Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 16 Οκτωβρίου 2017

Το 2018 ο διαγωνισμός για τον Νέο Προβλήτα Κρουαζιέρας στο Λιμάνι του Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Σχεδόν 16 μήνες μετά την μεταβίβαση των μετοχών πλειοψηφίας του ΟΛΠ στην Κινεζική COSCO, η κατάσταση στο λιμάνι δείχνει καλύτερη από ποτέ. Το επενδυτικό πρόγραμμα των 293εκατ.ευρώ που πρέπει να έχει ολοκληρωθεί εντός 5 ετών, δηλαδή μέχρι το καλοκαίρι του 2021 προχωρά και όπως αναφέρουν πηγές πολύ κοντά στο θέμα στο ypodomes.com όλα βρίσκονται εντός χρονοδιαγράμματος.
Το βασικό και ίσως πιο δύσκολο από όλα, οι αδειοδοτήσεις και μελέτες (μεταξύ των οποίων και οι περιβαλλοντικές) έχουν ήδη κατατεθεί στις κατά τόπους αρχές και αναμένεται η έγκριση τους. Ταυτόχρονα, όπως μαθαίνει το ypodomes, ολοκληρώθηκαν 3 σημαντικοί διαγωνισμοί: Αυτή του Ανεξάρτητου Μηχανικού όπου επελέγη η Hill International, για τον Project Engineer με επιλογή της Domos Feron και του Quality Manager με κερδισμένη την Millenium Tag.
Επίσης μεταξύ των αμιγώς κατασκευαστικών έργων που ολοκληρώθηκαν είναι ο Πρόβλήτας Πετρελαιοειδών που σας παρουσίασε από την προηγούμενη εβδομάδα το ypodomes και άλλα μικρότερα έργα όπως: γενικά επισκευαστικά έργα σε ανοιχτούς χώρους σε όλη την έκταση του λιμανιού (ύψους 4εκατ.ευρώ) ενώ έγινε και πλήρης αναβάθμιση των κτιρίων διοίκησης και των επιβατικών σταθμών Τέλος, με ένα ποσό 23εκατ.ευρώ αγοράστηκε από την Κίνα (από τη μητρική εταιρεία COSCO) πλωτή δεξαμενή 80.000 τόνων που αναμένεται μέχρι το τέλος του έτους.
ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΖΕΤΑΙ Ο ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΡΟΒΛΗΤΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ
Το μεγάλο νέο από την μέχρι τώρα πορεία του επενδυτικού προγράμματος είναι η προετοιμασία του διαγωνισμού για την κατασκευή του Νέου Προβλήτα Κρουαζιέρας στο Κεντρικό Λιμάνι του Πειραιά. Σύμφωνα με πολύ ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com το έργο εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του ΠΕΠ Αττικής 2014-2020 με ποσό 120εκατ.ευρώ (που ήταν το αρχικό ποσό). Η συμμετοχή του επενδυτή στο έργο είναι περίπου στα 5εκατ.ευρώ. Αυτό είναι το πρώτο βασικό βήμα ενώ ολοκληρώνεται σύντομα και η έγκριση του έργου από την Διαχειριστική Αρχή του Προγράμματος. Τα επόμενα βήματα είναι η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης, η κατάθεση του τεχνικού δελτίου στη Διαχεριστική Αρχή και η τελική έγκριση της επένδυσης.
Σύμφωνα με τις ίδιες πήγες η δημοπράτηση του έργου αναμένεται το πρώτο εξάμηνο του 2018. Αν και υπήρχαν φήμες για κλειστή διαδικασία επιλογής αναδόχου, όπως πληροφορείται το ypodomes θα προκηρυχθεί διεθνής διαγωνισμός για να διασφαλιστεί η καλύτερη δυνατή προσφορά μιας και θα είναι μειοδοτικός. Ένα ελαφρύ προβάδισμα έχουν οι εταιρείες που έχουν ήδη πείρα σε μεγάλου βεληνεκούς λιμενικά έργα, αλλά στον ανταγωνισμό όλα είναι ανοιχτά.
Το συγκεκριμένο έργο είναι το μεγαλύτερο επενδυτικό project στο Λιμάνι του Πειραιά αλλά και το μεγαλύτερο νέο λιμενικό έργο στη χώρα με εκτιμώμενο κόστος 136.283.800 ευρώ.
ΟΙ ΥΠΟΛΟΙΠΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ
Σταδιακά μέχρι το 2021 θα πρέπει να ολοκληρωθούν και οι υπόλοιπες επενδύσεις της COSCO οι οποίες είναι: Μετατροπή της Πενταγωνικής Αποθήκης σε Επιβατικό Σταθμό Κρουαζιέρας (1,5εκατ.ευρώ), Υπόγεια Οδική Σύνδεση Σταθμού Διακίνησης Αυτοκινήτων με Πρώην Χώρο ΟΔΔΥ (5εκατ.ευρώ), Βελτίωση και Συντήρηση Υποδομών Λιμένα (15εκατ.ευρώ), Προμήθεια Εξοπλισμού (25εκατ.ευρώ), Βυθοκόρηση Κεντρικού Λιμένα (8εκατ.ευρώ), Μελέτες (5εκατ.ευρώ), Επέκταση Σταθμού Διακίνησης Αυτοκινήτων (20εκατ.ευρώ).

Παρασκευή, 13 Οκτωβρίου 2017

Στην εντατική ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος

κείμενο από το ypodomes.com
Στην εντατική βρίσκεται πλέον ο κατασκευαστικός κλάδος της χώρας καθώς η ανομβρία έργων σε όλα τα επίπεδα συνεχίζεται και σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση των έργων του προηγούμενου ΕΣΠΑ.
Τα προβλήματα στην αγορά είναι εμφανή και σωσίβιο αποτελούν οι επενδύσεις στον τουριστικό κλάδο που όμως δεν είναι αρκετός για να διατηρήσει σε βιώσιμα επίπεδα ένα τόσο μεγάλο κομμάτι της οικονομίας που είναι ο τεχνικός -κατασκευαστικός τομέας.
Το παράδοξο σε αυτή την κατάσταση είναι πως μέσω του νέου ΕΣΠΑ αναμένεται σειρά από μεγάλα έργα τόσο μέσω του Υπουργείου Υποδομών, όσο και μέσω Περιφερειών και Δήμων. Η συγκυρία αλλαγής του Νόμου για τις Δημόσιες Συμβάσεις πέρυσι και η εφαρμογή της ηλεκτρονικής δημοπράτησης, λειτούργησαν ως αναχώματα στην δρομολόγηση νέων διαγωνισμών με αποτέλεσμα φέτος να καταγράφεται ως η χρονιά με το απόλυτο χαμηλό επίπεδο δημοπρατήσεων εδώ και πολλά χρόνια.
Παράγοντες της αγοράς είναι καθησυχαστικοί καθώς πιστεύουν ότι αυτή η συγκυρία είναι προσωρινή και πως σύντομα να δούμε το ένα μετά το άλλο τα έργα να υλοποιούνται και ο τεχνικός κλάδος θα επανέλθει δριμύτερος. Πάντως το συγκεκριμένο κενό θα χρειαστεί πολύς καιρό για να καλυφθεί μιας και η ολοκλήρωση των έργων στους αυτοκινητόδρομους και σε έργα ΕΣΠΑ αφήνει μαζικά χωρίς δουλειά εργαζόμενους και εταιρείες να υπολειτουργούν ή χωρίς αντικείμενο.
ΤΑ ΕΡΓΑ-ΕΛΠΙΔΑ
Κατά χρονική σειρά, τα έργα που έρχονται άμεσα να δώσουν ανάσες είναι το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι και το νότιο τμήμα του Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα. Και τα δύο έργα θα τα αναλάβει η ΤΕΡΝΑ και θα δώσουν αντικείμενο στις περιοχές της Στερεάς Ελλάδας και της Κρήτης.
Μετά, στο πρώτο εξάμηνο του 2018 θα έχουμε τα έργα-επενδύσεις στο λιμάνι του Πειραιά, τις επενδύσεις στο Θριάσιο Πεδίο και πολλά έργα για μονάδες επεξεργασίας απορριμμάτων που ξεπετάγονται συνεχώς αυτή την περίοδο.
Επίσης θα συνεχίσουν να τρέχουν τα μεγάλα έργα ανάπλασης του Φαληρικού Όρμου, οι αναβαθμίσεις των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων και Σιδηροδρομικά όπως το Ψαθόπουργος-Ρίο.
Φυσικά αυτά ούτε στο 40% των έργων που ολοκληρώθηκαν δεν φτάνουν αλλά είναι μία αρχή που θα συντηρήσει την αγορά μέχρι να ενεργοποιηθούν και δεκάδες μικρότερα έργα ανά την Ελλάδα.

Πέμπτη, 12 Οκτωβρίου 2017

Η Αθήνα αποκτά το πρώτο της υπόγειο Σιδηροδρομικό τμήμα

κείμενο από το ypodomes.com
Εδώ στο ypodomes.com έχετε διαβάσει πολλές φορές για τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα της χώρας, για τα μεγάλα τεχνικά που απαιτήθηκαν και για την ανάγκη ολοκλήρωσης των έργων. Αυτό που πιθανότερα δεν γνωρίζετε είναι πως στα αστικά τμήματα του σιδηρόδρομου, σε όλη τη χώρα απουσιάζουν τα υπογειοποιημένα τμήματα.
Στην Αθήνα, με μία εξαίρεση στην περιοχή των Αγίων Αναργύρων όπου βρίσκουμε ένα υπόγειο τμήμα 2χλμ και το οποίο δεν βρίσκεται καν κοντά στο κέντρο της πόλης, ο σιδηρόδρομος είναι επίγειος. Αυτό πρόκειται σύντομα να αλλάξει με την περίφημη Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων.
Το τμήμα μετά τον Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας και τις 3 Γέφυρες, πρόκειται να υπογειοποιηθεί σε ένα μήκος περίπου 3,3χλμ σε ένα από τα κεντρικότερα σημεία της πρωτεύουσας, δίνοντας στην Αθήνα το πρώτο της υπογειοποιημένο τμήμα, ακολουθώντας το παράδειγμα μεγάλων Ευρωπαϊκών πόλεων.
Το σχετικό έργο είναι στην τελική ευθεία και η προκήρυξη του διαγωνισμού αναμένεται μέχρι το τέλος του έτους. Θα αφορά τετραπλό υπόγειο διάδρομο για την εξυπηρέτηση των προαστιακών και υπεραστικών τρένων. Κατά τη διάρκεια των έργων και για διάστημα περίπου ενός έτους αναμένεται να υπάρχει μία στένωση της γραμμής πριν την είσοδο του σταθμού και μέχρι να ετοιμαστεί το βόρειο σκέλος της σήραγγας. Μετά τα έργα θα μεταφερθούν στο νότιο τμήμα προκειμένου να ολοκληρωθούν σε ένα συνολικό διάστημα περίπου 3 ετών από την εκκίνηση των έργων.
Το έργο πάντως θεωρείται τεχνικά δύσκολο λόγω της παρουσίας της σήραγγας του Μετρό που συναντά τη σιδηροδρομική γραμμή πριν τις 3 Γέφυρες.
ΚΑΙ ΔΕΥΤΕΡΟ ΥΠΟΓΕΙΟ ΤΜΗΜΑ
Αυτό που επίσης δεν είναι ιδιαίτερα γνωστό είναι ότι υπάρχει ακόμα ένα τμήμα 1.900 μέτρων που μελλοντικά θα υπογειοποιηθεί και θα καλύψει το σύνολο του κέντρου της πόλης, τουλάχιστον στα διοικητικά όρια του Δήμου Αθηναίων.
Αναφερόμαστε στο τμήμα από την Λένορμαν(ΧΘ.9.700) μέχρι την Πέτρου Ράλλη (ΧΘ.7.840). Θα ξεκινά αμέσως μετά το σταθμό ΡΟΥΦ, θα περιλαμβάνει την κατασκευή του ενός νέου υπόγειου σταθμού (ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ) που θα συνδέεται απευθείας με την Γραμμή 3 του Μετρό της Αθήνας.
Ενδιαφέρον σημείο είναι εκείνο που σημειώνει πως μέρος της σήραγγας του ΟΣΕ θα περνά πάνω από την υφιστάμενη σήραγγα του Μετρό στην περιοχή του Κεραμεικού. Η γραμμή θα γίνεται επιφανειακή φτάνοντας στον ΣΣ Αθήνας.
Οι μελέτες έχουν ολοκληρωθεί από τον ΟΣΕ αλλά προς το παρόν δεν υπάρχει χρηματοδότηση για το έργο. Εφόσον και αυτό το τμήμα οδεύσει προς κατασκευή ένα μεγάλο τμήμα 6χλμ στην πόλη θα είναι υπόγειο.

Τετάρτη, 11 Οκτωβρίου 2017

Η ακτινογραφία του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, πως λειτουργεί, τι νέο φέρνει, τι αλλάζει

κείμενο από το ypodomes.com
Κανονικά λειτουργεί το «Αυτόματο Σύστημα Συλλογής Κομίστρου» του ΟΑΣΑ και εύρυθμα εκδίδονται ηλεκτρονικά εισιτήρια και κάρτες στο δίκτυο της ΣΤΑΣΥ (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός). Τα όποια μικροπροβλήματα, σε ένα τόσο πολυσύνθετο τεχνολογικά έργο, που σημειώθηκαν σε επιμέρους σταθμούς, όπως η Ομόνοια ήταν σημειακά και αντιμετωπίστηκαν στον προβλεπόμενο χρόνο. Επίσης, σε 200.000 ηλεκτρονικά εισιτήρια σημειώθηκε πρόβλημα σε μόλις 100, το οποίο επιλύθηκε. 
Σημειώνεται ότι για 10 συνεχόμενα χρόνια (σύμφωνα με τη σύμβαση του έργου, για το οποίο έγινε διεθνής διαγωνισμός) τα ανταλλακτικά και οι όποιες συντηρήσεις πληρώνονται από την Ανάδοχο Κοινοπραξία και όχι από τον ΟΑΣΑ.
«Το ηλεκτρονικό εισιτήριο έχει μπει στη ζωή των Αθηναίων και των επισκεπτών της πόλης και τα έσοδα βαίνουν αυξανόμενα. Ήδη έχουν ξεπεράσει το 10% των συνολικών πωλήσεων», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ, Ιωάννης Σκουμπούρης, σχολιάζοντας ότι «το ΑΣΣΚ είναι λειτουργικό σε όλη του την έκταση και τα όποια προβλήματα, σε ένα τόσο μεγάλο έργο, αντιμετωπίζονται», επισημαίνοντας παράλληλα ότι «τα κοινωνικά οφέλη από ένα τέτοιο εκτεταμένο και υψηλής τεχνολογίας έργο είναι προφανή και για το λόγο αυτό εργαζόμαστε όλοι για την καθημερινή λειτουργία του προς όφελος των επιβατών των δημόσιων συγκοινωνιών».
Από την πλευρά του, ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ Τάσος Ταστάνης υπογράμμισε ότι «το επιβατικό κοινό ανταποκρίνεται με μεγάλη προθυμία και δείχνει εμπιστοσύνη στην προσπάθεια που καταβάλλουν η κυβέρνηση, η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών φορέων και οι εργαζόμενοι για να φέρουν τη νέα εποχή στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας».
Μέσω του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, επιδίωξη του ΟΑΣΑ είναι η παροχή συνδυασμένων προσφορών κομίστρων σε επιβάτες, όπως αποδείχτηκε με την προσφορά του 10 + 1 εισιτηρίων (το 1 δίδεται δωρεάν, με αποτέλεσμα το ενιαίο εισιτήριο να μειωθεί στα 1,27 ευρώ από 1,4 ευρώ), η δικαιότερη τιμολογιακή πολιτική, η διευκόλυνση των επιβιβάσεων και μετεπιβιβάσεων και η αντιμετώπισης της εισιτηριοδιαφυγής.

Χρηστικές πληροφορίες για τα ηλεκτρονικά εισιτήρια και κάρτες
Τα νέα «έξυπνα» εισιτήρια του ΟΑΣΑ αποτελούνται από το ηλεκτρονικό εισιτήριο (ΑΤΗ.ΕΝΑ Ticket) και την απρόσωπη και προσωποποιημένη ηλεκτρονική κάρτα (απρόσωπη και προσωποποιημένη ATH.ENA Card).
Το ηλεκτρονικό εισιτήριο (ΑΤΗ.ΕΝΑ Ticket) και η απρόσωπη ηλεκτρονική κάρτα (απρόσωπη ATH.ENA Card) τέθηκαν στη διάθεση του επιβατικού κοινού τον Φεβρουάριο.
Αντίστοιχα, η προσωποποιημένη ηλεκτρονική κάρτα (προσωποποιημένη ATH.ENA Card) κυκλοφόρησε πρόσφατα.
Η έκδοση της προσωποποιημένης ηλεκτρονικής κάρτας γίνεται ήδη σε ορισμένους σταθμούς του μετρό και του ηλεκτρικού, όπως, στους σταθμούς Σύνταγμα, Αγ. Μαρίνα, Δ. Πλακεντίας, Ελληνικό, Ανθούπολη, Πειραιάς, Κηφισιά, Ομόνοια και Αττική (οι σταθμοί εμπλουτίζονται συνεχώς), σε δυο σταθμούς του τραμ (Αγ. Φωτεινή και Σύνταγμα) και στο εκδοτήριο της Ο.ΣΥ. στην Όθωνος (Πλ. Συντάγματος).
Το πολλαπλό ηλεκτρονικό εισιτήριο (ATH.ENA Ticket) και η απρόσωπη ηλεκτρονική κάρτα (απρόσωπη ATH.ENA Card) απευθύνονται, κυρίως, στους μεμονωμένους και όχι στους συστηματικούς επιβάτες των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Η διάθεση του πολλαπλού «έξυπνου» εισιτηρίου και της απρόσωπης «έξυπνης» κάρτας γίνεται, προς το παρόν, με προϊόντα αξίας άνω των 4,5 ευρώ. Η κύρια διαφορά μεταξύ τους είναι ότι η απρόσωπη «έξυπνη» κάρτα αποθηκεύει και χρηματική αξία.
Αντίστοιχα, η προσωποποιημένη «έξυπνη» κάρτα (προσωποποιημένη ATH.ENA Card), η οποία απευθύνεται στους συστηματικούς χρήστες των ΜΜΜ, υποκαθιστά, μεταξύ άλλων, τις υφιστάμενες μηνιαίες, τριμηνιαίες, εξαμηνιαίες και ετήσιες κάρτες του ΟΑΣΑ και τις κάρτες των ειδικών κατηγοριών επιβατών. Για την έκδοση προσωποποιημένης κάρτας από Τερματικό Έκδοσης Καρτών (ΤΕΚ) απαιτείται o επιβάτης να προσκομίσει επίσημο έγγραφο που να προσδιορίζει τον αριθμό ΑΜΚΑ, την αστυνομική του ταυτότητα ή εναλλακτικά, για μη Έλληνες υπηκόους, απαιτείται διαβατήριο και η εισαγωγή ενός 8ψήφιου κωδικού. 
Ο δικαιούχος μειωμένης ή δωρεάν μετακίνησης θα πρέπει να προσκομίζει και το σχετικό αποδεικτικό του δικαιώματος.

Ηλεκτρονικό εισιτήριο (ΑΤΗ.ΕΝΑ Ticket) και απρόσωπη ηλεκτρονική κάρτα (απρόσωπη ATH.ENACard)
Στo ηλεκτρονικό εισιτήριο και στην ηλεκτρονική απρόσωπη κάρτα, ο επιβάτης μπορεί να προμηθευτεί προϊόντα, όπως:
Το πακέτο των 10 + 1 εισιτηρίων (το 1 εισιτήριο είναι δωρεάν), το ημερήσιο εισιτήριο των 4,5 ευρώ, το πενθήμερο εισιτήριο των 9 ευρώ, το τουριστικό εισιτήριο των 3 ημερών για όλα τα μέσα (περιλαμβάνει 1 διαδρομή από και προς το αεροδρόμιο) των 22 ευρώ, τα εισιτήρια προς το αεροδρόμιο, κτλ.
Η διάθεση του πολλαπλού «έξυπνου» εισιτηρίου και της απρόσωπης «έξυπνης» κάρτας γίνεται, προς το παρόν, με προϊόντα αξίας άνω των 4,5 ευρώ. Δηλαδή, κάποιος δεν μπορεί να τα προμηθευτεί, την πρώτη φορά, με το ενιαίο εισιτήριο των 1,4 ευρώ. Ωστόσο, μετά μπορεί να κάνει επαναφόρτιση με 1,4 ευρώ.
Η κύρια διαφορά μεταξύ τους είναι ότι η απρόσωπη «έξυπνη» κάρτα αποθηκεύει και χρηματική αξία.

Προσωποποιημένη ηλεκτρονική κάρτα (προσωποποιημένη ATH.ENA Card)
Η προσωποποιημένη ATH.ENA Card υποκαθιστά τις υφιστάμενες μηνιαίες, τριμηνιαίες, εξαμηνιαίες και ετήσιες κάρτες του ΟΑΣΑ, τα μειωμένα και τα ελευθέρας. Με άλλα λόγια, απευθύνεται στους συστηματικούς χρήστες των ΜΜΜ.
Η έκδοση της προσωποποιημένης ηλεκτρονικής κάρτας (προσωποποιημένη ATH.ENA Card) γίνεται ήδη σε ορισμένους σταθμούς του μετρό και του ηλεκτρικού και ειδικότερα, στους σταθμούς Σύνταγμα, Αγ. Μαρίνα, Δ. Πλακεντίας, Ελληνικό, Ανθούπολη, Πειραιάς, Κηφισιά, Ομόνοια και Αττική (οι σταθμοί εμπλουτίζονται) και σε δυο σταθμούς του τραμ (Αγ. Φωτεινή και Σύνταγμα) στο εκδοτήριο της Ο.ΣΥ. στην Όθωνος (Πλ. Συντάγματος).

Έκδοση προσωποποιημένης κάρτας από ΤΕΚ
Για την έκδοση προσωποποιημένης κάρτας από Τερματικό Έκδοσης Καρτών (ΤΕΚ) απαιτείται o επιβάτης να προσκομίσει:

-επίσημο έγγραφο που να προσδιορίζει τον αριθμό ΑΜΚΑ,

-την αστυνομική του ταυτότητα ή εναλλακτικά, για μη Έλληνες υπηκόους, απαιτείται διαβατήριο,

-εισαγωγή 8ψήφιου κωδικού.

Ο εκδότης εισάγει στην εφαρμογή του ΤΕΚ τον ΑΜΚΑ, το όνομα, το επώνυμο καθώς και το μήνα και έτος γέννησης. Στη συνέχεια προχωρά σε επιβεβαίωση της ταυτότητας του επιβάτη, ο οποίος εισάγει τον 8ψήφιο κωδικό ασφαλείας.  Τέλος, ο εκδότης προχωρά σε λήψη φωτογραφίας του επιβάτη (μέσω της φωτογραφικής μηχανής που διαθέτει το ΤΕΚ ή μέσω σάρωσης προεκτυπωμένης φωτογραφίας) και εκδίδει την έξυπνη κάρτα. Κατά τη διαδικασία έκδοσης της κάρτας το σύστημα παράγει και αποθηκεύει στη βάση δεδομένων το hashed value που προκύπτει από το συνδυασμό ΑΜΚΑ και κωδικού, καθώς και τον μήνα και έτος γέννησης. 

Αντικατάσταση απολεσθείσας προσωποποιημένης κάρτας
Σε περίπτωση απώλειας προσωποποιημένης έξυπνης κάρτας, ο κάτοχος οφείλει να προσκομίσει στο εκδοτήριο ένα επίσημο έγγραφο που να προσδιορίζει τον ΑΜΚΑ του, καθώς και προσωπικό του κωδικό μαζί με την αστυνομική του ταυτότητα ή το διαβατήριο.
Ο εκδότης εισάγει στην εφαρμογή του ΤΕΚ τον ΑΜΚΑ και ζητά από τον επιβάτη να εισάγει τον κωδικό. Η εφαρμογή συνδυάζει τα δύο αυτά στοιχεία και παράγει ένα hashed value.
Στη περίπτωση ταύτισης με αποθηκευμένο στη βάση δεδομένων hashed value που συσχετίζεται με ενεργή έξυπνη κάρτα, ο εκδότης έχει τη δυνατότητα να προχωρήσει σε έκδοση νέας κάρτας, με ταυτόχρονη μεταφορά του υπολοίπου και ακύρωση (blacklisting) της παλαιάς.
Κανένα επιπλέον στοιχείο του επιβάτη δεν απαιτείται και δεν αποθηκεύεται κατά τη διαδικασία αυτή.

Οι νέες υποδομές της χώρας φέρνουν την κυριαρχία των Logistics

κείμενο από το ypodomes.com
Η μεγάλη ευκαιρία που δημιουργείται από το δίκτυο των αυτοκινητόδρομων της χώρας τώρα μόλις αρχίζει να ξεδιπλώνεται. Ο μεγάλος κερδισμένος από αυτό το νέο απόκτημα είναι αδιαμφισβήτητα ο κλάδος των logistics που αρχίζει και δείχνει τη δυναμική του.
Ο κλάδος υποστηρίζει ότι ήδη έχει συμμετοχή στο 11% του ΑΕΠ (σύμφωνα με έρευνα της ΕΕΛ) και πως το ποσοστό αυτό πρόκειται να ανέβει τα επόμενα χρόνια. Σε αυτό συγκλίνουν πολλές άλλες κινήσεις.
Πρώτη είναι η δημιουργία του Θριάσιου Εμπορευματικού Κέντρου στον Ασπρόπυργο που όπως φαίνεται είναι θέμα λίγων μηνών να ξεκινήσει. Πίσω, υπάρχει πλειάδα εκτάσεων με τη Θεσσαλονίκη και την Ηγουμενίτσα να είναι ήδη σε διαδικασία υλοποίησης. Μεγάλα εμπορευματικά κέντρα προωθεί το Υπουργείο Υποδομών επίσης σε Αλεξανδρούπολη, Λάρισα, Πάτρα.
Αυτά όμως αφορούν το τι κάνει η κεντρική Κυβέρνηση για τον τομέα των Logistics. Σημαντικές κινήσεις γίνονται και στον ιδιωτικό τομέα μιας και τον Νοέμβριο η πολυεθνική δύναμη στο χώρο GEMCO θα ανακοινώσει την δραστηριοποίηση της στη χώρα, ενώ πολλές άλλες εταιρείες από την Ευρώπη ακτινογραφούν ακίνητα για τη δημιουργία δικών τους αποθηκών.
Από την πλευρά της η Ελληνική Εταιρεία Logistics ζητά με τον πιο επίσημο τρόπο να υπάρξει μια Ειδική Γραμματεία για να μπορέσει να διαχειρίζεται πιο γρήγορα και πιο αποτελεσματικά την διαφαινόμενη ανάπτυξη του κλάδου. Οι κινήσεις αυτές βέβαια συνδυάζονται και με την ανάπτυξη των λιμανιών του Πειραιά αλλά και της Θεσσαλονίκης που θα αναλάβουν το ρόλο του μαγνήτη εταιρειών διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων με σκοπό την γρήγορη μεταφορά του στις αγορές της Κεντρικής, Βόρειας και Ανατολικής Ευρώπης.
Η πλήρης ανάπτυξης του τομέα των Logistics αναμένεται με την ολοκλήρωση της αναβάθμισης του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιά-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης που σύμφωνα με τις πιο πρόσφατες πληροφορίες είναι θέμα το πολύ ενός έτους.

Δευτέρα, 9 Οκτωβρίου 2017

Στα άδυτα της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας: Από εδώ θα βγουν οι Σιδηροδρομικοί του μέλλοντος

κείμενο από το ypodomes.com
H κατάρρευση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας τα τελευταία χρόνια, κυρίως λόγω της κρίσης, στην Ελλάδα, αποκάλυψε μία δύσκολη πραγματικότητα. Αν και πρόκειται για ένα από τα βασικότερα μέσα μεταφοράς σε όλη την Ευρώπη, στην δική μας χώρα εδώ και πολλά χρόνια δεν είδαμε "νέο αίμα". Τόσο σε επίπεδο στελεχιακό, όσο και σε "μάχιμους".
Αυτή η στρεβλή εικόνα όμως πρόκειται να αλλάξει με την επαναδραστηριοποίηση της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας του ΟΣΕ. Το κτίριο που βρίσκεται πολύ κοντά στον Σιδηροδρομικό Σταθμό του Α.Ι.Ρέντη, είχε την τύχη να επισκεφθεί το ypodomes.com, να ξεναγηθεί και να μάθει τι πρόκειται να γίνει.
Η επίσκεψη έγινε με την παρουσία τόσο του Διευθύνοντος Συμβούλου του ΟΣΕ του κ. Κώστα Πετράκη όσο και της κας Βασιλικής Στυλιαρά ως Προϊσταμένη Διεύθυνσης Εκπαίδευσης και Κατάρτισης. Το κτίριο που υπολειτουργεί εδώ και 10 χρόνια, κυρίως δέχεται είτε εργαζόμενους από τον ιδιωτικό τομέα για πιστοποιήσεις πάνω σε εξειδικευμένα θέματα (π.χ. ηλεκτροκίνηση, μέτρα ασφάλειας), είτε από εργαζόμενους του ΟΣΕ.
Το μεγάλο ζητούμενο είναι η πλήρης επαναλειτουργία της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας, που θα προσφέρει πλέον σε ετήσια βάση, τις νέες γενιές σιδηροδρομικών με βάση τις ειδικότητες που υπάρχουν προς εκμάθηση.
Οι βασικές ειδικότητες της Ακαδημίας είναι αυτές του: Μηχανοδηγού, Σταθμάρχη, Συνοδού, Τεχνίτη. Ειδικά για την κατηγορία των Τεχνιτών υπάρχουν διάφορες υποειδικότητες που έχουν πάντα να κάνουν με τα τρένα και τα Αμαξοστάσια.
Η έναρξη της σχολής θα γίνει με προσωπικό που θα πρέπει να στείλουν οι ιδιωτικές εταιρείες στο χώρο του Σιδηρόδρομου, με τις τρεις που υπάρχουν προς το παρόν στην χώρα δηλαδή τις: ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Goldair Rail Cargo και PEARL οι οποίες θα καλύπτουν και τα δίδακτρα των σπουδαστών και συνολικά το κόστος λειτουργίας της σχολής. Όπως διευκρίνισε ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ κ. Κώστας Πετράκης στο ypodomes.com δεν θα μπορούν ιδιώτες χωρίς την κάλυψη μίας από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να φοιτούν στη σχολή, όμως δεν απέκλεισε αυτό να αλλάξει στο μέλλον, ανάλογα με την εξέλιξη του σιδηρόδρομου και της σχετικής αγοράς.
Ο μέσος χρόνος φοίτησης για τους μηχανοδηγούς είναι περίπου 12 μήνες ενώ θα χρειάζεται και ένα διάστημα περίπου δύο μηνών για την πιστοποίηση σε θέματα ασφάλειας, ηλεκτροκίνησης κ.α. Αν κάποιος για παράδειγμα φοιτά ως Μηχανοδηγός, τότε για 8 μήνες θα παρακολουθεί μαθήματα θεωρίας και 4 μήνες πρακτικής, πάνω στα τρένα. Εννοείται πως για να κριθεί κατάλληλος θα πρέπει να περάσει με επιτυχία τα τεστ της σχολής.
Όπως σημείωσε η κα Στυλιαρά, η διδασκαλία θα γίνεται από έμπειρα στελέχη του ΟΣΕ ή των άλλων σιδηροδρομικών εταιριών μία πρακτική που γίνεται παγκοσμίως. Δηλαδή μηχανοδηγοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα αναλάβουν τον ρόλο του "καθηγητή", ενώ το ίδιο θα συμβεί και με άλλες ειδικότητες. Τη θεωρεία θα διδάσκουν αντίστοιχα στελέχη του ΟΣΕ και της ΕΕΣΤΥ.
Προς το παρόν -δυστυχώς- δεν υπάρχει κάποιο αίτημα για κάποια ειδικότητα όχι μόνο από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που μόλις ιδιωτικοποιήθηκε και διαθέτει προσωπικό, έστω ελλειμματικό), αλλά και από τις δύο νέες σιδηροδρομικές εταιρείες που προς το παρόν τηρούν στάση αναμονής παρότι έχουν και οι δύο τις απαραίτητες άδειες.
Τα προγράμματα σπουδών χωρίζονται σε δύο ενότητες. Η πρώτη είναι η αδειοδότηση και η δεύτερη είναι η πιστοποίηση. Σχετικά με το πρόγραμμα φοίτησης για μηχανοδηγούς, γίνεται εξειδίκευση σε τροχαίο υλικό. Μάλιστα ο σπουδαστής θα μπορεί να οδηγήσει μόνο τροχαίο υλικό στο οποίο έχει εξειδικευτεί και αυτό γιατί η κάθε εταιρεία μπορεί να έχει αρκετούς διαφορετικούς τύπους τρένων. Επίσης, άλλη εκπαίδευση έχουν οι οδηγοί προαστιακών τρένων και άλλη υπεραστικών ή εμπορικών.
Αυτό σημαίνει πως για κάθε νέο τροχαίο υλικό που αποκτά κάποια εταιρεία, θα πρέπει αντίστοιχα να περάσουν οι μηχανοδηγοί και το αντίστοιχο πρόγραμμα πιστοποίησης εκμάθησης του.
Επίσης, το πιστοποιητικό εκδίδεται και για συγκεκριμένες διαδρομές, εκείνες που ο σπουδαστής έχει "φοιτήσει" δηλαδή έχει οδηγήσει με την επιτήρηση των οδηγών. Οι Εξεταστές των πιστοποιητικών είναι πιστοποιημένα στελέχη από ΟΣΕ, ΕΕΣΤΥ, ΡΑΣ.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι το πρόγραμμα σπουδών μετριέται με ώρες διδασκαλίας. Έτσι κάποιος για να γίνει π.χ. Σταθμάρχης χρειάζεται 700 ώρες, Κλειδούχος 400 ώρες ενώ για τους Τεχνίτες εξαρτάται από το πρόγραμμα.
Ο κος Πετράκης με αφορμή την επίσκεψη στη Σιδηροδρομική Ακαδημία δήλωσε στο ypodomes.com: Στο πρόγραμμα υλοποίησης ριζικού εκσυγχρονισμού του ελληνικού σιδηροδρόμου, ο ΟΣΕ δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στην άρτια εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού που θα απασχοληθεί στα σιδηροδρομικά επαγγέλματα, με στόχο να ανταποκρίνεται στις «προκλήσεις» όχι του παρόντος, κάτι που θεωρούμε αυτονόητο, αλλά και του μέλλοντος.
Για εμάς, πέρα από την αναβάθμιση του δικτύου και των εξοπλισμών, μεγάλη σημασία έχει η επαγγελματική επάρκεια και η τεχνογνωσία του έμψυχου υλικού της ευρύτερης σιδηροδρομικής οικογένειας, καθώς αποδεδειγμένα έχει συμβάλλει και θα συμβάλλει καθοριστικά στην εύρυθμη λειτουργία του σιδηροδρόμου.
Εστιάζοντας λοιπόν σε αυτή την κατεύθυνση, είμαι ιδιαίτερα ευτυχής που η «Σιδηροδρομική Ακαδημία», με τον σύγχρονης τεχνολογίας εξοπλισμό και το έμπειρο εκπαιδευτικό προσωπικό της είναι έτοιμη να υποδεχτεί και να καταρτίσει νέους σπουδαστές, συμβάλλοντας παράλληλα στην κάλυψη θέσεων εργασίας. Πρόκειται για ειδικότητες που θεωρώ ότι θα γνωρίσουν μεγάλη άνθιση, δεδομένων των ευνοϊκών συνθηκών της σιδηροδρομικής αγοράς και του συσχετισμού προσφοράς και ζήτησης που αυτές επιφέρουν.

Η ΑΚΑΔΗΜΙΑ
Η Σιδηροδρομική Ακαδημία ξεκίνησε να λειτουργεί με τη μορφή ΚΕΚ το 1991 και στο απόγειο της, το 2004, έφτασε να έχει 300 σπουδαστές. Το κτίριο, κλασσική κατασκευή της δεκαετίας του 1990, είναι σε στρατηγική θέση, σχεδόν πάνω στη Λεωφόρο Κηφισού, και λίγες εκατοντάδες μέτρα από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό στο Ρέντη ενώ υπάρχει και λεωφορειακή γραμμή που περνά από την περιοχή.
Είναι πλήρως προσβάσιμη από άτομα με ειδικές ανάγκες. Τα μαθήματα σύμφωνα με την κα Στυλιαρά, γίνονται σε γκρουπ των 10-15 ατόμων. Στο κτίριο υπάρχουν πολλές διαφορετικές αίθουσες που περιλαμβάνουν από τυπικές αίθουσες διδασκαλίας, μέχρι αίθουσα μηχανουργείου, συστημάτων ασφαλείας, δοκιμών σιδηροδρομικών υλικών ενώ υπάρχει και ένα μεγάλο Αμφιθέατρο 120 ατόμων, κυλικείο και αρκετοί κοινόχρηστοι χώροι.
Επίσης έχει προβλεφτεί η περίπτωση σπουδαστών εκτός Αθήνας και η Ακαδημία διαθέτει για αυτές τις περιπτώσεις, 20 δίκλινα δωμάτια (με τα απολύτως απαραίτητα), τουαλέτες, μπάνιο και χώρους ξεκούρασης και αναψυχής.
Αυτή την εποχή μόλις ολοκληρώθηκε ο διαγωνισμός ΑΣΕΠ για 12+13 άτομα που θα εκπαιδευτούν ως Σταθμάρχες και κλειδούχοι και είναι όλοι προσωπικό του ΟΣΕ. Επίσης αυτή την εποχή ετοιμάζεται ένα πρόγραμμα με επιδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 ύψους 8εκατ.ευρώ και αφορά εκπαίδευση-συμβουλευτική για άνεργες γυναίκες ηλικίας 30-44 ετών σε θέματα σιδηροδρομικά-κατασκευαστικά και σε τεχνικά θέματα γύρω από τον σιδηρόδρομο.
Η κα Στυλιαρά σημείωσε στο ypodomes.com πως "είναι για μένα πάντα ελπιδοφόρο όταν μια εταιρία –πόσο μάλλον ένας δημόσιος Οργανισμός- επενδύει στην Εκπαίδευση. Η Σιδηροδρομική Ακαδημία δεν είναι απλώς ένας τίτλος, που πιθανόν να ακούγεται και υπερβολικός. Είναι ο στόχος μας για το μέλλον των σιδηροδρομικών επαγγελμάτων.
Έχουμε μπει σε μια δυναμική πορεία, εκκρεμότητες ετών λύνονται και σύντομα θα είμαστε σε θέση να λειτουργήσουμε όλα τα προγράμματα σπουδών. Καθώς ο Σιδηρόδρομος μπαίνει σε μια νέα εποχή, έχουμε την εξαιρετική ευκαιρία να αναδείξουμε και να εκμεταλλευτούμε μια πραγματικά καλή δομή, όπως το Εκπαιδευτικό μας Κέντρο".

Παρασκευή, 6 Οκτωβρίου 2017

Παραδόθηκε σε λειτουργία ο πιο σύγχρονος Προβλήτας Πετρελαιοειδών της Ευρώπης

κείμενο από το ypodomes.com
Μπορεί η ίντριγκα στα δημόσια έργα να περισσεύει, να μας ταλαιπωρεί και να δημιουργεί κάκιστες εντυπώσεις, στον ιδιωτικό τομέα όμως ο κατασκευαστικός κόσμος της χώρας μας, έχει βάλει τον πήχη πολύ ψηλά και αποδεικνύει την ικανότητα, την εξειδίκευση και την υψηλής ποιότητας στελεχιακό δυναμικό που διαθέτει.
Μία τέτοια περίπτωση είναι και το εντυπωσιακό έργο ολοκλήρωσης του Δυτικού Προβλήτα ΙΙΙ στο Ικόνιο, μέρος του λιμανιού όπου γίνεται η διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων που φτάνουν στο λιμάνι του Πειραιά. Το έργο που έχει ξεκινήσει εδώ και 2,5 χρόνια έχει ολοκληρωθεί σε ποσοστό που ξεπερνά το 90% και χθες είχαμε ακόμα μία τμηματική ολοκλήρωση.
Εδώ όμως μιλάμε για ένα από τα πιο εξειδικευμένα, εντυπωσιακά και παράδειγμα προς μίμηση έργα που έχουμε δει ποτέ σε λιμενικό έργο στην Ελλάδα και Ευρώπη. Ο λόγος είναι για την ολοκλήρωση του Νέου Προβλήτα Πετρελαιοειδών στο Λιμάνι του Ικονίου που όπως αναφέρει σε σχετική της ανακοίνωση η ΤΕΚΑΛ, είναι «ένα ακόμη έργο υποδομής, που δημιουργεί νέα δεδομένα στον τρόπο διακίνησης του πετρελαίου στην Ελλάδα».
Η σύγχρονη αυτή εγκατάσταση κατασκευάστηκε από την εταιρεία ΤΕΚΑΛ Α.Ε., η οποία υλοποιεί το σύνολο των εργασιών κατασκευής του Δυτικού Προβλήτα ΙΙΙ, συνολικού προϋπολογισμού άνω των 140εκ. Ευρώ. Ο Νέος Προβλήτας, που χωροθετείται στο νότιο μέτωπο του Προβλήτα ΙΙΙ και έχει συνολικό εμβαδόν πλέον των 12.800m2 και συνολικό μήκος θαλάσσιου μετώπου άνω των 400m, αποτελείται από τρεις σταθμούς φορτοεκφόρτωσης, που εξυπηρετούν προς το παρόν τρεις εταιρείες πετρελαιοειδών μέσω τερματικού σταθμού (Terminal).
Η Δ/ντρια υλοποίησης του έργου κα Χριστιάνα Ψαλτάκου, Μηχ. Μηχ/κος και ο Τεχνικός Διευθυντής της εταιρείας Αντώνης Πανάς, Δρ. Πολ. Μηχ/κος μιλώντας στο ypodomes.com, τόνισαν ότι το συγκρότημα θεωρείται το μεγαλύτερο και πιο τεχνολογικά σύγχρονο έργο στη χώρα μας αλλά και σε ολόκληρη την περιοχή των Βαλκανίων, καθώς πληροί τις υψηλότερες διεθνείς προδιαγραφές και αξιοποιεί τις πλέον σύγχρονες αυτόματες λειτουργίες.
Η μελέτη και η κατασκευή του εκπονήθηκαν σύμφωνα με τους αυστηρότερους αμερικανικούς και ευρωπαϊκούς κανονισμούς (ASME, API, IEC) και τα πρότυπα NFPA, την ελληνική κανονιστική ρύθμιση, καθώς και τις προδιαγραφές των τοπικών αρχών. Εξαιρετική βαρύτητα έχει δοθεί τόσο στην περιβαλλοντική αναβάθμιση των εγκαταστάσεων, όσο και στη βιωσιμότητα της επένδυσης, αφού η νέα κατασκευή πληροί – και σε ορισμένα σημεία ξεπερνά – όλους τους υφιστάμενους περιβαλλοντικούς κανονισμούς.
Οι σωληνώσεις και ο μηχανολογικός εξοπλισμός είναι σύμφωνος με τα αμερικανικά πρότυπα ASME B31.3, ASME B16.5, API και τα πρότυπα ISO.
Η εγκατάσταση είναι η μόνη εγκατάσταση που θα διακινεί σχεδόν το πλήθος των πετροχημικών προϊόντων όπως: Βενζίνες - Unleaded Gasoline, Μarine Gas Oil, Diesel, Fuel oils, Mineral Oils και Χημικά προιόντα.
Ο Προβλήτας περιλαμβάνει πλήθος μεταλλικών κτηρίων και εγκαταστάσεων (μετρητικοί σταθμοί, δεξαμενές καταλοίπων, συγκρότημα αζώτου, συγκρότημα βανών και μετρητικών διατάξεων), εκτεταμένο δίκτυο πυρόσβεσης, σύγχρονες ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις και εξελιγμένα συστήματα αυτοματισμών (σύστημα καμερών CCTV, συστήματα ελέγχου CCS). Πιο συγκεκριμένα, οι σταθμοί φορτοεκφόρτωσης περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων τα ακόλουθα:
• Επτά (7) υψηλής τεχνολογίας βραχίονες φορτοεκφόρτωσης (Marine Loading Arms) για τα πλοία με πετροχημικά προϊόντα
• Ξεστροπαγίδες (Pig Traps) για τον καθαρισμό και την επιθεώρηση των αγωγών
• Έξι (6) σταθερούς τηλεχειριζόμενους γερανούς για τον χειρισμό των εύκαμπτων σωλήνων
• Δοχεία συλλογής ομβρίων-ελαιωδών ελεγχόμενων περιοχών διαρροής.
• Υποσταθμό με EDG
• Αίθουσα ελέγχου (control room)
• Σύγχρονο σύστημα πυρόσβεσης με κάθετες αντλίες (τύπου Turbine pump), σύστημα αφρού, κανόνια πυρόσβεσης, κρουνούς, σύστημα διοξειδίου του άνθρακα CO₂, ανιχνευτές φωτιάς, αερίου κ.λπ.

Ο κ. Παναγιώτης Ψαλτάκος, Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος της κατασκευάστριας εταιρείας, σχολίασε: «Το συγκεκριμένο έργο αποτέλεσε ακόμα μία πρόκληση για την εταιρεία μας, στην οποία καταφέραμε να ανταποκριθούμε με την παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών για την εμπρόθεσμη αποπεράτωση ενός σύνθετου και ιδιαίτερα δύσκολου εγχειρήματος. Η ολοκλήρωση του Νέου Προβλήτα Πετρελαιοειδών σηματοδοτεί τη στρατηγική επιλογή της εταιρείας για δυναμική παρουσία στον τομέα των ενεργειακών έργων, τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό».
Να σημειώσουμε πως συνολικά το έργο ολοκλήρωσης του Προβλήτα ΙΙΙ θα αποπερατωθεί στις αρχές του 2019, ενώ στο τέλος Ιανουαρίου 2018, αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί ακόμα ένα τμήμα προκειμένου να υποδεχθεί ακόμα τρεις γιγαντιαίες Γερανογέφυρες οι οποίες θα αυξήσουν ακόμα περισσότερο την ικανότητα του λιμανιού του Πειραιά στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων και θα βοηθήσουν στην επίτευξη του στόχου, δηλαδή το σπάσιμο του φράγματος των 5 εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων μέχρι το 2020.

Πέμπτη, 5 Οκτωβρίου 2017

Ο πιο δύσκολος χειμώνας για τον κατασκευαστικό-τεχνικό κλάδο είναι εδώ

κείμενο από το ypodomes.com
Ένας από τους πιο δύσκολους χειμώνες για την κατασκευαστική και τεχνική κοινότητα όπως άλλωστε είχε προδιαγράψει η ίδια η αγορά είναι εδώ. Αυτό που τόσο καιρό γράφεται αλλά και λέγεται σε ομιλίες, συνέδρια αλλά και στα πηγαδάκια του επιχειρηματικού κόσμου είναι μία πραγματικότητα στην οποία χρειάζεται γερό στομάχι αλλά και γερή δόση υπομονής.
Με τα έργα στους αυτοκινητόδρομους να έχουν λίγο-πολύ τελειώσει και να ολοκληρώνονται εντός μηνών σειρά έργων στον σιδηρόδρομο, χιλιάδες εργαζόμενοι μένουν χωρίς δουλειά, πολλές τεχνικές εταιρείες χωρίς αντικείμενο και πολλές υπεργολαβικές εταιρείες μετέωρες. Είναι το περίφημο "κενό" που έχει λεχθεί πολλές φορές και το οποίο είναι πλέον εδώ.
Η ανάγκη άμεσης δημοπράτησης και κατασκευής νέας γενιάς έργων δεν αφορά μόνο τις μεγάλες τεχνικές εταιρείες που λίγο-πολύ έχουν και άλλα αντικείμενα που μπορούν να τις συντηρήσουν, αλλά κυρίως τις μεσαίες και μικρότερες εταιρείες που η κατασκευή είναι το μοναδικό τους αντικείμενο.
Το πρόβλημα λοιπόν, δεν έγκειται μόνο στην πολλή μικρή σε κίνηση υλοποίηση νέων έργων σε επίπεδο Κεντρικής Κυβέρνησης (Υπουργεία και ΔΕΚΟ κατασκευαστικές) αλλά και σε επίπεδο Περιφέρειας και Δήμων.
Σε πρόσφατο συνέδριο στη Θεσσαλονίκη, σε επιχειρηματικά πηγαδάκια ο προβληματισμός ήταν εμφανής και μάλιστα λεγόταν πως "ο χειμώνας αυτός θα είναι κριτήριο για τον κλάδο και όποιος τα καταφέρει και επιβιώσει θα είναι τυχερός".
Για να μην καταστροφολογούμε, το μεγάλο πρόβλημα δεν είναι τόσο η απουσία νέων έργων (το ΕΣΠΑ 2014-2020 είναι αρκετά πλούσιο σε κατασκευαστικά έργα) αλλά στην αργοπορία με την οποία προχωρούν αυτά. Για παράδειγμα στην ΕΡΓΟΣΕ αν και είχε βγει στις αρχές του χρόνου ένα φιλόδοξο πρόγραμμα δημοπρατήσεων, μέχρι σήμερα δεν έχει δημοπρατηθεί κανένα από αυτά τα έργα.
Πρόβλημα όπως είπαμε υπάρχει και σε τοπικό επίπεδο καθώς η εφαρμογή του νέου νόμου (4412/16) αλλά και η ηλεκτρονική δημοπράτηση έφεραν νέες καθυστερήσεις και πολλές αναβολές. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Περιφέρειας Ηπείρου που δημοσίευσε την προκήρυξη του διαγωνισμού για το έργο της σύνδεσης της Ιόνιας Οδού με τα Τζουμέρκα (μεγάλο έργο με κόστος σχεδόν 30εκατ.ευρώ) και λόγω της εφαρμογής της ηλεκτρονικής δημοπρασίας το απέσυρε μετά από λίγες μέρες. Μέχρι σήμερα, δύο μήνες μετά η σχετική δημοπράτηση δεν έχει εμφανιστεί.
Τέτοια παραδείγματα είναι πολλά σε όλη τη χώρα. Το αποτέλεσμα τους όμως είναι πολύ μεγάλο για τον τεχνικό κλάδο που τρίζει. Η κατάσταση αυτή κάπως μετριάζεται από το booming του τουριστικού κλάδου που κάπως διόρθωσε την κατάσταση αλλά το ζητούμενο είναι να ξεκινήσει με μεγαλύτερη ταχύτητα η δημοπράτηση έργων όλων των κατηγορίων για να μην μετρήσουμε νέες μεγάλες απώλειες εταιρειών μέχρι το επόμενο καλοκαίρι.

Τετάρτη, 4 Οκτωβρίου 2017

Φαληρικός Όρμος: Μπήκαν οι μπουλντόζες στο μεγαλύτερο έργο ανάπλασης της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Από τα τέλη Αυγούστου μπήκαν οι πρώτες μπουλντόζες για το μεγάλο έργο της Ανάπλασης Φαληρικού Όρμου. Η εκκίνηση των έργων έγινε σχετικά γρήγορα, όμως το χρονοδιάγραμμα είναι αρκετά σφιχτό καθώς το έργο υπεγράφη τον περασμένο Μάιο και θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί τα μέσα Φεβρουαρίου 2019 (έχει 21 μήνες προθεσμία). Οι πρώτες εργασίες θα έχουν να κάνουν με την μετατόπιση της Παραλιακής Λεωφόρου Ποσειδώνος, τμήμα από το ΣΕΦ μέχρι την σύνδεση της με την Λεωφόρο Συγγρού.
Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του έργου μέχρι τα μέσα του 2018  ο αυτοκινητόδρομος θα μετατοπιστεί κατά περίπου 90 μέτρα προς τη θάλασσα και θα "ταπεινωθεί" έως 3 μέτρα προκειμένου να μην είναι άμεσα  "ορατός". Τότε θα κουμπώσει με το υπάρχον οδικό δίκτυο και οι οδηγοί θα γνωρίσουν από πρώτο μάτι μία διαφορετική διαδρομή από αυτή που κάνουν σήμερα.
Μετά θα γκρεμιστεί η υπάρχουσα Λεωφόρος και θα ξεκινήσουν τα αντιπλημμυρικά έργα που θα διασφαλίσουν την προστασία της περιοχής που στο παρελθόν έχει πληγεί πολλές φορές. Στα Υδραυλικά –αντιπλημμυρικά έργα θα δημιουργηθούν δύο ξηρά αντιπλημμυρικά κανάλια, ένα στο Μοσχάτο (δυτικό) και ένα άλλο στην Καλλιθέα (ανατολικό) ενώ θα έχουμε, επεκτάσεις των υφιστάμενων υγρών αντιπλημμυρικών καναλιών προς τα νέα ξηρά αντιπλημμυρικά κανάλια, εκατέρωθεν του Ιλισσού, στην περιοχή του Κηφισού (δυτικό υγρό κανάλι) και στην περιοχή της ναυταθλητικής μαρίνας (ανατολικό υγρό κανάλι), επέκταση της διευθέτησης του Ιλισσού στα ανάντη της οδού Εθνάρχου Μακαρίου (370 m περίπου). Στα έργα περιλαμβάνονται και έργα όπως ο νέος παραλιακός συλλεκτήρας και η μετάθεση του υφιστάμενου αγωγού φυσικού αερίου.
Αυτό που τώρα απομένει είναι η προετοιμασία της δημοπράτησης της Β`φάσης των έργων που περιλαμβάνουν τη δημιουργία του παράκτιου πάρκου. Να θυμίσουμε ότι εδώ και χρόνια υπάρχει έτοιμη μελέτη για το νέο παράκτιο πάρκο από τον Renzo Piano, μελέτη που είχε εκπονηθεί ως δωρεά του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος. Σύμφωνα με τελευταίες πληροφορίες, ίσως υπάρξει ένας επανασχεδιασμός κυρίως για τις χρήσεις του πάρκου, ούτως ώστε να μην υποβαθμιστεί με την πάροδο του χρόνου. 
Με την ολοκλήρωση και του πάρκου η Αθήνα θα έχει ένα νέο μεταμορφωμένο παράκτιο πρόσωπο σε απόσταση αναπνοής από το κέντρο της και μόλις 10` με το αυτοκίνητο. Το παράκτιο πάρκο θα είναι το μεγαλύτερο της πρωτεύουσας με έκταση περίπου 300 στρέμματα και θα προσθέσει στο "πράσινο" δυναμικό που τόσο λείπει από την πόλη. Σε συνδυασμό με το υπό σχεδιασμό παράκτιο πάρκο στα Λιπάσματα Δραπετσώβας, θα χαρίσουν στον Πειραιά δύο μεγάλους πνεύμονες πρασίνου που θα βελτιώσουν την σχέση πρασίνου-δόμησης σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας. 

Τρίτη, 3 Οκτωβρίου 2017

Ολοκληρώθηκε η διάνοιξη του υπόγειου σιδηροδρομικού τμήματος στο Δερβένι από την ΕΡΓΟΣΕ

κείμενο από το ypodomes.com
Στο Δερβένι Κορινθίας μετέβησαν την Παρασκευή 29 Σεπτεμβρίου, ο Πρόεδρος κ. Χρήστος Δουκάκης και ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ κ. Χρήστος Διονέλης και παρακολούθησαν την πανηγυρική ολοκλήρωση των εργασιών διάνοιξης του υπογείου σιδηροδρομικού τμήματος που εκτείνεται κάτω από τον νέο αυτοκινητόδρομο  Κορίνθου-Πάτρας (Ολυμπία Οδός). 
Το έργο της κατασκευής της σήραγγας κάτω από τον αυτοκινητόδρομο ανήκει στη νέα σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή «Κιάτο- Ροδοδάφνη» που υλοποιεί η ΕΡΓΟΣΕ. 
Το έργο «Κατασκευή Υπολειπόμενων Έργων Υποδομής, Επιδομής, Σηματοδότησης-Τηλεδιοίκησης, Τηλεπικοινωνιών και Ηλεκτρομηχανολογικών Εγκαταστάσεων σηράγγων για τη νέα Σιδηροδρομική Γραμμή Κιάτο- Ροδοδάφνη», μήκους 70 περίπου χιλιομέτρων, που εκτελείται από Κοινοπραξία της εταιρίας ΜΕΤΚΑ αποτελεί ένα σημαντικό έργο που θα δώσει πνοή σε όλη την περιοχή και θα συμβάλλει στην τόνωση του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου στον άξονα Αθήνα-Πάτρα.

Μετά τους αυτοκινητόδρομους τι κάνουμε;

κείμενο από το ypodomes.com
Αφού χρειάστηκε να περάσουμε από μεγάλες αναμονές, από πραγματικά δύσκολες καταστάσεις η υπόθεση της ταυτόχρονης κατασκευής 5 μεγάλων αξόνων στη χώρα, φτάνει στο τέλος της.
Φέτος και μετά από μεγάλες πιέσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και από εγχώριες φωνές, φτάσαμε στην παράδοση προς λειτουργία νέων αξόνων, από το Αντίρριο μέχρι τα Ιωάννινα,  την επέκταση του Μορέα μέχρι την Καλαμάτα και τη Σπάρτη (παλαιότερα έφτανε μέχρι την Τρίπολη), την κατασκευή του δύσκολου τεχνικά τμήματος των 25χλμ  του ΠΑΘΕ από τον Ευαγγελισμό μέχρι τη Σκοτίνα αλλά και την αναβάθμιση σε αυτοκινητόδρομο (μία εξαιρετικά δύσκολη κατασκευή) του υπάρχοντος δρόμου στην Κορίνθου-Πατρών ενώ αναμένεται και η λειτουργία του πρώτου τμήματος του Ε65 από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα. 
Το επίτευγμα είναι πολύ μεγάλο ασχέτως χρόνου και προβλημάτων. Μια χώρα εν μέσω οικονομικής κρίσης, δημιουργεί βασικές υποδομές για το μέλλον της. Αυτό ακριβώς είναι και το ερώτημα που τίθεται. Τελειώνοντας τους αυτοκινητόδρομους, τι κάνουμε;
Το μεγάλο στοίχημα για τη χώρα είναι πως θα ισορροπήσει κατασκευαστικά με τα στοιχεία να δείχνουν πως τα έργα επιστρέφουν και πάλι στην Αθήνα ενώ 4-5 μεγάλα project θα γίνουν στην περιφέρεια.
Στην Κρήτη θα έχουμε το Αεροδρόμιο στο Καστέλι (ξεκινά το 2018) και πιθανότατα μέχρι το 2019 και τον ΒΟΑΚ. Αυτά τα 2 έργα θα αλλάξουν το πρόσωπο του νησιού που σήμερα ταλαιπωρείται από το κακό οδικό δίκτυο και το ανεπαρκές Αεροδρόμιο του Ηρακλείου. Επίσης περιμένουμε και την περίφημη ηλεκτρική διασύνδεση Κρήτης, που θα αλλάξει τον ενεργειακό χάρτη της χώρας.
Στην Πελοπόννησο θα έχουμε το Πάτρα-Πύργος και κάποια σιδηροδρομικά, στη Στερεά την Παράκαμψη Χαλκίδας και το νότιο άκρο του Ε65, στη Θεσσαλία το βόρειο άκρο του Ε65 με 2 σιδηροδρομικά.
Η Θεσσαλονίκη παραμένει μέχρι σήμερα στο παρασκήνιο χωρίς κανένα έργο και το άγχος να τελειώσει με τα 2 μεγάλα έργα Μετρό (Ν.Σ.Σταθμός-Νέα Ελβετία και κλάδος Καλαμαριάς) που θα κατασκευάζονται μέχρι το 2020-2021. Εδώ υπάρχει η ανησυχία η πόλη να ξεμείνει από νέα μεγάλα έργα, κυρίως αστικά συγκοινωνιακά.
Στην Αθήνα αντίθετα υπάρχει πληθώρα έργα, με την κατασκευαστική άνθηση δείχνει σημάδια πως επιστρέφει. Βασιλιάς όλων τα έργα του Ελληνικού που θα μας κρατούν συντροφιά για πολλά χρόνια, η Γραμμή 4 του Μετρό, οι επενδύσεις στο Θριάσιο, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η επέκταση του Προαστιακού στο Λαύριο (πιθανόν και στη Ραφήνα), η υποθαλάσσια Σαλαμίνας κ.α.
Άρα είμαστε εντάξει με τον προγραμματισμό των υποδομών της επόμενης 10ετίας; Αν νομίζετε ότι επειδή διαβάσατε τα παραπάνω ότι είναι και αρκετά και σίγουρα, τότε αυταπατάστε.
Από όλα τα παραπάνω προς το παρόν, σε ρυθμούς κατασκευής είναι ....κανένα. Έχουμε δημοπρατήσεις για τη Γραμμή 4, το Καστέλι, τα τμήματα του Πάτρα-Πύργος, εκκίνηση του προγράμματος του Ελληνικού, αναμονή για το νότιο τμήμα του Ε65 (Λαμία-Ξυνιάδα) και ...αυτά. Έργα σε κάποιο από τα παραπάνω δεν έχουμε.
Τα καμπανάκια του εφησυχασμού ήδη χτυπούν και θα πρέπει οι ρυθμοί που σήμερα είναι τύπου μεξικάνικης σιέστας να επιταχυνθούν καθώς σε 1 χρόνο από σήμερα θα πρέπει τα περισσότερα από τα παραπάνω έργα να έχουν ξεκινήσει να υλοποιούνται για να μην έχουμε "χρονική τρύπα" που μπορεί να αποβεί μοιραία για πολλές εταιρείες.
Αυτός ο εφησυχασμός είναι και ο πιο επικίνδυνος γιατί όσοι ασχολούμαστε με τα έργα, γνωρίζουμε πόσο δύσκολο είναι σε αυτή τη χώρα κάτι να προχωρήσει και να φτάσει στην υλοποίηση και πόσο εύκολα μπορεί να κολλήσει, να καταρρεύσει ή να ακυρωθεί.
Θέλετε παραδείγματα; μα οι ίδιοι οι αυτοκινητόδρομοι είναι το μεγάλο παράδειγμα. Το Μετρό Θεσσαλονίκης με τα χιλιάδες προβλήματα, τα ακυρωμένα έργα για την δυτική Ολυμπία από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο και την Τσακώνα και τα προσφάτως ακυρωμένα έργα για τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα-Υλίκη και την Υποθαλάσσια Λευκάδας.
Αυτά ήταν έργα που υποτίθεται μέχρι το 2012 ότι ήταν υλοποιήσιμα. Το μόνο που διασώθηκε από αυτά είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης με σημαντικά αρνητικές συνέπειες στη λειτουργία της πόλης που υποφέρει και θα υποφέρει για χρόνια.
Η επόμενη μέρα, δεν πρέπει να είναι λοιπόν μόνο στα γραπτά ή τα προφορικά. Πρέπει να είναι στα εργοτάξια και μάλιστα καλοσχεδιασμένα ειδάλλως σε λίγα χρόνια θα μιλάμε ξανά και ξανά για τα ίδια και τα ίδια.

Πέμπτη, 28 Σεπτεμβρίου 2017

Συνεχίζεται ο βαρύς φόρος αίματος στο Άκτιο-Αμβρακία, τι γίνεται με τα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Σε μία από τις νέες οδικές καρμανιόλες εξελίσσεται ο οδικός άξονας Αμφιλοχία-Άκτιο στον οποίο τα δυστυχήματα και τα ατυχήματα είναι πλέον σε καθημερινή βάση. Η πιο πρόσφατη τραγωδία σημειώθηκε 
πριν από λίγες μέρες στο 5ο χλμ Βόνιτσας – Αμφιλοχίας με 2 νεκρούς φαντάρους. Αυτοκίνητο ΙΧΕ στο οποίο επέβαιναν 3 φαντάροι από το Αεροπορικό Απόσπασμα Ακτίου (πρώην 131 ΣΜ) εξετράπη της πορείας του σε δεξιά στροφή και έπεσε με σφοδρότητα σε διερχόμενο ΙΧΦ. Αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν να χάσουν ακαριαία τη ζωή τους οδηγός και συνοδηγός (25 από το Δοκίμι Αγρινίου και 19 ετών από τον Αστακό) του ΙΧΕ και να τραυματιστεί ελαφρά ο τρίτος συνεπιβάτης (20 ετών από το Ζευγαράκι) που μεταφέρθηκε αρχικά στο ΚΥ Βόνιτσας και στη συνέχεια στο ΓΝ Λευκάδας.
Ο βαρύς φόρος αίματος έρχεται την ώρα που οι αποφάσεις για την αποπεράτωση του αυτοκινητόδρομου Άκτιο-Αμβρακία είναι προ των πυλών, αλλά χωρίς προς το παρόν ορατό τέλος.
Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com από το Υπουργείου Υποδομών, γίνεται προσπάθεια αντί για το έργο της μεγάλης σκούπας των 165εκατ.ευρώ, να διασωθούν οι εργολαβίες 3 και 4 (η λεγόμενη και ως Παράκαμψη Αμφιλοχίας) με υποκατάσταση αναδόχου στην 4η εργολαβία για να τελείωσουν πιο σύντομα τα έργα.
Στόχος είναι εφόσον γίνει εφικτό κάτι τέτοιο (δηλαδή το καλό σενάριο), να περάσουν συμπληρωματικές συμβάσεις από το Ελεγκτικό Συνέδριο και στις αρχές του 2018 να ξεκινήσουν και πάλι τα έργα με στόχο την σταδιακή ολοκλήρωση μέχρι το 2019.
Όλα αυτά βέβαια είναι με αστερίσκους προς το παρόν. Δηλαδή, να συμφωνήσει ο σημερινός ανάδοχος να υποκατασταθεί στην 4η εργολαβία, να γίνουν δεκτές από το Ελεγκτικό Συνέδριο οι συμπληρωματικές συμβάσεις, να μην υπάρξουν άλλα αναχώματα στο έργο κ.α.
Σε αυτό το σενάριο, δηλαδή με την ενεργοποίηση των εργολαβιών 3 (Δρυμός-Λουτράκι) και 4 (Λουτράκι-Αμβρακία) και την ήδη σε κατασκευή τμήμα της 1ης εργολαβίας (Άκτιο-Βόνιτσα), θα δημοπρατηθεί μία μικρότερη σκούπα, κόστους περίπου 70εκατ.ευρώ η οποία θα μαζέψει ότι απομείνει από τις εργολαβίες 1 και 2.
Πάντως φορείς και βουλευτές της περιοχής πιέζουν για να δοθεί λύση εδώ και τώρα και να σταματήσει ο καθημερινός τραγικός απολογισμός. Πριν μερικές ημέρες σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com ο βουλευτής Λευκάδας Αθ.Καββαδάς, έστειλε επιστολή στον Υπ.Υποδομών ζητώντας την επίσπευση των διαδικασιών για να ολοκληρωθούν τα έργα, με την ενεργοποίηση των έργων στις δύο τελευταίες εργολαβίες.

Τετάρτη, 27 Σεπτεμβρίου 2017

Τελειώνουν τα έργα επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά, δοκιμαστικά δρομολόγια το 2018

κείμενο από το ypodomes.com
Τελειώνουν οι κατασκευαστικές εργασίες για την επέκταση του Τραμ της Αθήνας από το Φάληρο μέχρι το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά. Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες του ypodomes.com πλέον απομένει προς ολοκλήρωση ένα τμήμα 300 μέτρων από την συμβολή της Β.Γεωργίου με την Ηρ.Πολυτεχνείου και μέχρι το τέρμα της Ακτής Ποσειδώνος.
Σε αυτό το τμήμα ακόμα διεξάγονται αρχαιολογικές εργασίες και εκτιμάται ότι συνολικά ο χώρος θα αποδοθεί μέσα στον Οκτώβριο. Τμήμα των έργων σε αυτή την περιοχή είναι και η σύνθετη στροφή του Τραμ προς την Εθν.Αντιστάσεως τόσο από την Β.Γεωργίου, όσο και από την Ακτή Ποσειδώνος. Η γραμμολογία εκεί διπλή και πρόκειται για το πιο απαιτητικό κατασκευαστικά σημείο.
Επίσης ξεκίνησε η ολοκλήρωση των 11 στάσεων, ξεκινώντας από την στάση στη Γέφυρα Λαμπράκη στο ύψος της Ομηρίδου Σκυλίτση. Οι στάσεις θα έχουν πλήρως ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος της χρονιάς.
Τελευταίο, αλλά σημαντικό κατασκευαστικό αντικείμενο είναι ο Υποσταθμός που θα κατασκευαστεί στην Πλατεία Ωρολογίου το αμέσως επόμενο διάστημα και εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2018.
ΑΡΧΕΣ 2018 ΤΑ ΔΟΚΙΜΑΣΤΙΚΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ
Το σημαντικό είναι ότι πλέον το κατασκευαστικό αντικείμενο των έργων του Τραμ, που ταλαιπωρεί την πόλη εδώ και περίπου 4 χρόνια, ολοκληρώνεται, απελευθερώνονται και οι τελευταίοι εργοταξιακοί χώροι και η πόλη θα αποκτήσει συνολικά μία νέα εικόνα, με νέα πεζοδρόμια, υπόγειους κάδους απορριμμάτων, χώρους στάθμευσης. Ο Πειραιάς αλλάζει.
Στις αρχές του 2018, αμέσως μετά την ολοκλήρωση των κατασκευών, θα ξεκινήσουν τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια και το καμπανάκι του Τραμ θα ηχήσει στην πόλη, παραξενεύοντας και ίσως δυσκολεύοντας τους οδηγούς που θα πρέπει να το συνηθίσουν, καθώς μέχρι το τέλος καλοκαιριού σύμφωνα με τις πηγές του ypodomes.com εκτιμάται η εκκίνηση της εμπορικής λειτουργίας του μέσου.
Σημαντικότερες στάσεις του δικτύου θα είναι η τερματική στην Ακτή Ποσειδώνος, περίπου 100 μέτρα από τον σταθμό Μετρό και τον Προαστιακό, ο σταθμός Δημαρχείο που μελλοντικά θα συνδέεται με τον σταθμό Μετρό ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ, στην Ευαγγελίστρια και στην Εθνικής Αντιστάσεως. Η απόσταση ΣΕΦ-Ακτή Ποσειδώνος εκτιμάται ότι θα διανύεται σε περίπου 7 λεπτά.
Ταυτόχρονα σε εξέλιξη είναι και η πρώτη διαιτησία η οποία θα συζητηθεί την Παρασκευή καθώς η ΘΕΜΕΛΗ έχει εγείρει απαιτήσεις από την Αττικό Μετρό κυρίως λόγω καθυστερήσεων σε σχέση με τις μελέτες του έργου (κυκλοφοριακές κ.α) που τράβηξαν χρονικά πολύ πίσω το έργο.

Τρίτη, 26 Σεπτεμβρίου 2017

Σε συγκοινωνιακό και ενεργειακό υπερκόμβο εξελίσσεται η Ελλάδα

κείμενο από το ypodomes.com
Σε πλήρη εξέλιξη είναι ο μετασχηματισμός της χώρας συγκοινωνιακό παράδεισο της Ευρώπης. Μετά την ολοκλήρωση του δικτύου αυτοκινητόδρομων, την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά, των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων, η συνέχεια αναμένεται να είναι το ίδιο γεμάτη.
Το επόμενο διάστημα αναμένουμε τρία πολύ σημαντικά γεγονότα. Το πρώτο είναι η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Με τη συμμετοχή του Γαλλικού Κολοσσού CMA CGM, το λιμάνι της πόλης αναμένεται να μεγαλουργήσει τα επόμενα χρόνια με στόχο την κατάκτηση της εμπορευματικής κίνησης προς τα Βαλκάνια και τις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ.
Δεύτερο είναι η ολοκλήρωση του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Σταδιακά από τα τέλη του έτους μέχρι τα τέλη της επόμενης χρονιάς, η λειτουργία της εξηλεκτρισμένης διπλής γραμμής (εκτός ενός μικρού τμήματος στο βόρειο άκρο), εκτιμάται ότι θα δώσει μεγάλη ώθηση στη μεταφορά εμπορευμάτων, προς τις αγορές της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και θα μειώσει δραστικά τις χρονοαποστάσεις.
Η παρουσία της Ferrovie, του Ιταλικού Κολοσσού, είναι ένα επιπλέον στοιχείο αισιοδοξίας, μιας και η εταιρεία, έχει μιλήσει (ανεπίσημα προς το παρόν) για επενδύσεις που θα φτάνουν το μισό δις.ευρώ με στόχο την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών της χώρας.
Το τρίτο στοιχείο είναι η ιδιωτικοποίηση του βασικού οδικού δικτύου της Εγνατίας Οδού όπου με μήκος 1.000χλμ αποτελεί την πλέον πολύφερνη νύφη και μεγάλοι όμιλοι είναι έτοιμοι να ριχτούν στη μάχη της απόκτησης της μέσω διαγωνισμού παραχώρησης.
Η μετεξέλιξη της χώρας σε υπερκόμβο μεταφορών, κάτι που γεωγραφικά είναι απολύτως φυσικό, αρχίζει και παίρνει σάρκα και οστά και εδώ αναμένουμε σημαντικά κέρδη, κυρίως από τον κλάδο των logistics που εκτιμάται ότι θα μεγαλουργήσει τα επόμενα χρόνια βασιζόμενος αφενός στις νέες, μοντέρνες υποδομές της χώρας και αφετέρου στους διαχειριστές αυτών που θα επιθυμούν αύξηση του τζίρου τους.
Μεγάλο ενδιαφέρον θα έχει και η ενεργειακή μετεξέλιξη της Ελλάδας, μιας και ο Αγωγός ΤΑΡ από τη μία, ο IGB αλλά και η μελλοντική ηλεκτρική σύνδεση της χώρας με την Κύπρο και το Ισραήλ δημιουργούν ένα ιδανικό περιβάλλον που θα μετατρέψει τη χώρα σε ρυθμιστή της διανομής ηλεκτρικής ενέργειας σε άλλες χώρες της Ευρώπης ενώ θα βοηθήσει στην ανάπτυξη του συγκεκριμένου τομέα, με νέες θέσεις εργασίας.
Ο συγκοινωνιακός και ενεργειακός παράδεισος που μπορεί να αποτελέσει η χώρα μας, έχει αρκετά βήματα μπροστά της αλλά η βάση έχει ήδη στηθεί. Στον πρώτο τομέα τα αποτελέσματα θα τα δούμε ήδη από το 2018 ενώ στον ενεργειακό θα πρέπει να περιμένουμε από το 2021 όταν θα λειτουργούν οι 2 αγωγοί.
Το σίγουρο είναι ότι και με συμπληρωματικά έργα στον συγκοινωνιακό καμβά (ολοκλήρωση του Ε65, επέκταση της Ιόνιας μέχρι την Κακαβιά, τον ΒΟΑΚ αλλά και την υλοποίηση της αναβάθμισης του ανατολικού τμήματος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας -Θεσσαλονίκη-Ορμένιο) η χώρα θα ισχυροποιηθεί ακόμα περισσότερο και θα γίνει πιο θελκτική σε παγκόσμιους παίκτες στον τομέα των μεταφορών.
Τα αισιόδοξα μηνύματα βέβαια μένει να τα δούμε να μετατρέπονται σε πραγματικότητα και τα δισεκατομμύρια ευρώ που έχουν δαπανηθεί για την ανάπτυξη αυτών των δικτύων να τα δούμε να μεγαλουργούν προς όφελος της χώρας, της ανάπτυξης και της βελτίωσης του βιωτικού επιπέδου των Ελλήνων που τα τελευταία χρόνια έχουν υποστεί τεράστιες απώλειες.
Σημαντικό στοιχείο τώρα θα παίξουν οι πολιτικές που θα εφαρμοστούν που όπως όλα δείχνουν θα επιμείνουν στην συνέχεια των επενδύσεων σε αυτούς τους δύο πολλά υποσχόμενους τομείς της οικονομίας.

Δευτέρα, 25 Σεπτεμβρίου 2017

Τα μεγάλα πλεονεκτήματα της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας

κείμενο από το ypodomes.com
Αλλάζει τελείως το πρόσωπο της Σαλαμίνας με την λειτουργία της Υποθαλάσσιας Ζεύξης του νησιού με την Αττική και συγκεκριμένα με το Πέραμα. Το έργο που έχει εξαγγελθεί πολλές φορές στο παρελθόν δείχενι πλέον ότι είναι σε πορεία υλοποίησης μιας και είμαστε περίπου στα μισά της διαγωνιστικής διαδικασίας.
Αυτή τη φορά, 4 σημαντικά κατασκευαστικά σχήματα διεκδικούν ένα άκρως εμπορικό συμβόλαιο παραχώρησης καθώς όπως είναι γνωστό το πορθμείο Σαλαμίνας-Περάματος, βάσει επίσημων στοιχείων, είναι δεύτερο σε κίνηση σε όλη την Ευρώπη, πίσω από το δρομολόγιο Καλαί-Αγγλία.
Αν όλα συνεχίσουν όπως έχει προγραμματιστεί, του χρόνου τέτοια εποχή θα είμαστε σε φάση ανάδειξης του παραχωρησιούχου, με τα έργα να ξεκινούν το 2019 και να ολοκληρώνονται περίπου 4 χρόνια μετά.
Το σπουδαίο της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος είναι η μόνιμη σύνδεση που θα προσφέρει που θα αλλάξει το χαρακτήρα του νησιού. Η οδική διάρκεια θα είναι περίπου 1 λεπτό καθώς η απόσταση μεταξύ των δύο σημείων είναι μικρότερη από 500 μέτρα.
Αυτό σημαίνει πως κάποιος που θα ξεκινήσει για παράδειγμα από το Περιστέρι, για να φτάσει στα Παλούκια Σαλαμίνας θα χρειάζεται περίπου 30 λεπτά, ενώ ακόμα και από τα νότια προάστια, από τον Άλιμο ας πούμε, η χρονοαπόασταση δεν θα είναι μεγαλύτερη των 40-45 λεπτών.
Η βελτίωση των χρόνων όμως δεν θα βοηθήσει μόνο τους οδηγούς των οχημάτων που θα δούν συρρίκνωση της χρονοαπόστασης. Σημαντική μείωση θα δουν και οι επαγγελματίες του νησιούθ στην μεταφορά προϊόντων προς τις αγορές της Αθήνας και του Πειραιά, με ταυτόχρονη μείωση του κόστους.
Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας είναι και η πιθανότητα δρομολόγηση λεωφορείων του ΟΑΣΑ από την Αθήνα και τον Πειραιά, μέχρι τα Παλούκια Σαλαμίνας (η περιοχή που σήμερα αράζουν τα φέρρυ), όπου με μία μετεπιβίβαση στο τοπικά δημοτικά δρομολόγια προς τις διάφορες περιοχές του νησιού θα φτάνουν στον προορισμό τους πολύ πιο σύντομα από σήμερα.
Για παράδειγμα αν πάρει κάποιος το λεωφορείο από τον Πειραιά, ας πούμε από το σταθμό Μετρό, τότε θα φτάσει στα Παλούκια, χρησιμοποιώντας την Υποθαλάσσια Ζεύξη σε περίπου 30 λεπτά, και από εκεί θα μπορεί να πάει σε κάθε κατεύθυνση της Σαλαμίνας σε χρόνο που θα δεν θα ξεπερνά τα 30 λεπτά.
Αυτό σημαίνει πολλά περισσότερα έσοδα για τη δημοτική συγκοινωνία του νησιού που σήμερα δεν είναι και στην καλύτερη δυνατή κατάσταση ενώ συνολικά για την Σαλαμίνα θα σημάνει πολύ καλύτερη συγκοινωνία με τους αστικούς πόλους Αθήνας και Πειραιά.
Η Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος ως εργαλείο βελτίωσης της προσβασιμότητας αλλά και της ανάπτυξης του νησιού με ένα πιο βιώσιμο μοντέλο είναι ίσως το σημαντικότερο κίνητρο για να προωθηθεί το έργο.

Σάββατο, 23 Σεπτεμβρίου 2017

Τα 6 νέα μεγάλα έργα που θέλει να χρηματοδοτήσει η ΕΤΕπ

κείμενο από το ypodomes.com
Έξι νέα μεγάλα έργα έχει προς έγκριση χρηματοδότησης η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Ξεχωρίζουν, το μεγάλο έργο Μετρό της Γραμμής 4, η ηλεκτρική διασύνδεση Κρήτης ενώ έκπληξη (για όσους δεν έχουν ασχοληθεί) αποτελεί η χρηματοδότηση της οδικής παράκαμψης Χαλκίδας. Αναλυτικά τα 6 έργα είναι τα παρακάτω:
ΓΡΑΜΜΗ 4 ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ (1,4 δισ. ευρώ): Από Άλσος Βεΐκου μέχρι Γουδή, μήκους 14,9 χλμ, με 14 σταθμούς. Η ΕΤΕπ θα συμμετέχει με 1 δισ. ευρώ.
ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΧΑΛΚΙΔΑΣ (220 εκατ. ευρώ): Πλήρης κατασκευή μήκους 16,7 χλμ, με τα συνοδά της έργα.
ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΗΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (38 εκατ. ευρώ): Έργα υποδομών για την ανανέωση και τον μετασχηματισμό της πόλης.
ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΗ ΚΡΗΤΗΣ (362 εκατ. ευρώ.): Η διασύνδεση θα γίνει μέσω υποβρύχιου καλωδίου. Αποτελεί ένα μεγάλης σημασίας έργο (πρωτοσυζητήθηκε τη δεκαετία του 1980) προκειμένου να διασφαλιστεί ο ενεργειακός εφοδιασμός του νησιού και να μεγιστοποιηθεί η διείσδυση των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας στο σύστημα. Η ΕΤΕπ συμμετέχει με 250 εκατ. ευρώ.
ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΔΙΑΝΟΜΗΣ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ. Πρόκειται για την ανάπτυξη δικτύου διανομής φυσικού αερίου στις περιοχές της Κεντρικής Ελλάδας, της Μακεδονίας και της Θράκης. Θα επιτρέψει τη μετάβαση από τα πιο ακριβά και ρυπογόνα καύσιμα, προσφέροντας περιβαλλοντικά οφέλη και ενδεχομένως χαμηλότερο ενεργειακό κόστος. Η συμμετοχή της ΕΤΕπ ανέρχεται σε 48 εκατ. ευρώ.
ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ: Ανάπτυξη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (χερσαίων αιολικών πάρκων και μικρών υδροηλεκτρικών σταθμών) γεωγραφικά διασκορπισμένων. Η ΕΤΕπ συμμετέχει με 85 εκατ. ευρώ.

Ένα βήμα πριν τη δημοπράτηση η ηλεκτροκίνηση στο Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα

κείμενο από το ypodomes.com
Πλησιάζει χρονικά η σημαντική δημοπράτηση για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο σιδηροδρομικό τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα καθώς την περασμένη Παρασκευή 15 Σεπτεμβρίου,  το έργο υποβλήθηκε στη Διαχειριστική Αρχή Θεσσαλίας προκειμένου να εγκριθεί και ακολούθως να δημοσιευθεί η προκήρυξη για την κατασκευή του. Το έργο έχει ήδη δημοσιευμένη πρόσκληση από τις 25 Μαϊου από την Περιφέρεια Θεσσαλίας, που είναι το πρώτο βήμα για την ένταξη του στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και ειδικότερα στο πρόγραμμα ΠΕΠ Θεσσαλίας.
Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com υπολογίζεται πως  εφόσον δεν χρειαστούν διευκρινιστικά στοιχεία, η διαδικασία έγκρισης από τη Δ.Α. θα πάρει περίπου μέχρι το τέλος Οκτωβρίου. Στη συνέχεια, ανοίγει η πόρτα για την προκήρυξη της δημοπράτησης του που εκτιμάται ότι θα πραγματοποιηθεί περίπου στο τέλος του τρέχοντος έτους. Η διάρκεια των έργων έχει καθοριστεί σε 30 μήνες και εφόσον τα έργα ξεκινήσουν εντός του 2018, η ολοκλήρωση του είναι δυνατή το 2021.
Το έργο είναι προϋπολογισμού 47,5 εκατ. ευρώ € (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και αφορά την εφαρμογή συστήματος ηλεκτροκίνησης µε μονοφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα 25 kV/50Hz, στην ανακαινισμένη σιδηροδρομική γραµµή Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα που έχει συνολικό μήκος 80 χλµ. περίπου. ∆ιοικητικά ανήκει στην περιφέρεια Θεσσαλίας και διέρχεται τις περιφερειακές ενότητες Λάρισας, Καρδίτσας και Τρικάλων.
Γενικά το σιδηροδρομικό τμήμα στο οποίο και μελετάται η ηλεκτροκίνηση συνδέει το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο (Αθηνών – Θεσσαλονίκης - εξωτερικού) µε το σύνολο του δυτικού Θεσσαλικού κάμπου.
Με την ολοκλήρωση του έργου οι ταχύτητες που θα μπορεί να αναπτύσσει το τρένο θα είναι της τάξης των 160χλμ/ώρα και το δρομολόγιο Αθήνα-Καλαμπάκα θα διαρκεί περίπου 2 ώρες και 50 λεπτά χρόνος ρεκόρ αν σκεφτεί κανείς ότι σήμερα απαιτούνται σχεδόν 5 ώρες. Την ίδια ευεργετική μείωση χρόνου θα βιώσουν και τα 2 μεγάλα αστικά κέντρα της περιοχής καθώς στην Καρδίτσα το τρένο θα φτάνει σε 2 ώρες και 20 λεπτά και στα Τρίκαλα σε 2 ώρες και 40 λεπτά. Ουσιαστικά το τρένο θα λειτουργεί ως ένας Προστιακός Σιδηρόδρομος για την περιοχή Λαμία-Παλαιοφάρσαλος-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα, εξυπηρετώντας τις καθημερινές ανάγκες χιλιάδων επιβατών, αλλά και δίνοντας ώθηση στον τουρισμό της περιοχής που τα τελευταία χρόνια βιώνει μία μεγάλη ανάπτυξη.

Τετάρτη, 20 Σεπτεμβρίου 2017

Στα 73εκατ.ευρώ η όγδοη εργολαβία του Πάτρα-Πύργος

κείμενο από το ypodomes.com
Το επόμενο διάστημα θα βγει στον αέρα η 8η και τελευταία εργολαβία του Αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος, της φυσικής συνέχειας της Ολυμπίας Οδού. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com, κλείδωσε το ποσό της εργολαβίας, που ανέρχεται σε 73εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) και θα περιλαμβάνει και μία προαίρεση με ποσό 1,4εκατ.ευρώ για εργασίες ανακατασκεής οδοστρώματος του υφιστάμενου οδικού δικτύου από τον Α/Κ ΒΙΠΕ μέχρι την είσοδο στη ΒΙΠΕ Πάτρας, μήκους 3,3χλμ.
Η δημοπράτηση αφορά το τμήμα Α/Κ ΒΙΠΕ Πάτρας-Α/Κ Μιντιλόγλι, όπου και θα "κουμπώσει" με το δυτικό άκρο του Περιμετρικού της Πάτρας και είναι και το τέλος της Ολυμπίας Οδού. Ο διαγωνισμός αναμένεται να βγεί στον αέρα το αμέσως επόμενο διάστημα.
Να θυμίσουμε ότι γενικότερα για το έργο έχει ήδη κατατεθεί ο Φάκελος Μεγάλου Έργου στις αρμόδιες υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αναμένοντας την έγκριση του, που θα σημάνει το πράσινο φως για την ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και το Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και την ολοκλήρωση της προσυμβατικής περιόδου με την υπογραφή των συμβάσεων.
Όλες οι εργολαβίες έχουν συμβατικό χρόνο περαίωσης 42 μήνες πράγμα που σημαίνει ότι θα ολοκληρωθούν (εφόσον υπογραφούν το πρώτο τρίμηνο του 2018) το νωρίτερο προς τα τέλη του 2021.
Οι ανάδοχοι μέχρι στιγμής είναι οι: Κ/Ξ ΤΟΞΟΤΗΣ-ΟΜΑΔΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ στις 4 εργολαβίες από Α/Κ Πύργου μέχρι Βάρδα, Κ/Ξ Ξανθάκης-Ιντερκάτ για την εργολαβία Βάρδα-Σαγαϊικα, η DG Infrastrutture για το τμήμα Σαγαϊικα-Κάτω Αχαγιά και η Ιντερκάτ για το τμήμα Κάτω-Αχαγιά-ΒΙΠΕ Πάτρας.

Δημόσιες ή Ιδιωτικές επενδύσεις; Ένα δίλημμα που δεν είναι δίλημμα

κείμενο από το ypodomes.com
Στην Ελλάδα του 2017, κυριαρχεί η κουβέντα για τις επενδύσεις και την επόμενη μέρα. Άλλος υποστηρίζει ότι τα δημόσια έργα και οι δημόσιες εταιρείες πρέπει να έχουν κυρίαρχο ρόλο, άλλοw υποστηρίζει ότι η ιδιωτική πρωτοβουλία μπορεί να βγάλει τη χώρα από τη λαίλαπα της κρίσης πολύ πιο γρήγορα.
Η αλήθεια κρύβεται κάπου στη μέση και είναι βέβαιο ότι οι δημόσιες επενδύσεις είναι απαραίτητες σε κάθε χώρα, ανεπτυγμένη ή μη. Στην περίπτωση της Ελλάδας οι δημόσιες επενδύσεις έχουν το μεγάλο προνόμιο να επιδοτούνται σε συντριπτικό βαθμό από την Ευρωπαϊκή Ένωση, μέσα από τα κεφάλαια του ΕΣΠΑ και άλλων χρηματοδοτικών εργαλείων.
Επίσης, η Ελλάδα είναι μία χώρα με μεσαίο επίπεδο υποδομών. Αν συνυπολογίσουμε το γεγονός ότι στη χώρα από το 2009 που ξεκίνησε η κρίση σχεδόν σταμάτησε η οικοδομική και επενδυτική δραστηριότητα, δημιουργούμε ένα ιδανικό συνδυασμό για την κυριαρχία των δημόσιων επενδύσεων.
Αυτό το ζήσαμε μέσα σε αυτά τα 9 χρόνια της κρίσης. Τα μεγάλα έργα στους αυτοκινητόδρομους τελικά ολοκληρώθηκαν χάρη στα ευρωπαϊκά και δημόσια χρήματα και σήμερα είναι σε κυκλοφορία. Εδώ ταυτόχρονα έχουμε ένα παράδειγμα έργων που υποθετικά δεν θα επιβάρυναν οικονομικά τον δημόσιο κορβανά αλλά το έκαναν και μάλιστα σε υπερθετικό βαθμό, σε βάρος άλλων δημόσιων επενδύσεων. Κάπως έτσι επίσης καταρρίπτεται το επιχείρημα και των δύο πλευρών για επιλογή δημόσιων/ιδιωτικών επενδύσεων γιατί έχουμε μία συνεργασία που λειτούργησε καταλυτικά, θετικά και για τις δύο πλευρές.
Επίσης όλα αυτά τα χρόνια με την ιδιωτική κατασκευαστική δραστηριότητα σε πρωτοφανή χαμηλά, οι δημόσιες επενδύσεις έφτασαν σε ιστορικά υψηλά και με έργα Μετρό, σιδηρόδρομου, κτιριακά κ.α.
Αυτή η εποχή όμως φτάνει στο τέλος της. Είναι βέβαιο πέρα από κάθε αμφιβολία, ότι στην Ελλάδα το δωρεάν χρήμα που πριμοδοτούνταν από την Ευρώπη δεν θα υπάρξει ξανά σε τέτοια έκταση. Δεν γνωρίζουμε καν αν θα υπάρξει επόμενο ΕΣΠΑ και αν ναι με τι ποσό (μάλλον πολύ μικρότερο από ότι έχουμε σήμερα).
Να δούμε λίγο και τις ιδιωτικές επενδύσεις; Ωραία. Για να υπάρχει επενδυτική δραστηριότητα σε μία σοβαρή χώρα, πρέπει να υπάρχει, πρώτον: οικονομία με θετικούς ρυθμούς, δεύτερον: θετικό επενδυτικό κλίμα, τρίτον: σταθερότητα. Η χώρα μας αυτά τα 9 χρόνια δεν είχε τίποτα από όλα αυτά. Δεν μπορούμε να μέμφουμε τους επενδυτές που δεν έρχονται, αλλά δεν μπορούμε και να κατατρέχουμε τους επενδυτές που είναι ήδη εδώ. Γιατί; γιατί δυνητικά είναι οι κράχτες της χώρας σε άλλους υποψήφιους επενδυτές, που βλέπουν τι συμβαίνει με αυτούς που είναι εδώ και αποφασίζουν τελικά αν θέλουν να έρθουν ή όχι.
Σημαντικό, πολύ σημαντικό στοιχείο. Ναι στο έλεγχο, ναι στην τήρηση των νόμων του κράτους, όχι όμως κυνήγι μαγισσών, ούτε στην καταστρατήγηση της έννοιας του κράτους. Εξάλλου το είδαμε παραπάνω, η συνεργασία του Κράτους με τους επενδυτές είναι προς όφελος όλων.
Ας δούμε και ένα παράδειγμα. Το Υπ.Υποδομών κάνει έργα στο Αεροδρόμιο Μακεδονία, το οποίο από τον Απρίλιο πέρασε στον έλεγχο της Fraport. Σε αγαστή συνεργασία με την εταιρεία, συμφωνήθηκε η διακοπή των έργων για την καλοκαιρινή περίοδο. Τώρα ήρθε άλλο αίτημα να μην γίνει το έργο σε ένα συγκεκριμένο σημείο και ήρθε κόντρα. Πρέπει να γίνουν τα έργα ή όχι; Το ερώτημα έχει ήδη όμως απαντηθεί. Την στιγμή που έγινε μελέτη, διαγωνισμός και το έργο τρέχει και περιλαμβάνει το σημείο αυτό πρέπει να γίνει. Ίσως εδώ, τα δύο μέρη, καλή τη πίστη να πρέπει να έρθουν και να συμφωνήσουν σε μία λύση που να εξυπηρετεί όλους, όπως π.χ. η κατασκευαστική επιτάχυνση που θα μειώσει τις ζημιές που θα υποστεί (εν γνώση της) η Fraport.
Ξέρουμε όλοι, ότι κατασκευαστικά θαύματα γίνονται, είμαστε η χώρα της τελευταίας στιγμής, το κατέχουμε πολύ καλά αυτό. Ας μειωθεί ο απαιτούμενος χρόνος αποπεράτωσης και ας γίνει μία win-win κατάσταση.
Ας γυρίσουμε όμως και πάλι στο ερώτημα των ημερών. Δημόσιες ή ιδιωτικές επενδύσεις; Κατά την άποψη μου, όπως άλλωστε γίνεται σε όλη την Ευρώπη, κυρίως ιδιωτικές επενδύσεις με τη συμμετοχή όμως του κράτους. Τα ΣΔΙΤ κάνουν θαύματα, είναι ένα εργαλείο από το μέλλον και χάρη σε αυτό έχουμε δει φανταστικά έργα, όπως π.χ. τα 24 σχολεία στην Αττική.
Πέραν τούτου, το Δημόσιο δεν μπορεί να υποκαθιστά την αγορά όπως έκανε λόγω συνθηκών. Πρέπει να δούμε την ιδιωτική συμμετοχή να παίρνει το ρόλο που της αξίζει και να ανορθώσει την οικονομία. Πρέπει να ξαναδούμε γερανούς στην Αθήνα και την υπόλοιπη Ελλάδα.
Αναφορικά με το αν τα καταφέρνει καλύτερα ο ιδιώτης στον έλεγχο και τη διαχείριση μίας εταιρείας, όπως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή τα Αεροδρόμια, νομίζω η απάντηση είναι προφανής. Ο ιδιώτης τα καταφέρνει καλύτερα. Αλλά. Όπως στο παράδειγμα του Ελ.Βενιζέλος, δεν χρειάζεται να εξωβελίσεις το δημόσιο, που μπορεί να κατέχει ποσοστό και να λαμβάνει ειδικά σε στρατηγικές υποδομές μέρος στις αποφάσεις και τα κέρδη.
Αυτό δεν γίνεται άλλωστε στη Γερμανία, την ισχυρότερη οικονομία της Ευρώπης; Ναι λοιπόν στην ιδιωτική διαχείριση που ενδιαφέρεται για κάθε πλευρά της επένδυσης και το κέρδος, ναι όμως και στη συμμετοχή του Δημοσίου, όπου αυτό είναι εφικτό.
Οι γραμμές Δημόσιο ή Ιδιώτες είναι λίγο ξεπερασμένο. Δεν υπάρχουν δύο στρατόπεδα. Υπάρχει κοινός τόπος και κοινό συμφέρον για ανάπτυξη, συνεργασία και τελικά κέρδος για όλους. Δεν νομίζετε;

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα