Υποδομές στην Ελλάδα

Πέμπτη 28 Σεπτεμβρίου 2017

Συνεχίζεται ο βαρύς φόρος αίματος στο Άκτιο-Αμβρακία, τι γίνεται με τα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Σε μία από τις νέες οδικές καρμανιόλες εξελίσσεται ο οδικός άξονας Αμφιλοχία-Άκτιο στον οποίο τα δυστυχήματα και τα ατυχήματα είναι πλέον σε καθημερινή βάση. Η πιο πρόσφατη τραγωδία σημειώθηκε 
πριν από λίγες μέρες στο 5ο χλμ Βόνιτσας – Αμφιλοχίας με 2 νεκρούς φαντάρους. Αυτοκίνητο ΙΧΕ στο οποίο επέβαιναν 3 φαντάροι από το Αεροπορικό Απόσπασμα Ακτίου (πρώην 131 ΣΜ) εξετράπη της πορείας του σε δεξιά στροφή και έπεσε με σφοδρότητα σε διερχόμενο ΙΧΦ. Αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν να χάσουν ακαριαία τη ζωή τους οδηγός και συνοδηγός (25 από το Δοκίμι Αγρινίου και 19 ετών από τον Αστακό) του ΙΧΕ και να τραυματιστεί ελαφρά ο τρίτος συνεπιβάτης (20 ετών από το Ζευγαράκι) που μεταφέρθηκε αρχικά στο ΚΥ Βόνιτσας και στη συνέχεια στο ΓΝ Λευκάδας.
Ο βαρύς φόρος αίματος έρχεται την ώρα που οι αποφάσεις για την αποπεράτωση του αυτοκινητόδρομου Άκτιο-Αμβρακία είναι προ των πυλών, αλλά χωρίς προς το παρόν ορατό τέλος.
Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com από το Υπουργείου Υποδομών, γίνεται προσπάθεια αντί για το έργο της μεγάλης σκούπας των 165εκατ.ευρώ, να διασωθούν οι εργολαβίες 3 και 4 (η λεγόμενη και ως Παράκαμψη Αμφιλοχίας) με υποκατάσταση αναδόχου στην 4η εργολαβία για να τελείωσουν πιο σύντομα τα έργα.
Στόχος είναι εφόσον γίνει εφικτό κάτι τέτοιο (δηλαδή το καλό σενάριο), να περάσουν συμπληρωματικές συμβάσεις από το Ελεγκτικό Συνέδριο και στις αρχές του 2018 να ξεκινήσουν και πάλι τα έργα με στόχο την σταδιακή ολοκλήρωση μέχρι το 2019.
Όλα αυτά βέβαια είναι με αστερίσκους προς το παρόν. Δηλαδή, να συμφωνήσει ο σημερινός ανάδοχος να υποκατασταθεί στην 4η εργολαβία, να γίνουν δεκτές από το Ελεγκτικό Συνέδριο οι συμπληρωματικές συμβάσεις, να μην υπάρξουν άλλα αναχώματα στο έργο κ.α.
Σε αυτό το σενάριο, δηλαδή με την ενεργοποίηση των εργολαβιών 3 (Δρυμός-Λουτράκι) και 4 (Λουτράκι-Αμβρακία) και την ήδη σε κατασκευή τμήμα της 1ης εργολαβίας (Άκτιο-Βόνιτσα), θα δημοπρατηθεί μία μικρότερη σκούπα, κόστους περίπου 70εκατ.ευρώ η οποία θα μαζέψει ότι απομείνει από τις εργολαβίες 1 και 2.
Πάντως φορείς και βουλευτές της περιοχής πιέζουν για να δοθεί λύση εδώ και τώρα και να σταματήσει ο καθημερινός τραγικός απολογισμός. Πριν μερικές ημέρες σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com ο βουλευτής Λευκάδας Αθ.Καββαδάς, έστειλε επιστολή στον Υπ.Υποδομών ζητώντας την επίσπευση των διαδικασιών για να ολοκληρωθούν τα έργα, με την ενεργοποίηση των έργων στις δύο τελευταίες εργολαβίες.

Τετάρτη 27 Σεπτεμβρίου 2017

Τελειώνουν τα έργα επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά, δοκιμαστικά δρομολόγια το 2018

κείμενο από το ypodomes.com
Τελειώνουν οι κατασκευαστικές εργασίες για την επέκταση του Τραμ της Αθήνας από το Φάληρο μέχρι το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά. Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες του ypodomes.com πλέον απομένει προς ολοκλήρωση ένα τμήμα 300 μέτρων από την συμβολή της Β.Γεωργίου με την Ηρ.Πολυτεχνείου και μέχρι το τέρμα της Ακτής Ποσειδώνος.
Σε αυτό το τμήμα ακόμα διεξάγονται αρχαιολογικές εργασίες και εκτιμάται ότι συνολικά ο χώρος θα αποδοθεί μέσα στον Οκτώβριο. Τμήμα των έργων σε αυτή την περιοχή είναι και η σύνθετη στροφή του Τραμ προς την Εθν.Αντιστάσεως τόσο από την Β.Γεωργίου, όσο και από την Ακτή Ποσειδώνος. Η γραμμολογία εκεί διπλή και πρόκειται για το πιο απαιτητικό κατασκευαστικά σημείο.
Επίσης ξεκίνησε η ολοκλήρωση των 11 στάσεων, ξεκινώντας από την στάση στη Γέφυρα Λαμπράκη στο ύψος της Ομηρίδου Σκυλίτση. Οι στάσεις θα έχουν πλήρως ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος της χρονιάς.
Τελευταίο, αλλά σημαντικό κατασκευαστικό αντικείμενο είναι ο Υποσταθμός που θα κατασκευαστεί στην Πλατεία Ωρολογίου το αμέσως επόμενο διάστημα και εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2018.
ΑΡΧΕΣ 2018 ΤΑ ΔΟΚΙΜΑΣΤΙΚΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ
Το σημαντικό είναι ότι πλέον το κατασκευαστικό αντικείμενο των έργων του Τραμ, που ταλαιπωρεί την πόλη εδώ και περίπου 4 χρόνια, ολοκληρώνεται, απελευθερώνονται και οι τελευταίοι εργοταξιακοί χώροι και η πόλη θα αποκτήσει συνολικά μία νέα εικόνα, με νέα πεζοδρόμια, υπόγειους κάδους απορριμμάτων, χώρους στάθμευσης. Ο Πειραιάς αλλάζει.
Στις αρχές του 2018, αμέσως μετά την ολοκλήρωση των κατασκευών, θα ξεκινήσουν τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια και το καμπανάκι του Τραμ θα ηχήσει στην πόλη, παραξενεύοντας και ίσως δυσκολεύοντας τους οδηγούς που θα πρέπει να το συνηθίσουν, καθώς μέχρι το τέλος καλοκαιριού σύμφωνα με τις πηγές του ypodomes.com εκτιμάται η εκκίνηση της εμπορικής λειτουργίας του μέσου.
Σημαντικότερες στάσεις του δικτύου θα είναι η τερματική στην Ακτή Ποσειδώνος, περίπου 100 μέτρα από τον σταθμό Μετρό και τον Προαστιακό, ο σταθμός Δημαρχείο που μελλοντικά θα συνδέεται με τον σταθμό Μετρό ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ, στην Ευαγγελίστρια και στην Εθνικής Αντιστάσεως. Η απόσταση ΣΕΦ-Ακτή Ποσειδώνος εκτιμάται ότι θα διανύεται σε περίπου 7 λεπτά.
Ταυτόχρονα σε εξέλιξη είναι και η πρώτη διαιτησία η οποία θα συζητηθεί την Παρασκευή καθώς η ΘΕΜΕΛΗ έχει εγείρει απαιτήσεις από την Αττικό Μετρό κυρίως λόγω καθυστερήσεων σε σχέση με τις μελέτες του έργου (κυκλοφοριακές κ.α) που τράβηξαν χρονικά πολύ πίσω το έργο.

Τρίτη 26 Σεπτεμβρίου 2017

Σε συγκοινωνιακό και ενεργειακό υπερκόμβο εξελίσσεται η Ελλάδα

κείμενο από το ypodomes.com
Σε πλήρη εξέλιξη είναι ο μετασχηματισμός της χώρας συγκοινωνιακό παράδεισο της Ευρώπης. Μετά την ολοκλήρωση του δικτύου αυτοκινητόδρομων, την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά, των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων, η συνέχεια αναμένεται να είναι το ίδιο γεμάτη.
Το επόμενο διάστημα αναμένουμε τρία πολύ σημαντικά γεγονότα. Το πρώτο είναι η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Με τη συμμετοχή του Γαλλικού Κολοσσού CMA CGM, το λιμάνι της πόλης αναμένεται να μεγαλουργήσει τα επόμενα χρόνια με στόχο την κατάκτηση της εμπορευματικής κίνησης προς τα Βαλκάνια και τις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ.
Δεύτερο είναι η ολοκλήρωση του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Σταδιακά από τα τέλη του έτους μέχρι τα τέλη της επόμενης χρονιάς, η λειτουργία της εξηλεκτρισμένης διπλής γραμμής (εκτός ενός μικρού τμήματος στο βόρειο άκρο), εκτιμάται ότι θα δώσει μεγάλη ώθηση στη μεταφορά εμπορευμάτων, προς τις αγορές της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και θα μειώσει δραστικά τις χρονοαποστάσεις.
Η παρουσία της Ferrovie, του Ιταλικού Κολοσσού, είναι ένα επιπλέον στοιχείο αισιοδοξίας, μιας και η εταιρεία, έχει μιλήσει (ανεπίσημα προς το παρόν) για επενδύσεις που θα φτάνουν το μισό δις.ευρώ με στόχο την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών της χώρας.
Το τρίτο στοιχείο είναι η ιδιωτικοποίηση του βασικού οδικού δικτύου της Εγνατίας Οδού όπου με μήκος 1.000χλμ αποτελεί την πλέον πολύφερνη νύφη και μεγάλοι όμιλοι είναι έτοιμοι να ριχτούν στη μάχη της απόκτησης της μέσω διαγωνισμού παραχώρησης.
Η μετεξέλιξη της χώρας σε υπερκόμβο μεταφορών, κάτι που γεωγραφικά είναι απολύτως φυσικό, αρχίζει και παίρνει σάρκα και οστά και εδώ αναμένουμε σημαντικά κέρδη, κυρίως από τον κλάδο των logistics που εκτιμάται ότι θα μεγαλουργήσει τα επόμενα χρόνια βασιζόμενος αφενός στις νέες, μοντέρνες υποδομές της χώρας και αφετέρου στους διαχειριστές αυτών που θα επιθυμούν αύξηση του τζίρου τους.
Μεγάλο ενδιαφέρον θα έχει και η ενεργειακή μετεξέλιξη της Ελλάδας, μιας και ο Αγωγός ΤΑΡ από τη μία, ο IGB αλλά και η μελλοντική ηλεκτρική σύνδεση της χώρας με την Κύπρο και το Ισραήλ δημιουργούν ένα ιδανικό περιβάλλον που θα μετατρέψει τη χώρα σε ρυθμιστή της διανομής ηλεκτρικής ενέργειας σε άλλες χώρες της Ευρώπης ενώ θα βοηθήσει στην ανάπτυξη του συγκεκριμένου τομέα, με νέες θέσεις εργασίας.
Ο συγκοινωνιακός και ενεργειακός παράδεισος που μπορεί να αποτελέσει η χώρα μας, έχει αρκετά βήματα μπροστά της αλλά η βάση έχει ήδη στηθεί. Στον πρώτο τομέα τα αποτελέσματα θα τα δούμε ήδη από το 2018 ενώ στον ενεργειακό θα πρέπει να περιμένουμε από το 2021 όταν θα λειτουργούν οι 2 αγωγοί.
Το σίγουρο είναι ότι και με συμπληρωματικά έργα στον συγκοινωνιακό καμβά (ολοκλήρωση του Ε65, επέκταση της Ιόνιας μέχρι την Κακαβιά, τον ΒΟΑΚ αλλά και την υλοποίηση της αναβάθμισης του ανατολικού τμήματος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας -Θεσσαλονίκη-Ορμένιο) η χώρα θα ισχυροποιηθεί ακόμα περισσότερο και θα γίνει πιο θελκτική σε παγκόσμιους παίκτες στον τομέα των μεταφορών.
Τα αισιόδοξα μηνύματα βέβαια μένει να τα δούμε να μετατρέπονται σε πραγματικότητα και τα δισεκατομμύρια ευρώ που έχουν δαπανηθεί για την ανάπτυξη αυτών των δικτύων να τα δούμε να μεγαλουργούν προς όφελος της χώρας, της ανάπτυξης και της βελτίωσης του βιωτικού επιπέδου των Ελλήνων που τα τελευταία χρόνια έχουν υποστεί τεράστιες απώλειες.
Σημαντικό στοιχείο τώρα θα παίξουν οι πολιτικές που θα εφαρμοστούν που όπως όλα δείχνουν θα επιμείνουν στην συνέχεια των επενδύσεων σε αυτούς τους δύο πολλά υποσχόμενους τομείς της οικονομίας.

Δευτέρα 25 Σεπτεμβρίου 2017

Τα μεγάλα πλεονεκτήματα της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας

κείμενο από το ypodomes.com
Αλλάζει τελείως το πρόσωπο της Σαλαμίνας με την λειτουργία της Υποθαλάσσιας Ζεύξης του νησιού με την Αττική και συγκεκριμένα με το Πέραμα. Το έργο που έχει εξαγγελθεί πολλές φορές στο παρελθόν δείχενι πλέον ότι είναι σε πορεία υλοποίησης μιας και είμαστε περίπου στα μισά της διαγωνιστικής διαδικασίας.
Αυτή τη φορά, 4 σημαντικά κατασκευαστικά σχήματα διεκδικούν ένα άκρως εμπορικό συμβόλαιο παραχώρησης καθώς όπως είναι γνωστό το πορθμείο Σαλαμίνας-Περάματος, βάσει επίσημων στοιχείων, είναι δεύτερο σε κίνηση σε όλη την Ευρώπη, πίσω από το δρομολόγιο Καλαί-Αγγλία.
Αν όλα συνεχίσουν όπως έχει προγραμματιστεί, του χρόνου τέτοια εποχή θα είμαστε σε φάση ανάδειξης του παραχωρησιούχου, με τα έργα να ξεκινούν το 2019 και να ολοκληρώνονται περίπου 4 χρόνια μετά.
Το σπουδαίο της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος είναι η μόνιμη σύνδεση που θα προσφέρει που θα αλλάξει το χαρακτήρα του νησιού. Η οδική διάρκεια θα είναι περίπου 1 λεπτό καθώς η απόσταση μεταξύ των δύο σημείων είναι μικρότερη από 500 μέτρα.
Αυτό σημαίνει πως κάποιος που θα ξεκινήσει για παράδειγμα από το Περιστέρι, για να φτάσει στα Παλούκια Σαλαμίνας θα χρειάζεται περίπου 30 λεπτά, ενώ ακόμα και από τα νότια προάστια, από τον Άλιμο ας πούμε, η χρονοαπόασταση δεν θα είναι μεγαλύτερη των 40-45 λεπτών.
Η βελτίωση των χρόνων όμως δεν θα βοηθήσει μόνο τους οδηγούς των οχημάτων που θα δούν συρρίκνωση της χρονοαπόστασης. Σημαντική μείωση θα δουν και οι επαγγελματίες του νησιούθ στην μεταφορά προϊόντων προς τις αγορές της Αθήνας και του Πειραιά, με ταυτόχρονη μείωση του κόστους.
Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας είναι και η πιθανότητα δρομολόγηση λεωφορείων του ΟΑΣΑ από την Αθήνα και τον Πειραιά, μέχρι τα Παλούκια Σαλαμίνας (η περιοχή που σήμερα αράζουν τα φέρρυ), όπου με μία μετεπιβίβαση στο τοπικά δημοτικά δρομολόγια προς τις διάφορες περιοχές του νησιού θα φτάνουν στον προορισμό τους πολύ πιο σύντομα από σήμερα.
Για παράδειγμα αν πάρει κάποιος το λεωφορείο από τον Πειραιά, ας πούμε από το σταθμό Μετρό, τότε θα φτάσει στα Παλούκια, χρησιμοποιώντας την Υποθαλάσσια Ζεύξη σε περίπου 30 λεπτά, και από εκεί θα μπορεί να πάει σε κάθε κατεύθυνση της Σαλαμίνας σε χρόνο που θα δεν θα ξεπερνά τα 30 λεπτά.
Αυτό σημαίνει πολλά περισσότερα έσοδα για τη δημοτική συγκοινωνία του νησιού που σήμερα δεν είναι και στην καλύτερη δυνατή κατάσταση ενώ συνολικά για την Σαλαμίνα θα σημάνει πολύ καλύτερη συγκοινωνία με τους αστικούς πόλους Αθήνας και Πειραιά.
Η Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος ως εργαλείο βελτίωσης της προσβασιμότητας αλλά και της ανάπτυξης του νησιού με ένα πιο βιώσιμο μοντέλο είναι ίσως το σημαντικότερο κίνητρο για να προωθηθεί το έργο.

Σάββατο 23 Σεπτεμβρίου 2017

Τα 6 νέα μεγάλα έργα που θέλει να χρηματοδοτήσει η ΕΤΕπ

κείμενο από το ypodomes.com
Έξι νέα μεγάλα έργα έχει προς έγκριση χρηματοδότησης η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Ξεχωρίζουν, το μεγάλο έργο Μετρό της Γραμμής 4, η ηλεκτρική διασύνδεση Κρήτης ενώ έκπληξη (για όσους δεν έχουν ασχοληθεί) αποτελεί η χρηματοδότηση της οδικής παράκαμψης Χαλκίδας. Αναλυτικά τα 6 έργα είναι τα παρακάτω:
ΓΡΑΜΜΗ 4 ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ (1,4 δισ. ευρώ): Από Άλσος Βεΐκου μέχρι Γουδή, μήκους 14,9 χλμ, με 14 σταθμούς. Η ΕΤΕπ θα συμμετέχει με 1 δισ. ευρώ.
ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΧΑΛΚΙΔΑΣ (220 εκατ. ευρώ): Πλήρης κατασκευή μήκους 16,7 χλμ, με τα συνοδά της έργα.
ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΗΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (38 εκατ. ευρώ): Έργα υποδομών για την ανανέωση και τον μετασχηματισμό της πόλης.
ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΗ ΚΡΗΤΗΣ (362 εκατ. ευρώ.): Η διασύνδεση θα γίνει μέσω υποβρύχιου καλωδίου. Αποτελεί ένα μεγάλης σημασίας έργο (πρωτοσυζητήθηκε τη δεκαετία του 1980) προκειμένου να διασφαλιστεί ο ενεργειακός εφοδιασμός του νησιού και να μεγιστοποιηθεί η διείσδυση των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας στο σύστημα. Η ΕΤΕπ συμμετέχει με 250 εκατ. ευρώ.
ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΔΙΑΝΟΜΗΣ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ. Πρόκειται για την ανάπτυξη δικτύου διανομής φυσικού αερίου στις περιοχές της Κεντρικής Ελλάδας, της Μακεδονίας και της Θράκης. Θα επιτρέψει τη μετάβαση από τα πιο ακριβά και ρυπογόνα καύσιμα, προσφέροντας περιβαλλοντικά οφέλη και ενδεχομένως χαμηλότερο ενεργειακό κόστος. Η συμμετοχή της ΕΤΕπ ανέρχεται σε 48 εκατ. ευρώ.
ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ: Ανάπτυξη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (χερσαίων αιολικών πάρκων και μικρών υδροηλεκτρικών σταθμών) γεωγραφικά διασκορπισμένων. Η ΕΤΕπ συμμετέχει με 85 εκατ. ευρώ.

Ένα βήμα πριν τη δημοπράτηση η ηλεκτροκίνηση στο Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα

κείμενο από το ypodomes.com
Πλησιάζει χρονικά η σημαντική δημοπράτηση για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο σιδηροδρομικό τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα καθώς την περασμένη Παρασκευή 15 Σεπτεμβρίου,  το έργο υποβλήθηκε στη Διαχειριστική Αρχή Θεσσαλίας προκειμένου να εγκριθεί και ακολούθως να δημοσιευθεί η προκήρυξη για την κατασκευή του. Το έργο έχει ήδη δημοσιευμένη πρόσκληση από τις 25 Μαϊου από την Περιφέρεια Θεσσαλίας, που είναι το πρώτο βήμα για την ένταξη του στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και ειδικότερα στο πρόγραμμα ΠΕΠ Θεσσαλίας.
Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com υπολογίζεται πως  εφόσον δεν χρειαστούν διευκρινιστικά στοιχεία, η διαδικασία έγκρισης από τη Δ.Α. θα πάρει περίπου μέχρι το τέλος Οκτωβρίου. Στη συνέχεια, ανοίγει η πόρτα για την προκήρυξη της δημοπράτησης του που εκτιμάται ότι θα πραγματοποιηθεί περίπου στο τέλος του τρέχοντος έτους. Η διάρκεια των έργων έχει καθοριστεί σε 30 μήνες και εφόσον τα έργα ξεκινήσουν εντός του 2018, η ολοκλήρωση του είναι δυνατή το 2021.
Το έργο είναι προϋπολογισμού 47,5 εκατ. ευρώ € (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και αφορά την εφαρμογή συστήματος ηλεκτροκίνησης µε μονοφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα 25 kV/50Hz, στην ανακαινισμένη σιδηροδρομική γραµµή Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα που έχει συνολικό μήκος 80 χλµ. περίπου. ∆ιοικητικά ανήκει στην περιφέρεια Θεσσαλίας και διέρχεται τις περιφερειακές ενότητες Λάρισας, Καρδίτσας και Τρικάλων.
Γενικά το σιδηροδρομικό τμήμα στο οποίο και μελετάται η ηλεκτροκίνηση συνδέει το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο (Αθηνών – Θεσσαλονίκης - εξωτερικού) µε το σύνολο του δυτικού Θεσσαλικού κάμπου.
Με την ολοκλήρωση του έργου οι ταχύτητες που θα μπορεί να αναπτύσσει το τρένο θα είναι της τάξης των 160χλμ/ώρα και το δρομολόγιο Αθήνα-Καλαμπάκα θα διαρκεί περίπου 2 ώρες και 50 λεπτά χρόνος ρεκόρ αν σκεφτεί κανείς ότι σήμερα απαιτούνται σχεδόν 5 ώρες. Την ίδια ευεργετική μείωση χρόνου θα βιώσουν και τα 2 μεγάλα αστικά κέντρα της περιοχής καθώς στην Καρδίτσα το τρένο θα φτάνει σε 2 ώρες και 20 λεπτά και στα Τρίκαλα σε 2 ώρες και 40 λεπτά. Ουσιαστικά το τρένο θα λειτουργεί ως ένας Προστιακός Σιδηρόδρομος για την περιοχή Λαμία-Παλαιοφάρσαλος-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα, εξυπηρετώντας τις καθημερινές ανάγκες χιλιάδων επιβατών, αλλά και δίνοντας ώθηση στον τουρισμό της περιοχής που τα τελευταία χρόνια βιώνει μία μεγάλη ανάπτυξη.

Τετάρτη 20 Σεπτεμβρίου 2017

Στα 73εκατ.ευρώ η όγδοη εργολαβία του Πάτρα-Πύργος

κείμενο από το ypodomes.com
Το επόμενο διάστημα θα βγει στον αέρα η 8η και τελευταία εργολαβία του Αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος, της φυσικής συνέχειας της Ολυμπίας Οδού. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com, κλείδωσε το ποσό της εργολαβίας, που ανέρχεται σε 73εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) και θα περιλαμβάνει και μία προαίρεση με ποσό 1,4εκατ.ευρώ για εργασίες ανακατασκεής οδοστρώματος του υφιστάμενου οδικού δικτύου από τον Α/Κ ΒΙΠΕ μέχρι την είσοδο στη ΒΙΠΕ Πάτρας, μήκους 3,3χλμ.
Η δημοπράτηση αφορά το τμήμα Α/Κ ΒΙΠΕ Πάτρας-Α/Κ Μιντιλόγλι, όπου και θα "κουμπώσει" με το δυτικό άκρο του Περιμετρικού της Πάτρας και είναι και το τέλος της Ολυμπίας Οδού. Ο διαγωνισμός αναμένεται να βγεί στον αέρα το αμέσως επόμενο διάστημα.
Να θυμίσουμε ότι γενικότερα για το έργο έχει ήδη κατατεθεί ο Φάκελος Μεγάλου Έργου στις αρμόδιες υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αναμένοντας την έγκριση του, που θα σημάνει το πράσινο φως για την ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και το Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και την ολοκλήρωση της προσυμβατικής περιόδου με την υπογραφή των συμβάσεων.
Όλες οι εργολαβίες έχουν συμβατικό χρόνο περαίωσης 42 μήνες πράγμα που σημαίνει ότι θα ολοκληρωθούν (εφόσον υπογραφούν το πρώτο τρίμηνο του 2018) το νωρίτερο προς τα τέλη του 2021.
Οι ανάδοχοι μέχρι στιγμής είναι οι: Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ στις 4 εργολαβίες από Α/Κ Πύργου μέχρι Βάρδα, Κ/Ξ Ξανθάκης-Ιντερκάτ για την εργολαβία Βάρδα-Σαγαϊικα, η DG Infrastrutture για το τμήμα Σαγαϊικα-Κάτω Αχαγιά και η Ιντερκάτ για το τμήμα Κάτω-Αχαγιά-ΒΙΠΕ Πάτρας.

Δημόσιες ή Ιδιωτικές επενδύσεις; Ένα δίλημμα που δεν είναι δίλημμα

κείμενο από το ypodomes.com
Στην Ελλάδα του 2017, κυριαρχεί η κουβέντα για τις επενδύσεις και την επόμενη μέρα. Άλλος υποστηρίζει ότι τα δημόσια έργα και οι δημόσιες εταιρείες πρέπει να έχουν κυρίαρχο ρόλο, άλλοw υποστηρίζει ότι η ιδιωτική πρωτοβουλία μπορεί να βγάλει τη χώρα από τη λαίλαπα της κρίσης πολύ πιο γρήγορα.
Η αλήθεια κρύβεται κάπου στη μέση και είναι βέβαιο ότι οι δημόσιες επενδύσεις είναι απαραίτητες σε κάθε χώρα, ανεπτυγμένη ή μη. Στην περίπτωση της Ελλάδας οι δημόσιες επενδύσεις έχουν το μεγάλο προνόμιο να επιδοτούνται σε συντριπτικό βαθμό από την Ευρωπαϊκή Ένωση, μέσα από τα κεφάλαια του ΕΣΠΑ και άλλων χρηματοδοτικών εργαλείων.
Επίσης, η Ελλάδα είναι μία χώρα με μεσαίο επίπεδο υποδομών. Αν συνυπολογίσουμε το γεγονός ότι στη χώρα από το 2009 που ξεκίνησε η κρίση σχεδόν σταμάτησε η οικοδομική και επενδυτική δραστηριότητα, δημιουργούμε ένα ιδανικό συνδυασμό για την κυριαρχία των δημόσιων επενδύσεων.
Αυτό το ζήσαμε μέσα σε αυτά τα 9 χρόνια της κρίσης. Τα μεγάλα έργα στους αυτοκινητόδρομους τελικά ολοκληρώθηκαν χάρη στα ευρωπαϊκά και δημόσια χρήματα και σήμερα είναι σε κυκλοφορία. Εδώ ταυτόχρονα έχουμε ένα παράδειγμα έργων που υποθετικά δεν θα επιβάρυναν οικονομικά τον δημόσιο κορβανά αλλά το έκαναν και μάλιστα σε υπερθετικό βαθμό, σε βάρος άλλων δημόσιων επενδύσεων. Κάπως έτσι επίσης καταρρίπτεται το επιχείρημα και των δύο πλευρών για επιλογή δημόσιων/ιδιωτικών επενδύσεων γιατί έχουμε μία συνεργασία που λειτούργησε καταλυτικά, θετικά και για τις δύο πλευρές.
Επίσης όλα αυτά τα χρόνια με την ιδιωτική κατασκευαστική δραστηριότητα σε πρωτοφανή χαμηλά, οι δημόσιες επενδύσεις έφτασαν σε ιστορικά υψηλά και με έργα Μετρό, σιδηρόδρομου, κτιριακά κ.α.
Αυτή η εποχή όμως φτάνει στο τέλος της. Είναι βέβαιο πέρα από κάθε αμφιβολία, ότι στην Ελλάδα το δωρεάν χρήμα που πριμοδοτούνταν από την Ευρώπη δεν θα υπάρξει ξανά σε τέτοια έκταση. Δεν γνωρίζουμε καν αν θα υπάρξει επόμενο ΕΣΠΑ και αν ναι με τι ποσό (μάλλον πολύ μικρότερο από ότι έχουμε σήμερα).
Να δούμε λίγο και τις ιδιωτικές επενδύσεις; Ωραία. Για να υπάρχει επενδυτική δραστηριότητα σε μία σοβαρή χώρα, πρέπει να υπάρχει, πρώτον: οικονομία με θετικούς ρυθμούς, δεύτερον: θετικό επενδυτικό κλίμα, τρίτον: σταθερότητα. Η χώρα μας αυτά τα 9 χρόνια δεν είχε τίποτα από όλα αυτά. Δεν μπορούμε να μέμφουμε τους επενδυτές που δεν έρχονται, αλλά δεν μπορούμε και να κατατρέχουμε τους επενδυτές που είναι ήδη εδώ. Γιατί; γιατί δυνητικά είναι οι κράχτες της χώρας σε άλλους υποψήφιους επενδυτές, που βλέπουν τι συμβαίνει με αυτούς που είναι εδώ και αποφασίζουν τελικά αν θέλουν να έρθουν ή όχι.
Σημαντικό, πολύ σημαντικό στοιχείο. Ναι στο έλεγχο, ναι στην τήρηση των νόμων του κράτους, όχι όμως κυνήγι μαγισσών, ούτε στην καταστρατήγηση της έννοιας του κράτους. Εξάλλου το είδαμε παραπάνω, η συνεργασία του Κράτους με τους επενδυτές είναι προς όφελος όλων.
Ας δούμε και ένα παράδειγμα. Το Υπ.Υποδομών κάνει έργα στο Αεροδρόμιο Μακεδονία, το οποίο από τον Απρίλιο πέρασε στον έλεγχο της Fraport. Σε αγαστή συνεργασία με την εταιρεία, συμφωνήθηκε η διακοπή των έργων για την καλοκαιρινή περίοδο. Τώρα ήρθε άλλο αίτημα να μην γίνει το έργο σε ένα συγκεκριμένο σημείο και ήρθε κόντρα. Πρέπει να γίνουν τα έργα ή όχι; Το ερώτημα έχει ήδη όμως απαντηθεί. Την στιγμή που έγινε μελέτη, διαγωνισμός και το έργο τρέχει και περιλαμβάνει το σημείο αυτό πρέπει να γίνει. Ίσως εδώ, τα δύο μέρη, καλή τη πίστη να πρέπει να έρθουν και να συμφωνήσουν σε μία λύση που να εξυπηρετεί όλους, όπως π.χ. η κατασκευαστική επιτάχυνση που θα μειώσει τις ζημιές που θα υποστεί (εν γνώση της) η Fraport.
Ξέρουμε όλοι, ότι κατασκευαστικά θαύματα γίνονται, είμαστε η χώρα της τελευταίας στιγμής, το κατέχουμε πολύ καλά αυτό. Ας μειωθεί ο απαιτούμενος χρόνος αποπεράτωσης και ας γίνει μία win-win κατάσταση.
Ας γυρίσουμε όμως και πάλι στο ερώτημα των ημερών. Δημόσιες ή ιδιωτικές επενδύσεις; Κατά την άποψη μου, όπως άλλωστε γίνεται σε όλη την Ευρώπη, κυρίως ιδιωτικές επενδύσεις με τη συμμετοχή όμως του κράτους. Τα ΣΔΙΤ κάνουν θαύματα, είναι ένα εργαλείο από το μέλλον και χάρη σε αυτό έχουμε δει φανταστικά έργα, όπως π.χ. τα 24 σχολεία στην Αττική.
Πέραν τούτου, το Δημόσιο δεν μπορεί να υποκαθιστά την αγορά όπως έκανε λόγω συνθηκών. Πρέπει να δούμε την ιδιωτική συμμετοχή να παίρνει το ρόλο που της αξίζει και να ανορθώσει την οικονομία. Πρέπει να ξαναδούμε γερανούς στην Αθήνα και την υπόλοιπη Ελλάδα.
Αναφορικά με το αν τα καταφέρνει καλύτερα ο ιδιώτης στον έλεγχο και τη διαχείριση μίας εταιρείας, όπως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή τα Αεροδρόμια, νομίζω η απάντηση είναι προφανής. Ο ιδιώτης τα καταφέρνει καλύτερα. Αλλά. Όπως στο παράδειγμα του Ελ.Βενιζέλος, δεν χρειάζεται να εξωβελίσεις το δημόσιο, που μπορεί να κατέχει ποσοστό και να λαμβάνει ειδικά σε στρατηγικές υποδομές μέρος στις αποφάσεις και τα κέρδη.
Αυτό δεν γίνεται άλλωστε στη Γερμανία, την ισχυρότερη οικονομία της Ευρώπης; Ναι λοιπόν στην ιδιωτική διαχείριση που ενδιαφέρεται για κάθε πλευρά της επένδυσης και το κέρδος, ναι όμως και στη συμμετοχή του Δημοσίου, όπου αυτό είναι εφικτό.
Οι γραμμές Δημόσιο ή Ιδιώτες είναι λίγο ξεπερασμένο. Δεν υπάρχουν δύο στρατόπεδα. Υπάρχει κοινός τόπος και κοινό συμφέρον για ανάπτυξη, συνεργασία και τελικά κέρδος για όλους. Δεν νομίζετε;

Δευτέρα 18 Σεπτεμβρίου 2017

Προ των πυλών δημοπράτησης η Σήραγγα Σεπολίων και η ηλεκτροκίνηση Κιάτο-Αίγιο

κείμενο από το ypodomes.com
Προ των πυλών της δημοπράτησης, με σημαντική όμως καθυστέρηση, βρίσκονται δύο πολύ μεγάλα σιδηροδρομικά έργα. Σύμφωνα με πολύ ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com, μέχρι το τέλος του μήνα αναμένεται να εγκριθούν από τη Διαχειριστική Αρχή του ΕΣΠΑ 2014-2020, τα έργα για την περίφημη "Σήραγγα Σεπολίων" και την ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση του τμήματος Κιάτο-Αίγιο (Ροδοδάφνη).
Τα δύο έργα βρίσκονται στη Διαχειριστική Αρχή από τον Ιούλιο και είναι σε προχωρημένο στάδιο ελέγχου με την κατάθεση συμπληρωματικών στοιχείων. Πιο συγκεκριμένα όμως
ΣΗΡΑΓΓΑ ΣΕΠΟΛΙΩΝ: Πρόκειται για την κατασκευή υπόγειου τετραπλού διαδρόμου που θα ξεκινά μετά το Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας. Το σύνολο του έργου είναι 2,36χλμ εκ των οποίων τα 1.440 μέτρα θα είναι πλήρως υπογειοποιημένα απαλλάσοντας την περιοχή από αρκετές ισόπεδες (και πολλές φορές θανατηφόρες) διαβάσεις. Το έργο αναμένεται μετά την έγκριση δημοπράτησης να προκηρυχθεί άμεσα με προϋπολογισμό 109εκ.ευρώ. Εκκρεμότητα αποτελεί η υπογραφή χρηματοδότησης της ΕΡΓΟΣΕ με την ΙΝΕΑ (που είναι υπεύθυνη για το χρηματοδοτικό εργαλείο Connecting Europe Facilities). Οι υπογραφές αναμένεται να "πέσουν" μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους. Χρόνος ολοκλήρωσης υπολογίζεται 3 χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης.
ΚΙΑΤΟ-ΑΙΓΙΟ: Πρόκειται για την ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση της νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο (Ροδοδάφνη) μήκους 71χλμ. Η προκήρυξη της δημοπράτησης αναμένετια άμεσα μετά την έγκριση της Δ.Α. και ολοκληρώνει τα έργα στην περιοχή. Η χρηματοδότηση θα καλυφθεί από το Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ 2014-2020. Το κόστος του έργου είναι 85,19εκατ.ευρώ και χρόνο υλοποίησης τους 26 μήνες.
Να σημειωθεί ότι η γραμμή Κιάτο-Αίγιο πρόκειται να λειτουργήσει εντός του 2018, χωρίς ηλεκτροκίνηση, μετά από διάστημα σχεδόν 10 ετών λόγω των έργων αναβάθμισης. Η απόσταση Αθήνα-Αίγιο αναμένεται να καλύπτεται σε περίπου 100-120 λεπτά με ντηζελάμαξες ή με αλλαγή της μηχανής (από ηλεκτροκίνητη σε ντηζελοκίνητη) στο σταθμό του Κιάτου.
Τα δύο έργα εφόσον δημοπρατηθούν μέχρι τα τέλη του 2017, αναμένεται να υπογραφούν μέσα στο 2018 και το μεν πρώτο να ολοκληρωθεί το 2021, το δεύτερο το 2020.

Παρασκευή 15 Σεπτεμβρίου 2017

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στου Ιταλούς, τι γινεται με επενδύσεις, προσωπικό, γραμμές

κείμενο από το ypodomes.com
Σε ένα νέο τοπίο περνούν από σήμερα οι Σιδηροδρομικές Μεταφορές της χώρας. Στην Κέρκυρα, σήμερα 14 Σεπτεμβρίου θα πραγματοποiήθκε η υπογραφή μεταβίβασης του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον Ιταλικό όμιλο Ferrovie Dello Stato Italiane.
To τοπίο αυτό αν θα είναι καλύτερο ή χειρότερο θα φανεί με τον καιρό και σίγουρα εξαρτάται από πολλά πράγματα. Το πρώτο είναι η ολοκλήρωση των έργων και το δεύτερο οι επενδύσεις που χρειάζονται για να μπορέσει να ορθοποδήσει η εταιρεία.
Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com σε επίπεδο Διοίκησης, στη θέση του αναμένεται να παραμείνει ο σημερινός Διευθύνων Σύμβουλος Φίλιππος Τσαλίδης(πιθανότατα για ένα χρόνο ακόμα), ενώ μάλλον Ιταλός θα είναι ο Πρόεδρος. Θέση στο Δ.Σ θα έχει ο εκπρόσωπος των εργαζομένων (κ.Ζαβογιάννης) ενώ το υπόλοιπο σώμα θα αποτελείται από Έλληνες και Ιταλούς.
Το πρώτο ερώτημα που τίθεται είναι τι θα γίνει με το προσωπικό. Το πρόβλημα του λειψού προσωπικού είναι γνωστό και ιδιαίτερα ο αριθμός των μηχανοδηγών. Εδώ, σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes έχει υπάρξει μία πρώτη συμφωνία των Ιταλών με τους μηχανοδηγούς για την πρόσληψη 70 μηχανοδηγών φέτος και ακόμα 70 του χρόνου, προκειμένου να λυθεί δραστικά το πρόβλημα.
Βέβαια, θα πρέπει να πούμε ότι η εκπαίδευση των μηχανοδηγών κρατά 12 μήνες, οπότε νέοι "πιλότοι" δεν θα υπάρξουν πριν τις αρχές του 2019. Αυτό το στοιχείο είναι εξαιρετικά σημαντικό για δύο λόγους. Ο πρώτος είναι για να μπορέσουν να πυκνώσουν τα δρομολόγια και ο δεύτερος για να υπάρξει καλύτερη διαχείριση προσωπικού που σήμερα, σύμφωνα με το σωματείο των μηχανοδηγών δουλεύει μέχρι εξαντλήσεως για να βγει το καθημερινό πρόγραμμα.
Η ολοκλήρωση των έργων επίσης θα προσφέρει στην εταιρεία εκτός από οικονομία (λόγω της χρήσης ηλεκτροκίνησης και όχι πετρελαίου αναμένεται εξοικονόμηση κάποιων εκατομμυρίων ευρώ ετησίως) αλλά και ...μηχανοδηγούς. Πως θα γίνει αυτό; με την μείωση των χρονοαποστάσεων. Σήμερα για παράδειγμα το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη διεξάγεται από 6 έως 7 ώρες ανάλογα με τις βραδυπορίες. Με την ολοκλήρωση των έργων στη γραμμή και την επαναφορά της σηματοδότησης το δρομολόγιο θα διεξάγεται σε κάτι λιγότερο από 4 ώρες οπότε αυτό δεν είναι μόνο εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος αλλά και μηχανοδηγών που θα έχουν μικρότερους χρόνους απόστασης  και ασφαλέστερες διαδρομές.
Οι εργαζόμενοι αυτό που περιμένουν είναι ο επενδυτής να σεβαστεί τα εργασιακά τους δικαιώματα και να γίνουν επενδύσεις ούτως ώστε να βελτιωθεί και η εικόνα της εταιρείας εσωτερικά και εξωτερικά αλλά και να ανέβει το επίπεδο υπηρεσιών προς τους επιβάτες.
ΝΕΑ ΤΡΕΝΑ
Για να μιλήσουμε για την είσοδο νέων τρένων μάλλον είναι νωρίς. Η έλλειψη μηχανοδηγών και η ολοκλήρωση των έργων ειδικά στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη που θα ολοκληρωθεί μετά τα μέσα του 2018 δείχνουν ότι η "νέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ" θα αρχίσει να εμφανίζεται από το 2019.
Το τι επενδύσεις θα γίνουν σε αυτό τον τομέα απομένει να μας το πουν οι νέοι πλέον ιδιοκτήτες μαζί με ένα χρονοδιάγραμμα για την ανάταξη της εταιρείας.
Πάντως, εφόσον η Ferrovie προτίθεται να φέρει τροχαίο υλικό στην Ελλάδα, όπως μαθαίνει το ypodomes, μοναδική περίπτωση είναι η ηλεκτράμαξα E402B. Αυτό γιατί η χώρα μας έχει διαφορετικό τύπο ηλεκτροδότησης από την Ιταλία (A/C στην Ελλάδα, D/C στην Ιταλία). Αυτός ο τύπος ηλεκτράμαξας είναι συμβατός και με τα δύο συστήματα οπότε σε πρώτη φάση αυτή είναι μία πιθανότητα, είναι κατασκευασμένος κατά την περίοδο 1998-2000 και πιάνουν μέχρι 200χλμ/ώρα.
Πάντως το τροχαίο υλικό σύμφωνα με σιδηροδρομικές πηγές, αυτή τη στιγμή είναι αρκετό για τις υπεραστικές και εμπορευματικές μεταφορές και μία έλλειψη ίσως εμφανιστεί σε επίπεδο Προαστιακού Σιδηρόδρομου μιας και λειτουργούν 17 τρένα (Desiro) και αν οι Ιταλοί αποφασίσουν να πυκνώσουν τα δρομολόγια τότε θα χρειαστεί να έρθουν τρένα από το εξωτερικό.
Αυτό που περιμένουμε μετά την σημερινή υπογραφή είναι να δοθεί από τους νέους ιδιοκτήτες ένα χρονοδιάγραμμα και τα ποσά που πρόκειται να επενδύσουν για να ισχυροποιηθεί το τρένο που τα τελευταία χρόνια λόγω κρίσης και έργων έχει εν πολλοίς χάσει την αίγλη του.

Πέμπτη 14 Σεπτεμβρίου 2017

Ιόνια και Ολυμπία συμπλήρωσαν το παζλ των σταθμών διοδίων

κείμενο από το ypodomes.com
Με την λειτουργία των σταθμών διοδίων σε Ελαιώνα και Ρίου, στον άξονα της Ολυμπίας Οδού, ολοκληρώνεται το παζλ των έργων στους 4 από τους 5 αυτοκινητόδρομους. Σε σχετική ανακοίνωση της Ολυμπίας Οδού, έγινε γνωστό ότι από σήμερα τα μεσάνυχτα Τετάρτης προς Πέμπτη 14 Σεπτεμβρίου οι σταθμοί διοδίων τίθενται σε λειτουργία και πλέον οι διαδρομές θα μετριούνται σε "ευρωχιλιόμετρα".
Λίγο νωρίτερα χθες ανακοίνωση εξέδωσε και η Ιόνια Οδός για τη λειτουργία και των τελευταίων σταθμών διοδίων που είναι στο τμήμα Αμφιλοχία-Εγνατία.
Το ταξίδι από την Αθήνα προς την πρωτεύουσα της Δυτικής Ελλάδας Πάτρα θα διαρκεί περίπου 2 ώρες και 11,50 ευρώ ενώ στα Γιάννενα 3 ώρες και 40 λεπτά και 37,25 ευρώ.
Τώρα ο μόνος εν λειτουργία κλειστός αυτοκινητόδρομος που δεν χρεώνει ακόμα ανά χιλιόμετρο είναι η Εγνατία Οδός που και εκεί υπάρχει η υποχρέωση τοποθέτησης συγκεκριμένου αριθμού σταθμού διοδίων και που αναπόφευκτα θα γίνει μέχρι το 2018.

Τετάρτη 13 Σεπτεμβρίου 2017

Ξεκλειδώνουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, τα σενάρια και οι προκλήσεις

κείμενο από το ypodomes.com
Για τα καλά φαίνεται πως έχουν ξυπνήσει οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com στο Υπουργείο Υποδομών, εξετάζουν πολλά σενάρια για το ποια έργα και με τι χρηματοδοτικό μείγμα.
Μερικά από τα σενάρια που εξετάζονται είναι η επέκταση της Λ.Κύμης, η αστική Σήραγγα Ηλιουπόλεως, η επέκταση μέχρι το Λαύριο, η Σήραγγα Αργυρούπολης κ.α. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές η προετοιμασία θα πάρει καιρό μέχρι να υπάρξει η τελική απόφαση για το ποια έργα θα προκριθούν προς κατασκευή, ενώ άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο μικρής παράτασης της ήδη υπάρχουσας σύμβασης παραχώρησης που λήγει το 2024.
Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι προς το παρόν μιλάμε για σκέψεις, προτάσεις οι οποίες για να πούμε ότι οδεύουν προς υλοποίησης θα πρέπει να ξεκινήσουν προμελέτες, μελέτες, να επιλεγούν οι χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι, να προσδιοριστεί με τι κεφάλαια και δάνεια το έργο θα πάρει μπρος και κατόπιν να ξεκινήσει ο σχετικός διαγωνισμός ο οποίος φαίνεται ότι θα έχει και μεγάλο φυσικό αντικείμενο και μεγάλο κόστος.
Στην υπόθεση Αττική Οδός και επεκτάσεις είναι βέβαιο ότι θα συγκεντρώσει τα βλέμματα όλων των μεγάλων ελληνικών και ξένων ομίλων καθώς η μέχρι σήμερα πορεία του αυτοκινητόδρομου ακόμα και εντός κρίσης είναι κάτι παραπάνω από ικανοποιητική και δείχνει πως θα αποτελέσει πεδίο σκληρής μάχης για την απόκτηση της. Να υπενθυμίσουμε πως μαζί με το διαγωνισμό για τις επεκτάσεις θα έχουμε ως "προίκα" και την εκμετάλλευση του παρόντος δικτύου της Αττικής Οδού.
Ερώτημα αποτελεί αν και αυτή τη φορά στο αντικείμενο των έργων, προβλεφθεί και η διέλευση σιδηρόδρομου, στοιχείο που θα δώσει στην Αττική την ευκαιρία να επεκτείνει και να πυκνώσει το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς που διαθέτει.

Τρίτη 12 Σεπτεμβρίου 2017

Στο σταθμό ΑΡΕΤΣΟΥ ο Μετροπόντικας, το 2020 άλλη εποχή για τη Θεσσαλονίκη είπε ο Σπίρτζης

κείμενο από το ypodomes.com
Στον τρίτο κατά σειρά σταθμό μετά τη ΜΙΚΡΑ και την ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ έφτασε πριν από λίγο ο Μετροπόντικας "Έλλη" ο πρώτος από τους δύο που διανοίγουν τις δίδυμες σήραγγες της γραμμής της Καλαμαριάς όπως σας έχει ήδη αποκαλύψει το ypodomes.com.
Η διάνοιξη έγινε σε χρόνο ρεκόρ καθώς μέσα σε 110 μέρες διανοίχθηκαν περίπου 1.500 μέτρα σήραγγας ενώ σε δύο μήνες το ΤΒΜ αναμένεται να φτάσει στο σταθμό ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ και του χρόνου τέτοια εποχή να "κουμπώσει" με τη βασική γραμμή στο σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ από όπου και θα εξέλθει.
Καθημερινά ο Μετροπόντικας διανοίγει 20-22 μέτρα, αριθμός ρεκόρ αν σκεφτούμε ότι το συνηθισμένο νούμερο για τη χώρα είναι περίπου 10 μέτρα ανά μέρα. Στην τελετή υποδοχής του Μετροπόντικας παρεβρέθη ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης ο οποίος δήλωσε τα παρακάτω:
"Ο ένας Μετροπόντικας έφτασε στον τρίτο σταθμό της επέκτασης της Καλαμαριάς, ενώ όπως γνωρίζετε οι σήραγγες στη βασική γραμμή έχουν ολοκληρωθεί. Αυτό που θέλω να πω είναι ότι το Μετρό έχει μπει στην τελική ευθεία και να παρακαλέσω οι πολίτες να κάνουν ένα χρόνο υπομονή ακόμα, του χρόνου στην ΔΕΘ η πόλη θα έχει άλλη όψη, πολλές λαμαρίνες θα έχουν απομακρυνθεί, το 2019 το Μετρό και στη βασική γραμμή και στην Καλαμαριά μπαίνει σε δοκιμαστική λειτουργία και αρχές του 2020 ξεκινάει μια άλλη εποχή για τη Θεσσαλονίκη, μια εποχή που έπρεπε να ξεκινήσει πολλά χρόνια πριν. Αυτά που δεσμευόμαστε τα κάνουμε πράξη και η σημερινή πορεία του έργου είναι η απόδειξη.
Ερωτώμενος για τα αρχαία του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ είπε "Είμαστε ιδιατερα ικανοποιημένοι γιατί βρέθηκε η βέλτιστη τεχνική λύση ώστε να συνυπάρξουν σταθμός και αρχαία και το Μετρό να έχει εκτός από τον μεταφορικό και πολιτιστικό ρόλο".

Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος: Κατατέθηκε ο Φάκελος Μεγάλου Έργου

κείμενο από το ypodomes.com
Εν μέσω Φθινοπώρου έφτασε το πλήρωμα του χρόνου για την έγκριση της αίτησης χρηματοδότησης για τον αυτοκινητόδρομο Πάτρα-Πύργος σύμφωνα με έγγραφο του Υπουργείου Υποδομών που σας αποκάλυψε πρώτο το ypodomes.com. Σύμφωνα με πληροφορίες από το Υπουργείο Υποδομών, κατατέθηκε ο Φάκελος Μεγάλου Έργου και υπάρχει η αισιοδοξία ότι σύντομα θα υπάρξει το πράσινο φως που θα εξασφαλίσει την υλοποίηση του έργου.
Τα επόμενα βήματα είναι (εφόσον εγκριθεί ο ΦΜΕ) να τρέξει η ένταξη στο ΕΣΠΑ και συγκεκριμένα στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ 2014-2020.  Ακολούθως θα ξεκινήσει η προσυμβατική περίοδος που θα μας οδηγήσει τελικά στην υπογραφή των συμβάσεων και την έναρξη της κατασκευαστικής περιόδου.
Να σημειωθεί ότι η Ομάδα Jaspers είναι αρμόδια για την υποβοήσηση των διαδικασιών ένταξης των μεγάλων έργων σε συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα και ταυτόχρονα είναι και ο τεχνικός σύμβουλος στον οποίο η Κομισιόν θα αναθέσει να κάνει τον έλεγχο της Αίτησης Χρηματοδότησης του έργου.
Μετά τη διεξαγωγή των 7 δημοπρασιών, αναμένεται η προκήρυξη της τελευταίας 8ης εργολαβίας στο τμήμα ΒΙΠΕ Πάτρας-Κόμβος Μιντιλογλίου που θα ολοκληρώσει την διαδικασία των δημοπρατήσεων.
Μέχρι τώρα στις  4 εργολαβίες (για όλο το νότιο τμήμα του Πάτρα-Πύργος) έχει μειοδοτήσει η Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών, στις εργολαβίες 5 και 7 η ΙΝΤΕΡΚΑΤ και στην εργολαβία 6 η CD Infrastrutture.
Στην καλύτερη περίπτωση τα έργα θα ξεκινήσουν το πρώτο τρίμηνο του 2018 καθώς ακόμα και στις αρχές Νοεμβρίου να ενταχθεί το έργο στο Νέο ΕΣΠΑ θα χρειαστεί χρόνος για να σταλούν οι 8 συμβάσεις στο Ελεγκτικό Συνέδριο προκειμένου να εγκριθούν και κατόπιν θα υπογραφούν οι συμβάσεις.
Ευχή όλων είναι ο "σαλαμοποιημένος" αυτοκινητόδρομος να ολοκληρωθεί μέχρι το 2021, προκειμένου το ταξίδι από την Αθήνα μέχρι τον Πύργο να διαρκεί μόλις 2 ώρες και 30 λεπτά σε συνθήκες υψηλής οδικής ασφάλειας.

Διπλή πρόταση του Υποδομών για υπογειοποίηση γραμμών στην Πάτρα από Κανελλοπούλου μέχρι Άγιο Ανδρέα

κείμενο από το ypodomes.com
Δύο νέες προτάσεις στέλνει το Υπουργείο Υποδομών σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com για την χάραξη στο τελευταίο τμήμα του Σιδηροδρομικού Διαδρόμου Αθήνα-Πάτρα.
Σύμφωνα με τις πηγές αυτές και οι δύο προτάσεις περιλαμβάνουν πλήρη υπογειοποίηση στο τμήμα Κανελλοπούλου-Άγιος Διονύσιος έχοντας μικρές διαφορές μεταξύ τους. Έτσι, σας αποκαλύπτουμε πως οι δύο προτάσεις είναι οι εξής:
Η πρώτη πρόταση αφορά την έναρξη της υπογειοποίησης λίγο πριν την οδό Κανελλοπούλου και στη συνέχεια, ελαφρά υπόγεια όδευση μέχρι τον Σταθμό του Αγίου Διονυσίου.
Η δεύτερη πρόταση αφορά την υπέργεια διέλευση της Κανελλοπούλου και την βύθιση της γραμμή αμέσως μετά και υπόγεια όδευση μέχρι το Σταθμό του Αγίου Διονυσίου.
Η διαφορά μεταξύ των δύο προτάσεων είναι καθαρά τεχνική, καθώς αν υπάρξει έναρξη της βύθισης της γραμμής πριν την Κανελλοπούλου θα χρειαστεί, ελαφρά τροποποίηση της υπάρχουσας εργολαβίας για την υποδομή του τμήματος Ψαθόπυργος-Ρίο και έχει να κάνει με τον τρόπο που προβλέπεται να "κουμπώσει" το τέλος του πρώτου τμήματος με το τμήμα που θα καταλήγει στην Πάτρα.
Οι δύο προτάσεις έχουν κοινή υπόγεια όδευση με διπλή γραμμή μέχρι τον σταθμό του Αγίου Ανδρέα και από εκεί η γραμμή θα συνεχίζει μονή αφενός προς το εργοστάσιο της Πατραϊκής όπου προβλέπεται η ανάπτυξη Εμπορευματικού Κέντρου και αφετέρου με άλλη μονή γραμμή διαγώνια και ισόπεδα προς το Νέο Λιμάνι, ικανοποιώντας τις εμπορευματικές ανάγκες του ΟΛΠΑ.
Σε κάθε περίπτωση με οποιαδήποτε λύση επιλεγεί, εξασφαλίζεται η συνεχιζόμενη λειτουργία του Προαστιακού Πάτρας, καθώς έχει προβλεφθεί τεχνικά το πως θα γίνει αυτό ακόμα και κατά τη διάρκεια των έργων.
ΒΡΕΘΗΚΕ Η ΧΡΥΣΗ ΤΟΜΗ;
Σαν πρώτο συμπέρασμα μπορούμε να πούμε ότι το έγγραφο αυτό που θα σταλεί στο Δήμο, είναι μία μεγάλη νίκη του Δήμου Πατρέων που επέμενε στην υπογειοποίηση της γραμμής, στο αστικό της τμήμα.
Επίσης είναι μία δικαίωση για το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας όπου εδώ και χρόνια προσπαθεί να βρεθεί η χρυσή τομή και σε αυτό βέβαια βοήθησε η πρόσφατη πρόταση του Προέδρου του ΤΕΕ/ΔΕ, Βασίλη Αϊβαλή, που συγκέρασε όλες τις απόψεις και έδωσε το έναυσμα στη σύγκλιση όλων των πλευρών για να τελειώσει το "θρίλερ" της χάραξης που κρατά δεκαετίες.
Εδώ, να σημειώσουμε ότι και το Υπουργείο Υποδομών κράτησε χαμηλό προφίλ και υιοθετώντας εν πολλοίς την πρόταση του ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας αλλά και τη θέση του Δήμου, προσφέρει μία λύση που πιθανώς θα είναι κοινά αποδεκτή από όλους ενώ ανοίγει και ο δρόμος για την επαναλειτουργία της γραμμής τουλάχιστον μέχρι τον Πύργο.
Ερώτημα παραμένει το κόστος που αναμένεται να είναι ιδιαίτερα αυξημένο καθώς είναι γνωστό ότι σημαντικό τμήμα της γραμμής περνά από επιχωματωμένο έδαφος, πράγμα που σημαίνει σημαντικά έργα αντιστήριξης και προστασίας από το νερό. Σε κάθε περίπτωση το έργο αναμένεται να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και το ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ 2014-2020.

ΑΝΤΙΠΑΛΟΣ Ο ΧΡΟΝΟΣ
Τώρα, αναμένεται μετά την αποστολή του εγγράφου να υπάρξει η επίσημη αντίδραση του Δήμου και των φορέων της περιοχής, η οποία θα καθορίσει την εξέλιξη του έργου και της υλοποίησης τους.
Όπως πολλές φορές έχουμε αναφέρει στο ypodomes.com ο χρόνος είναι αντίπαλος μιας και μέχρι το τέλος του 2022, το έργο πρέπει να έχει τελειώσει. Αυτό σημαίνει ότι όποια λύση και αν προκριθεί θα πρέπει άμεσα να ξεκινήσουν μελέτες και τεύχη δημοπράτησης και το αργότερο μέχρι το καλοκαίρι του 2018 να τρέξει ο διαγωνισμός.
Εφόσον ο εργολάβος μπει το 2019 θα έχει μπροστά του λιγότερο από 3,5 χρόνια (εφόσον μπει μέσα στο πρώτο εξάμηνο) για να ολοκληρώσει ένα δύσκολο, σύνθετο έργο που θα περιέχει μεγάλο μήκος υπογειοποίησης, σημαντικών έργων υποδομής, επιδομής, ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και φυσικά σταθμών.
Ο χρόνος κατασκευαστικά είναι ήδη πολύ στενός και θα πρέπει να υπάρξει άμεση κινητοποίηση των εμπλεκόμενων φορέων για να μην βρεθεί η χώρα αντιμέτωπη με την απαίτηση επιστροφής εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ από τις επιδοτήσεις της ΕΕ στη στο σιδηροδρομικό διάδρομο Αθήνα-Πάτρα.
Ο λόγος είναι πως σε αυτό το ΕΣΠΑ όλες οι χώρες έχουν δεσμευτεί για την ολοκλήρωση των βασικών συγκοινωνιακών δικτύων και για τη χώρα μας είναι ο ΠΑΘΕΠ, δηλαδή ο σιδηροδρομικός διάδρομος Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και Προμαχώνας.

Δευτέρα 11 Σεπτεμβρίου 2017

Νέα Γραμμή 4 Μετρό Αθήνας: Με το καλημέρα, προστίθεται ακόμα ένας σταθμός στην Κυψέλη

κείμενο από το ypodomes.com
Αυξάνεται με το καλημέρα η Νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και από 14 σταθμοί γίνονται 15 με την προσθήκη ενός ακόμα με την προσωρινή ονομασία "Πάρνηθος".
Σύμφωνα με πληροφορίες της Αττικό Μετρό στο ypodomes.com υπάρχει θετική υποδοχή και τώρα εξετάζεται η τεχνική εφικτότητα κατασκευής του. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, εφόσον όλα κυλήσουν ομαλά σε επίπεδο τεχνικής προσαρμογής, ο σταθμός θα προστεθεί στο φυσικό αντικείμενο του έργου και μάλιστα χωρίς οικονομική επιβάρυνση.
Όπως σημειώνουν οι ίδιες πηγές, ο 15ος σταθμός (Πάρνηθος) δεν θα επηρεάσει και την χρηματοδότηση του έργου από την ΕΤΕπ και το ΕΣΠΑ 2014-2020 ενώ αναμένεται να υπάρξει σύντομα στο μέλλον τροποποίηση της υπάρχουσας ΜΠΕ που θα "νομιμοποιεί" την ύπαρξη του σταθμού στο έργο.
Σε αυτό βοηθά και η απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου της Περιφέρειας Αττικής που έκανε ομόφωνα δεκτό το αίτημα της κατασκευής του επιπλέον σταθμού στη συνεδρίαση της 31ης Αυγούστου στο θέμα "Γνωμοδότηση επό της ΜΠΕ για τη Γραμμή 4 Άλσος Βεϊκου-Γουδή".
Ο νέος σταθμός (εφόσον όλα κυλήσουν ομαλά και έχουμε συνολικά θετική κατάληξη) θα κατασκευαστεί μεταξύ των σταθμών Γαλάτσι και Κυψέλη, καλύπτοντας μία ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένη περιοχή. Η τελική απόφαση από την Αττικό Μετρό θα ληφθεί μέσα στον Σεπτέμβριο.
Να σημειώσουμε ότι ο 15ος σταθμός είναι μία μεγάλη επιτυχία της Επιτροπής κατοίκων της περιοχής, που διεκδίκησε την κατασκευή του νέου σταθμού (με την προσωρινή ονομασία Πάρνηθος) διακρίνοντας την μεγάλη απόσταση μεταξύ των σταθμών Γαλατσίου και Κυψέλης και βλέποντας το κενό που υπήρχε. Τελικά η κινητοποίηση τους δείχνει να στέφεται με επιτυχία προς όφελος των κατοίκων αλλά και του ίδιου του έργου.
Στα "δύσκολα" της κατασκευής είναι το μεγάλο βάθος της σήραγγας (υπολογίζεται σε περίπου 50 μέτρα) αλλά οι τεχνικές λύσεις δείχνουν να υπάρχουν, οπότε αναμένεται το τελικό happy end που θα δώσει ακόμα ένα σταθμό στην νεοφώτιστη "πορτοκαλί" Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας.
ΜΕΤΑΚΙΝΕΙΤΑΙ Ο ΣΤΑΘΜΟΣ ΝΗΑΡ ΗΣΤ ΚΟΝΤΑ ΣΤΑ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΑ
Στην ίδια συνεδρίαση του Π.Σ. έγινε δεκτή και η μετακίνηση κατά 150 μέτρων του Σταθμού ΝΗΑΡ ΗΣΤ, πιο κοντά στην Πανεπιστημιούπολη για την καλύτερη εξυπηρέτηση των φοιτητών. Η νέα χωροθέτηση κρίθηκε απαραίτητη, ωστόσο προς το παρόν το Πανεπιστήμιο δεν δέχθηκε την ύπαρξη εργοταξίου μέσα στους χώρους του, οπότε αναμένεται να ληφθεί η απόφαση για την ακριβή τοποθεσία του σταθμού.

Δευτέρα 4 Σεπτεμβρίου 2017

Έξι μεγάλες παραδόσεις έργων φέρνουν τη νέα μέρα για τον Σιδηρόδρομο

κείμενο από το ypodomes.com
Οι συγκοινωνίες της Αθήνας σήμερα δεν θα έλεγε κανείς ότι είναι και στην καλύτερη κατάσταση τους. Για ένα ακόμα καλοκαίρι ζήσαμε αραιά δρομολόγια και κυρίως ζέστη. Οι συρμοί πρώτης γενιάς των Γραμμών 2 και 3 του Μετρό (οι ασημένιοι εξωτερικά με την ροζ επένδυση) αποτελούν τον  "αδύναμο κρίκο" κάθε καλοκαίρι σε μία περίοδο που ξεπερνά τους 3 μήνες και πολλές φορές κάνει τη διαδρομή ανυπόφορη.
 
Αναφορικά με τους Συρμούς της Γραμμής 1 (πρώην Ηλεκτρικός) η κατάσταση είναι ιδιαίτερα προβληματική. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com περίπου το 40% των συρμών δεν λειτουργεί λόγω προβλημάτων και έλλειψης ανταλλακτικών. Τα θέματα των συρμών αυτών συνεχίζονται και με την ανάγκη υιοθέτησης νέων τεχνολογιών που θα τους δώσει την απαραίτητη συνθήκη ασφαλείας για να βγουν και πάλι στην κυκλοφορία.
 
Στην Γραμμή 1 η διαθεσιμότητα συρμών είναι ιδιαίτερα μικρή καθώς το τροχαίο υλικό από τις παραλαβές των σειρών 7,8 και 9 είναι παρωχημένης τεχνολογίας ενώ δεν έχουν συντηρηθεί επαρκώς με αποτέλεσμα να είναι παροπλισμένοι.
 
Δεδομένου του γεγονότος ότι η Γραμμή 1 εξακολουθεί να σηκώνει το μεγαλύτερο φορτίο από τις υπόλοιπες γραμμές, το φαινόμενο των αραιών δρομολογίων είναι καθημερινά εμφανές.
 
Όπως σημείωσε ο Λευτέρης Ρενιέρης, πρόεδρος της "Ένωσης Εργαζομένων ΗΣΑΠ", μιλώντας στο ypodomes.com το θέμα είναι υπαρκτό και συνδυάζεται και με την έλλειψη προσωπικού που γίνεται κάθε χρόνο και εντονότερη λόγω των συνταξιοδοτήσεων μιας και προσλήψεις έχουν να γίνουν από το 2008, δηλαδή σχεδόν 10 χρόνια.
 
Πέραν τούτου, όπως λέει υπάρχουν τρένα που κυκλοφορούν και ξεπερνούν τα 35 χρόνια. "Είναι ασφαλή αλλά παρουσιάζουν λόγω παλαιότητας συχνότερες βλάβες. Το τεχνικό προσωπικό είναι εξαιρετικό και ικανό, προσπαθεί αλλά χρειάζονται ριζικές λύσεις".
 
Τα νεότερα τρένα της Γραμμής 1, η λεγόμενη Σειρά 11, είναι 12 ετών καθώς παρελήφθησαν την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας και όπως τονίζει ο κ.Ρενιέρης σηκώνουν το μεγάλο βάρος της καθημερινής κυκλοφορίας αποτελώντας το 50% των διαθέσιμων συρμών.
 
Τα προβλήματα στους περισσότερους συρμούς έχουν να κάνουν με την λειτουργία των θυρών (στις παλιές γενιές συρμών), την απουσία ανταλλακτικών και νέων συστημάτων.
 
ΛΥΣΗ Η ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΗ;
Σύμφωνα με τον κ.Ρενιέρη η ΣΤΑΣΥ μελετά την ανακατασκευή των Συρμών που θα άλλαζε την σημερινή εικόνα. Επίσης όπως αναφέρουν παράγοντες της αγοράς στο ypodomes.com στο παρελθόν έχουν γίνει προτάσεις για την ανακατασκευή των συρμών οι οποίες όμως δεν προχώρησαν ποτέ.
 
Γιατί ανακατασκευή; όπως αναφέρουν πηγές της αγοράς, μία γενική ανακατασκευή (η σχετική ορολογία στα αγγλικά είναι refurbish ή modernization) των συρμών, θα τους έδινε μία παράταση στη διάρκεια ζωής τους κατά 15-20 χρόνια, το κόστος σε σχέση με την αγορά νέων συρμών θα ήταν περίπου στο 10-15%, θα συρρίκνωνε το κόστος συντήρησης ενώ το lifting θα μπορούσε να είναι γενικευμένο. Συγκεκριμένα όπως υποστηρίζουν με ένα σχετικά μικρό ποσό σε σχέση με την αγορά συρμών θα μπορούσαν να μεταμορφωθούν στο σύνολο τους οι Συρμοί της Γραμμής 1.
 
Από τη στιγμή που θα αποφασιζόταν μία τέτοια λύση, θα μπορούσαν να γίνουν παρεμβάσεις στο αμάξωμα (όλοι γνωρίζουν την εικόνα που παρουσιάζουν σήμερα οι συρμοί), στην ανακαίνιση της εσωτερικής διακόσμησης, την εισαγωγή νέων τεχνολογιών σε επίπεδο ασφάλειας, τηλεματικής και πληροφόρησης του κοινού, νέας γενιάς κλιματισμού και νέες τεχνικές προδιαγραφές στο μηχανικό μέρος των συρμών. 
 
Με ένα ελεγχόμενο κόστος λοιπόν, αποφεύγεται η δαπάνη τεράστιων ποσών για αγορά ή διαρκή αγορά ανταλλακτικών και οι συρμοί ανανεωμένοι έχουν μεγάλη παράταση ζωής, ενώ αναβαθμίζεται 100% η ποιότητα της μετακίνησης και της εμπειρίας του επιβάτη και συνολικά του συστήματος Μετρό της πόλης.
 
Από την πλευρά τους οι Μηχανοδηγοί είναι θετικοί σε ένα τέτοιο εγχείρημα καθώς όπως σημειώνει ο κ.Ρενιέρης θα βελτίωνε σημαντικά τις καθημερινές συνθήκες εργασίας και την ποιότητα του παρεχόμενου μεταφορικού έργου που σήμερα στη Γραμμή 1 είναι ιδιαίτερα χαμηλό λόγω της εμφάνισης και των προβλημάτων των συρμών.
 
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΣΕ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ
Λόγω της κρίσης που ξέσπασε την προηγούμενη δεκαετία, το δόγμα και στις μεταφορές αλλάζει. Πολλές μεγάλες πόλεις της Ευρώπης αλλά και παγκοσμίως, κάνουν οικονομία κλίμακας, προσθέτωντας σε αισθητική, ασφάλεια και λειτουργικότητα, με την ανακατασκευή παλαιάς γενιάς συρμών.
 
Στο Άμστερνταμ, το Παρίσι, το Μεξικό συναντάμε μερικά τέτοια παραδείγματα. Το πιο πρόσφατο πραγματοποιήθηκε στο Μετρό της Μαδρίτης με την ανακατασκευή των Συρμών της Γραμμής 5. 
 
Στη συγκεκριμένη γραμμή δαπανήθηκαν 20εκατ.ευρώ για την ανακατασκευή 52 συρμών. Τι έκαναν; μεταξύ άλλων τοποθέτησαν: σύστημα κλιματισμού, νέο εξοπλισμό σηματοδότησης, αναβαθμίστηκε η λειτουργία των θυρών, ανακαίνισαν το  πιλοτήριο και μετέτρεψαν το συρμό απο διβάγονο σε εξαβάγονο (σαν αυτούς που κυκλοφορούν στην Αθήνα). Το αποτέλεσμα είναι η αύξηση της συχνότητας και της διαθεσιμότητας των τρένων κατά 44%, παρέχοντας έτσι πολύ πιο αξιόπιστες καθημερινές μεταφορές στο συνεχώς αυξανόμενο κοινό του Μετρό.
 
ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΑΙ ΣΤΑ ΤΡΕΝΑ ΠΡΩΤΗΣ ΓΕΝΙΑ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ 2 ΚΑΙ 3
Με την ίδια μέθοδο μπορεί να γίνει μία μερική ανακατασκευή-αναβάθμιση των Συρμών πρώτης γενιάς των γραμμών 2 και 3 που αποτελούν καθημερινό μαρτύριο για τους επιβάτες τους καλοκαιρινούς μήνες, μαρτύριο που γίνεται ακόμα πιο έντονο όταν υπάρχει αυξημένη επιβατική κίνηση. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes είχε ξεκινήσει προ δεκαετίας διαδικασία μελέτης και διαγωνισμού για την εγκατάσταση μονάδων κλιματισμού η οποία δεν προχώρησε ποτέ
 
Με την εφαρμογή νέων τεχνολογιών, όπως σημειώνει παράγοντας της αγοράς, είναι εφικτή η εγκατάσταση μονάδων κλιματισμού που θα κάνει το ταξίδι πολύ πιο άνετο το καλοκαίρι καθώς θα αποφεύγεται και η έντονη ζέστη αλλά και η μεγάλη φασαρία που προκαλείται από τα ανοιχτά παράθυρα κατά μήκος του συρμού. Εδώ θα μπορούσε επιπρόσθετα να εγκατασταθεί τηλεματική και σύστημα ενημέρωσης επιβατών σε αντιστοιχία με τους Συρμούς δεύτερης και τρίτης γενιάς που προσφέρουν πολύ πιο άνετο ταξίδι στους επιβάτες.
 

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα