Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 26 Ιουνίου 2017

ΣΕΠΑΚ: Επτά προτάσεις για την επανεκκίνηση, την υγιή ανάπτυξη και την ποιότητα των κατασκευών

κείμενο από το ypodomes.com
Σε συνάντηση με εκπροσώπους του Τύπου ο πρόεδρος του Συνδέσμου Πέτρος Παπαϊωάννου και μέλη του Δ.Σ. παρουσίασαν τις προτάσεις του ΣΕΠΑΚ που θα κατατεθούν στην Πολιτεία, και οι οποίες έχουν στόχο τον εκσυγχρονισμό του κλάδου των κατασκευών, την αύξηση των φορολογικών εσόδων, των θέσεων εργασίας, των ασφαλιστικών εσόδων, καθώς και την είσοδο κεφαλαίων από το εξωτερικό.
Οι προτάσεις αυτές προέκυψαν από την επεξεργασία της μελέτης του ΙΟΒΕ από τις επιστημονικές ομάδες εργασίας του ΣΕΠΑΚ και τα συμπεράσματα από το 1ο Συνέδριο Κατασκευών που διοργανώθηκε το Νοέμβριο του 2016.

Ο κλάδος των κατασκευών αποτέλεσε τα τελευταία 50 χρόνια, τον ακρογωνιαίο λίθο της ελληνικής οικονομίας και την ατμομηχανή της ανάπτυξης της χώρας. Οι επιβαρυντικές όμως για αυτόν αποφάσεις που ελήφθησαν κατά τη διάρκεια της κρίσης, τον οδήγησαν σε κατακόρυφη πτώση, συμπαρασύροντας το σύνολο της ελληνικής οικονομίας και της κοινωνίας.
Οι προτάσεις του ΣΕΠΑΚ αφορούν μέτρα για:
-τη δημιουργία ενός “one stop shop” σε ένα Υπουργείο που θα συγκεντρώσει όλες τις αρμοδιότητες που έχουν σχέση με τον κλάδο των κατασκευών και εκεί θα συγχωνευθούν όλες οι υπηρεσίες που σήμερα είναι κατακερματισμένες σε τρία τουλάχιστον Υπουργεία,
1. την άμεση ανάκαμψη της βιομηχανίας των κατασκευών, όπως π.χ. τη δημιουργία αυτόνομων Κέντρων Εξυπηρέτησης Επιχειρήσεων στις μεγάλες επενδύσεις, κ.α.
2. την άμεση απλοποίηση της πολεοδομικής νομοθεσίας και των αδειοδοτήσεων,
3. τη θεσμική απλοποίηση της νομοθεσίας που αφορά τα έργα και τα ακίνητα,
4. τον εκσυγχρονισμό και την τροποποίηση του υφιστάμενου θεσμικού πλαισίου παραγωγής τεχνικών έργων – Υποχρεωτική εφαρμογή Ευρωκωδίκων, Τεχνικών Οδηγιών του ΤΕΕ και Πρότυπων Εθνικών Τεχνικών Προδιαγραφών - Έλεγχος εφαρμογής,
5. τον επαναπροσδιορισμό των θεσμικών πλαισίων άσκησης του επαγγέλματος όλων των εμπλεκόμενων στην παραγωγή τεχνικών έργων, ώστε να εναρμονισθούν με την ευρωπαϊκή νομοθεσία - Συνεχής πιστοποίηση στο πλαίσιο της «δια βίου μάθησης». Αναλυτικά:
1η Πρόταση:
Δημιουργία ενός ενιαίου επαγγελματικού φορέα για την πρόοδο του κλάδου των κατασκευών (π.χΈνωση Κατασκευών Ελλάδος) που θα εκπροσωπεί όλους τους φορείς του χώρου και με ισχυρή φωνή θα συνομιλεί με την Πολιτεία με αποκλειστική ευθύνη την υγιή Ανάπτυξη του κλάδου και την ποιότητα των κατασκευών.

2η Πρόταση:
Δημιουργία ενός ενιαίου Υπουργείου με αναπτυξιακή νοοτροπία(π.χ. Υπουργείο Κατασκευών), με συγχώνευση και εκσυγχρονισμό των τεχνικών υπηρεσιών των διάφορων υπουργείων και υπηρεσιών, ώστε το ενιαίο Υπουργείο να συγκεντρώνει όλες τις αρμοδιότητες που έχουν σχέση με τον κλάδο των κατασκευών (“onestopshop”).

3η Πρόταση:
Προτάσεις για την άμεση ανάκαμψη της Βιομηχανίας των Κατασκευών:
-Μείωση, απλοποίηση και σταθεροποίηση του φορολογικού πλαισίου, με κατάργηση του "Συμπληρωματικού ΕΝΦΙΑ", μείωση του συντελεστή ΦΠΑ στο 13% για αγορές νέων ακινήτων και ανά διετία επικαιροποίηση του συστήματος των αντικειμενικών αξιών, οι οποίες πρέπει να ταυτιστούν με τις εμπορικές.
-Εκσυγχρονισμό και επιτάχυνση στην απονομή δικαιοσύνης στα θέματα των ακινήτων.
-Δημιουργία αυτόνομων Κέντρων Εξυπηρέτησης Επιχειρήσεων στις μεγάλες επενδύσεις.
-Άμεση εξόφληση των οφειλών του Δημοσίου προς τους αναδόχους των έργων και τους προμηθευτές υλικών.
-Επιδότηση μέσω προγραμμάτων στις βιομηχανίες δομικών υλικών για τη βελτίωση της ποιότητας και την πιστοποίηση των προϊόντων τους.
-Πρωταρχική ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων, ως προϋπόθεση δημοπράτησης έργου.
4η Πρόταση:
Προτάσεις για την άμεση απλοποίηση της πολεοδομικής νομοθεσίας και των αδειοδοτήσεων:
-Με άμεση απλοποίηση της έννοιας του συντελεστή δόμησης και των περιορισμών που τίθενται, ώστε να είναι λίγοι, κατανοητοί και να μπορούν να ελέγχονται από όλους τους πολίτες (π.χ. περιορισμοί ορίων αποστάσεων, ύψους, εμβαδού κάλυψης του στερεού).
-Δημιουργία μόνιμης επιτροπής, ως Εθνικό Συμβούλιο Πολεοδομικής Νομοθεσίας καιΑδειοδοτήσεων και μόνιμο Γενικό Γραμματέα στο «Υπουργείο Κατασκευών»,ώστε ναυπάρχει βαθιά γνώση και να μη αλλάζει συνεχώς η νομοθεσία. 
-Ηλεκτρονική διακυβέρνηση με απλοποιημένες μεθόδους, στον τομέα όλων των αδειοδοτήσεων της χώρας και ολοκλήρωση των χαρτογραφήσεων του κτηματολογίου και των χρήσεων γης.

5η Πρόταση:
Προτάσεις για την θεσμική απλοποίηση της νομοθεσίας που αφορούν τα έργα και τα ακίνητα:
-Απλοποίηση και σταθεροποίηση του θεσμικού πλαισίου που διέπει τον κλάδο των κατασκευών, ώστε να επιφέρει ταχύτερη περαίωση των αδειοδοτικών αιτημάτων.
-Μεταφορά όλων των δεδομένων δόμησης, χρήσεων γης και θεσμικών "κόκκινων" γραμμών (δασικά, natura, αρχαιολογικοί χώροι, αιγιαλός κλπ.) σε ένα ηλεκτρονικό σύστημα, ώστε να δημιουργηθεί ένας και μόνο ψηφιακός χάρτης.
-Άμεση εφαρμογή της ηλεκτρονικής ταυτότητας κτιρίων και εφαρμογή της αρχής «πρώτα αδειοδοτώ και μετά ελέγχω», με έμφαση στον αυστηρό έλεγχο και με μικρό, σαφές και σταθερό ρυθμιστικό πλαίσιο ώστε να μην επιτρέπονται πολλαπλές ερμηνείες των σχετικών διατάξεων.

6η Πρόταση:
Προτάσεις για τον εκσυγχρονισμό και την τροποποίηση υφιστάμενου θεσμικού πλαισίου παραγωγής τεχνικών έργων - Υποχρεωτική εφαρμογή Ευρωκωδίκων, Τεχνικών Οδηγιών του ΤΕΕ και Πρότυπων Εθνικών Τεχνικών Προδιαγραφών - Έλεγχος εφαρμογής:
-Να καθιερωθούν από το ΤΕΕ Πρότυπα και Κανονισμοί αντίστοιχοι με αυτά που εφαρμόζονται στις αναπτυγμένες χώρες (AIA, RIBA, ASHRAE κ.α.).
-Να επεξεργαστούν κατάλληλα και να ισχύσουν κοινές προδιαγραφές για τη σύνταξη μελετών των δημόσιων και των ιδιωτικών έργων.
-Να συμπεριλαμβάνεται κατά τη φάση της έκδοσης της οικοδομικής άδειας, φάκελος όλων των πιστοποιημένων υλικών που θα χρησιμοποιηθούν στην κατασκευή.
-Να συνταχθεί άμεσα μητρώο μελετητών και κατασκευαστών ιδιωτικών έργων και να απαγορευτεί αυστηρά η δόμηση από άλλους φορείς.
-Να είναι υποχρεωτική η παροχή ασφάλισης καλής εκτέλεσης μελέτης και κατασκευής για τουλάχιστον 5 έτη και να δημιουργηθεί ανεξάρτητη Αρχή Ελέγχου, με βάση τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 305.
-Να επιδοτούνται οι βιομηχανίες για την πραγματοποίηση των απαραίτητων εργαστηριακών δοκιμών, τη σύνταξη φακέλων, την αγορά προτύπων, κλπ. και να δημιουργηθούν ελεγκτικοί μηχανισμοί (δημόσιοι και ιδιωτικοί) για τον εντοπισμό υλικών που δεν διαθέτουν hEN (harmonizedEuropeanNorm).

7η Πρόταση:
Προτάσεις για τον επαναπροσδιορισμό των θεσμικών πλαισίων άσκησης του επαγγέλματος όλων των εμπλεκόμενων στην παραγωγή τεχνικών έργων, ώστε να εναρμονισθούν με την ευρωπαϊκή νομοθεσία - Συνεχής πιστοποίηση στο πλαίσιο της «Δια βίου Μάθησης»:
-Αποτελεσματική σύνδεση του εκπαιδευτικού συστήματος με τη σύγχρονη έρευνα και την αγορά εργασίας.
-Υποχρεωτική επιμόρφωση και συμπληρωματική εκπαίδευση, με παράλληλη εφαρμογή πιστοποίησης της εκπαίδευσης, για όλο το φάσμα των ασχολούμενων με τον κατασκευαστικό κλάδο και ιδιαίτερα για το τεχνικό προσωπικό.

Παρασκευή, 23 Ιουνίου 2017

Μετρό Θεσσαλονίκης: Φτάνει Νέα Κρήνη ο Μετροπόντικας, χαμόγελα στα εργοτάξια

κείμενο από το ypodomes.com
Με πολύ καλούς ρυθμούς έχει ξεκινήσει ο πρώτος Μετροπόντικας τη διάνοιξη της μίας από τις δύο σήραγγες του κλάδου Καλαμαριάς. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com μέσα σε διάστημα λιγότερο από ένα μήνα το μηχάνημα κατάφερε να διανοίξει τα πρώτα 300 μέτρα ξεκινώντας από τον σταθμό της Μίκρας.
Καθημερινά και χωρίς ιδιαίτερο κόπο το ΤΒΜ διανοίγει 15 μέτρα έτοιμης σήραγγας και με αυτόν τον ρυθμό (που χαρακτηρίζεται ικανοποιητικός) αναμένεται να έχουμε το πρώτο breakthrough, δηλαδή την πρώτη άφιξη του Μετροπόντικα σε σταθμό του κλάδου.
Μέχρι τον Ιούλιο λοιπόν αναμένεται να φτάσει στο σταθμό ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ. Ακολούθως θα γίνει η απαραίτητη συντήρηση και χωρίς καθυστέρηση θα συνεχίσει το ταξίδι του για τους τρεις τελευταίους σταθμούς ΑΡΕΤΣΟΥ, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ, ΝΟΜΑΡΧΙΑ μέχρι στα τέλη της επόμενης χρονιάς να φτάσει στον σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟ που συνδέεται με τη βασική γραμμή και να βγει από το υπέδαφος.
Ο δεύτερος Μετροπόντικας αναμένεται να ξεκινήσει τις επόμενες εβδομάδες προκειμένου να διατηρείται η απόσταση ασφαλείας και να ξεκινήσει και εκείνος τη διάνοιξη της δεύτερης σήραγγας του κλάδου Καλαμαριάς.
Το έδαφος που έχει συναντήσει το μηχάνημα είναι αργιλώδες και είναι σχετικά βατό για τα μηχανήματα διάνοιξης.
Οι σταθμοί προχωρούν με πολύ καλούς ρυθμούς και όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές στο ypodomes μέχρι το τέλος του έτους, τα έργα πολιτικού μηχανικού θα έχουν ολοκληρωθεί και στους 5 υπό κατασκευή σταθμούς.
Να θυμίσουμε ότι το έργο συγχρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και το πρόγραμμα ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και είναι έργο phasing μιας και ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2013 έχοντας αρχικά χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2007-2013. Ανάδοχος του έργου είναι η ΑΚΤΩΡ.
Η λειτουργία του κλάδου Καλαμαριάς εφόσον οι Μετροπόντικες συνεχίσουν και ολοκληρώσουν χωρίς προβλήματα, τοποθετείται το 2021 καθώς θα διεξαχθεί ένας επιπλέον διαγωνισμός για την ολοκλήρωση των Η/Μ συστημάτων αλλά και προμήθεια επιπλέον 12 συρμών που θα καταστήσουν εύρυθμη τη λειτουργία του δικτύου. Ο σχετικός διαγωνισμός αναμένεται να βγει μέσα στο 2017.

Πέμπτη, 22 Ιουνίου 2017

Άκτιο-Αμβρακία: Σε λειτουργία το καλοκαίρι του 2018 η Παράκαμψη Βόνιτσας

κείμενο από το ypodomes.com
Ξεκόλλησαν τα έργα στην πρώτη εργολαβία που αφορά το τμήμα που ξεκινά από το Άκτιο και έχει μήκος 22χλμ. Αυτή την εποχή τα μηχανήματα εργάζονται πυρετωδώς και σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com στόχος είναι να δοθεί μία επιπλέον παράταση στην εργολαβία που λήγει στο τέλος του έτους και το καλοκαίρι του 2018, οκτώ χρόνια μετά την έναρξη του έργου να δοθούν τα πρώτα 15χλμ του αυτοκινητόδρομου της Αμβρακίας Οδού που θα αποτελέσουν την Παράκαμψη Βόνιτσας.
Την ίδια ώρα τα έργα τρέχουν και στην δεύτερη εργολαβία, όχι όμως για να ολοκληρωθεί το τμήμα των περίπου 5χλμ αλλά για πραγματοποιηθούν όσες εργασίες γίνεται με τον υπάρχοντα προύπολογισμό και κατόπιν η εργολαβία να διαλυθεί.
Διάλυση της εργολαβίας προβλέπεται και για την 3η και 4η εργολαβία. Ειδικότερα για την 4η εργολαβία έχει απόφαση έκπτωσης του ανάδοχου και εκείνος έχει υποβάλει ένσταση κατά της απόφασης. Η εργολαβία αυτή, χαρακτηρίζεται ως η Παράκαμψη Αμφιλοχίας, είναι ιδιαίτερα προχωρημένη κατασκευαστικά και οι κάτοικοι και φορείς της περιοχής ζητούν επίμονα να γίνουν κινήσεις για να ολοκληρωθεί και να δοθεί στην κυκλοφορία.
Σενάρια κυκλοφορούν πολλά όμως το πιθανότερο είναι να μαζευτούν όλες οι εργασίες από τις 4 εργολαβίες και να γίνει η περίφημη εργολαβία-σκούπα, με ποσό που αγγίζει τα 165εκατ.ευρώ κάπου στις αρχές του 2018.
Τα έργα σύμφωνα με τις πηγές του ypodomes.com θα διαρκέσουν από 2 έως 3 χρόνια και υπάρχει πιθανότητα η 4η εργολαβία να πάρει μία προτεραιότητα και μέσω μίας τμηματικής προθεσμίας να ολοκληρωθεί έστω μέχρι το 2019.
Θα πρέπει βέβαια να είμαστε επιφυλακτικοί και να πούμε ότι η τελική απόφαση για τις περίφημες εργολαβίες, αναμένεται και είναι αυτή τελικά που θα καθορίσει τις όποιες εξελίξεις για την ολοκλήρωση του μεγαλύτερου δημόσιου οδικού έργου της χώρας.

Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος: Ορατός κίνδυνος από επιπρόσθετη μελέτη για μικρότερο έργο;

κείμενο από το ypodomes.com
Όσο περνά ο καιρός και η ολοκλήρωση της διαγωνιστικής διαδικασίας του Πάτρα-Πύργος καθυστερεί η αγωνία για την υλοποίηση του έργου μεγαλώνει. Από εχθές στην τοπική κοινωνία επικρατεί ανησυχία από μία απόφαση του Υπουργείου προκειμένου να εξασφαλίσει την πολυπόθητη χρηματοδότηση του έργου.
Όπως αναφέρεται στην απόφαση "η ομάδα Jaspers κατά τη διάρκεια του ελέγχου της ΑΚΟ ενημέρωσε τη Διαχειριστική Αρχή και τη Δ.Ο.Υ (Διεύθυνση Οδικών Υποδομών) ότι απαιτείται, σύμφωνα με την πρακτική που εφαρμόζουν πρόσφατα οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για όλες τις χώρες για τα συγχρηματοδοτούμενα έργα, να αξιολογηθεί και συμπληρωματικό σενάριο νέου οδικού άξονα με μειωμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Σε διαφορετική περίπτωση, η Έκθεση που θα συνταχθεί θα έχει παρατηρήσεις.
Όπως σημειώνεται, δεδομένου ότι η σύμφωνη γνώμη της ομάδας Jaspers θα είναι πολύ σημαντική για την ομαλή εξέλιξη της έγκρισης της χρηματοδότησης του έργου και για να μην υπάρξουν καθυστερήσεις είναι απολύτως αναγκαίο να προχωρήσουν άμεσα οι διαδικασίες της πολυκριτηριακής αξιολόγησης του κόστους οφέλους του υποθετικού συμπληρωματικού σεναρίου, μειωμένων γεωμετρικών χαρακτηριστικών και της περιγραφής και κοστολογικής εκτίμησης του εναλλακτικού σεναρίου της μερικής αναβάθμισης του υπάρχοντα άξονα".
Προσπαθώντας κανείς να αποκωδικοποιήσει το τι τελικά λέει η απόφαση αυτό που επιβεβαιώνεται είναι πως έχουμε ακόμα δρόμο μπροστά μας μέχρι να φτάσουμε στην υπογραφή των συμβάσεων.
Όσον αφορά την ίδια την απόφαση με μία προσεκτική ανάγνωση μπορεί να δει κανείς ότι πρόκειται για μία τεχνοκρατική διαδικασία η οποία φαίνεται ότι γίνεται πιο πολύ για να διασφαλιστεί η ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ και όχι να δημιουργήσει ερωτηματικά. Άλλωστε στην τελευταία παράγραφο αναφέρει σαφώς ότι η έλλειψη μίας τέτοιας έκθεσης θα μπλοκαριζόταν λόγω παρατηρήσεων.
Αυτό που είναι σε αυτή τη φάση το μείζον ερώτημα δεν είναι τόσο πολύ αν ένα εναλλακτικό σενάριο καταφέρει να υπερβεί το υπάρχον σχέδιο αλλά για το αν η καθυστέρηση που έχει υπάρξει συνεχιστεί για πολύ.
Με το ενδεχόμενο ο Φάκελος Μεγάλου Έργου να κατατεθεί αρχές Σεπτεμβρίου και έχοντας την γνώση ότι οι υπηρεσίες των Βρυξελλών κινούνται με ρυθμούς αργής κίνησης, είναι σχεδόν βέβαιο ότι το 2017 θα φύγει χωρίς ολοκλήρωση της διαγωνιστικής περιόδου.
Όπως φαίνεται το έργο είναι γενικά σε μία αναταραχή καθώς από τη μία υπάρχουν ερωτηματικά με τις αναδόχους σε σχέση με την ικανότητα τους να φέρουν εις πέρας ένα τέτοιο εγχείρημα, από την άλλη με τα έργα στην καλύτερη περίπτωση να ξεκινούν το 2018 αρχίζουν να χτυπάνε τα χρονικά καμπανάκια καθώς οι 42 μήνες που έχουν προθεσμία όλα τα τμήματα φτάνουν τα έργα χωρίς καμία καθυστέρηση στα τέλη του 2021.
Ο αγώνας δρόμου δεν τελειώνει λοιπόν με τις δημοπρατήσεις αλλά παραδίδει σκυτάλη στην γραφειοκρατία, Ελληνική και Ευρωπαϊκή.

Ελ.Βενιζέλος: Μετά από πολλά χρόνια η Αθήνα συνδέθηκε απευθείας με Σιγκαπούρη

κείμενο από το ypodomes.com
Μία νέα μεγάλη συνεργασία ξεκίνησε από εχθές για το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος με την πρώτη απευθείας πτήση που ενώνει Αθήνα και Σιγκαπούρη από την low cost εταιρεία Scoot. Το πρώτο αεροπλάνο έφτασε στην Αθήνα στις 8.30 το πρωί και ανοίγει διάπλατα την πλούσια αγορά της Νότιο-Ανατολικής Ασίας.
Η Scoot, η αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους για πτήσεις μεγάλων αποστάσεων ανήκει εξ’ ολοκλήρου στη Singapore Airlines και θα εκτελεί τέσσερεις πτήσεις εβδομαδιαία μεταξύ της Σιγκαπούρης και της Αθήνας που θα πραγματοποιούνται με το Boeing 787-8 Dreamliner (Το συγκεκριμένο αεροσκάφος είναι μόλις 2 μηνών!). Η Scoot ψηφίστηκε ως η Καλύτερη Αεροπορική Εταιρεία Χαμηλού Κόστους (Ασία/Ειρηνικός) από την AirlineRatings.com για το 2015, το 2016 και το 2017 διαδοχικά και κατετάγη στις 10 Καλύτερες Αεροπορικές Εταιρείες Χαμηλού Κόστους στον κόσμο για το 2016 από την Skytrax. H εταιρεία να προσδοκά αυξημένο επιβατικό ενδιαφέρον, λόγω της ευνοϊκής, όπως τονίζουν οι ιθύνοντες, σχέσης ποιότητας υπηρεσιών – άνεσης – τιμής. Η πτήση μεταξύ των δύο πόλεων διαρκεί 11 ώρες. 
Στη διάρκεια της εκδήλωσης, έγινε ξενάγηση στους εσωτερικούς χώρους του πρώτου Boeing 787 Dreamliner, πάνω από 350 θέσεων, που προσγειώθηκε στις 8.30 το πρωί της Τρίτης, πριν τις 11.30, οπότε και απογειώθηκε προς τη Σιγκαπούρη. Να σημειώσουμε ότι η Αθήνα είναι ο πρώτος προορισμός στην Ευρώπη που συνδέεται η Scoot.
To ολοκαίνουργιο αεροπλάνο έχει παράθυρα που είναι 30% μεγαλύτερα από τα συμβατικά αεροσκάφη ενώ ο επιβάτης έχει τη δυνατότητα σκίαση των παραθύρων με 5 διαφορετικές αποχρώσεις κατά τη διάρκεια της πτήσης.
Ο γενικός διευθυντής του ΔΑΑ Γ. Παράσχης, ανέφερε πως την τελευταία τριετία έχει διπλασιαστεί η κίνηση ανάμεσα στις δυο χώρες, ενώ το αεροδρόμιο της Αθήνας από μόνο του καταγράφει αύξηση 60%.
Πρόκειται για την πρώτη πτήση της συγκεκριμένης εταιρίας στην Ευρώπη, ενδεικτική του ενδιαφέροντος που καταγράφεται στην αγορά της Νοτιοανατολικής Ασίας για τον ελληνικό τουρισμό.
Να σημειωθεί, πως τα εισιτήρια με την Scoot είναι ιδιαίτερα φθηνά καθώς ο ταξιδιώτης μπορεί να βρει αεροπορικά Αθήνα-Σιγκαπούρη με επιστροφή στο κόστος των 180 ευρώ, ποσό όμως που δεν περιλαμβάνει φαγητό ή ποτά (ή νερό) πράγμα που σημαίνει ότι σε μία τόσο μεγάλη πτήση θα χρειαστεί ένα επιπλέον ποσό.

Δευτέρα, 19 Ιουνίου 2017

Hyperloop: Το υπερηχητικό μέσο που φτάνει 1.200χλμ/ώρα "κυριεύει" την Ευρώπη

κείμενο από το ypodomes.com
Το μέσο του μέλλοντος στις μεταφορές, δεν είναι άλλο από το Hyperloop. To νέο αυτό μέσο βρίσκεται εδώ και χρόνια σε δοκιμές και υπόσχεται ταχύτητες που φτάνουν μέχρι και τα 1.200χλμ/ώρα, ξεπερνώντας κατά πολύ ακόμα και την ταχύτητα του αεροπλάνου.
Η φιλοσοφία του βασίζεται στην λεγόμενη "πνευματική μεταφορά" και λειτουργεί με το κενό αέρος μέσα σε ένα κύλινδρο που είναι υπερυψωμένος και στηρίζεται σε ειδικούς πυλώνες που το κρατούν σταθερό, επιτρέποντας στο εσωτερικό τα οχήματα (pods) να μπορούν να ταξιδεύουν υπερηχητικά καλύπτοντας τεράστιες αποστάσεις μέσα σε μερικά λεπτά. Η τεχνολογία του Hyperloop θα μπορούσε να φέρει επανάσταση στον τρόπο μεταφοράς από αυτό που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα.  Για την πρόωση μαγνητικοί επιταχυντές τοποθετούνται κατά μήκος του κυλίνδρου, προωθόντας τα pods που βρίσκονται μέσα (και τα οποία θα λειτουργούν ως  οχήματα).  Οι ίδιοι οι κύλινδροι θα λειτουργούν σε ένα περιβάλλον χαμηλής πίεσης που περιβάλει τα pods με ένα προστατευτικό "μαξιλάρι" αέρα που επιτρέπει στο όχημα να κινείται με ασφάλεια σε υπερυψηλές ταχύτητες.
Το Hyperloop υπόσχεται την ασφαλή μετακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων και μάλιστα στο κοντινό μέλλον. Πρώτη που θα δοκιμάσουν το νέο αυτό μέσο σε παγκόσμιο επίπεδο είναι τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Η διαδρομή Ντουμπάι-Αμπού Ντάμπι μήκους 500χλμ θα καλύπτεται σε μόλις 12 λεπτά από το 2020 και θα ονομάζεται Hyperloop One.
Πριν από λίγες μέρες το ίδιο project αποκάλυψε πως πρόκρινε 9 πιθανές Ευρωπαϊκές διαδρομές στις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Ηπείρου μας και φιλοδοξεί να προσελκύσει επενδυτές και πρόθυμους φορείς για να πραγματοποιήσει την υλοποίηση τους.
Οι περιοχές που προκρίθηκαν είναι η Ολλανδία η Πολωνία και η Γερμανία όπου θα πραγματοποιείται ο γύρος της χώρας με σταθμούς τις κυριότερες πόλεις, οι διαδρομές Εσθονία-Φιλανδία και Ισπανία-Μαρόκο, Κορσική-Σαρδηνία και τρεις διαδρομές στη Μεγάλη Βρετανία (Γλασκώβη-Λίβερπουλ, Σκοτία-Ουαλία και ένας κάθετος άξονας βορρά-νότου).
Σύμφωνα με το σχέδιο αυτό θα ενωθούν 44 πόλεις, 75 εκατομμύρια άνθρωπου σε μία έκταση 5.000 χιλιομέτρων. Οι διαδρομές αυτές αποκαλύφθηκαν ως μέρος του "Vision for Europe" (όραμα για την Ευρώπη) το οποίο αποτελεί μέρος του Hyperloop One Global Challenge που ξεκίνησε πέρυσι.
Στα ίδια πλαίσια το Hyperloop έχει επιλέξει αντίστοιχα και 11 τέτοιες διαδρομές στις Ηνωμένες Πολιτείες. Προς το παρόν η τεχνολογία του όπως αναφέραμε παραπάνω βρίσκεται σε δοκιμές και ο στόχος είναι να ξεπεραστεί η ταχύτητα των 1.200χλμ/ώρα σε πρώτη φάση για να ακολουθήσουν βελτιωμένες εκδόσεις.
Αυτό που είναι σαφές, είναι ότι βρισκόμαστε στην αρχή ενός νέου μέσου που φιλοδοξεί να "τρυπώσει" ανάμεσα στον σιδηρόδρομο και το αεροπλάνο και να πάρει μέρος της παγκόσμιας μεταφορικής πίτας, όντας πολύ γρηγορότερο αλλά προς το παρόν χωρίς την ένδειξη του "ασφαλέστερου".
Το ενδιαφέρον στο νέο μέσο και για τη χώρα μας είναι πως θα μπορούσε να μεταμορφώσει τις μεταφορές καθώς θα μπορούσε με υποθαλάσσιες σήραγγες να ενώσει τη νησιωτική με την Ηπειρωτική χώρα σε μερικά λεπτά και ακόμα και να επιτύχει και την υποθαλάσσια σήραγγα Ελλάδας-Ιταλίας δημιουργώντας ένα "φουτουριστικά υπέροχο" μεταφορικό μέλλον.
Προς το παρόν το μέσον θα το θαυμάζουμε σε φωτορεαλιστικά βίντεο αλλά και σε μεγαλόπνοα σχέδια που ακόμα μοιάζουν όνειρο, όχι όμως ιδιαίτερα μακρινό.

Παρασκευή, 16 Ιουνίου 2017

Χέρι-χέρι ο Ε65 με τη νέα σιδηροδρομική γραμμή

κείμενο από το ypodomes.com
Στην αναμονή παραμένει το θέμα της λειτουργίας του πέμπτου νέου οδικού άξονα της χώρας, του Αυτοκινητόδρομου Ε65 που είναι ο μοναδικός που δεν έχει παραδώσει κανένα τμήμα στην κυκλοφορία. Τα έργα συνεχίζονται και μάλιστα στα πρώτα χιλιόμετρα δεν έχει ξεκινήσει η ασφαλτόστρωση.
Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com από την παραχώρησιούχο εταιρεία τα εναπομείναντα προς ασφαλτόστρωση χιλιόμετρα είναι συνολικά έξι, όλα στο νότιο άκρο. Αυτά μένουν έτσι προκειμένου να πάρει το οδόστρωμα φυσικές καθιζήσεις και να γίνει συνολικά η ασφαλτόστρωση.
Το πρόβλημα με τις ανεκπλήρωτες απαλλοτριώσεις παραμένει και αφορά όπως σας είχε αποκαλύψει το ypodomes.com τον συνδετήριο δρόμο μεταξύ του υπάρχοντος δικτύου και της αρχής του νέου άξονα στην περιοχή της Ξυνιάδας.
Οι απαλλοτριώσεις εκτείνονται σε μήκος 8,5χλμ και στον ορίζοντα αν δεν βρεθεί άμεση λύση θα έχουμε την γνωστή τακτική της ενοικίασης.
Από το Υπουργείo Υποδομών τώρα αυτό που λέγεται είναι ότι ο δρόμος θα παραδοθεί στις προθεσμίες που έχει συμφωνηθεί, δηλαδή μέχρι το τέλος Αυγούστου, στο σύνολο του από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα. Το τμήμα που κατασκευάζεται είναι περίπου 80χλμ.  
ΧΕΡΙ-ΧΕΡΙ Ε65 ΚΑΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ
Σχετικά με τον Ε65 ένα πολύ ενδιαφέρον στοιχείο είναι η παράλληλη όδευση του σε πολλά χιλιόμετρα (στο νότιο τμήμα) με τη νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή του σιδηρόδρομου.
Επί της ουσίας μετά τη Λαμία και ειδικότερα στο νέο τμήμα από την Ξυνιάδα και για αρκετά χιλιόμετρα μέχρι τον Δομοκό, ο αυτοκινητόδρομος πάει παρέα με τη γραμμή του τρένου και όταν λειτουργήσουν και τα δύο θα αποτελέσουν ένα νέο σήμα κατατεθέν για την περιοχή.
Το ωραιότερο σημείο σύγκλισης δρόμου-τρένου είναι στην περιοχή της Ομβρυακής (στο 46χλμ του Ε65), όπου το συναντάμε σε τρία επίπεδα και με δύο συνεχόμενες σήραγγες (σήραγγες Τ3 και Τ3Α).
Συγκεκριμένα στο τρίτο επίπεδο είναι το ρεύμα του αυτοκινητόδρομου προς Ξυνιάδα, στο μεσαίο επίπεδο είναι το ρεύμα του αυτοκινητόδρομου προς Τρίκαλα και στο πρώτο επίπεδο είναι η διπλή γραμμή του σιδηρόδρομου.
Σχεδόν παράλληλα, λίγο πιο πέρα, περνά και η παλιά γραμμή του τρένου, που πιθανότατα θα παραμείνει ως τουριστική γραμμή καθώς περνά από περιοχές με μεγάλο φυσικό κάλλος.
Να σημειώσουμε ότι το τμήμα που πηγαίνει παράλληλα με τον Ε65 είναι το Λιανοκλάδι-Δομοκός, το οποίο δεν προβλέπεται να λειτουργήσει νωρίτερα από το καλοκαίρι του 2018.

Πέμπτη, 15 Ιουνίου 2017

Η Κρήτη στο επίκεντρο των νέων μεγάλων έργων της χώρας

κείμενο από το ypodomes.com
Για πρώτη φορά μετά από δεκαετίες μεγάλων έργων σε όλη την Ελλάδα, η Κρήτη μπαίνει στο επίκεντρο των νέων υποδομών που πρόκειται να ξεκινήσουν τα επόμενα χρόνια και που θα μας απασχολήσουν την επόμενη δεκαετία.
Η νέα γενιά έργων έχει μεγάλο ενδιαφέρον όπως σας αποκάλυψε το ypodomes.com καθώς η Κρήτη έχει σημαντική παρουσία εκεί. Ήδη το πρώτο μεγάλο έργο που μπαίνει σε τροχιά υλοποίησης είναι το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι.
Το έργο που θα κινητοποιήσει επενδύσεις που θα ξεπεράσουν τα 600εκατ.ευρώ είναι σε προχωρημένη διαγωνιστική διαδικασία. Κατά την περίοδο κατασκευής αναμένεται η δημιουργία 1.000 άμεσων θέσεων εργασίας κατά την περίοδο της κατασκευής, 500 μόνιμων θέσεων εργασίας κατά την περίοδο λειτουργίας και εκατοντάδων ακόμη όταν θα αναπτυχθούν οι νέες εμπορικές υποδομές και οι χρήσεις.
Το νέο αεροδρόμιο, που θα αντικαταστήσει το σημερινό εν λειτουργία αεροδρόμιο Ηρακλείου στην περιοχή της Αλικαρνασσού, θα περιλαμβάνει έναν διάδρομο προσαπογειώσεων μήκους 3.200 μέτρων με πλήρη δυνατότητα επέκτασης στα 3.800 μέτρα εφόσον απαιτηθεί στο μέλλον, έναν τροχόδρομο παράλληλο με τον διάδρομο πλάτους 23 μέτρων και υπερσύγχρονες προδιαγραφές.
Με βάση την προσφορά του προσωρινού αναδόχου, ο νέος αερολιμένας θα περιλαμβάνει και βιοκλιματικό Κεντρικό Κτίριο αεροσταθμού επιφάνειας 71.818 τ.μ. Προβλέπονται 27 θέσεις στάθμευσης στην πίστα και 19 αίθουσες αναμονής επιβατών. Τα έργα αναμένεται να ξεκινήσουν το 2018 και να ολοκληρωθούν το 2023.
Το δεύτερο μεγάλο έργο που προετοιμάζεται είναι ο Μεγάλος Αυτοκινητόδρομος της Κρήτης, ο ΒΟΑΚ (Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης). Το όνειρο των Κρητικών για την λειτουργία ενός σύγχρονου κλειστού ασφαλούς άξονα οδεύει προς υλοποίηση και το πρώτο τμήμα από τα Χανιά μέχρι το Ηράκλειο έχει πάρει το πράσινο φως από το Υπουργείο Υποδομών.
Το έργο θα γίνει μάλλον με την μέθοδο της παραχώρησης ενώ εξετάζεται το μοντέλο των διοδίων με εκείνο της βινιέτας μάλλον να προκρίνεται.
Το κόστος αναμένεται να ξεπεράσει τα 1,1 δισ.ευρώ με τις απαλλοτριώσεις να είναι το Νο1 πρόβλημα καθώς θεωρούνται σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com και ιδιαίτερα ακριβές στην περίπτωση του αυτοκινητόδρομου. Πρόκειται σαφώς για ένα έργο με πολλές και διαφορετικές αναπτυξιακές δυνατότητες για όλο το νησί που σε συνδυασμό με το Αεροδρόμιο Καστελίου θα βοηθήσουν το νησί να περάσει σε ισχυρούς αναπτυξιακούς ρυθμούς.
Τα δύο αυτά έργα έχουν και υποστηρικτές. Ο πρώτος υποστηρικτής είναι το προσφάτως αναβαθμισμένο Αεροδρόμιο Χανίων που πέρασε στη Fraport και που αναμένεται να αυξήσει την επισκεψιμότητα του σημαντικά τα επόμενα χρόνια.
Ο δεύτερος υποστηρικτή είναι η λειτουργία του Φράγματος Αποσελέμη που βρίσκεται υπό κατασκευή εδώ και χρόνια. Το έργο αναμένεται να λύσει το υδροδοτικό πρόβλημα Ηρακλείου και Λασιθίου και να συμβάλει στην βελτίωση της άρδευσης στην μεγάλη αγροτική παραγωγή της Κρήτης.
Τέλος, έχουμε ως σημαντικούς αναπτυξιακούς άξονες την βελτίωση της λειτουργίας των 2 μεγάλων λιμανιών της Κρήτης, δηλαδή του Ηρακλείου και της Σούδας που εδώ και χρόνια στηρίζουν την οικονομία του νησιού. Με τις βελτιωμένες υποδομές σε δρόμους και αεροδρόμια θα μπορέσουν πιο αποτελεσματικά να αποτελέσουν μοχλούς ανάπτυξης για όλη την Κρήτη.

Τρίτη, 13 Ιουνίου 2017

Ιόνια Οδός: Η παράδοση του Αντίρριο-Κλόκοβα μίκρυνε τις χρονοαποστάσεις

κείμενο από το ypodomes.com
Μεταμορφώθηκε τελείως η εικόνα στην Ιόνια Οδό μετά την ολοκλήρωση και παράδοση του νότιου άκρου από την Κλόκοβα μέχρι το Αντίρριο που ταυτόχρονα σήμανε και την μόνιμη σύνδεση με τη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου.
Το τμήμα που δόθηκε στην κυκλοφορία την περασμένη Πέμπτη μπορεί να ήταν μόλις 6,5χλμ όμως δημιουργούσε πολλά προβλήματα στην κίνηση καθώς οι εκατέρωθεν αυτοκινητόδρομοι έπρεπε να διανύσουν αυτό το μικρό τμήμα στο ασφυκτικό πλαίσιο της 1 στενής λωρίδας ανά κατεύθυνση.
Η λειτουργία του νότιου άκρου έλυσε όλα αυτά τα προβλήματα και τώρα έχουν αλλάξει και οι χρόνοι από και προς την Αθήνα. Συγκεκριμένα ο χρόνος Αθήνα-Μεσολόγγι έχει περιοριστεί σε μόλις 2 ώρες και 10 λεπτά, Αθήνα-Αγρίνιο σε 2 ώρες και 30 λεπτά, ενώ μεγάλη μείωση έχουμε και στους χρόνους προς Λευκάδα ή Άκτιο μιας και η απόσταση προς τα εκεί διανύεται σε μόλις 3 ώρες και 30 λεπτά και αυτό κυρίως λόγω του στενού και επικίνδυνου οδικού άξονα Αμφιλοχία-Άκτιο.
Η διαφορά στους χρόνους έχει φέρει και μεγάλη ποιοτική διαφορά καθώς ο διαβόητα επικίνδυνος άξονας Αντίρριο-Ιωάννινα έχει μεταβληθεί στο μεγαλύτερο μέρος του σε ένα ασφαλή, σύγχρονο και άνετο αυτοκινητόδρομο με τη φυσική ομορφιά της περιοχής να είναι πανταχού παρούσα.
Το τμήμα που διασχίζει τις λίμνες μέχρι και την Αμφιλοχία είναι ομολογουμένως το ομορφότερο κομμάτι της Ιόνιας Οδού ενώ ανάλογης ομορφιάς είναι και το ορεινό τμήμα Άρτα-Ιωάννινα.
Μιλώντας για αυτά τα τμήματα, τα έργα δείχνουν να προχωρούν και οι τελευταίες παραδόσεις είναι μπροστά μας. Με την παράδοση του Αντίρριο-Κλόκοβα, η χρονοαπόσταση μέχρι τα Ιωάννινα περιορίστηκε σε 4 ώρες, με το Αμφιλοχία-Σελλάδες θα πέσει στις 3 ώρες και 45 λεπτά ενώ με το τελευταίο τμήμα που θα οριστικοποιήσει την πλήρη λειτουργία της Ιόνιας Οδού ο χρόνος Αθήνας-Ιωαννίνων θα γίνεται σε περίπου 3 ώρες και 40 λεπτά, τηρώντας τα όρια ταχύτητας που έχουν οριστεί.
Η Δυτική Ελλάδα και η Ήπειρος με την λειτουργία της Ιόνιας Οδού κάνουν και άλματα στο θέμα της οδικής ασφάλειας και πλέον υπάρχει η σαφής ένδειξη ότι τα τροχαία ατυχήματα αλλά και τα θανατηφόρα περιστατικά θα περιοριστούν δραστικά.
Σημαντικός παράγοντας για την επίτευξη των παραπάνω χρόνων είναι και η προμήθεια πομποδεκτών καθώς πολλές φορές χάνεται χρόνος με άσκοπη αναμονή σε σταθμούς διοδίων ιδιαίτερα σε μέρες με μεγάλη διέλευση.

Δευτέρα, 12 Ιουνίου 2017

Λιμάνι Πειραιά: Με τα πιο σύγχρονα συστήματα πυρασφάλειας εξοπλίζεται ο νέος Προβλήτας Πετρελαιοειδών

κείμενο από το ypodomes.com
Προς το τέλος της μακρόσυρτης διαγωνιστικής διαδικασίας φτάνει όπως όλα δείχνουν η υπόθεση της πώλησης του 100% των μετοχών στην Ιταλική FS (Ferrovie Dello Stato Italiane).
Πριν από μερικές μέρες σε αναπτυξιακό Φόρουμ που διοργανώθηκε στην Αθήνα και στο οποίο συμμετείχε ο Υφυπουργός Οικονομίας Στέργιος Πιτσιόρλας, αναφέρθηκε στο θέμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στο πλαίσιο της ομιλίας του και απαριθμώνας τους ξένυς επενδυτές από διάφορες χώρες που έχουν στηρίξει το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων είναι ότι οι Ιταλοί (σ.σ. της FS) ήρθαν για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μάλιστα ότι η συμφωνία υπογράφεται στις αρχές Ιουλίου.
Η δήλωση του κ.Πιτσιόρλα έχει μεγάλη αξία αν σκεφτεί κανείς ότι εδώ και μήνες βρίσκεται στις Βρυξέλλες η υπόθεση της διαγραφής των 750εκατ.ευρώ από κρατικές ενισχύσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αν ισχύουν όσα λέει ο Υφυπουργός Οικονομίας, αυτό σημαίνει ότι έχουμε θετική έκβαση στην υπόθεση αυτή και πως πάμε για τις υπογραφές που θα στείλουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ιταλική εταιρεία αλλά και μία νέα σελίδα για την ίδια την εταιρεία.
Βέβαια επειδή στην ίδια υπόθεση είναι ο φάκελος του ΟΣΕ, κρατάμε μία υποσημείωση, για το αν αυτό σημαίνει θετική εξέλιξη και για τον ΟΣΕ.
ΜΕΤΑΚΟΜΙΣΗ ΕΝΟΨΕΙ
Την ίδια ώρα οι ψίθυροι για άμεση μετακόμιση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Καρόλου για τον απογαλακτισμό της εταιρείας από την μητρική εταιρεία του ομίλου γίνονται όλο και πιο έντονοι.
Οι ίδιες ανεπίσημες πηγές μιλούν για την αλλαγή διεύθυνσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ άμεσα με τις υπογραφές και τη μεταφορά της σε, άγνωστο προς το παρόν, σημείο της Αθήνας.
Η συγκεκριμένη πληροφορία έχει λογική αν σκεφτούμε ότι η ιδιωτικοποίηση της σιδηροδρομικής εταιρείας θα δημιουργήσει ένα άλλο καθεστώς στο οποίο θα είναι κάπως "περίεργο" να συνεχιστεί η μεχρι σήμερα συγκατοίκηση με τον ΟΣΕ στο κτίριο του Ομίλου.
Σε κάθε περίπτωση αξίζει να θυμηθούμε ότι ο διαγωνισμός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που ξεκίνησε πριν από 5 χρόνια, πέρυσι τον Ιούλιο έκανε το μεγάλο άλμα με την κατάθεση της μοναδικής προσφοράς με 45 εκατ. ευρώ της Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A, ενώ στις 18 Ιανουαρίου είχαμε και την υπογραφή της συμφωνίας πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και της Ιταλικής εταιρείας.
Ερώτημα αποτελεί προς το παρόν το πως θα χειριστεί ο νέος ιδιοκτήτης, τα πολλά θέματα που απασχολούν τον μοναδικό πάροχο σιδ.επιβατικών μεταφορών στη χώρα, όπως το θέμα της έλλειψης προσωπικού, το θέμα της ολοκλήρωσης του εκσυγχρονισμού του δικτύου, του θέματος της εύρυθμης λειτουργίας των Η/Μ συστημάτων (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση), της ανάγκης νέου τροχαίου υλικού κ.α.

Παρασκευή, 9 Ιουνίου 2017

Alstom, Hyundai-Rotem και Skoda κατέβηκαν για τα 25 Τραμ της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Κανονικά διεξήχθη ο  διαγωνισμός για την προμήθεια 25 νέων Συρμών Τραμ για τις επόμενες επεκτάσεις του δικτύου του Τραμ στην Αθήνα στις 22 Μαϊου. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com τελικά το παρών έδωσαν οι εταιρείες Alstom, Hyundai-Rotem και η Τσέχικη Skoda. To επόμενο διάστημα θα γίνει η αξιολόγηση των τεχνικών προσφορών η οποία θα διαρκέσει σύμφωνα με πηγές της Αττικό Μετρό περίπου 2 μήνες και μετά (εφόσον δεν έχουμε και πάλι δικαστικές μάχες και βαλτώσει ο διαγωνισμός) θα γίνει το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών που θα μας οδηγήσει στον νικητή που θα αναλάβει να προμηθεύσει την Αθήνα με 25 νέους συρμούς Τραμ.
Να θυμίσουμε ότι αρχικά ο διαγωνισμός ήταν να γίνει τον Μάρτιο ενώ την προκήρυξη είχαν λάβει εκτός από τις συμμετέχουσες και οι Bombardier, CAF, Stadler, Solaris, PESA. Αν δεν έχουμε σημαντικές καθυστερήσεις, τότε μέχρι το τέλος του έτους θα έχουμε την υπογραφή της σύμβασης προμήθειας. Το κόστος του διαγωνισμού είναι 64.250.000 ευρώ. Να θυμίσουμε ότι στον προηγούμενο διαγωνισμό η διάρκεια της σύμβασης έχει διάρκεια 940 μέρες (περίπου 31 μήνες) με ορίζοντα περίπου το καλοκαίρι του 2020. Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι η Αττικό Μετρό ενώ η χρηματοδότηση προέρχεται από το ΕΣΠΑ 2014-2020 και το Ε.Π.ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.
Ωστόσο όπως γίνεται σε όλους τους παρόμοιους διαγωνισμούς η προμήθεια των πρώτων συρμών θα είναι αρκετά νωρίτερα, πιθανότατα στα τέλη του 2018. Πρόκειται για τη δεύτερη γενιά συρμών Τραμ που θα ενταχθούν στο δίκτυο της Αθήνας και θα περιλαμβάνουν όλες τις τεχνικές βελτιώσεις που έχουν προκύψει από το 2004 όταν και ήλθε η πρώτη γενιά από την Ιταλία και την Ansaldobreda.
Η προμήθεια των 25 συρμών Τραμ θεωρείται απαραίτητη για την εύρυθμη λειτουργία των επεκτάσεων προς Πειραιά και Κερατσίνι που θα είναι η επόμενη επέκταση. Μόνο για την επέκταση προς Πειραιά απαιτούνται 12 συρμοί Τραμ και αυτό σημαίνει πως μέχρι να μπουν σε λειτουργία οι πρώτοι νέοι συρμοί τα δρομολόγια στο δίκτυο αναγκαστικά θα αραιώσουν για να καλύψουν τις αυξημένες ανάγκες που εκ των πραγμάτων θα προκύψουν καθώς η συγκεκριμένη επέκταση αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία μέχρι τις αρχές του 2017.
Είναι η τρίτη προσπάθεια που γίνεται για την προμήθεια συρμών. Να θυμίσουμε πως ο πρώτος διαγωνισμός διήρκησε σχεδόν 2 χρόνια, υπήρξαν απίστευτες εμπλοκές λόγω των αλλεπάλληλων προσφυγών των συμμετεχόντων και τελικά ακυρώθηκε. Το 2016 λίγο πριν αλλάξει η διοίκηση επαναδημοπρατήθηκε όμως η σχετική διαδικασία ακυρώθηκε από τη νέα διοίκηση καθώς θεωρήθηκε πως η προκήρυξη ήταν "φωτογραφική" και ενέταξε στοιχεία που σύμφωνα με την ίδια θα τραβήξουν περισσότερους διαγωνιζόμενους.
Αξίζει να σημειώσουμε πως ο διαγωνισμός ήταν "ηλεκτρονικός" μέσω του ΕΣΗΔΗΣ και την ηλεκτρονική πλατφόρμα www.promitheus.gov.gr. 

Τετάρτη, 7 Ιουνίου 2017

Το πρώτο μεγάλο face-lift για το Αεροδρόμιο "Ελ.Βενιζέλος" είναι γεγονός

κείμενο από το ypodomes.com
Το μεγαλύτερο face-lift της 16χρονης ιστορίας του Αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος ολοκληρώθηκε πριν από λίγες μέρες. Με κόστος 35εκατ.ευρώ τα έργα ανακαίνισης των εσωτερικών χώρων, αναχωρήσεων και αφίξεων τόσο για τη Ζώνη Ζένγκεν όσο και για τη Ζώνη Εκτός Σένγκεν μεταμόρφωσαν το εσωτερικό του Αεροσταθμού.
Νέα φιλοσοφία, μεγαλύτεροι χώροι, μοντέρνα διαρρύθμιση με τον φωτισμό να κερδίζει τις εντυπώσεις λόγω της φουτουριστικής του σχεδίασης. Το ίδιο εντυπωσιακό είναι η λευκή κάλυψη στους χώρους υποδοχής των επιβατών που δίνει μία αρμονία και μία αίσθηση μοντέρνου και εντυπωσιακού μαζί.
Μαζί ανακαινίστηκαν στο σύνολο τους τα εμπορικά καταστήματα και μάλιστα είναι χαρακτηριστικό πως από τα 35εκατ.ευρώ που δαπανήθηκαν, τα 15 ξοδεύτηκαν από το Αεροδρόμιο και τα 20 από τους εμπορικούς παραχωρησιούχους. Τα έργα για λογαριασμό του Αεροδρομίου ανέλαβε η J&P ΑΒΑΞ.
Όπως ανέφερε στη σχετική παρουσίαση που έγινε εχθές στο Δ.Α.Α. ο Γιάννης Ελευθεράκης, Γενικός Διευθυντής Ανάπτυξης του Αεροδρομίου, πρόκειται για μία μεγάλη αλλαγή στα 16 χρόνια λειτουργίας, όπου έμφαση δόθηκε στην εμπειρία του επιβάτη στον Αεροσταθμό καθώς πλέον ο επιβάτης μπορεί να φτάσει μέχρι το αεροπλάνο χωρίς να έχει χρειαστεί να μιλήσει σε κανένα (από το διαδικτυακό κλείσιμο εισιτηρίου και check-in μέχρι τις αυτόματες πύλες ελέγχου).
Από την πλευρά του ο Κώστας Θεοδωρογιαννόπουλος, Διευθυντής των Τεχνικών Υπηρεσιών σημείωσε ότι κεντρικός στόχος ήταν η αναβάθμιση της Υποδομής και Λειτουργίας του Αεροσταθμού, η Ενίσχυση της Εμπορικής δραστηριότητας και βελτίωσης της εμπειρίας του επιβάτη. Από 9 σημεία ελέγχων που υπήρχαν μέχρι πρόσφατα περιορίστηκαν σε δύο, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει έκπτωση στην ασφάλεια, ενώ ο χώρος των αγορών είναι πλέον ενιαίος έχοντας μαζί τα καταστήματα εστίασης, αγορών και μία διαδρομή που μοιάζει με βόλτα.
Σχετικά με τα σημεία ελέγχου πλέον το Ελ.Βενιζέλος είναι εξοπλισμένο με 9 αυτόματα μηχανήματα που σκανάρουν την κάρτα εισόδου του επιβάτη, διευκολύνοντας και επιταχύνοντας την σχετική διαδικασία.
ΦΟΥΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑ ΗΡΕΜΗ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ
Ο φωτισμός όπως αναφέραμε παραπάνω είναι το κεντρικό σημείο σχεδιασμού καθώς εντυπωσιάζει με τις καμπυλότητες, τις μοντέρνες γραμμές που τελικά αποσπούν την προσοχή από το βιομηχανικό ταβάνι του Αεροδρομίου. Eντός του Αεροσταθμού, υπάρχουν πολλά άνετα καθίσματα, περισσότερα καταστήματα που δίνουν στον επιβάτη την αίσθηση της φουτουριστικής ήρεμης βόλτας από σημείο ελέγχου μέχρι την είσοδο στο αεροπλάνο.
Οι χώροι Εκτός Σένγκεν αναβαθμίστηκαν την περίοδο Οκτώβριος 2014-Απρίλιος 2015 ενώ οι χώροι Σένγκεν την περίοδο Σεπτέμβριος 2016-Απρίλιος 2017.
Ειδικότερα στην Σένγκεν περιοχή που μόλις ολοκληρώθηκε η ανακαίνιση των 15.000τ.μμ. υπάρχουν πλέον 126 καταστήματα (64 Retail, 34 εστίασης, 28 για υπηρεσίες) ενω συνολικά το face lift εξασφαλίζει στον επιβάτη ταχύτερη πρόσβαση στο αεροπλάνο κατά περίπου 15 λεπτά.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το "Ελ.Βενιζέλος" είναι πλέον πιο "Ελληνικό". Τα καταστήματα με ελληνικά προϊόντα είναι περισσότερα ενώ υπάρχει και χώρος εστίασης με τον παραδοσιακό γύρο να κάνει "ντεμπούτο". Η φιλοσοφία του σχεδιασμού επίσης θυμίζει Ελλάδα καθώς στην Εκτός Σένγκεν περιοχή έχουμε τη "Στοά" που θυμίζει τις πασίγνωστες Αθηναϊκές Στοές αλλά ενώ στην Σένγκεν περιοχή έχουμε την Αγορά και την Πλατεία που δημιουργούν μία άισθηση Ελληνικότητας με μία τελείως μοντέρνα αισθητική.
Σε ερώτηση του ypodomes.com σχετικά με την ολοένα και αυξανόμενη κίνηση του αεροδρομίου σε σχέση με την ανακαίνιση των χώρων, σημειώθηκε πως αυτή η ανακαίνιση είναι αρκετή μέχρι το Αεροδρόμιο να φτάσει στο maximum του capacity που μπορεί να αντέξει, δηλαδή μέχρι τα 26εκατ.επιβάτες. Φέτος να σημειωθεί πως το Αεροδρόμιο οδεύει για τους 22εκατ.επιβάτες, 2 εκατομμύρια περισσότερους από πέρυσι.
Τέλος, μία έλλειψη που παρατηρήθηκε ήταν η απουσία νέου τύπου καθισμάτων που είναι εφοδιασμένα με πρίζες για την φόρτιση των ηλεκτρονικών συσκευών τόσο στους χώρους αναμονής όσο και στα gates, εξοπλισμός που ήδη υπάρχει σχεδόν σε όλα τα ιδίου ή μεγαλύτερου μεγέθους αεροδρόμια της Ευρώπης. Όπως ανέφερε στο ypodomes o κος Θεωδορογιαννόπουλος, υπάρχει πρόβλεψη να μπουν τα νέας γενιάς καθίσματα στους χώρους αναμονής το αμέσως επόμενο διάστημα και μέσα στο επόμενο έτος και στα gates.

Τρίτη, 6 Ιουνίου 2017

Έξι εργολαβίες με πάνω από 50% δημιουργούν μαύρα σύννεφα για το Πάτρα-Πύργος

κείμενο από το ypodomes.com
Μαύρα σύννεφα πέφτουν πάνω από το μεγαλύτερο δημόσιο οδικό έργο της χώρας που δημοπρατείται εδώ και 2 έτη. Εχθές ολοκληρώθηκε η διαδικασία της 6ης εργολαβίες με τα αποτελέσματα να είναι και πάλι με έκπτωση της τάξεως του 53,40% από την άγνωστη στην Ελλάδα,  Ιταλική εταιρεία GD Infrastrutture όπως σας αποκάλυψε χθες το ypodomes.com.
Με την διαδικασία των δημοπρατήσεων να ολοκληρώνεται μέχρι το τέλος καλοκαιριού το βασικό ερώτημα είναι αν οι εταιρείες που μειοδότησαν σε ένα τόσο μεγάλο έργο με τέτοια ποσοστά έκπτωσης αν καταφέρουν σε πρώτη φάση να τα ξεκινήσουν αλλά το σημαντικότερο να τα ολοκληρώσουν στους προβλεπόμενους χρόνους.
Η ανησυχία αυτή γεννάται στη βάση των μεγάλων εκπτώσεων που κατά την αγορά "δεν βγαίνει το έργο" και που μπορεί να δημιουργήσει πιέσεις, δικαστικές μάχες και προβλήματα που ήδη ζούμε εδώ και χρόνο στο αντίστοιχο σαλαμοποιημένο έργο του Άκτιο-Αμβρακία. Στις έξι εργολαβίες έχουμε δει εκπτώσεις όπου η "μικρότερη" ήταν 49,90% (5η εργολαβία) και η μεγαλύτερη 57,45% (3η εργολαβία) με τις υπόλοιπες να κινούνται πάνω από 50% (55,32 στην 2η εργολαβία, 53,40 στην 6η, 53,05 στην 1η και 50,39 στην 4η).
ΟΙ ΔΗΜΟΠΡΑΣΙΕΣ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ
Με την ολοκλήρωση των 6 εργολαβιών η κατάσταση που επικρατεί για την εκκίνηση υλοποίησης του Αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος είναι η ακόλουθη:
-Στην πρώτη εργολαβία "Πύργος-Δουναίικα" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών με 53,05% ακόμα δεν έχει εκδοθεί η απόφαση έγκρισης του αποτελέσματος του διαγωνισμού.
-Στη δεύτερη εργολαβία "Δουναίικα-Αμαλιάδα" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών Α.Ε. με 55,32%, ζητήθηκαν από το Υπουργείο διευκρινίσεις σχετικά με την προσφερόμενη έκπτωση και τώρα είναι στη φάση της αξιολόγησης τους.
-Στην τρίτη εργολαβία "Αμαλιάδα-Κυλλήνη" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών με 57,45%, δεν έχει εκδοθεί η Απόφαση έγκρισης του αποτελέσματος του διαγωνισμού.
-Στην τέταρτη εργολαβία "Κυλλήνη-Βάρδα" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών με 50,39% που διεξήχθη στις 7 Φεβρουαρίου ακόμα δεν έχει γίνει κάποια διαδικασία.
-Στην πέμπτη εργολαβία "Βάρδα-Σαγαίικα" με μειοδότη την Κ/Ξ Ιντερκάτ-Ξανθάκης με 49,9% είμαστε στη φάση σύνταξης του πρακτικού του διαγωνισμού.
-Στην έκτη εργολαβία "Σαγαίικα-Κάτω Αχαγιά" με μειοδότηση την εταιρεία GD Infrastrutture  με 53,40% είμαστε στη φάση σύνταξης του πρακτικού του διαγωνισμού.
Σύμφωνα με τον προγραμματισμό του Υπουργείου Υποδομών, άμεσα θα προκηρυχθεί η 7η εργολαβία "Κάτω Αχαγιά-ΒΙΠΕ Πάτρας" και μέσα στον Ιούνιο η 8η εργολαβία "ΒΙΠΕ Πάτρας-Μιντιλόγλι" που θα ολοκληρώσει τη διαδικασία. 
Ο ΦΑΚΕΛΟΣ ΜΕΓΑΛΟΥ ΕΡΓΟΥ
Από την άλλη πλευρά, η δημοπράτηση της 6ης εργολαβίας ανοίγει το δρόμο στο Υπουργείο να υποβάλλει τον περίφημο Φάκελο Μεγάλου Έργου καθώς πιάστηκε το 70% για να χαρακτηριστεί το έργο ώριμοσ και να ξεκινήσιε η διαδικασία ένταξης του στο ΕΣΠΑ 2014-2020 (στο Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ).
Η Ανεξάρτητη Διαχειριστική αρχή έχει στείλει από τις 24.1.2017 προσκληση στο Υπουργείο ΥΠΟΜΕ για την ένταξη του έργου που είναι απαραίτητη για την διαδικασία.
Επίσης πρόσφατα το Υπουργείο ΥΠΟΜΕ παράτεινε το χρόνο για την παροχή Υπηρεσίων Τεχνικού Συμβούλου που έχει αναλάβει η ΣΥΣΤΑΣ Α.Ε κατά 4 μήνες και συγκεκριμένα μέχρι τις 16 Αυγούστου 2017.
Μέχρι τώρα έχει προχωρήσει η εκπόνηση της Μελέτης Αξιολόγησης Κόστους Οφέλους (ΑΚΟ) καθώς και η σύνταξη της Αίτησης Χρηματοδότησης που θα πρέπει να υποβληθούν στις Υπηρεσίες της Ε.Ε.
Η ΑΚΟ έχει κατατεθεί από την Διαχειριστική Αρχή και την ομάδα Jaspers που είναι αρμόδια για την υποβοήθηση των διαδικασιών ένταξης των μεγάλων έργων στα συγχρηματοδοτούμενα Προγράμματα ενώ παίζει και το ρόλο του τεχνικού συμβούλου ελέγχου της αίτησης που θα υποβληθεί.
Σύμφωνα με το έγγραφο μόλις η ΑΚΟ ολοκληρωθεί θα προχωρήσουν οι διαδικασίες για την ένταξη του έργου και στην συνέχεια θα αρχίσουν να υπογράφονται οι συμβάσεις. Πάντως όπως αναφέρεται "η ΑΚΟ εμπλουτίζεται και συμπληρώνεται σύμφωνα με τις παρατηρήσεις της ομάδας Jaspers για να εξασφαλιστεί ότι η Αίτηση που θα υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα εγκριθεί χωρίς προβλήματα και χωρίς καθυστερήσεις."
Από το παραπάνω έγγραφο πάντως γίνεται φανερό ότι οι εργολαβίες θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος Αυγούστου ενώ ακόμα και αν μέχρι τον Οκτώβριο προχωρήσει η έγκριση του Φακέλου Μεγάλου Έργου για να ολοκληρωθεί η προσυμβατική περίοδος απαιτείται χρόνος 3-4 μηνών (κατ`ελάχιστο) πράγμα που σημαίνει ότι έργα για τον αυτοκινητόδρομο θα δούμε το νωρίτερο στις αρχές του 2018.

Τετάρτη, 31 Μαΐου 2017

Το 2019 η έναρξη του έργου της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος

κείμενο από το ypodomes.com
Συνεχίζεται με εντατικούς ρυθμούς η διαδικασία του Ανταγωνιστικού Διαλόγου για το μεγάλο έργο παραχώρησης της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος. Σε αυτή τη φάση όπως μαθαίνει το ypodomes.com αρχίζουν και ξεδιπλώνονται οι προτάσεις από τα 3 υποψήφια σχήματα, τα οποία είναι ΜΕΤΚΑ, ΤΕΡΝΑ και VINCI CONCESSIONS-VINCI HIGHWAYS–ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ.
Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες περί τα τέλη του έτους θα έχει "κλειδώσει" ο σχεδιασμός του έργου, ο τρόπος χρηματοδότησης, οι νομικές διαρρυθμίσεις που θα διέπουν το έργο, προκειμένου να συνταχθεί και να υποβληθεί η ΜΠΕ.
Η έγκριση της ΜΠΕ είναι το κυρίαρχο στοιχείο, από όπου θα προκύψει η οικονομική προσφορά των σχημάτων καθώς από εκεί θα φανούν οι γενικότερες ανάγκες του έργου. Εφόσον εγκριθεί η ΜΠΕ από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, προς τα τέλη του 2018, θα γίνει η κατάθεση των προσφορών, η οποία εκτιμάται ότι δεν θα διαρκέσει πολύ και θα αναδειχθεί ο τελικός ανάδοχος-παραχωρησιούχος.
Ως χρονιά έναρξης του έργου έχει στοχευθεί το 2019 με αρχικό χρόνο κατασκευής τα 4 χρόνια. Ο χρόνος παραχώρησης φαίνεται ότι κλειδώνει στα 30 χρόνια.
Στην παρούσα φάση εκτός από τα ενδιαφερόμενα σχήματα, το παρών δίνει και εκπρόσωπος της ΚΕΔΚΕ όπου είναι και το επίσημο πρόσωπο της τοπικής αυτοδιοίκησης. Σημαντικό στοιχείο για την προετοιμασία του έργου είναι και η συνεργασία του Υπουργείου Υποδομών με την Εφορεία Ενάλιων Αρχαιοτότητων καθώς η περιοχή ενδέχεται να έχει κομμάτια της πλούσιας Ελληνικής Ιστορίας.
Σε αυτό έχουν καθοριστεί οι απαιτήσεις και προδιαγραφές για την εκτέλεση ηχοβολιστικών και μαγνητικών διασκοπήσεων του διαύλου προκειμένου ότι υπάρχει να καταγραφεί και τελικά να εντοπιστεί.
Το έργο της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος θα διευκολύνει τις μετακινήσεις μεταξύ του νησιού και της Αττικής, κάτι που μετριέται σε αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα ετησίως. Με την υλοποίηση και λειτουργία της Σήραγγας τα σημερινά ferry boats δεν θα κυριαρχούν όμως θα συνεχίσουν να υπάρχουν, όπως γίνεται και στην περίπτωση της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου.
Ένα ενδιαφέρον στοιχείο που διερευνάται αυτή την εποχή είναι η περίπτωση να υπάρξει και πρόβλεψη γραμμής Τραμ για την μελλοντική επέκταση του δικτύου, κάτι που θα διαμορφώσει ένα διαφορετικό τοπίο στη χρηματοδότηση καθώς η γραμμής Τραμ δεν θα ελέγχεται από τον παραχωρησιούχο αλλά από την Αττικό Μετρό, που είναι η εταιρεία που έχει το αποκλειστικό δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Εφόσον προχωρήσει αυτή η σκέψη ίσως έχουμε ένα παρόμοιο μοντέλο με εκείνο της Αττικής Οδού, που στο μέσον περνά ο Προαστιακός και το Μετρό. Προς το παρόν μιλάμε για "σκέψη προς διερεύνηση".
Το έργο της Υποθαλάσσιας Σαλαμίνας, μαζί με το Καστέλι, τη Γραμμή 4, την ολοκλήρωση του Ε65 και τον ΒΟΑΚ αποτελούν την νέα γενιά έργων για την επόμενη δεκαετία.

Τρίτη, 30 Μαΐου 2017

Οι υπερβολικές εκπτώσεις καταστρέφουν τον κατασκευαστικό κλάδο

κείμενο από το ypodomes.com
Σε πορεία καταστροφής οδεύει ο κατασκευαστικός κλάδος λόγω των υπερβολικών εκπτώσεων. Παρά τις φωνές από τον ΣΤΕΑΤ, τον ΣΑΤΕ, την ΠΕΔΜΕΔΕ η τακτική των μεγάλων εκπτώσεων όχι μόνο συνεχίζεται αλλά όσο πάει ενδυναμώνει έχοντας πάρει σχεδόν ανεξέλεγκτες διαστάσεις.
Χαρακτηριστικά αναφέρουμε πως κοιτάζοντας τις δημοπρατήσεις του 2017 και εξαιρώντας την ΔΕΗ (που δεν είναι και αμιγώς κατασκευαστικές) οι εκπτώσεις στο χαμηλό τους όριο ξεκινούν από 46% για την επέκταση σχολείου στη Βάρη και στο ανώτατο σημείο φτάνουν και ξεπερνούν το 70% σε 3 περιπτώσεις (κατασκευή αγωγών ομβρίων στο Χαλάνδρι με 70,1%, υδραυλικά έργα-οδοποιία στα Άνω Λιόσια με 72,89%, αποκατάσταση οδοστρωμάτων σε Π.Ράλλη-Γ.Λαμπράκη με 74,13%).
Το πρόβλημα των υπερβολικών εκπτώσεων είναι πλέον το Νο1 πρόβλημα του κατασκευαστικού κλάδου καθώς πολλές φορές "καταπίνει" τον ίδιο τον ανάδοχο του έργου που αδυνατεί κατά την κατασκευαστική περίοδο να ανταπεξέλθει στα κόστη, στο ίδιο το έργο που μένει μετέωρο για μήνες ή και για χρόνια. Έχουμε πολλές τέτοιες περιπτώσεις και για τον ευρύτερο τεχνικό κλάδο, καθώς ο ανάδοχος λόγω της μεγάλης έκπτωσης συμπαρασύρει υπεργολάβους και προμηθευτές σε μη ρεαλιστικές εκπτώσεις που συντελούν και στην ποιοτική υποβάθμιση του έργου.
Τα τελευταία χρόνια της κρίσης έχουμε δει τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου να υποφέρουν από αυτό το φαινόμενα αλλά πλέον αυτό έχει εξελιχθεί σε μάστιγα που ενώ πολλές φορές διαφημίζεται ως κάτι θετικό, δεν λαμβάνεται υπόψη η τεράστια απόκλιση του προϋπολογισμού και της προσφερθείσας τιμής.
Πολύς κόσμος μπορεί να αναρωτηθεί και να πει ότι οι μεγάλες εκπτώσεις είναι κέρδος για το κράτος και μειώνουν το κόστος των έργων, όμως για τους μυημένους αυτό είναι πασιφανές ότι δεν ισχύει. Καταρχάς θα πρέπει να πούμε ότι ο προϋπολογισμός του έργου είναι ένας συγκερασμός των αναγκών που προκύπτουν από τη μελέτη και τις υπάρχουσες τιμές της αγοράς αλλά και του κόστους του ανθρώπινου δυναμικού.
Με τις υπερβολικές εκπτώσεις που ξεπερνούν το ήμισυ του προϋπολογισμένου κόστους ενός έργου αυτό σημαίνει έκπτωση στα πάντα. Από την ποιότητα (και πολλές φορές ποσότητα) των υλικών, μέχρι την σύνθλιψη των προμηθειών και την ελαχιστοποίηση σε υπερβολικό βαθμό των εργαζομένων που είναι απαραίτητοι για το έργο.
Αυτό με τη σειρά του επιφέρει καθυστέρηση στην εξέλιξη των έργων, ο ανάδοχος αναζητά πολλές φορές διέξοδο στη διαιτησία με ενστάσεις και προσφυγές για να κερδίσει από τα "σπασμένα" και μετά αρχίζουν τα συνηθισμένα παρατράγουδα.
Ο ανάδοχος εγκαταλείπει τα εργοτάξια, αρχίζουν οι απειλές από τον Φορέα Υλοποίησης, γίνονται νομικού τύπου κινήσεις, αρκετές φορές γίνεται αρχική κήρυξη του αναδόχου ως έκπτωτου, μετά ο ανάδοχος κάνει αίτηση αναίρεσης και τελικά αντί για έργα έχουμε πόλεμο εγγράφων.
Μετά από όλα αυτά, το κόστος του έργου έχει δεδομένα ανέβει λόγω των καθυστερήσεων, αν δεν βρεθεί κοινός τόπος το έργο εγκαταλείπεται (βλέπε Άκτιο-Αμβρακία), ο χρόνος περνά και τελικά το αρχικό "κέρδος" από την πολύ μεγάλη έκπτωση εξανεμίζεται ή συρρικνώνεται. Είναι ελάχιστες οι φορές που ένα έργο ολοκληρώνεται στην ώρα του έχοντας μία πολύ μεγάλη έκπτωση.
Αυτό είναι κάτι που δημιουργεί μεγάλη εντύπωση γιατί δεν συνυπολογίζεται από την Πολιτεία και επιμένει στον "ξερό" μοναδικό συντελεστή της μικρότερης προσφερθείσας τιμής.
Ένα ενδιαφέρον στοιχείο θα μπορούσε να είναι μία σύγκριση με τη μέση έκπτωση στα κατασκευαστικά έργα στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, να εξετάσουμε τα μοντέλα που υπάρχουν και να οδηγηθούμε στο πιο υγιές και πιο πετυχημένο προκειμένου να γίνει μία διόρθωση της αγοράς.
Πολύ φοβάμαι πως με τη συρρίκνωση του αριθμού των έργων, των διαθέσιμων πόρων και της γενικότερης εικόνας της οικονομίας σε συνδυασμό με τις "τρελές" εκπτώσεις θα οδηγήσει σε οικονομικό μαρασμό και καταστροφή μεγάλου μέρους του κλάδου, ενώ είναι πολύ πιθανό να ζήσουμε ακόμα μία γενιά μαζικών συγχωνεύσεων προκειμένου να επιζήσει ο κλάδος.
Το βέβαιο είναι ότι η σημερινή κατάσταση καταδεικνύει και το επίπεδο ανασφάλειας και απελπισίας που εκπέμπει στο σύνολο του ο κατασκευαστικός κόσμος της χώρας, με αυτοκαταστροφικές τάσεις οι οποίες πρέπει να αποτελέσουν σημείο συζήτησης, διαλόγου και τελικά αποφάσεων που μπορεί να αντιστρέψουν τη σημερινή καθοδική πορεία του γονατισμένου γίγαντα της Ελληνικής οικονομίας που είναι η κατασκευή.

Δευτέρα, 29 Μαΐου 2017

Γιώργος Δέδες: Στα 7 δισ.ευρώ το κόστος των αυτοκινητόδρομων, αναζητείται νέα φιλοσοφία στα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Επτά δισεκατομμύρια ευρώ κόστισαν μέχρι τώρα οι 5 αυτοκινητόδρομοι που ξεκίνησαν να κατασκευάζονται μετολυμπιακά και έχουν ξεκινήσει να λειτουργούν. Ίσως στην πιο ενδιαφέρουσα παρουσίαση του 1ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών, με θέμα "Προοπτικές Ανάπτυξης" που συνδιοργάνωσαν το ypodomes.com και το metaforespress.gr στο Αμφιθέατρο του Υπουργείου Υποδομών, ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών Γιώργος Δέδες, προχώρησε στον πρώτο απολογισμό των έργων (μία πρώτη προσέγγιση όπως έγραφε) στους αυτοκινητόδρομους Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ιόνια Οδός, Ε65 και Μορεά.
Ο κος Δέδες τόνισε πως η Κυβέρνηση το 2015 παρέλαβε βαλτωμένα έργα και απαντώντας στις επικρίσεις για ελάχιστες δημοπρασίες, σημείωσε πως «πολλές δημοπρασίες κατά το παρελθόν σήμαναν και έργα που δεν εκτελέστηκαν». Ο Γ.Γ. αναγνώρισε την ανάγκη να στραφούμε ως χώρα σε νέα μοντέλα χρηματοδότησης για τη νέα γενιά έργων μέσω μόχλευσης πόρων από την ιδιωτική οικονομία, της ΕΤΕπ ή των ΣΔΙΤ δεδομένου και ότι το ΕΣΠΑ «μικραίνει» σημαντικά.
Σημείωσε πως ήδη από το 1999 υπήρξαν οι πρώτες παροτρύνσεις για την υπογραφή έργων παραχώρησης στους κύριους οδικούς άξονες της χώρας που είχαν ως αποτέλεσμα την υπογραφή 6 συμβάσεων. Η αργή ωρίμανση των έργων, οι υπερβολικές καθυστερήσεις των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων καθώς και άλλες τεχνικές προκλήσεις όμως οδήγησαν την εκκίνησή τους να συμπέσει χρονικά με την έναρξη της οικονομικής κρίσης.
Η αναδιάρθρωση (reset) των 4 από τις 5 συμβάσεις για τους αυτοκινητόδρομους, με εξαίρεση τον Μορέα, είχε αδιαμφισβήτητα πολύ σοβαρές συνέπειες σύμφωνα με τον κο Δέδε, καθώς αυξήθηκε η οικονομική συμμετοχή του Δημοσίου στα έργα, το κατασκευαστικό αντικείμενο περιορίστηκε, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της Ολυμπίας Οδού η οποία δεν έφτασε ποτέ στην Αρχαία Ολυμπία, και η ολοκλήρωση των δρόμων καθυστέρησε ακόμα περισσότερο δημιουργώντας λειτουργικά και χρηματοδοτικά προβλήματα.
Ο Γ.Γ. δήλωσε υπερήφανος για τους χειρισμούς του Υπουργείου εφόσον εκτός από την πολυπόθητη επανεκκίνηση των βαλτωμένων έργων επιτεύχθηκαν και συμφέρουσες, για το Δημόσιο, οικονομικές συμφωνίες με τους παραχωρησιούχους. «Συντελέστηκαν πολλά μικρά θαύματα με την συμβολή της Γ.Γ. Υποδομών ώστε να επιτευχθεί έγκαιρα ο εθνικός στόχος της παράδοσης των οδικών αξόνων.
Στο ενδεχόμενο περαιτέρω καθυστέρησης θα συμπαρασυρόταν όλος ο τεχνικός κλάδος και η χώρα θα χρειαζόταν 2 μνημόνια ακόμα», είπε χαρακτηριστικά και στη συνέχεια αναφέρθηκε στο βραχνά των απαλλοτριώσεων που έχουν σημαντικό αντίκτυπο στα έργα. «Οι περιπτώσεις της Ιόνιας και του Ε65 είναι για βραβείο Γκίνες εφόσον είναι ίσως οι μοναδικοί αυτοκινητόδρομοι των οποίων οι απαλλοτριώσεις δεν έχουν ολοκληρωθεί πλήρως», σχολίασε.
Τέλος αναφέρθηκε στην ανάγκη αναζήτησης μίας νέας φιλοσοφίας συμβάσεων με την υιοθέτηση καλύτερων πρακτικών που θα προασπίζουν τόσο το δημόσιο όσο και το ιδιωτικό συμφέρον.
Σχετικά με τα οικονομικά στοιχεία των αυτοκινητόδρομων, ξεκαθάρισε ότι πρόκειται για τον μέχρι σήμερα υπολογισμό καθώς τα έργα κατασκευαστικά (παρότι κάποιοι αυτοκινητόδρομοι λειτουργούν) συνεχίζουν να υφίστανται. Τα στοιχεία που παρουσίασε είναι πραγματικά αποκαλυπτικά καθώς παρουσιάστηκαν αναλυτικά σε πίνακες ποια ήταν η πρόοδος των έργων στις αρχές του 2015, η συνολική δαπάνη κατασκευής, η δαπάνη κατασκευής ανά αυτοκινητόδρομο.
Εντύπωση προκάλεσε ο Πίνακας με τα στοιχεία κόστους των έργων καθώς εκεί φάνηκε για πρώτη φορά το ποσοστό της χρηματοδότησης των εμπλεκόμενων φορέων. Συγκεκριμένα το κόστος έφτασε στα 10,83 δισ.ευρώ, το οποίο χωρίζεται σε 3,63 δισ.ευρώ από πηγές του Γ`ΚΠΣ, 4,34 δισ. ευρώ από το ΕΣΠΑ 2007-2013 και 2,85 δισ.ευρώ από χρηματοδότηση των παραχωρησιούχων.
Εξίσου σημαντικός ήταν ο πίνακας με τις απαλλοτριώσεις όπου παρουσιάστηκε η τελική δαπάνη (μέχρι σήμερα καθώς έπονται μερικές ακόμα) όπου σε κάποιες περιπτώσεις το ποσοστό απόκλισης από τις υπολογισμένες τιμές έφτασε το 623% δηλαδή 6 φορές πάνω (τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα). Στο 159% έφτασε η απόκλιση (μιάμιση φορά πάνω) το κόστος στο τμήμα Αιγείρα-Καλάβρυτα ενώ στο -27 ήταν η απόκλιση στο τμήμα Λεύκτρο-Σπάρτη.
Ενδιαφέρον παρουσίασε και ο πίνακας με το ποσό που έχει καταβληθεί από Εθνικούς Πόρους το οποίο έχει φτάσει μέχρι σήμερα σε 1,27δισ ευρώ. Πρόκειται για χρήματα που άρχισαν να αποδίδονται από την 1-1-2016 καθώς είχε λήξει το ΕΣΠΑ 2007-2013 και για να ολοκληρωθούν οι αυτοκινητόδρομοι έπρεπε να συνδράμει η ίδια η χώρα με δικούς της πόρους.
ΤΟ ΤΕΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ
Όπως παρουσίασε ο κ.Δέδες, το τελικό κόστος των έργων είναι 6 δις 983 εκατομμύρια ευρώ. Από αυτό προκύπτει και μεγάλη διαφορά μεταξύ της αρχικής προσφοράς για την κατασκευή των έργων και το τελικό κόστος. Ο βασικότερος λόγος της διαφοράς αυτής είναι η διακοπή του 2011 με την παύση της τραπεζικής χρηματοδότησης και η τριετής αναμονή που οδήγησε το Δημόσιο σε νέες τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Γενικού Γραμματέα Υποδομών, οι τελικές δαπάνες στα έργα ανά αυτοκινητόδρομο έχουν ως εξής:
-Ολυμπία Οδός: 2.073.700.000 ευρώ
-Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: 1.294.200.000 ευρώ
-Ιόνια Οδός: 1.643.700.000 ευρώ
-Αυτοκινητόδρομος Ε65: 831.400.000 ευρώ
-Αυτοκινητόδρομος Μορέας: 1.140.000.000 ευρώ
Στον Πίνακα με τις απαιτήσεις σύμφωνα με αυτά τα στοιχεία οι απαιτήσεις παραχωρησιούχου και κατασκευαστή ήταν 1,6δισ.ευρώ και η τελική συμφωνία έριξε το ποσό στα 676,5εκατ.ευρώ. Αναλυτικά:
-Ολυμπία Οδός από 388εκατ.ευρώ σε 214εκατ.ευρώ
-Αυτ.Αιγαίου από 75εκατ.ευρώ σε 41εκατ.ευρώ
-Ιόνια Οδός από 408εκατ.ευρώ σε 174εκατ.ευρώ
-Αυτ.Ε65 από 205,9εκατ.ευρώ σε 67,5εκατ.ευρώ
-Αυτ.Μορέας από 526εκατ.ευρώ σε 180εκατ.ευρώ

Δευτέρα, 22 Μαΐου 2017

Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος: Αρχές 2018 και βλέπουμε οι πρώτες μπουλντόζες

κείμενο από το ypodomes.com
Την επιτάχυνση της διαδικασίας δημοπρατήσεων και Φακέλου Μεγάλου Έργου υπόσχεται το Υπουργείο Υποδομών για το έργο κατασκευής του Αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος. Σύμφωνα με έγγραφο του Υπουργείου που διαθέτει το ypodomes και το οποίο απαντά ερώτηση στη Βουλή του Ανεξάρτητου Βουλευτή Νίκου Νικολόπουλου, μέχρι τον Ιούνιο θα έχουν προκηρυχθεί όλες οι εργολαβίες ενώ σύντομα θα κατατεθεί ο ΦΜΕ στις Βρυξέλλες.
Συγκεκριμένα και σύμφωνα με το έγγραφο η 6η εργολαβία, τμήμα "Κάτω Αχαγιά-Σαγαίικα" θα διεξαχθεί στις 30 Μαϊου 2017, η 7η εργολαβία "Κάτω Αχαγιά-ΒΙΠΕ Πάτρας" θα προκηρυχθεί εντός του μήνα και η 8η και τελευταία εργολαβία "Μιντιλόγλι-ΒΙΠΕ Πάτρας" προγραμματίζεται η προκηρυχθεί εντός του Ιουνίου δίνοντας τέλος σε ένα γαϊτανάκι δημοπρατήσεων που κρατά 2 χρόνια.
Μεγάλο ενδιαφέρον έχει όμως και η απάντηση για τις 5 εργολαβίες που έχουν διεξαχθεί καθώς όπως αναφέρεται:
-Στην πρώτη εργολαβία "Πύργος-Δουναίικα" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών με 53,05% ακόμα δεν έχει εκδοθεί η απόφαση έγκρισης του αποτελέσματος του διαγωνισμού.
-Στη δεύτερη εργολαβία "Δουναίικα-Αμαλιάδα" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών Α.Ε. με 55,32%, ζητήθηκαν από το Υπουργείο διευκρινίσεις σχετικά με την προσφερόμενη έκπτωση και τώρα είναι στη φάση της αξιολόγησης τους.
-Στην τρίτη εργολαβία "Αμαλιάδα-Κυλλήνη" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών με 57,45%, δεν έχει εκδοθεί η Απόφαση έγκρισης του αποτελέσματος του διαγωνισμού.
-Στην τέταρτη εργολαβία "Κυλλήνη-Βάρδα" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών με 50,39% που διεξήχθη στις 7 Φεβρουαρίου ακόμα δεν έχει γίνει κάποια διαδικασία.
Στην πέμπτη εργολαβία "Βάρδα-Σαγαίικα" με μειοδότη την Κ/Ξ Ιντερκάτ-Ξανθάκης με 49,9% είμαστε στη φάση σύνταξης του πρακτικού του διαγωνισμού.
Ο ΦΑΚΕΛΟΣ ΜΕΓΑΛΟΥ ΕΡΓΟΥ
Αναφορικά με την ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και το Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ, στάλθηκε πρόσκληση της αρμόδιας Διαχειριστικής Αρχής στη Διεύθυνση Οδικών Υποδομών στις 24.1.2017. Σύμφωνα με την παραπάνω πρόσκληση, μετά την προκήρυξη της 6ης εργολαβίας μπορεί να υποβληθεί η πρόταση για την ένταξη του έργου στο Νέο ΕΣΠΑ καθώς έργα όπως αυτό που έχουν "σαλαμοποιηθεί" απαιτείται να έχει προκηρυχθεί το 70% του έργου για να χαρακτηριστούν ώριμα προς ένταξη.
Μέχρι τώρα έχει προχωρήσει η εκπόνηση της Μελέτης Αξιολόγησης Κόστους Οφέλους (ΑΚΟ) καθώς και η σύνταξη της Αίτησης Χρηματοδότησης που θα πρέπει να υποβληθούν στις Υπηρεσίες της Ε.Ε.
Η ΑΚΟ έχει κατατεθεί από την Διαχειριστική Αρχή και την ομάδα Jaspers που είναι αρμόδια για την υποβοήθηση των διαδικασιών ένταξης των μεγάλων έργων στα συγχρηματοδοτούμενα Προγράμματα ενώ παίζει και το ρόλο του τεχνικού συμβούλου ελέγχου της αίτησης που θα υποβληθεί.
Σύμφωνα με το έγγραφο μόλις η ΑΚΟ ολοκληρωθεί θα προχωρήσουν οι διαδικασίες για την ένταξη του έργου και στην συνέχεια θα αρχίσουν να υπογράφονται οι συμβάσεις. Πάντως όπως αναφέρεται "η ΑΚΟ εμπλουτίζεται και συμπληρώνεται σύμφωνα με τις παρατηρήσεις της ομάδας Jaspers για να εξασφαλιστεί ότι η Αίτηση που θα υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα εγκριθεί χωρίς προβλήματα και χωρίς καθυστερήσεις."
Από το παραπάνω έγγραφο πάντως γίνεται φανερό ότι οι εργολαβίες θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος Αυγούστου ενώ ακόμα και αν μέχρι τον Οκτώβριο προχωρήσει η έγκριση του Φακέλου Μεγάλου Έργου για να ολοκληρωθεί η προσυμβατική περίοδος απαιτείται χρόνος 3-4 μηνών (κατ`ελάχιστο) πράγμα που σημαίνει ότι έργα για τον αυτοκινητόδρομο θα δούμε το νωρίτερο στις αρχές του 2018.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα