Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 30 Ιουλίου 2012

Ολυμπία Οδός: απαισιοδοξία για την κατασκευή του τμήματος Καλό Νερό- Τσακώνα

κείμενο από το ypodomes.com

Η απόφαση του Συμβουλίου Επικράτειας για το τμήμα του Καΐάφα θα έχει έχει επιπτώσεις και στο τμήμα της Ολυμπίας Οδού από την Τσακώνα έως το Καλό Νερό. Αυτό είπε ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών Σταύρος Καλογιάννης απαντώντας σε ερώτηση του βουλευτή Γιάννη Λαμπρόπουλου. Ο κ. Καλογιάννης έσπευσε πάντως να προσθέσει ότι η κυβέρνηση θα κάνει ό,τι είναι δυνατόν για την επανεκκίνηση των έργων που γίνονται με σύμβαση παραχώρησης.
Οπως προκύπτει από την απάντηση του υφυπουργού το μέλλον του νότιου τμήματος της Ολυμπίας Οδού κάθε άλλο παρά βέβαιο είναι. Αλλωστε όλοι γνωρίζουν ότι οι τράπεζες που χρηματοδοτούν το έργο και η κοινοπραξία η οποία κατασκευάζει την Ολυμπία Οδό επιθυμούν να σταματήσει ο δρόμος στον Πύργο.
Ολα δείχνουν ότι μόνο με προσωπική παρέμβαση του πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά θα ενταχθεί η κατασκευή του νοτίου τμήματος της Ολυμπίας Οδού στην αναθεωρημένη σύμβαση παραχώρησης. Σε κάθε περίπτωση εντύπωση προκαλεί η αδιαφορία των Μεσσηνίων αυτοδιοικητικών παραγόντων και των φορέων για το θέμα της Ολυμπίας Οδού.
ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ
Για την 1η Οκτωβρίου αναβλήθηκε από το Εφετείο η δίκη για τον προσδιορισμό της οριστικής τιμής μονάδας αποζημίωσης για τις απαλλοτριώσεις που απαιτούνται για την κατασκευή της Ολυμπίας Οδού, και συγκεκριμένα στο τμήμα που περνά από τις περιοχές Ανδανίας, Μελιγαλά και Οιχαλίας. Την αναβολή ζήτησε το Δημόσιο προκειμένου να διορθωθούν τα κτηματολογικά διαγράμματα.

Ποσό 6.049.481,60 ευρώ ενέκρινε το υπουργείο Υποδομών για τις αποζημιώσεις των απαλλοτριώσεων στο έργο της Ολυμπίας Οδού στους πρώην Δήμους Μελιγαλά, Ανδανίας και Οιχαλίας. Τα χρήματα αυτά θα κατατεθούν στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων και θα αποδοθούν στους ιδιοκτήτες που θα αναγνωριστούν ως δικαιούχοι με δικαστική απόφαση, μετά τον καθορισμό της οριστικής τιμής από το Εφετείο. Τιμή που αναμένεται το αμέσως επόμενο διάστημα, καθώς η εκδίκαση έχει γίνει από τον Οκτώβριο του 2011.

Παρασκευή, 27 Ιουλίου 2012

Κάθετος Εγνατίας Κομοτηνή-Σύνορα: διφορούμενη η πρόοδος του έργου, αμφίβολη η ολοκλήρωσή του

κείμενο από το ypodomes.com
Το έργο αυτό είναι το δεύτερο μεγαλύτερο στην περιοχή της Θράκης (μετά τον κάθετο Ορμένιο-Αρδάνιο). Ο κάθετος άξονας που ξεκινά από την πόλη της Κομοτηνής και καταλήγει στα σύνορα θα πρέπει να πούμε πως δεν σταματά εκεί καθώς συνεχίζεται επί Βουλγαρικού εδάφους.

Το ypodomes.com στα πλαίσια της ενημέρωσης για την πρόοδο των αναπτυξιακών έργων που γίνονται στην χώρα μας επικοινώνησε με την Εγνατία Οδό καθώς παρατηρούνται πολλές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του δρόμου.

Σύμφωνα με την Εγνατία Οδό ο δρόμος χωρίζεται σε δύο τμήματα: το βόρειο και το νότιο. Στρατηγικά το βόρειο τμήμα είναι το πιο σημαντικό καθώς συναντιέται στα σύνορα με το αντίστοιχο τμήμα του Βουλγαρικού άξονα.

Σε αυτό το τμήμα οι εργασίες είναι αρκετά προχωρημένες και παρά το γεγονός της μεγάλης καθυστέρησης υπάρχει η αισιοδοξία ότι θα παραδοθεί μέχρι το τέλος του 2012. Αυτό το τμήμα είναι και το δυσκολότερο τεχνικά και σε αυτή τη φάση είμαστε σε ολοκλήρωση των ασφαλτικών.

Το νότιο τμήμα που είναι περίπου 8 χιλιόμετρα είναι πιο πίσω στο θέμα της κατασκευής και η όλη παράδοση του δρόμου πάει για το 2013.

Θα πρέπει να επισημάνουμε πως το έργο κατασκευής του κάθετου άξονα μήκους 22 χιλιομέτρων έχει αναλάβει να το κατασκευάσει η τεχνική εταιρεία Ιόνιος Κατασκευαστική. Το πρόβλημα στην εξέλιξη των εργασιών είναι διπλό: από τη μία έχουμε τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας που έχουν επιβραδύνει τους ρυθμούς κατασκευής και από την άλλη έχουμε την αδυναμία του Δημοσίου να αποπληρώσει τα εκτελεσμένα έργα και να επιταχύνει τους ρυθμούς εκταμίευσης.

Αυτό έχει λειτουργήσει εις βάρος όλου του έργου που έχει προϋπολογισμό 85 εκ.ευρώ. Το έργο δημοπρατήθηκε στις 15/12/2006 και η σύμβαση κατασκευής υπογράφτηκε στις 20/07/2007. Το έργο μάλιστα είναι ενταγμένο στο ΕΣΠΑ μέσω του προγράμματος «Ενίσχυση της προσπελασιμότητας».

ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕ ΤΟΥΣ ΜΙΣΘΟΥΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ
Το έργο ταλανίζεται και από συσσωρευμένες οφειλές της Ιόνιος προς τους εργαζομένους που κατά καιρούς πραγματοποιούν κινητοποιήσεις ενώ κατά τους ίδιους υπάρχουν οφειλές που σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνουν τους 10 μήνες.

ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΕΚΠΤΩΣΗΣ ΤΗΣ ΙΟΝΙΟΣ;
Η κατάσταση αυτή φαίνεται ότι έχει θορυβήσει και την Εγνατία ΑΕ, που πρόσφατα  απέστειλε προς τη διοίκηση Ιόνιος ειδική πρόσκληση, με την οποία την καλεί να παρουσιάσει συγκεκριμένη πρόοδο στις εργασίες σε διάστημα ενός μήνα, και την προειδοποιεί για το ενδεχόμενο «έκπτωσής» της από το έργο.

Το έργο που κουβαλά ήδη περισσότερο από ένα χρόνο καθυστέρηση θα έμπλεκε σε περιπέτειες αν εξ ανάγκης είχαμε ακόμα μία έκπτωτη εργολαβία καθώς οι πόροι του ΕΣΠΑ θα χάνονταν, το έργο θα καθυστερούσε για μία διετία ακόμα και θα έριχνε στην ανεργία δεκάδες εργαζομένους.

Το συνολικό μήκος των 23 χλμ. του οδικού άξονα είναι 19χλμ. σε νέα χάραξη και 4 χλμ. βελτίωση του υφιστάμενου άξονα. Περιλαμβάνει μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Η ταχύτητα μελέτης στο μεγαλύτερο μήκος του είναι 80 χλμ./ώρα. Το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή δύο γεφυρών, οδικών σηράγγων, συνολικού μήκους 1,7 χλμ. περίπου και επτά  Ισόπεδων Κόμβων σύνδεσης.

Τετάρτη, 25 Ιουλίου 2012

Αυτοκινητόδρομος Μορέας: ο δρόμος έφτασε στην Καλαμάτα, παραδόθηκε το τμήμα Αλλαγή-Θουρία

κείμενο από το ypodomes.com

Μετά από 1 και πλέον χρόνο άλλη μία επέκταση του Αυτοκινητόδρομου Μορέα είναι πραγματικότητα. Ο οδικός άξονας που ξεκινά από την Κόρινθο φτάνει στην Τρίπολη και ακολούθως στη Μεγαλόπολη πλέον ακουμπά την πόρτα της Καλαμάτας.

Με κάθε επισημότητα σήμερα παραδόθηκε το τμήμα Αλλαγή-Θουρία και η διαδρομή από την Αθήνα μέχρι την Καλαμάτα γίνεται συντομότερη κατά 20 λεπτά.  Με την λειτουργία του νέου τμήματος η διαδρομή Αθήνα-Καλαμάτα γίνεται σε περίπου 2 ώρες και 20 λεπτά.

Το τμήμα του δρόμου που παραδόθηκε είναι μήκους 22 χιλιομέτρων και ένα όνειρο για τους κατοίκους της Μεσσηνίας γίνεται πραγματικότητα.  Η διάρκεια κατασκευής του τμήματος έφτασε τα 5 χρόνια από την εκκίνηση των εργασιών και για την κατασκευή τουη δούλεψαν εκατοντάδες άτομα, προσφέροντας σημαντικά στην απασχόληση. To κόστος του άγγιξε τα 190.000.000 ευρώ.
Περιλαμβάνει τρεις ανισόπεδους κόμβους: Κυπαρισσίας, Αρφαρών και εισόδου Καλαμάτας. Οι κόμβοι αυτοί συνδέουν τον αυτοκινητόδρομο με το τοπικό δίκτυο και με την παλαιά εθνική οδό Τρίπολης-Μεγαλόπολης.

ΕΝΑ ΕΜΠΟΔΙΟ ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΤΕΛΟΣ
Η διαδρομή μπορεί έχει μικρύνει κατά 20 λεπτά αλλά για μερικούς μήνες ακόμα οι οδηγοί θα πρέπει να υποβάλλονται σε ένα μικρό μαρτύριο. Ανάμεσα στην Μεγαλόπολη και το νέο τμήμα μέχρι την Καλαμάτα υπάρχει ένα τμήμα που βρίσκεται υπό κατασκευή.

Είναι το περίφημο τμήμα Παραδείσια-Τσακώνα το οποίο έχει μήκος 17χιλιόμετρα και είναι στο τελικό στάδιο κατασκευής. Το συγκεκριμένο τμήμα σημειοτέον δεν κατασκευάζεται από την Κοινοπραξία Μορέας αλλά με δημόσιους πόρους εδώ και 5 χρόνια.

Είναι το «αμαρτωλό»  τμήμα που παραδόθηκε πριν 10 χρόνια και μετά από μερικούς μήνες διαλύθηκε στην  κυριολεξία από την μετακίνηση του βουνού. Χρειάστηκε να περάσουν 5 χρόνια για να ξεκινήσουν νέα έργα.

Η παράδοση αυτού του τμήματος που είναι και το πλέον δύσκολο γιατί με την ολοκλήρωση του παρακάμπτονται οι ορεινοί όγκοι πριν την  κοιλάδα της Μεσσηνίας αναμένεται να ολοκληρωθεί στο τέλος του έτους μειώνοντας κατά 10 λεπτά ακόμα την  απόσταση.

Πηγή:ypodomes.com

Πρόταση: Σχέδιο 2021, ένα όραμα για την Ελλάδα

κείμενο από το ypodomes.com
Με αφορμή την  κατάσταση που  βρίσκεται η χώρα, οικονομικά και κοινωνικά, είμαστε μπροστά σε μία μεγάλη ευκαιρία που μόνο μεγάλες κρίσεις μπορούν να προκαλέσουν. Εδώ και 5 χρόνια η Ελλάδα σέρνεται σε μία κατάσταση αντιστρόφως ανάλογη με αυτή που ήταν 10 χρόνια πριν.

Όμως δέκα χρόνια πριν υπήρχε ευημερία. Γιατί υπήρχε ανάπτυξη. Γιατί υπήρχε όραμα. Γιατί υπήρχε η διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων. Η περίοδος από το 1996 μέχρι το 2004 είναι η καλύτερη περίοδος που έχει περάσει ποτέ η Ελλάδα. Έπεσαν πολλά χρήματα τα οποία μεταφράστηκαν σε μεγάλα έργα υποδομής αλλά και εκσυγχρονιστικά έργα σε πολλές διαφορετικές μορφές ανάπτυξης όπως ο πολιτισμός, ο τουρισμός.

Ταυτόχρονα στο ίδιο διάστημα είχαμε την μεγαλύτερη άνθηση στο βιοτικό επίπεδο των Ελλήνων με ρυθμούς διπλούς και τριπλούς από την υπόλοιπη Ευρώπη. Κέντρο όλων αυτών ήταν ένα σχέδιο, ένα όραμα. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 2004 με κέντρο την Αθήνα.

Σήμερα εν μέσω της σφοδρής οικονομικής καταιγίδας που βιώνουμε έχουμε μία ευκαιρία να στοχεύσουμε σε ένα νέο όραμα, μία νέα Ιθάκη. Ένα όραμα το οποίο να είναι Πανελλήνιο, Πανεθνικό και να προσφέρει ελπίδα στον λαό μας που εδώ και μερικά χρόνια την έχει απολέσει.

Σε 9 χρόνια από σήμερα η πατρίδα μας θα γιορτάσει τα 200 χρόνια από την έναρξη του Απελευθερωτικού αγώνα από την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Μία έναρξη που έγινε φλόγα και κατόπιν η αφορμή να δημιουργηθεί το Νέο Ελληνικό Κράτος.

Σήμερα έχουμε μια πρώτης τάξεως ευκαιρία, στην επέτειο των 200 ετών από τον αγώνα που έκαναν οι πρόγονοι μας, να τους μιμηθούμε. Να συμμετέχουμε σε ένα αγώνα που και αυτός κατά μία έννοια είναι απελευθερωτικός.  

Βασιζόμενοι στην ιδέα της επαναφοράς της Ελλάδας στο κέντρο της Ευρώπης, να γίνουμε και πάλι παράδειγμα ελπίδας, θάρρους, αγωνιστικής διάθεσης και προοπτικής. Μπορεί να δημιουργηθεί ένα όραμα: ας το ονομάσουμε «Σχέδιο 2021- 200 χρόνια Ελεύθερη Ελλάδα» να θέσουμε ένα σχέδιο.

Το σχέδιο αυτό μπορεί να εξυπηρετεί διπλό σκοπό: ο πρώτος σκοπός είναι μέσα από σημαντικά έργα ανάπτυξης, από οραματικά έργα και μνημεία-σύμβολα να υπενθυμίσει στον κόσμο ποια είναι πραγματικά η Ελλάδα κάνοντας ολική επαναφορά στην ανάπτυξη και την ευημερία.

Ο δεύτερος και πιο ιερός σκοπός είναι μέχρι το 2021 η χώρα μας να έχει καταφέρει να ξεφύγει από την λαίλαπα του χρέους και του δανεισμού. Με ορθόδοξο και αποδεκτό τρόπο. Γινόμενοι και πάλι παράδειγμα για άλλους λαούς και όχι παράδειγμα προς αποφυγήν όπως είμαστε σήμερα.

Υπάρχουν πολλά που μπορούν να γίνουν στην πατρίδα μας. Μία πρόταση είναι το επόμενο διάστημα μέσα από κάθε Περιφέρεια να προταθούν έργα υποδομής τα οποία θα είναι έτοιμα μέχρι το 2021 ίσα καταμερισμένα ανάλογα με τον πληθυσμό της χώρας.

Μία  επιτροπή ανάλογη των Ολυμπιακών Αγώνων από επιφανείς Έλληνες από κάθε τομέα (πολιτικοί, τεχνοκράτες, καλλιτέχνες, ενεργοί πολίτες , αθλητές κλπ) να αποφασίσουν τι θα προωθηθεί. Μέσα από μία κεντρική ιδέα που θα χρηματοδοτηθεί από πολλούς διαφορετικούς πόρους (Ευρωπαϊκούς, Ελληνικούς, Ιδιωτικούς κ.α) .

Έργα που θα δώσουν ανάπτυξη, προοπτική. Να γίνει ένα πραγματικό κοινωνικό συμβόλαιο που να καλεί όλους του Έλληνες να συμμετέχουν. Άμεσα ή έμμεσα.  Με εθελοντισμό, με εργασία, με προσφορά, με πνευματική εργασία.

Στις πόλεις-σύμβολο του απελευθερωτικού μας αγώνα αλλά και στις σημερινές Μητροπόλεις της χώρας μας να γίνουν εμβληματικά μνημεία που να θυμίζουν σε εμάς και τις επόμενες γενιές Ελλήνων ότι η ψυχή  πάντα νικά.  Ότι ο λαός μας περνώντας πολλές φορές ανυπέρβλητα εμπόδια έφτασε να γίνει αντικείμενο θαυμασμού από όλο τον κόσμο.

Πόλεις όπως το Μεσολόγγι, η περιοχή του Σουλίου, τα νησιά της Χίου και των Ψαρών, και άλλες που έγιναν σύμβολο αγώνα να αποκτήσουν επιτέλους μεγάλα μνημεία  σύμβολα. Μνημεία που θα κάνουν γνωστό χάρη σε ποιον αγώνα σήμερα είμαστε ένα ελεύθερο έθνος.

Η πρόταση αυτή μπορεί να γίνει αληθινή αν πολλοί Έλληνες το θελήσουν. Αν αυτοί που κρατούν τις τύχες μας και έχουν λόγο στην πολιτική ζωή αποφασίσουν ότι πρέπει να γίνει κάτι οραματικό για την πατρίδα και τον λαό.

Εγώ λοιπόν θα πω πως : όραμα μας λείπει Κύριοι, όχι θέληση, μπορείτε να το προσφέρετε;

Mεγάλη επιτυχία η συμφωνία με την ΕΤΕπ, η υλοποίηση πότε θα γίνει

κείμενο από το ypodomes.com
Η επιτυχία έγκειται στο γεγονός  ότι εξασφαλίστηκε η χορήγηση ποσού 1,4 δις ευρώ  τα οποία θα δρομολογήσουν πληρωμές έργων αλλά και ολοκλήρωση άλλων που μοιραία σήμερα είναι παγωμένα λόγω της οικονομικής αδυναμίας της Κυβέρνησης να προωθήσει έργα.

Το σημαντικό σε αυτή τη συμφωνία αν και δεν έχει αναλυθεί ακόμα είναι η συμβολή της  στην επανεκκίνηση των 4 κρίσιμων αυτοκινητόδρομων και την ολική επαναφορά των εργοταξίων και των εργαζομένων που υπολογίζονται σε περίπου 6.000 άτομα.

Ένας άλλος τομέας ο οποίος θα ευεργετηθεί θα είναι αυτός των έργων ΣΔΙΤ, δηλαδή τα έργα με κοινή συμμετοχή Δημοσίου και Ιδιωτικού τομέα. Σε αυτό το πλαίσιο πολλά έργα κυρίως αστικής ανάπτυξης (όπως κτίρια) θα μπορέσουν να πάρουν το δρόμο της κατασκευής και να δώσουν ανάσα σε πολλές μεσαίου μεγέθους τεχνικές εταιρίες.

Το πιο σημαντικό όμως από αυτή τη συμφωνία είναι να ενεργοποιηθεί. Δυστυχώς παρόμοιες συμφωνίες έχουμε δει και στο παρελθόν και Έλληνες πολιτικούς να πανηγυρίζουν για την επιτυχία για χρηματοδότηση, ωστόσο η συνέχεια δεν ήταν το ίδιο ενθαρρυντική.

Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να πούμε πως η συμφωνία από την πλευρά της ΕτΕπ είναι ισχυρή αλλά το μπαλάκι πάει πλέον στην Κυβέρνηση και το Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών που πρέπει  να δουλέψει εντατικά για να μην πάει χαμένη άλλη μία ευκαιρία να μπουν χρήματα στην άνυδρη Ελληνική οικονομία.

Ένα δεύτερο σημείο είναι όχι μόνο η δρομολόγηση έργων αλλά και η κατασκευή τους. Μία συνήθης πρακτική των πολιτικών μας εδώ και χρόνια είναι να διαφημίζεται ένα έργο, να ανακοινώνονται όλα τα προκαταρκτικά στάδια αλλά όταν φτάνουμε στο σημείο κατασκευής να μηδενίζεται η προβολή του και να φτάνουμε σε σημεία να εξαφανίζεται κάθε είδους επικοινωνία του φορέα υλοποίησης, του αναδόχου και της προόδου των έργων.

Φυσικά στο σημείο που είμαστε τώρα θα πρέπει να είμαστε ευχαριστημένοι που μία τέτοια συμφωνία θα φέρει χρήματα στη χώρα που τόσο πολύ τα έχει ανάγκη. Ας ελπίσουμε όμως ότι οι πανηγυρισμοί και οι μεγάλοι τίτλοι θα μετατραπούν σύντομα και σε έργα και πράξεις.

Δευτέρα, 23 Ιουλίου 2012

ΗΣΑΠ: η γραμμή ανακαινίστηκε, οι επιβάτες γυρνούν την πλάτη στο μέσο...

κείμενο από το ypodomes.com

Περιορισμένα οφέλη σε σχέση με τα προσδοκώμενα εμφανίζουν τα οικονομικά στοιχεία των ΗΣΑΠ μετά την παράδοση στην κυκλοφορία του συνόλου του δικτύου από την Κηφισιά έως τον Πειραιά.

Το έργο αναβάθμισης των γραμμών των ΗΣΑΠ είχε οδηγήσει το μέσο σε μαρασμό, καθώς οι σταθμοί άνοιγαν και έκλειναν συνεχώς, τμήματα του δικτύου ήταν εκτός λειτουργίας με αποτέλεσμα το επιβατικό κοινό να το έχει εγκαταλείψει. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2008 οι ΗΣΑΠ εξυπηρετούσαν καθημερινά 408.219 επιβάτες, έναντι 280.000 επιβατών το 2011. Στόχος ήταν η επιβατική κίνηση να επανέλθει στα επίπεδα του 2008 και να ξεπεράσει και πάλι τις 400.000 επιβάτες ημερησίως μετά την παράδοση του συνόλου του δικτύου στην κυκλοφορία.

Ωστόσο, τα στοιχεία καταδεικνύουν ότι πρόκειται για έναν στόχο πολύ μακρινό, καθώς τους έξι πρώτους μήνες πλήρους λειτουργίας των αναβαθμισμένων υπηρεσιών του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, οι επιβιβάσεις -ή τουλάχιστον η αποτύπωσή τους σε επίπεδο εισπράξεων- είναι περιορισμένες σε σχέση με πέρυσι οπότε και η κίνηση είναι ασθενική. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) η συνολική μείωση των πωλήσεων εισιτηρίων μόνο για τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο διαμορφώνεται στο 17,5% το πρώτο 6μηνο του 2012. Ελαφρώς βελτιωμένη ήταν η εικόνα το πρώτο 3μηνο του έτους, που η μείωση στις πωλήσεις διαμορφώθηκε στο 14%. Το διάστημα Ιανουαρίου - Μαρτίου 2012 παρατηρήθηκε αύξηση στις πωλήσεις εισιτηρίων κατά 8,6%, η οποία όμως συνοδευόμενη από τρομακτική μείωση της τάξης του 50% στις πωλήσεις καρτών απεριορίστων διαδρομών οδήγησε σε αρνητικό αποτέλεσμα πωλήσεων. Η μείωση στις πωλήσεις εισιτηρίων το δεύτερο 3μηνο του 2012 διαμορφώθηκε στο 16% και η πτώση στις κάρτες απεριορίστων διαδρομών στο 31%, με αποτέλεσμα το διάστημα Απριλίου - Ιουνίου οι συνολικές πωλήσεις να καταγράψουν μείωση 21% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2011.

Η λαθρεπιβίβαση

Η κατακόρυφη πτώση στις πωλήσεις μετά την παράδοση του συνόλου του δικτύου του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου στην κυκλοφορία προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση. Κύκλοι της ΣΤΑΣΥ αποδίδουν την κακή εικόνα στη γενικότερη οικονομική κρίση, η οποία έχει περιορίσει από τη μία τις μετακινήσεις -λόγω αυξημένης ανεργίας και μείωσης των μετακινήσεων για ψυχαγωγία- μέσα στην πόλη, και από την άλλη έχει οδηγήσει σε ενίσχυση του φαινομένου της λαθρεπιβίβασης.

Στο μεταξύ στο δίκτυο των ΗΣΑΠ κυκλοφορούν 20 συρμοί, όσοι «έτρεχαν» στις γραμμές του ηλεκτρικού και κατά τη διάρκεια των έργων, καθώς δεν έχει παρατηρηθεί ακόμα επιβατική κίνηση που να απαιτεί τη δρομολόγηση επιπλέον συρμών. Στόχος πάντως είναι η εξυπηρέτηση του κοινού να πραγματοποιείται από 30 συρμούς, εάν και εφόσον η επιβατική κίνηση ενισχυθεί.

Περιορισμένες πωλήσεις εισιτηρίων παρατηρούνται και στα υπόλοιπα μέσα της ΣΤΑΣΥ. Συνολικά, το διάστημα Ιανουαρίου - Ιουνίου καταγράφεται μείωση των πωλήσεων κατά 24% σε όλες τις εταιρείες της ΣΤΑΣΥ (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός). Τη μερίδα του λέοντος στη μείωση των πωλήσεων διατηρεί το τραμ, ακολουθεί το μετρό και στη συνέχεια ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος εμφανίζοντας τις λιγότερες απώλειες.


Παρασκευή, 20 Ιουλίου 2012

Μετρό Αθήνας: άνοιξε το πρώτο εργοτάξιο στην Αγία Βαρβάρα για τα έργα επέκτασης προς Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com Αναπτύσσεται σιγά-σιγά το εργοταξιακό δυναμικό της επέκτασης της γραμμής 3 από το Χαϊδάρι στον Πειραιά. Η Κοινοπραξία J&P AVAX- GHELLA- ALSTOM που έχει αναλάβει το έργο προχωράει σε συνεργασία με την Αττικό Μετρό στην σύνταξη και αποδοχή δεκάδων αν όχι εκατοντάδων μελετών που είναι απαραίτητες πριν ξεκινήσει το βαρύ κατασκευαστικό έργο.
 Το ypodomes.com επικοινώνησε με την Αττικό Μετρό και ομολουμένως με μεγάλη προθυμία πήραμε τις πρώτες σημαντικές πληροφορίες για την εξέλιξη του έργου. Όπως μάθαμε λοιπόν το έργο παρά το γεγονός πως δεν φαίνεται ακόμα στα μάτια των πολιτών γίνεται σημαντική προπαρασκευαστική δουλειά.

 Σε αυτό το πρώτο στάδιο γίνεται η συνεννόηση της Αττικό Μετρό για την παράκαμψη των δικτύων κοινής ωφέλειας που μοιραία υπάρχουν στον δρόμο κατασκευής της γραμμής των 7,5 χιλιομέτρων. ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΔΑΠ, ΔΕΠΑ, τοπικά δίκτυα και άλλα συνυπάρχουν σε ένα «κοκτέιλ» δυσκολίας καθώς πρέπει όλα αυτά τα δίκτυα να μετακινηθούν πέριξ των οδών διέλευσης του Μετρό. Εκτός αυτού γίνονται οι πρώτες τομές στο έδαφος για την ταυτοποίηση των σημείων που μπορεί να «κρύβουν» αρχαιολογικά ευρήματα. Το κέντρο του Πειραιά είναι η περιοχή με την μεγαλύτερη πιθανότητα να βρεθούν αρχαία.

ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΕΡΓΟΤΑΞΙΟ ΚΑΙ Ο ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΑΣ
Εδώ και μέρες στήνεται το εργοτάξιο στην περιοχή της Αγίας Βαρβάρας. Το εργοτάξιο αυτό είναι ουσιαστικά το μέρος από όπου θα εισέλθει ο Μετροπόντικας. Πρόκειται για ένα πηγάδι 40 μέτρα κάτω από την επιφάνεια του εδάφους. Το βαρύ μηχάνημα αυτή τη φορά δεν θα έλθει καινούργιο αλλά χρησιμοποιημένο.

Ο τόπος προέλευσης του είναι η Ιταλία όπου αυτή την εποχή προετοιμάζεται η μεταφορά του σε «κομμάτια». Με τον ίδιο τρόπο (δηλαδή σε κομμάτια) θα μπει και στον υπόγειο χώρο του εργοταξίου στην Αγία Βαρβάρα. Εκεί θα συναρμολογηθεί σε διάστημα περίπου του ενός- δύο μηνών και ο Μετροπόντικας θα είναι έτοιμος για το ταξίδι των 8 χιλιομέτρων μέχρι το κέντρο του Πειραιά. Το πλέον σπουδαίο στοιχείο που πρέπει να προσεχθεί ιδιαίτερα είναι η πρόοδος των σταθμών.

Ο Μετροπόντικας ενδιάμεσα στους σταθμούς σκάβει και δημιουργεί περίπου 10 μέτρα έτοιμης σήραγγας την ημέρα. Στους σταθμούς όμως πρέπει να βρει έτοιμο το κέλυφος του σταθμού και ιδιαιτέρως το δάπεδο για να «κυλήσει» χωρίς να σκάψει και να συνεχίσει την επίπονη δουλειά του μέχρι τον επόμενο σταθμό.

Αυτό θα γίνεται μέχρι να φτάσει και να περάσει για το τελικό στάδιο τον σταθμό ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ. Με αυτή τη λογική θα ανοίγουν τα εργοτάξια με πρώτο αυτό του σταθμού ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ και κατόπιν των σταθμών Κορυδαλλού, Νίκαιας, Μανιάτικων, Πειραιά και Δημοτικού Θεάτρου.

ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ
Ο Μετροπόντικας για να γίνουν όλα τα παραπάνω και να ξεκινήσει τελικά το ταξίδι του θα χρειαστούν περίπου 12 μήνες. Έτσι το καλοκαίρι του 2013 θα ξεκινήσει το ταξίδι καθόδου του Μετροπόντικα που θα διαρκέσει περίπου 2.5-3 χρόνια μέχρι να τερματίσει το 2016 στον Πειραιά. Το χρονοδιάγραμμα μιλά για ολοκλήρωση στα τέλη του 2017 αλλά σχεδόν ποτέ δεν έχει ολοκληρωθεί ένα μεγάλο έργο Μετρό στην ώρα του οπότε θα δούμε κατά τη διάρκεια της κατασκευής αν θα έχουμε καθυστερήσεις.

Το έργο της επέκτασης του Μετρό θα προσθέσει 6 νέους σταθμούς και 7,5 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής. 130.000 νέοι επιβάτες θα προστεθούν στο δίκτυο ενώ το Μετρό θα εξυπηρετήσει τις πυκνοκατοικημένες περιοχές των Δυτικών Προαστίων και των Προαστίων του Πειραιά.

Πέμπτη, 19 Ιουλίου 2012

Αυτοκινητόδρομοι: κρίσιμη η άφιξη του Προέδρου της ΕΤΕπ για την επανεκκίνηση των "παγωμένων" έργων

κείμενο από το ypodomes.com 
Το θέμα αναμένεται να βρεθεί και στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος κατά την επίσκεψη που θα πραγματοποιήσει ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, Βέρνερ Χόγιερ, αυτή την εβδομάδα στην Αθήνα. Σε δηλώσεις του αμέσως μετά τη συνάντηση με τον πρωθυπουργό, ο κ. Χατζηδάκης επανέλαβε ότι προτεραιότητα είναι το θέμα της ρευστότητας και των αυτοκινητοδρόμων και προανήγγειλε σχετικές ανακοινώσεις τις επόμενες μέρες. 

Σύμφωνα με τις σχετικές δηλώσεις, ζητούμενο αποτελεί «η επανάκτηση της εμπιστοσύνης των επενδυτών μέσα από την προώθηση των διαρθρωτικών αλλαγών και των μεταρρυθμίσεων, με άνοιγμα στην επιχειρηματικότητα, την προσπάθεια να ξεκολλήσει το ΕΣΠΑ και να προχωρήσουν τα μεγάλα έργα». 

Η χρηματοδότηση των αυτοκινητοδρόμων Ελευσίνα - Πάτρα - Πύργος, Ιόνια Οδός, Ε65 και Μαλιακός - Κλειδί έχει σταματήσει από το 2010, μετά τη διακοπή της δανειοδότησης από τις τράπεζες. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό του υπουργείου, σημαντικό ρόλο μπορεί να διαδραματίσει η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το νέο χρηματοδοτικό εργαλείο (Ταμείο Εγγυοδοσίας έργων υποδομών), το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από πόρους των διαρθρωτικών ταμείων και με τη συνεισφορά της δανειοδότησης από την ΕΤΕπ. 

Στις προθέσεις του υπουργείου είναι επίσης ο ορισμός ενός συντονιστή - διαπραγματευτή με στόχο έως τα τέλη Σεπτεμβρίου να υπάρχει μια κατ’ αρχήν κατάληξη των διαπραγματεύσεων. Ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε τη διάθεση πόρων από το ΕΣΠΑ για την παροχή εγγυήσεων προς τις τράπεζες, ύψους 1,5 δισ. ευρώ, τα οποία μέσω μόχλευσης από την ΕΤΕπ θα μπορούσαν να φθάσουν έως τα 2,2 δισ. ευρώ για δανεισμό ή εγγυήσεις. 

Η εμπλοκή που έχει υπάρξει με τη δυνατότητα δανειοδότησης από την ΕΤΕπ των ελληνικών τραπεζών, η βαθμολογία των οποίων δεν ανταποκρίνεται στα κριτήρια που πρέπει να τηρεί η Τράπεζα, αλλά και η αξίωση να υπάρχει κάλυψη σε περίπτωση εξόδου της χώρας από το ευρώ, έχουν μπλοκάρει μέχρι σήμερα τις σχετικές διαδικασίες και η ελληνική πλευρά αναζητεί τρόπους υπέρβασης του προβλήματος. 

Η ένταξη της αρμοδιότητας του ΕΣΠΑ και των δημόσιων έργων κάτω από την ίδια ομπρέλα, δηλαδή το υπουργείο Ανάπτυξης, Μεταφορών και Υποδομών, βοηθάει στην παρούσα φάση τον καλύτερο συντονισμό των ενεργειών για τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού μηχανισμού παραγωγής δημόσιων έργων.

Τετάρτη, 18 Ιουλίου 2012

Αθήνα: σχεδιασμοί για την μεταμόρφωση της παραλίας από Φάληρο μέχρι Σούνιο σε "Ριβιέρα"

κείμενο από το ypodomes.com
Σε Kόστα Nτελ Σολ σχεδιάζει η κυβέρνηση να μετατρέψει το παραλιακό μέτωπο από το Φάληρο μέχρι το Σούνιο μέσα από ένα ευρύ σχέδιο που προβλέπει την πώληση δικαιωμάτων γης και παραχώρηση υποδομών. Tο σχέδιο θα ενταχτεί στο πρόγραμμα των αποκρατικοποιήσεων και έχει στόχο την προσέλκυση επενδυτικών κεφαλαίων και τη δημιουργία χιλιάδων θέσεων εργασίας μέσα από τη συνεργασία δημοσίου και ιδιωτικού τομέα για ιδιαίτερα ελκυστικές επενδύσεις. H αλήθεια είναι ότι το εγχείρημα τα τελευταία δύο χρόνια πολλές φορές έχει εξαγγελθεί και άλλες τόσες έχει μείνει στα συρτάρια των υπουργείων.

H διαφορά αυτή την φορά είναι ότι αποτελεί ένα από τα κεντρικά projects της κυβέρνησης και προσωπικό στοίχημα για τον πρωθυπουργό και το στενό επιτελείο που έχει την γνώση και την εμπειρία να χειριστεί ένα θέμα που αποτελεί μία από τις λίγες διεξόδους που έχει, ώστε να δώσει ανάσα στην ελληνική οικονομία.

Όπως ανέφερε ο κ. Σαμαράς στη Bουλή, θα υλοποιηθεί με τη χρήση Eπενδυτικού Oχήματος Eιδικού Σκοπού, με στόχο την οργανωμένη (οικιστική, εμπορική, τουριστική, ψυχαγωγική) αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του Δημοσίου από το Φάληρο μέχρι το Σούνιο. Σε αυτή την προσπάθεια θα ενταχθεί και το σχέδιο αξιοποίησης του Eλληνικού, που παρά τα προβλήματα που αντιμετωπίζει, προχωρεί.

Oυσιαστικά θα καθαρίσει τους τίτλους ιδιοκτησίας και θα επιλύσει όλα τα γραφειοκρατικά εμπόδια, ώστε να αποδίδονται οι εκτάσεις ελεύθερες από κάθε βάρος στους επενδυτές. Oι άξονες Tο σχέδιο αξιοποίησης και μεταμόρφωσης αυτής της παραλιακής ζώνης θα ξεκινά από το Eλληνικό, όπου θα γίνουν έργα προς την κατεύθυνση της γενικότερης αξιοποίησης (ξενοδοχεία, κέντρα αναρρίχησης, υπερσύγχρονοι αθλητικοί χώροι, γήπεδα γκολφ).

Στο ίδιο σχέδιο θα περιλαμβάνονται τρία δημόσια ακίνητα. - Tο πρώτο είναι η κατασκευή με κεφάλαια από το Ίδρυμα Nιαρχου που θα περιλαμβάνει τις νέες εγκαταστάσεις της Eθνικής Bιβλιοθήκης και της Eθνικής Λυρικής Σκηνής. H επένδυση αναμένεται να φτάσει τα 600 εκατομμύρια ευρώ και θα είναι έτοιμο το 2015.

Tο δεύτερο είναι ο Aστέρας της Bουλιαγμένης με τη γειτονική μαρίνα υψηλών προδιαγραφών «πακέτο», που θα μπορούσε να δημιουργήσει τουριστικό πόλο για τουρίστες μεγάλης οικονομικής επιφάνειας. Eπίσης, η μετατροπή του γηπέδου του Tάε Kβο Nτο σε συνεδριακό κέντρο, εντάσσεται στο πλαίσιο της αξιοποίησης της παραλίας. Tέλος, υπάρχει και μια μεγάλη έκταση στην Aνάβυσσο, στην περιοχή Aλυκές, που ανήκει στο Δημόσιο.

Mε δεδομένο ότι το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων αφορά κατά 90% σε πώληση δικαιωμάτων γης και παραχώρηση υποδομών, η κυβέρνηση επιθυμεί να μην χαθεί χρόνος με τα συνήθη προσκόμματα που ανακύπτουν σε περιπτώσεις κρατικής γης (ιδιοκτησιακό, χρήσεις γης, περιβαλλοντικές μελέτες κ.α).

Tο Eλληνικό και ο Nτόναλντ Tραμπ Στη δεύτερη φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας για το Eλληνικό έχουν περάσει η Lamda Development (συμφερόντων ομίλου Λάτση), η Qatar Investment Authority (το κρατικό fund του εμιράτου του Kατάρ με ενεργητικό 60 δισ. δολάρια), η London Regional Properties (μια από τις μεγαλύτερες εταιρίες με ακίνητα αξίας 9 δισ. ευρώ) και η ισραηλινή Elbit (όμιλος συμμετοχών με δραστηριότητες στην NA Eυρώπη).

Tο σχέδιο για το Eλληνικό προβλέπει: Για το Eλληνικό είχε ενδιαφερθεί και ο Aμερικανός μεγιστάνας Nτόναλντ Tραμπ, ο οποίος όμως κόπηκε από την επόμενη φάση του διαγωνισμού. Aντίθετα στην Tουρκία έχει αρχίσει η εποχή των Trump Towers. O Aμερικανός μεγιστάνας των ακινήτων Tραμπ επέλεξε την Tουρκία για την πρώτη του επένδυση στην Eυρώπη, χτίζοντας ένα πολυτελές οικοδόμημα το οποίο θυμίζει τους Δίδυμους Πύργους. Eτοιμάζεται δε για νέες επενδύσεις στη χώρα.

Oι Trump Towers είναι το πρώτο κτίριο αυτού του είδους στην Eυρώπη και κόστισε 400 εκατ. δολάρια. O πολυεκατομμυριούχος Nτόναλντ Tραμπ, εδώ και μία δεκαετία τουλάχιστον, φέρεται να ενδιαφέρεται γενικότερα για την αθηναϊκή ριβιέρα, αλλά φάνηκε «λίγος» στους Eλληνες επικεφαλής του Tαμείου Aποκρατικοποιήσεων. 

Τρίτη, 17 Ιουλίου 2012

Αυτοκινητόδρομοι: πάγωμα έργων και μείωση εσόδων από διόδια για τις 4 μεγάλες συμβάσεις παραχώρησης

κείμενο από το ypodomes.com 
Με ζημιές έκλεισαν, το 2011, όλοι οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι της Ελλάδας. Σε μια χρονιά, με εξαίρεση τον «Μορέα», που είχαν ανασταλεί οι εργασίες κατασκευής, οι αυτοκινητόδρομοι είδαν τα έσοδά τους να συρρικνώνονται, εξαιτίας της μειωμένης διέλευσης οχημάτων. Πλέον, δυο λύσεις υπάρχουν: 

Ή καταγγέλλονται οι συμβάσεις και επαναπροκηρύσσονται τα έργα ή τροποποιούνται βασικοί όροι των δανείων και του φυσικού αντικειμένου. Στελέχη της J&P Άβαξ, όσο και της Ελλάκτωρ εξέφρασαν, στις ετήσιες τακτικές γενικές συνελεύσεις, μερική αισιοδοξία για την κατάληξη των διαπραγματεύσεων με τις τράπεζες.  

Την παρούσα περίοδο αναμένονται να εναταθούν οι διαπραγματεύσεις Δημοσίου – κατασκευαστών – τραπεζών, έπειτα από τις συνεχείς παραινέσεις για εξεύρεση λύσης, τόσο από πλευράς της «Ομάδας Δράσης», όσο και της ΕΕ. «Βουτιά» στις πωλήσεις από τα διόδια Η χρηματοδοτική συμβολή των διοδίων, στην κατασκευή των 5 σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων της χώρας (Νέα Οδός, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ολυμπία Οδός, Μορέας) ανέρχεται στα 2,3 δισ., αποτελώντας ουσιαστικά το «οξυγόνο» των συμβάσεων παραχώρησης. 

Από την έναρξη των συμβάσεων παραχώρησης και ως και τον Αύγουστο του 2011, οι πέντε αυτοκινητόδρομοι είχαν συνολικά έσοδα από διόδια άνω των 800 εκατ. ευρώ. Οι μεγάλες διαφορές οφείλονται στη διαφορετική έναρξη των συμβάσεων παραχώρησης, αλλά και στον αριθμό των σταθμών διοδίων. 

Ως τα τέλη του 2010, οπότε και υπάρχει πληθώρα στατιστικών στοιχείων, οι χρήστες των αυτοκινητοδρόμων, μέσω των διοδίων, είχαν καταβάλλει 557 εκατ. ευρώ. Αντίστοιχα, τα ιδία κεφάλαια που είχαν εκταμιεύσει οι παραχωρησιούχοι έφταναν μόλις τα 235 εκατ. ευρω (δεν περιλαμβάνονται τα δευτερογενή δάνεια). Από την πλευρά τους, οι τράπεζες είχαν εκταμιεύσει μέσω της χρηματοδοτικής τους συμβολής και των κύριων δανείων περί το 1 δις. και το Δημόσιο με την ΕΕ 984 εκατ. 

Ωστόσο, το 2011 οι κυριότεροι αυτοκινητόδρομοι, όπως η «Νέα Οδός» (Αντίρριο – Ιωάννινα, Αθήνα – Μαλιακός, Σχηματάρι – Χαλκίδα), η «Ολυμπία Οδός» (Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα) και ο «Μορέας» (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, Λεύκτρο – Σπάρτη) είχαν πτώση εσόδων και ζημιογόνο αποτέλεσμα. 

Η «Νέα Οδός» είδε τα έσοδά της να μειώνονται στα 65,9 εκατ. από 74,6 εκατ. το 2010, η «Ολυμπία Οδός» στα 68,2 εκατ. από 74,9 εκατ. και ο «Μορέας» στα 155,9 εκατ. από 282,9 εκατ. Αντίθετα, αυξήσεις στα έσοδα σημειώθηκαν στον αυτοκινητόδρομο «Αιγαίου» και «Κεντρικής Ελλάδας», εξαιτίας της λειτουργίας νέων σταθμών διοδίων και της αναπροσαρμογής τους. 

Υπενθυμίζεται ότι, τα συνολικά έσοδα Δημοσίου και ιδιωτών από τους 5 οδικούς άξονες, σε βάθος 30ετίας, έχουν προϋπολογιστεί στα 60 δις. ευρώ. Η πρόβλεψη των εσόδων έγινε το 2007, λαμβάνοντας υπόψη τις οικονομικές συνθήκες της περιόδου, οι οποίες έχουν διαψευσθεί. Η δραματική μείωση του κυκλοφοριακού όγκου σε επίπεδα του 20-30% και η άνοδος της βενζίνης αποτελούν τις κύριες αιτίες για τη συρρίκνωση των οικονομικών μεγεθών των εταιρειών παραχώρησης. 

Το κίνημα «Δεν Πληρώνω» έχει ξεφουσκώσει, καθώς αυτοί που δεν πληρώνουν πλέον διόδια ανέρχονται στο 1,5%. Σύμφωνα με τις παραδοχές του 2007, τα έσοδα του Δημοσίου από τις 30ετείς συμβάσεις παραχώρησης θα προσέγγιζαν τα 20 δις., ενώ των παραχωρησιούχων τα 40 δις. Αναζητείται ο επιμερισμός του κόστους κινδύνου Σε όλες τις συμβάσεις οι ξένες τράπεζες ανέρχονται σε αριθμό μεταξύ 6-14 και οι ελληνικές μεταξύ 6-11. 

Η μεγαλύτερη έκθεση ξένης τράπεζας (σε ποσοστό) είναι στον «Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου» με 10,38% και ελληνικής, πάλι στον ίδιο αυτοκινητόδρομο, σε ποσοστό 13,8%. Οι τράπεζες ανέστειλαν εδώ και 1,5 χρόνο τη χρηματοδότηση, θεωρώντας τα έργα μη βιώσιμα (μείωση κυκλοφοριακού όγκου), σε συνδυασμό με το γεγονός ότι τα αρχικά επιτόκια, που είχαν προσφέρει στους κατασκευαστές, ήταν πλέον ασύμφορα γι΄ αυτές. 

Η άρση του αδιεξόδου φαίνεται να εκπορεύεται από την αποδέσμευση εγγυήσεων 1 δις. ευρώ από τα διαρθρωτικά ταμεία της ΕΕ. Το ποσό αυτό θα δοθεί στην ΕΤΕπ, η οποία με τη σειρά της θα παράσχει στις ξένες (κυρίως) τράπεζες τη δυνατότητα αποχώρησης από τα έργα. Η υποκατάσταση ορισμένων τραπεζών από την ΕΤΕπ θα αλλάξει το άσχημο κλίμα μεταξύ τραπεζών, παραχωρησιούχων και Δημοσίου, επιτρέποντας την σταθερή επανακαταβολή των δανείων, άρα και την ομαλή εξέλιξη των έργων. 

Αυτό που συζητείται είναι ένα μέσο καταμερισμού των κινδύνων, με βάση το «ισπανικό μοντέλο». «Καρκινοβατούν» τα έργα, πολύ πίσω η «Ολυμπία Οδός» Συνολικά, κατασκευάζονται 720 χλμ. νέων αυτοκινητοδρόμων και αναβαθμίζονται 530 χλμ. υφιστάμενων οδών. Επιπλέον, το Δημόσιο παραδίδει στους παραχωρησιούχους για κατασκευή και λειτουργία νέα τμήματα αυτοκινητοδρόμων μήκους 166 χλμ. 

Το κόστος κατασκευής των οδικών αξόνων κυμαίνεται σημαντικά, ανάλογα με τη γεωγραφία της περιοχής. Ενδεικτικό είναι το μέσο κόστος κατασκευής της Εγνατίας Οδού που έφτασε τα 8,5 εκατ. ανά χιλιόμετρο. Στα πεδινά τμήματα έφτανε τα 5,95 εκατ., ενώ στα ορεινά ως και τα 24,6 εκατ. Το μέσο κόστος κατασκευής του οδικού άξονα ΠΑΘΕ ήταν 7,9 εκατ., της Ιόνιας Οδού 6,6 εκατ. και του τμήματος Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα στα 7 εκατ. το χιλιόμετρο. Για την «Ολυμπία Οδό» (Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα), στελέχη της J&P Άβαξ επισήμαναν, στη γενική συνέλευση, ότι η πρόοδος των έργων ανέρχεται στο 29%, χαρακτηρίζοντας την ως τη πιο δύσκολη εργολαβία. 

Για τον «Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου» (Μαλιακός – Κλειδί, περιλαμβάνει τις σήραγγες των Τεμπών) ανέφεραν ότι η πρόοδος των έργων φτάνει το 64%. Για τον «Μορέα» (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, Λεύκτρο – Σπάρτη) υπογράμμισαν ότι το έργο έχει φτάσει στο 76%, έχοντας εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, επομένως η αποπεράτωση θεωρείται δεδομένη. Το τμήμα Παραδείσια – Τσακώνα θα παραδοθεί εντός των προσεχών μηνών, με αποτέλεσμα η διαδρομή Αθήνα – Καλαμάτα να διαρκεί μισή ώρα νωρίτερα.

Δευτέρα, 16 Ιουλίου 2012

Ανάπλαση Δέλτα Φαλήρου: μάχη γιγάντων... για το "χρυσό" συμβόλαιο

κείμενο από το ypodomes.com 
Tο έργο που θα στεγάσει την Eθνική Bιβλιοθήκη της Eλλάδας, την Eθνική Λυρική Σκηνή και το εκπαιδευτικό και πολιτιστικό πάρκο, συνολικής έκτασης 170.000 τ.μ. O όρος που έβαλαν, όμως, τα αδέλφια Nιάρχου για την απαραίτητη συμμετοχή και ξένων κατασκευαστικών εταιριών στα κοινοπρακτικά σχήματα, που θα έπαιρναν μέρος στο διαγωνισμό τους χάλασε κάπως τη διάθεση. 

Tαυτόχρονα τους «ανάγκασε» να αναζητήσουν συμμαχίες με ξένες κατασκευαστικές εταιρίες. H ΓEK Tέρνα του Γ. Περιστέρη βρήκε σύμμαχο την ιταλική Impregilo, η J&P Άβαξ του Iωάννου τη γαλλική Bonygues, η Intrakat του Kόκκαλη συνέστησε κοινοπραξία με τον ισπανικό κατασκευαστικό όμιλο OHL. 

O Γ. Mπόμπολας μέσω του ομίλου Eλλάκτωρ κατέβηκε στο διαγωνισμό με τη γερμανική Hochtief, η οποία, όμως, στη συνέχεια αποχώρησε. Oι Περιστέρης, Iωάννου, Kόκκαλης συγκρούονται και οι προσφορές που έχουν υποβάλλει αναμένεται, σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν, να ανοίξουν μέσα στον Iούλιο και αμέσως μετά να αρχίσει η αντίστροφη μέτρηση. 

H οικογένεια Nιάρχου που έχει αναλάβει την όλη χρηματοδότηση του έργου και την πλήρη κατασκευή του -μετά πρόκειται να παραδώσει το KΠΣN εξ ολοκλήρου στο ελληνικό Δημόσιο- εμφανίζεται ιδιαίτερα προσεκτική για την επιλογή της κατασκευαστικής εταιρίας και δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι ζητήθηκαν από τους συμμετέχοντες στον διαγωνισμό και εγγυητικές επιλοστολές από τις ξένες τράπεζες. 

Eυκαιρία 
Tο έργο αυτό αποτελεί μια μοναδική ευκαιρία για τον κατασκευαστικό κλάδο της χώρας, αφού είναι το μοναδικό μεγάλο που «τρέχει» αυτή τη στιγμή και έχει μάλιστα εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από το ίδρυμα. Aποτελεί ευκαιρία για τις εταιρίες που το διεκδικούν, καθώς όλες αντιμετωπίζουν προβλήματα ρευστότητας. Tα αδέλφια Nιάρχου, Φίλιππος και Σταύρος, έχουν έλθει στην Aθήνα στην τελετή εγκαινίων. 

H προσφορά του Iδρύματος, στο οποίο πέρα απ' αυτούς τους δύο μετέχει και η αδελφή τους, Mαρία (η Έλενα, η κόρη που απέκτησε ο αείμνηστος Σταύρος Nιάρχος με την Σαρλότ Φορντ της γνωστής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι persona non grata για την υπόλοιπη οικογένεια) είναι τεράστια. Συνολικά το έργο υπολογίζεται πως θα κοστίσει 566 εκατομμύρια ευρώ και θα έχει ολοκληρωθεί ως το 2015. 

Παρασκευή, 13 Ιουλίου 2012

Αυτοκινητόδρομοι: πάγωμα έργων και μείωση εσόδων από διόδια για τις 4 μεγάλες συμβάσεις παραχώρησης

κείμενο από το ypodomes.com Με ζημιές έκλεισαν, το 2011, όλοι οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι της Ελλάδας. Σε μια χρονιά, με εξαίρεση τον «Μορέα», που είχαν ανασταλεί οι εργασίες κατασκευής, οι αυτοκινητόδρομοι είδαν τα έσοδά τους να συρρικνώνονται, εξαιτίας της μειωμένης διέλευσης οχημάτων. Πλέον, δυο λύσεις υπάρχουν: Ή καταγγέλλονται οι συμβάσεις και επαναπροκηρύσσονται τα έργα ή τροποποιούνται βασικοί όροι των δανείων και του φυσικού αντικειμένου. Στελέχη της J&P Άβαξ, όσο και της Ελλάκτωρ εξέφρασαν, στις ετήσιες τακτικές γενικές συνελεύσεις, μερική αισιοδοξία για την κατάληξη των διαπραγματεύσεων με τις τράπεζες Την παρούσα περίοδο αναμένονται να εναταθούν οι διαπραγματεύσεις Δημοσίου – κατασκευαστών – τραπεζών, έπειτα από τις συνεχείς παραινέσεις για εξεύρεση λύσης, τόσο από πλευράς της «Ομάδας Δράσης», όσο και της ΕΕ. «Βουτιά» στις πωλήσεις από τα διόδια Η χρηματοδοτική συμβολή των διοδίων, στην κατασκευή των 5 σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων της χώρας (Νέα Οδός, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ολυμπία Οδός, Μορέας) ανέρχεται στα 2,3 δισ., αποτελώντας ουσιαστικά το «οξυγόνο» των συμβάσεων παραχώρησης. Από την έναρξη των συμβάσεων παραχώρησης και ως και τον Αύγουστο του 2011, οι πέντε αυτοκινητόδρομοι είχαν συνολικά έσοδα από διόδια άνω των 800 εκατ. ευρώ. Οι μεγάλες διαφορές οφείλονται στη διαφορετική έναρξη των συμβάσεων παραχώρησης, αλλά και στον αριθμό των σταθμών διοδίων. Ως τα τέλη του 2010, οπότε και υπάρχει πληθώρα στατιστικών στοιχείων, οι χρήστες των αυτοκινητοδρόμων, μέσω των διοδίων, είχαν καταβάλλει 557 εκατ. ευρώ. Αντίστοιχα, τα ιδία κεφάλαια που είχαν εκταμιεύσει οι παραχωρησιούχοι έφταναν μόλις τα 235 εκατ. ευρω (δεν περιλαμβάνονται τα δευτερογενή δάνεια). Από την πλευρά τους, οι τράπεζες είχαν εκταμιεύσει μέσω της χρηματοδοτικής τους συμβολής και των κύριων δανείων περί το 1 δις. και το Δημόσιο με την ΕΕ 984 εκατ. Ωστόσο, το 2011 οι κυριότεροι αυτοκινητόδρομοι, όπως η «Νέα Οδός» (Αντίρριο – Ιωάννινα, Αθήνα – Μαλιακός, Σχηματάρι – Χαλκίδα), η «Ολυμπία Οδός» (Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα) και ο «Μορέας» (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, Λεύκτρο – Σπάρτη) είχαν πτώση εσόδων και ζημιογόνο αποτέλεσμα. Η «Νέα Οδός» είδε τα έσοδά της να μειώνονται στα 65,9 εκατ. από 74,6 εκατ. το 2010, η «Ολυμπία Οδός» στα 68,2 εκατ. από 74,9 εκατ. και ο «Μορέας» στα 155,9 εκατ. από 282,9 εκατ. Αντίθετα, αυξήσεις στα έσοδα σημειώθηκαν στον αυτοκινητόδρομο «Αιγαίου» και «Κεντρικής Ελλάδας», εξαιτίας της λειτουργίας νέων σταθμών διοδίων και της αναπροσαρμογής τους. Υπενθυμίζεται ότι, τα συνολικά έσοδα Δημοσίου και ιδιωτών από τους 5 οδικούς άξονες, σε βάθος 30ετίας, έχουν προϋπολογιστεί στα 60 δις. ευρώ. Η πρόβλεψη των εσόδων έγινε το 2007, λαμβάνοντας υπόψη τις οικονομικές συνθήκες της περιόδου, οι οποίες έχουν διαψευσθεί. Η δραματική μείωση του κυκλοφοριακού όγκου σε επίπεδα του 20-30% και η άνοδος της βενζίνης αποτελούν τις κύριες αιτίες για τη συρρίκνωση των οικονομικών μεγεθών των εταιρειών παραχώρησης. Το κίνημα «Δεν Πληρώνω» έχει ξεφουσκώσει, καθώς αυτοί που δεν πληρώνουν πλέον διόδια ανέρχονται στο 1,5%. Σύμφωνα με τις παραδοχές του 2007, τα έσοδα του Δημοσίου από τις 30ετείς συμβάσεις παραχώρησης θα προσέγγιζαν τα 20 δις., ενώ των παραχωρησιούχων τα 40 δις. Αναζητείται ο επιμερισμός του κόστους κινδύνου Σε όλες τις συμβάσεις οι ξένες τράπεζες ανέρχονται σε αριθμό μεταξύ 6-14 και οι ελληνικές μεταξύ 6-11. Η μεγαλύτερη έκθεση ξένης τράπεζας (σε ποσοστό) είναι στον «Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου» με 10,38% και ελληνικής, πάλι στον ίδιο αυτοκινητόδρομο, σε ποσοστό 13,8%. Οι τράπεζες ανέστειλαν εδώ και 1,5 χρόνο τη χρηματοδότηση, θεωρώντας τα έργα μη βιώσιμα (μείωση κυκλοφοριακού όγκου), σε συνδυασμό με το γεγονός ότι τα αρχικά επιτόκια, που είχαν προσφέρει στους κατασκευαστές, ήταν πλέον ασύμφορα γι΄ αυτές. Η άρση του αδιεξόδου φαίνεται να εκπορεύεται από την αποδέσμευση εγγυήσεων 1 δις. ευρώ από τα διαρθρωτικά ταμεία της ΕΕ. Το ποσό αυτό θα δοθεί στην ΕΤΕπ, η οποία με τη σειρά της θα παράσχει στις ξένες (κυρίως) τράπεζες τη δυνατότητα αποχώρησης από τα έργα. Η υποκατάσταση ορισμένων τραπεζών από την ΕΤΕπ θα αλλάξει το άσχημο κλίμα μεταξύ τραπεζών, παραχωρησιούχων και Δημοσίου, επιτρέποντας την σταθερή επανακαταβολή των δανείων, άρα και την ομαλή εξέλιξη των έργων. Αυτό που συζητείται είναι ένα μέσο καταμερισμού των κινδύνων, με βάση το «ισπανικό μοντέλο». «Καρκινοβατούν» τα έργα, πολύ πίσω η «Ολυμπία Οδός» Συνολικά, κατασκευάζονται 720 χλμ. νέων αυτοκινητοδρόμων και αναβαθμίζονται 530 χλμ. υφιστάμενων οδών. Επιπλέον, το Δημόσιο παραδίδει στους παραχωρησιούχους για κατασκευή και λειτουργία νέα τμήματα αυτοκινητοδρόμων μήκους 166 χλμ. Το κόστος κατασκευής των οδικών αξόνων κυμαίνεται σημαντικά, ανάλογα με τη γεωγραφία της περιοχής. Ενδεικτικό είναι το μέσο κόστος κατασκευής της Εγνατίας Οδού που έφτασε τα 8,5 εκατ. ανά χιλιόμετρο. Στα πεδινά τμήματα έφτανε τα 5,95 εκατ., ενώ στα ορεινά ως και τα 24,6 εκατ. Το μέσο κόστος κατασκευής του οδικού άξονα ΠΑΘΕ ήταν 7,9 εκατ., της Ιόνιας Οδού 6,6 εκατ. και του τμήματος Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα στα 7 εκατ. το χιλιόμετρο. Για την «Ολυμπία Οδό» (Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα), στελέχη της J&P Άβαξ επισήμαναν, στη γενική συνέλευση, ότι η πρόοδος των έργων ανέρχεται στο 29%, χαρακτηρίζοντας την ως τη πιο δύσκολη εργολαβία. Για τον «Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου» (Μαλιακός – Κλειδί, περιλαμβάνει τις σήραγγες των Τεμπών) ανέφεραν ότι η πρόοδος των έργων φτάνει το 64%. Για τον «Μορέα» (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, Λεύκτρο – Σπάρτη) υπογράμμισαν ότι το έργο έχει φτάσει στο 76%, έχοντας εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, επομένως η αποπεράτωση θεωρείται δεδομένη. Το τμήμα Παραδείσια – Τσακώνα θα παραδοθεί εντός των προσεχών μηνών, με αποτέλεσμα η διαδρομή Αθήνα – Καλαμάτα να διαρκεί μισή ώρα νωρίτερα.

Τετάρτη, 11 Ιουλίου 2012

Εγνατία Οδός: αναβολή στην αύξηση των διοδίων με παρέμβαση από Κυβέρνηση και Περιφέρεια

κείμενο από το ypodomes.com Σε ολιγόμηνη αναβολή οδηγείται η αύξηση στα διόδια της Εγνατίας Οδού η οποία είχε προγραμματιστεί να τεθεί σε ισχύ στις 17 Ιουλίου. Η απόφαση για αύξηση, εν μέσω μάλιστα του θέρους όπου είναι αυξημένη και η τοπική κίνηση, προκάλεσε πολλές αντιδράσεις ειδικά στους Νομούς Ιωαννίνων και Θεσπρωτίας, όπου η κίνηση είναι αυξημένη, ενώ δεν έχει γίνει καμία πρόβλεψη για εκπτωτικές κάρτες. Ο Περιφερειάρχης Ηπείρου Αλέκος Καχριμάνης με δύο έγγραφά του προς τους νέους υπουργούς (22-6-2012 και 5-7-2012) ζητά αφενός να μην γίνει αύξηση της τιμής στα διόδια και αφετέρου να καθιερωθεί ηλεκτρονική κάρτα για τους συχνούς χρήστες της. «Ξέρετε πολύ καλά ότι πάντα επιμέναμε ότι ήταν λάθος να υπάρχουν διόδια μέσα στο χώρο της Ηπείρου. Αφού αυτά τοποθετήθηκαν, είχαμε μια συζήτηση με τη διοίκηση της Εγνατίας Οδού, ώστε να εφαρμοστεί μια ηλεκτρονική κάρτα για να έχουν ειδική τιμή όσοι κινούνται συχνά από και προς Ηγουμενίτσα. Το ίδιο είχαμε ζητήσει και για τους κατοίκους των περιοχών Μετσόβου και Μαλακασίου Καλαμπάκας. Μας είχε υποσχεθεί γραπτώς η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. ότι αυτό θα γίνει. Από τότε πέρασαν 5-6 μήνες και δεν έγινε τίποτε», τόνισε ο κ. Καχριμάνης σε δηλώσεις που έκανε. Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες που υπάρχουν είναι θέμα ημερών η η νέα Κοινή Υπουργική Απόφαση των υπουργών Οικονομικών και Ανάπτυξης και Υποδομών για πάγωμα των τιμών τουλάχιστον για μερικούς μήνες. Ο Γιαννιώτης αναπληρωτής υπουργός Υποδομών Σταύρος Καλογιάννης έχει ενημερωθεί από τη διοίκηση της «Εγνατία οδός Α.Ε» και αναμένεται εντός των επομένων ημερών η απόφαση του, καθώς και για την εκπτωτική πολιτική της εταιρείας, με κάρτες για τους συχνές χρήστες του αυτοκινητοδρόμου.

Τρίτη, 10 Ιουλίου 2012

Υπουργείο Υποδομών: τα πολύ μεγάλα έργα σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη στην ατζέντα

κείμενο από το ypodomes.com Χωρίς πυξίδα παραμένει η κατεύθυνση για την δημοπράτηση μεγάλων έργων που θα ζωντανέψουν και πάλι την παραγωγή υποδομών σημαντικών για τη χώρα. Εδώ και δύο χρόνια υπάρχουν έργα που έχουν διαφημιστεί, που έχουμε γράψει κατά κόρον για την δημοπράτηση τους αλλά δεν έχει γίνει το σημαντικό βήμα σε αυτή την κατεύθυνση. Τα έργα αυτά όμως θα μας απασχολήσουν τα επόμενα χρόνια και είναι από εκείνα που θα συμβάλλουν στη ν καλυτέρευση της καθημερινότητας μας. Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη έχουν τα σκήπτρα σε αυτά τα έργα σε συνδυασμό με τα έργα σε παραχώρηση που είτε θα επανεκκινηθούν είτε θα ξεκινήσουν νέα θα δημιουργήσουν το απαραίτητο μείγμα ανάπτυξης. ΑΘΗΝΑ Στην Αθήνα η ναυαρχίδα των έργων ακούει στο όνομα ΕΛΛΗΝΙΚΟ. Η αξιοποίηση του θα μετατρέψει την Αθήνα σε μία από τις πιο σημαντικές πόλεις της Ευρώπης ενώ η έκταση του θα δημιουργήσει νέες υποδομές και ένα μεγάλο μητροπολιτικό πάρκο. Οι αναπλάσεις σε διάφορες περιοχές είναι οι επόμενες στην λίστα. Φαληρικός Όρμος, Φαληρικό Δέλτα, Ανάπλαση Βοτανικού και Λεωφόρου Αλεξάνδρας (η λεγόμενη διπλή ανάπλαση), η ανάπλαση του κέντρου με άξονα την Πανεπιστημίου, η αξιοποίηση των πάρκων στο Γουδί και το Ίλιον είναι μερικά από τα αστικά έργα που θα δημιουργήσουν το νέο πρόσωπο της πρωτεύουσας. Σημαντικά συγκοινωνιακά έργα που περιμένουμε ξεκίνησαν ή θα ξεκινήσουν τους επόμενους μήνες. Στο Μετρό ξεκίνησε η επέκταση της γραμμής 3 για Πειραιά ενώ για τον επόμενο χρόνο περιμένουμε να ξεκινήσει το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 από το Γαλάτσι μέχρι το κέντρο της Αθήνας στον Ευαγγελισμό. Στο Τραμ περιμένουμε να ξεκινήσει το Φθινόπωρο η επέκταση από το Φάληρο στον Πειραιά ενώ τον επόμενο χρόνο περιμένουμε την εκκίνηση του έργου της επέκτασης από το Σύνταγμα στην Πατησίων μέσω της Πανεπιστημίου. Εξίσου σημαντικό είναι και το έργο ανάπτυξης του monorail στο λιμάνι του Πειραιά, έργο που έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ. Ακόμα και στον Προαστιακό περιμένουμε να ξεκινήσει και πάλι το έργο Πειραιάς-3 Γέφυρες που θα φέρει την ηλεκτροκίνηση στο λιμάνι του Πειραιά. Σημαντικά οδικά έργα είναι επίσης σε τροχιά ωρίμανσης. Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού που εδώ και μία δεκαετία συζητείται μπορεί να μπει και πάλι στην πρίζα μαζί με άλλα σημαντικά έργα. Επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, υποθαλάσσια Σαλαμίνας και ο νέος οδικός άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Εδώ οι υποσχέσεις περισσεύουν και αναμένουμε να γίνουν σημαντικές κινήσεις στην αναθέρμανση των σημαντικών έργων υποδομής στην χώρα. Στα έργα Μετρό που κινούνται με πολύ αργούς ρυθμούς και χρειάζεται επιτέλους επιτάχυνση πρέπει να προσθέσουμε και την πρώτη επέκταση του μέσου στην Καλαμαριά που είναι πλέον σε φάση ολοκλήρωσης της δημοπράτησης. Ο σχεδιασμός για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία είναι σε ώριμη φάση και απομένει η σωστή προώθηση για να ξεκινήσει το σημαντικό συγκοινωνιακό έργο. Επίσης περιμένουμε να δούμε αν η Δημαρχία Μπουτάρη καταφέρει να πείσει το Υπουργείο Υποδομών για γραμμή Τραμ. Σημαντικά είναι και τα οδικά έργα με σημαία την αναβάθμιση σε κλειστό αυτοκινητόδρομο της Περιφερειακής που αναστενάζει από τα φανάρια. Η δημοπράτηση του δυτικού τμήματος πάγωσε λόγω της ρευστής πολιτικής κατάστασης και τώρα περιμένουμε την ημέρα δημοπράτησης. Το έργο θα συνεχίσει με τις δημοπρατήσεις των επόμενων τμημάτων μέχρι τον κόμβο του Αεροδρομίου Μακεδονία. Στις αναπλάσεις εκτός από το έργο που τρέχει στη νέα παραλία περιμένουμε νέες εκτεταμένες πεζοδρομήσεις με πρώτη αυτή της Αγίας Σοφίας που γίνεται επίσημα πεζόδρομος και θα συμπαρασύρει και άλλους οδικούς άξονες του κέντρου. Στο λιμάνι είναι ο επόμενος πόλος έργων υποδομής με δύο «σημαίες». Η πρώτη είναι η αναμενόμενη κατασκευή του 6ου προβλήτα που θα φέρει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης 10 χρόνια μπροστά. Εξίσου σημαντικό είναι και το έργο της ανάπτυξης Μαρίνας στον πρώτο προβλήτα σε απόσταση αναπνοής από την Πλατεία Αριστοτέλους που θα αλλάξει την βιτρίνα της πόλης. Αυτά και άλλα πολλά έργα πρέπει να προχωρήσουν από αυτή τη διακυβέρνηση και μάλιστα οι ρυθμοί θα πρέπει να είναι καταιγιστικοί. Το αν θα τα καταφέρει είναι σίγουρα μία διαρκής κουβέντα που θα λέμε το επόμενο διάστημα.

Αποκρατικοποιήσεις; για το Εθνικό συμφέρον, ναι και γρήγορα

κείμενο από το ypodomes.com Όσο η κουβέντα για τις αποκρατικοποιήσεις φουντώνει τόσο περισσότερο γίνεται αντιληπτό ποιες δυνάμεις προσπαθούν να κρατήσουν την Ελλάδα κρατικοδίαιτη και κάτω από τον έλεγχο του κράτους . Άραγε στο θέμα των αποκρατικοποιήσεων υπάρχουν οι καλοί και οι κακοί Έλληνες; Οι καλοί Έλληνες που θέλουν τα πάντα κρατικά και όχι να τα «ξεπουλήσουμε» όλα και εν ονόματι αυτού του κράτους να τα βγάλουμε πέρα. Οι κακοί Έλληνες θέλουν να ιδιωτικοποιήσουν τον ευρύτερο Δημόσιο τομέα, να «διώξουν» τις κρατικές επιχειρήσεις και να υπάρχει μικρότερο κράτος. Αυτό το σήριαλ για τους 11.000.000 πολίτες αυτής της χώρας παίζεται εδώ και 20 χρόνια. Οι «καλοί» κρατούν κράτος και οι «κακοί» πουλούν. Από πότε όμως έχει ισχύ αυτό; Γιατί είναι κακό να μικρύνει το κράτος, τα χρήματα που δαπανά κάθε ένας πολίτης και τελικά που είναι το πρόβλημα με την ιδιωτικοποίηση; Η απάντηση είναι ιδιαιτέρως απλή. Το πιο πελατειακό κράτος της Ευρώπης είναι η Ελλάδα. Τα κόμματα που εναλλάσσονταν στην εξουσία έναντι υποσχέσεων ή αν θέλετε «ρουσφετιών". Αυτά τα ρουσφέτια δημιούργησαν κομματικούς στρατούς που ανεξαρτήτως της πολιτικής των κομμάτων ψήφιζαν είτε για να διατηρήσουν δικαιώματα είτε για να τα επεκτείνουν. Το βαθύτατα πελατειακά δεσμά οδήγησαν στην κατάρρευση τελικά αυτού του κράτους και την οργή όλων των «ξεβολεμένων», εκείνων που τόσα χρόνια δημιούργησαν δύο κατηγορίες εργαζομένων. Τους Δημόσιους με τα ατελείωτα δικαιώματα, τους παχυλούς μισθούς, τις συνεχείς διεκδικήσεις απέναντι στα ανίσχυρα μπροστά τους κόμματα. Από την άλλη επιχειρήσεις και εργαζόμενοι στον ιδιωτικό τομέα ήταν σε δεύτερη μοίρα. Οι μεν επιχειρήσεις ήταν εκ των πραγμάτων «ένοχες» και αντιμετωπίζονταν με τον ίδιο τρόπο από την κρατική μηχανή. Οι δε εργαζόμενοι έπαιρναν σχεδόν τα μισά χρήματα σε σχέση με τους Δημόσιους εργαζόμενοι πολλές φορές πολλαπλάσιες ώρες. Τώρα που οι μάσκες έπεσαν, που τα ταμεία άδειασαν, που οι υποσχέσεις χάθηκαν, δημιουργήθηκε και μία άλλη πολιτική σχέση. Η τράπουλα ανακατεύτηκε, τα χαρτιά ξαναμοιράζονται. Και στην επιφάνεια έχουμε και πάλι τους «καλούς» και τους κακούς. Εγώ σαν αντιδραστικός τύπος που είμαι προτιμώ τους κακούς τώρα. Γιατί διώχνουν βάρη που δεν έχουν καμία ωφέλεια για τον μέσο Έλληνα αλλά μόνο για κάποιους που δεν θέλουν να χάσουν μια βολική θέση. Εις βάρος όλων φυσικά. Θυμάστε όταν ο ΟΤΕ ήταν κρατικό μονοπώλιο πόσο ακριβά ήταν τα τιμολόγια του και πως μετά με την έλευση ιδιωτικών επιχειρήσεων οι τιμές «ξεφούσκωσαν»; Να ρίξουμε μια ματιά για να μιλάμε όμως με στοιχεία; Αν σήμερα η Ολυμπιακή ήταν ακόμα κρατική πόσο μεγαλύτερο θα ήταν το εθνικό χρέος; Ο ΟΛΠ παραχωρώντας μόλις ένα προβλήτα έκανε το απραγματοποίητο. Αντί να υπάρχουν λίγες δεκάδες «χρυσoπληρωμένοι" υπάλληλοι βρήκαν εργασία σχεδόν 2.000 άτομα με τα εμπορευματοκιβώτια που έφερε η COSCO μόνο φέτος να είναι 50% περισσότερα από πέρυσι, δίνοντας εργασία σε δεκάδες επιχειρήσεις logistics και άλλες. Στον ΟΛΘ άραγε συμβαίνει το ίδιο ή μήπως κάποιοι λίγοι κρατούν τις «χρυσές» θέσεις τους. Η Αττική Οδός που παραχωρήθηκε, το Αεροδρόμιο Βενιζέλος, το Ρίο-Αντίρριο είναι όλες επιχειρήσεις ιδιωτικές με συμβάσεις παραχώρησης από το Δημόσιο. Γιατί λοιπόν να φοβόμαστε την ιδιωτικοποίηση; Το Ελληνικό, το μεγαλύτερο αστικό φιλέτο της Ευρώπης με τα κεφάλαια που θα τραβήξει θα δώσει χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας και νέες προοπτικές στην νεκρή αγορά των κατασκευών της πρωτεύουσας. Που είναι το πρόβλημα λοιπόν; Αν το κρατήσει το Δημόσιο τι θα κάνει; Ένα τεράστιο πάρκο 6.5000 στρεμμάτων που θα χρειαστεί δεκάδες αν όχι εκατοντάδες εκατομμύρια να δημιουργηθεί και φυσικά κάποιες δεκάδες εκατομμύρια ευρώ το χρόνο για να συντηρηθεί. Και ποιο θα είναι το κέρδος; Αν το πάρκο είναι 2.500 στρέμματα και χρηματοδοτηθεί από τους επενδυτές θα είναι πρόβλημα; Κάποια στιγμή θα πρέπει να μιλήσουμε και να λέμε τα πράγματα με το όνομα τους. Ότι γίνεται ιδιωτικό πρέπει να έχει αυστηρές προϋποθέσεις και να οδηγεί σε μεγάλα πλεονεκτήματα: -να μην επιβαρύνει ούτε ένα σεντς τον Έλληνα πολίτη -να δημιουργεί θέσεις εργασίες -να δίνει έσοδα στο κράτος -να λειτουργεί αποδεδειγμένα με σεβασμό προς το περιβάλλον Αν αυτές οι προϋποθέσεις τηρούνται όχι μόνο δεν πρέπει να φοβόμαστε να ιδιωτικοποιούμε αλλά αντιθέτως θα πρέπει να το επιδιώκουμε. Όσον αφορά τους εργαζομένους οι κανόνες στην ιδιωτική αγορά εργασίας θα πρέπει να ισχύουν στο ακέραιο παντού. Οι ικανοί εξάλλου πάντα θα αμείβονται. Ας μην φοβόμαστε λοιπόν τις αποκρατικοποιήσεις. Ας φοβόμαστε αυτούς που επαγγέλλονται πως είναι καλοί εξ` ορισμού επειδή λένε μόνο το αντίθετο. Και να φέρουν αποδείξεις με τη σειρά τους πως με την κρατικοποίηση θα υπάρχει κέρδος. Πραγματικό κέρδος για όλους και όχι μόνο για τους κομματικούς τους φίλους…

Παρασκευή, 6 Ιουλίου 2012

Ποιά μεγάλα έργα θα παραδοθούν τους επόμενους μήνες και ποιά πάνε για το 2013 και βλέπουμε;

κείμενο από το ypodomes.com Το 2012 ξεπέρασε και τις χειρότερες προβλέψεις μέχρι τώρα στον τομέα των κατασκευών και των έργων. Την περίοδο που διανύουμε οι τεχνικές εταιρείες την χαρακτηρίζουν ως «τη χειρότερη περίοδο εδώ και 30 χρόνια» και οι προοπτικές προς το παρόν εμφανίζονται πολύ κακές. Για την φετινή χρονιά αν και είχαν προγραμματιστεί πολλά μεγάλα έργα να λειτουργήσουν, πολλά από αυτά μετατίθενται χρονικά και μάλιστα με πολύ μεγάλη απόκλιση. Λίγες είναι εκείνες οι περιπτώσεις που τα έργα καταφέρνουν να ολοκληρωθούν και να παραδοθούν στο κοινό για να τα χρησιμοποιεί. Ένα από τα έργα που θα μας δώσει χαρά το επόμενο διάστημα είναι η επέκταση του Αυτοκινητόδρομου Μορέα (οδικός άξονας Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα) μέχρι την πόλη της Καλαμάτας ολοκληρώνοντας τον κάθετο άξονα και φέρνοντας την πόλη της Πελοποννήσου 2 ώρες από την Αθήνα. Το έργο θα αποδοθεί τμηματικά μέχρι το τέλος του έτους. Μέσα στον Ιούλιο περιμένουμε την απόδοση του τμήματος Τσακώνα-Καλαμάτα (23χλμ) και μέχρι το τέλος του έτους το «διαβολικό» τμήμα Παραδείσια- Τσακώνα. Ένα ακόμα έργο που θα ολοκληρωθεί έστω και με καθυστέρηση το Φθινόπωρο είναι το μεγάλο Φράγμα του Ιλαρίωνα στην Κοζάνη, ένα εμβληματικό έργο για την περιοχή της Δυτικής Μακεδονία που θα βοηθήσει στην διαχείριση του νερού προς όφελος των αγροτών και φυσικά των πόλεων του Νομού Κοζάνης. Τα καλά νέα όμως τελειώνουν εδώ. Μία ολόκληρη λίστα από έργα που περιμέναμε να ολοκληρωθούν φέτος είτε είναι αμφισβητούμενο το αποτέλεσμα είτε μετατίθενται οριστικά στο ..μέλλον. Ο κάθετος άξονας της Εγνατίας Κομοτηνή- Ελληνό-Βουλγαρικά σύνορα έπρεπε ήδη να έχει λειτουργήσει στο βόρειο τμήμα του. Τα νέα που έρχονται δεν είναι ιδιαίτερα καλά με τις προβλέψεις για λειτουργία του δρόμου μέχρι το τέλος του 2012 να αμφισβητούνται από πολλούς.. Εδώ και μήνες έπρεπε να λειτουργεί το τμήμα του κάθετου άξονα της Εγνατίας Θεσσαλονίκη-Σέρρες-Προμαχώνας, Σιδηρόκαστρο-Πετρίτσι. Πρόκειται για ένα τμήμα αρκετών χιλιομέτρων που βρίσκεται σε ολοκλήρωση εδώ και καιρό αλλά όχι σε απόδοση. Στην Εγνατία επιμένουν ότι το τμήμα αυτό θα λειτουργήσει μέχρι το τέλος του 2012. Να το πιστέψουμε; Αδικαιολόγητα καθυστερημένη είναι και η παράδοση των σταθμών του Προαστιακού της Αθήνα Πύργος Βασιλίσσης και Κάτω Αχαρναί. Οι δύο σταθμοί είναι έτοιμοι αλλά για άγνωστο λόγο μέχρι σήμερα δεν έχουν παραδοθεί σε λειτουργία. Έπρεπε να έχουν λειτουργήσει εδώ και 2 μήνες και εδώ είναι πολύ πιθανό να μην έχουν γίνει τα γνωστά εγκαίνια λόγω «απουσίας» Υπουργού. Τώρα περιμένουμε την λειτουργία τους.. Ένα έργο με ιστορία που πιθανολογείται ότι θα ολοκληρωθεί στο τέλος του έτους είναι το περίφημο φράγμα στην Αχαία Πείρου-Παραπείρου. Το έργο ξεκίνησε πριν 6 χρόνια, το έπιασε η κρίση, σταμάτησε, ξανά-ξεκίνησε με αποτέλεσμα το χρονοδιάγραμμα να είναι λάστιχο από όλες τις απόψεις. Η απάντηση για το αν είναι σίγουρο πως θα λειτουργήσει μέχρι τον Δεκέμβριο είναι σαφέστατα , όχι δεν είναι σίγουρο.. Για το 2014 μετατέθηκε η ολοκλήρωση των ατελείωτων έργων στο Αεροδρόμιο Ιωαννίνων που πραγματικά είναι αιώνια. Ένα από τα χειρότερα αεροδρόμια έχει επιχειρηθεί να εκσυγχρονιστεί αλλά η οικονομική κρίση κατάφερε να «σακατέψει» την χρηματοδότηση με αποτέλεσμα ο ανάδοχος να λειτουργεί με τη μορφή «κλεψύδρας». Μόλις πέφτουν χρήματα έχουμε εργασίες. Μόλις σταματούν, τα έργα παγώνουν! Μιας και ο λόγος για «πάγωμα», στο κλαμπ των παγωμένων έργων εισήλθε το φωτοβολταϊκό πάρκο της Μεγαλόπολης καθώς η απαιτούμενη χρηματοδότηση για το πάρκο ισχύος 50MW δεν έχει βρεθεί και έτσι αντί να τελειώσει στα τέλη του 2012 κοιτάμε για το 2014. Αν βρεθεί χρηματοδότηση. Ειδάλλως θα προστεθεί όχι στα παγωμένα έργα αλλά στα έργα «μακέτες». Άγνωστη είναι η πορεία των έργων στο Αεροδρόμιο Σκιάθου καθώς η πρόβλεψη για ολοκλήρωση των έργων αναβάθμισης στο τέλος του 2012 μάλλον διαψεύδεται και το σενάριο μας πάει στο 2013... και βλέπουμε. Με την οικονομική κρίση στην χώρα να χτυπάει το ένα αρνητικό ρεκόρ μετά το άλλο είναι πολλές φορές απορίας άξιο πως οι τεχνικές εταιρείες καταφέρνουν να επιβιώσουν αλλά και να επισημάνουμε πως τα μηνύματα πολλές φορές είναι αμφιλεγόμενα και το Δημόσιο να υποστηρίζει ότι πληρώνει κανονικά ενώ ο ανάδοχος να φωνάζει για «κουτσές» πληρωμές.

Τετάρτη, 4 Ιουλίου 2012

Αττική Οδός: το "διαμάντι" της ΕΛΛΑΚΤΩΡ

κείμενο από το ypodomes.com Αποτελεί ένα από τα κυριότερα περιουσιακά εταιρεία της κατασκευαστικής εταιρείας Ελλάκτωρ. Ο αυτοκινητόδρομος της Αττικής Οδού, στον οποίο η Ελλάκτωρ διατηρεί πλειοψηφικό ποσοστό (59%), συνεχίζει να παρουσιάζει καθαρή κερδοφορία. Το 2011 τα έσοδα της Αττικής Οδού, η οποία λειτούργησε το 2000, έφτασαν τα 203,4 εκατ., έναντι 226,6 εκατ. το 2010. Τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν στα 64,3 εκατ., έναντι 70,5 εκατ. το 2010 και τα καθαρά κέρδη στα 48,7 εκατ., έναντι 44,5 εκατ. το 2010. Στα τέλη του 2011, το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων του αυτοκινητοδρόμου έφτανε τα 493,1 εκατ. και το σύνολο των υποχρεώσεων τα 780,1 εκατ. Μειωμένη κίνηση 11% σε σχέση με το 2010 Τα έσοδα του αυτοκινητοδρόμου εμφανίζονται μειωμένα, εξαιτίας της μειωμένης διέλευσης οχημάτων. Το 2011 η κίνηση των οχημάτων ήταν κατά 11% μικρότερη σε σχέση με το 2010. Συγκεκριμένα, το 2010 πραγματοποιήθηκαν 102.685.170 διελεύσεις (αντιστοιχώντας σε μέσο όρο 281.329 ημερήσιων διελεύσεων), ενώ το 2011 οι διελεύσεις ανήλθαν περί τις 91.390.000. Πάντως και το 2010, σε σχέση με το 2009, παρουσιάστηκε μείωση στις διελεύσεις περί το 8,5%. Στελέχη της Ελλάκτωρ εκτιμούν ότι, από το 2009 ως σήμερα, έχει χαθεί το 1/3 της κυκλοφορίας! Το αντίτιμο στην Αττική Οδό είναι σήμερα στα 2,8 ευρώ, αν και με βάση τη σύμβαση παραχώρησης θα μπορούσε να ήταν άνω των 3 ευρώ. Το 2012 η διανομή μερίσματος στους μετόχους Το 2012, η Αττική Οδός θα αρχίσει να διανείμει μέρισμα στους μετόχους της, οι οποίοι έχουν το δικαίωμα εκμετάλλευσής της ως τον Οκτώβριο του 2024. Υπενθυμίζεται ότι το έργο της Αττικής Οδού κόστισε περί τα 1,3 δισ. ευρώ περίπου. Το κόστος χρηματοδοτήθηκε κατά 35% με το ποσό των 420 εκατ. ευρώ από το ελληνικό Δημόσιο, με συμμετοχή και πόρων του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης. Η ανάδοχος εταιρεία παραχώρησης «Αττική Οδός ΑΕ» κάλυψε με ίδια και δανειακά κεφάλαια το υπόλοιπο 65%, συνεισφέροντας το ποσό των 880 εκατ. ευρώ.

Τρίτη, 3 Ιουλίου 2012

Ναι στις αποκρατικοποιήσεις, ναι στις επενδύσεις, ναι στην ανάπτυξη

κείμενο από το ypodomes.com Μέσα στην γενικότερη σύγχυση που υπάρχει αυτή την εποχή σχετικά με το μέλλον και την ανάπτυξη, υπάρχουν οι φωνές που ολοένα και μεγαλώνουν και μιλούν για τις αποκρατικοποιήσεις και την αξιοποίηση εκτάσεων του Δημοσίου. Αυτό γίνεται για δύο βασικούς λόγους. Ο πρώτος είναι για να δείξουμε στους πιστωτές μας ότι αυτή τη φορά είμαστε αποφασισμένοι να προχωρήσουμε σε σημαντικές αλλαγές. Ο δεύτερος και σημαντικότερος λόγος είναι για να κάνουμε επιτέλους βήματα προς τον «αποκρατισμό» της Ελλάδας και την προώθηση της ιδιωτικής δύναμης στην χώρα. Πολλοί θα πουν, και τι θα αλλάξει αν δώσουμε το ακίνητο που βρίσκεται π.χ στην Κασσιώπη της Κέρκυρας; Σήμερα είναι μία έκταση η οποία δεν έχει κανένα όφελος για την τοπική κοινωνία αλλά και συνολικά για την ελληνική οικονομία. Με την αξιοποίηση της θα αλλάξουν πολλά. Ο ιδιώτης που θα την αξιοποιήσει θα επενδύσει χρήματα για να κατασκευάσει προφανώς τουριστικές υποδομές και δεύτερον για να αναπτύξει το χώρο. Αυτή θα είναι και η μεγάλη αλλαγή για την Κέρκυρα αλλά και αλλαγή προς το θετικό για την πραγματική οικονομία. Θα λειτουργήσει ο κατασκευαστικός τομέας σε πρώτη φάση για την ανάπτυξη όλων αυτών των τουριστικών υποδομών (ξενοδοχεία, εσωτερικοί δρόμοι, γήπεδα γκολφ κλπ). Με την ολοκλήρωση ο τουριστικός τομέας θα παρουσιάσει ανάπτυξη. Αυτό σημαίνει νέες θέσεις εργασίες, περισσότερος τουρισμός με ότι ευεργετικό αυτό μπορεί να σημαίνει για την τοπική οικονομία και κατ` επέκταση για όλη την οικονομία της χώρας. Μία άλλη χαρακτηριστική περίπτωση είναι αυτή του Ελληνικού. Ο χώρος του πρώην αεροδρομίου είναι μία τεράστια έκταση που μαζί με τον Άγιο Κοσμά φτάνει τα 6.500 στρέμματα. Χωρίς να παραγνωρίζουμε την ανάγκη για ένα μεγάλο Μητροπολιτικό πάρκο στην πρωτεύουσα δεν πρέπει ν παραγνωρίζουμε και την ανάγκη για να απασχοληθούν σε νέες θέσεις εργασίας χιλιάδες άτομα. Σύμφωνα με τους πρόχειρους υπολογισμούς η επένδυση στο Ελληνικό που περιλαμβάνει και Μητροπολιτικό πάρκο 2.500 στρεμμάτων θα φτάσεις τα 5-6 δις ευρώ και θα προσφέρει περίπου 35-40.000 νέες θέσεις εργασίας. Το νούμερο είναι από μόνο του ανατριχιαστικά μεγάλο. Αν σκεφτούμε ότι η Αθήνα έχει περίπου 400.000 άνεργους το 10% αυτών των εργαζομένων μπορούν να βρουν θέση εργασίας εκεί. Ποιος μπορεί να το παραβλέψει αυτό; Ποιος δήμος ή πιο κόμμα θα πάρει πάνω του την ευθύνη να μπλοκάρει αυτή την επένδυση που θα έχει πανελλαδική συμβολή στην μείωση της ανεργία και την στροφή στην ανάπτυξη. Όλη η ιστορία των αποκρατικοποιήσεων έχει ένα «ζουμί». Να ξεφύγουμε από τον εναγκαλισμό του κράτους και να περάσουμε στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Να δώσουμε επιτέλους στη χώρα τις ευκαιρίες που αξίζει, μακριά από «βολεμένες» και καλοπληρωμένες θέσεις στο Δημόσιο με ότι κακό έχει φέρει στην πατρίδα μας. Οι επενδύσεις που μπορούν να γίνουν σε εταιρείες και ακίνητα που μπορούν να αξιοποιηθούν μόνο φόβητρο δεν είναι. Είναι μια απαραίτητη επιλογή που θα μας πάει μπροστά και θα δώσει σε πολλούς συνανθρώπους μας να ξαναβρούν θέσεις εργασίας. Μόνο οι λίγοι, οι «εκλεκτοί» ενός διεφθαρμένου συστήματος εξουσίας 40 ετών ενοχλείται γιατί ξεβολεύεται και δείχνει τα δόντια του σε μία απελπισμένη προσπάθεια να μείνει στην επιφάνεια βυθίζοντας όμως το γενικό σύνολο. Θα αφήσουμε να συμβεί κάτι τέτοιο; Καλή εβδομάδα σε όλους Νίκος Καραγιάννης 2.7.2012

Δευτέρα, 2 Ιουλίου 2012

Μετρό Θεσσαλονίκης:ξεμπλοκάρει η κατασκευή του σταθμού Πατρίκιος

κείμενο από το ypodomes.com Προχωρούν οι απαραίτητες απαλλοτριώσεις στις περιοχές όπου κατασκευάζεται το Μετρό Θεσσαλονίκης. Με απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Θεσσαλονίκης καθορίστηκε η τιμή μονάδας για την αποζημίωση των απαλλοτριώσεων στη διακλάδωση Πατρικίου, ώστε να προχωρήσει η κατεδάφιση δύο-τριών κτηρίων στη διασταύρωση των οδών Σόλωνος και Μαρτίου. Στις 4 Ιουλίου θα συζητηθούν στο δικαστήριο οι συμπληρωματικές αποζημιώσεις, ενώ εκκρεμούν ακόμη οι αποφάσεις για την ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων σε Βούλγαρη και Αμαξοστάσιο. Στο μεταξύ, η διοίκηση της Αττικό Μετρό έχει να αντιμετωπίσει ένα νέο μέτωπο με τους εργαζόμενους στις αρχαιολογικές ανασκαφές, οι οποίοι προχώρησαν σήμερα σε στάση εργασίας διαμαρτυρόμενοι για τις απολύσεις συναδέλφων τους. Ο πρόεδρος των εργαζομένων στις αρχαιολογικές ανασκαφές Χάρης Κυπριανιδης ζήτησε στη διάρκεια συνάντησης με τη διοίκηση να ανοίξουν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα νέα μέτωπα, ώστε να υπάρξει συνέχεια της αρχαιολογικής έρευνας. Ωστόσο, είναι μάλλον απίθανο να προκύψουν νέες ανάγκες για αρχαιολογική εργασία δεδομένου ότι για τα σημεία παρέμβασης υπάρχει εμπεριστατωμένη αρχαιολογική μελέτη. Η διοίκηση της Αττικό Μετρό σημείωσε ότι η αρχαιολογική έρευνα βαίνει προς το τέλος, ενώ πρόσθεσε ότι για τις εργασίες αποφασίζουν οι αρμόδιες Εφορείες. Μάλιστα, σε πολλές περιπτώσεις εντοπίζονται καθυστερήσεις στις εργασίες από πλευράς της Βυζαντινής Εφορείας, θέμα που έχει θίξει η Αττικό Μετρό στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα