Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 21 Αυγούστου 2017

Ρεκόρ όλων των εποχών για το Ελ.Βενιζέλος στην επιβατική κίνηση σε μία ημέρα

κείμενο από το ypodomes.com
Με ένα εντυπωσιακό σερί το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος γράφει ιστορία στην επιβατική του κίνηση. Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσίευσε, έσπασε το απόλυτο ρεκόρ επιβατικής κίνησης σε μία ημέρα στις 27 Ιουλίου όταν πέρασαν από εκεί 86.130 επιβάτες. Το προηγούμενο ρεκόρ ήταν από τις 24 Μαϊου 2007 στον τότε τελικό του Champions League με 85.224. Αυτός ο αριθμός μάλιστα στη στατιστική ιστορία του ΔΑΑ δεν είναι καν δεύτερος αλλά έκτος καθώς Ιούλιος και Αύγουστος καταγράφουν εντυπωσιακά νούμερα: Στις 28.7 πέρασαν 85.987 επιβάτες, στις 23.7 85.449 επιβάτες, στις 4.8 85.340 επιβάτες και την περασμένη Κυριακή 6.8 85.250 επιβάτες.
Αξίζει επίσης να αναφέρουμε ότι εκείνο το ρεκόρ του 2007 που άντεξε για 10 χρόνια σημειώθηκε για ένα συγκεκριμένο σκοπό ενώ τα παραπάνω νούμερα είναι καθαρά επιβατική κίνηση της θερινής περιόδου, πράγμα που δίνει ακόμα μεγαλύτερη αξία στο νέο ρεκόρ.
Αύξηση όμως είχαμε και στον αριθμό των πτήσεων στο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών κατά την περίοδο Ιανουαρίου-Ιουλίου του 2017, καθώς πλησίασε τις 110 χιλιάδες (109.829),
καταγράφοντας άνοδο της τάξης του 2,1%.
Oι πτήσεις εσωτερικού παρέμειναν στα επίπεδα του 2016 (+0,3%), ενώ οι διεθνείς πτήσεις παρουσίασαν άνοδο, στο επίπεδο του 3,5%.
Το Αεροδρόμιο της Αθήνας δείχνει να έχει τον πρωταγωνιστικό ρόλο στην ανάδειξη της πρωτεύουσας της χώρας ως μεγάλο Ευρωπαϊκό προορισμό (city break) και αναμένεται να ξεπεράσει φέτος τα 22εκατ.επιβάτες, δημιουργώντας ενά θετικό σερί από το 2013 και μετά.
Στην ολοένα και αυξανόμενη επιβατική κίνηση το Ελ.Βενιζέλος έχει καταφέρει να ανταποκριθεί με ικανοποιητικό τρόπο, καθώς μόλις πρόσφατα προχώρησε σε σημαντικό face lift των χώρων του Αεροσταθμού.

Δευτέρα, 14 Αυγούστου 2017

Ξεκίνησε η κατασκευή του μεγαλύτερου Αιολικού Πάρκου της χώρας με ισχύ 167MW

Μια από τις μεγαλύτερες άμεσες ξένες επενδύσεις των τελευταίων ετών, μπήκε μπροστά από τον περασμένο Ιούνιο, με την Ιταλική εταιρεία που αναπτύσσει το έργο να πλέκει το εγκώμιο της κυβέρνησης για τη συμβολή της στην υλοποίηση του έργου. Πρόκειται για την ιταλική Enel η οποία ξεκίνησε την κατασκευή του μεγαλύτερου και πιο πολύπλοκου αιολικού συμπλέγματος πάρκων στον Καφηρέα στην Εύβοια, με συνολική ισχύ 167 MW και συνολικό ύψος επένδυσης τα 300 εκατ. ευρώ.
Για να ξεκινήσει το έργο πάντως καθοριστική στάθηκε η απόφαση της κυβέρνησης να δώσει συγκεκριμένες χρονικές παρατάσεις - κάποιες εκ των οποίων αφορούσαν ειδικά στο συγκεκριμένο έργο - προκειμένου να μη χαθεί η σύμβαση για την εγγυημένη τιμή αποπληρωμής της πράσινης ενέργειας που θα παράγεται.
Πληροφορίες μάλιστα αναφέρουν ότι η ιταλική εταιρεία που είναι διεθνής κολοσσός και μια από τις μεγαλύτερες στον κόσμο στον τομέα της ανανεώσιμης ενέργειας έχει απευθυνθεί στην κυβέρνηση προκειμένου να πραγματοποιήσει το Σεπτέμβριο ειδική τελετή εγκαινίων για την έναρξη της επένδυσης.
Το πάρκο
Το έργο που ξεκίνησε να κατασκευάζεται στις 28 Ιουνίου, αναπτύσσεται από τη θυγατρική της Enel, Enel Green Power Hellas, στη νότια Εύβοια κοντά στην περιοχή Καφηρέας στο δήμο Καρύστου. Πρόκειται να ολοκληρωθεί στο πρώτο εξάμηνο του 2019 και θα αποτελεί το μεγαλύτερο αιολικό πάρκο της χώρας, με παραγωγή 483GWh ετησίως, ποσότητα ικανή να καλύψει τις ανάγκες 129 χιλιάδων νοικοκυριών και η οποία θα οδηγεί στην αποφυγή εκπομπής 433 χιλιάδων τόνων CO2 ετησίως. Σημειώνεται ότι το έργο θα συνοδεύεται με υποβρύχια διασύνδεση 150 kV που θα μεταφέρει την ενέργεια στο ηπειρωτικό σύστημα.
Η εταιρεία λειτουργεί ήδη δύο πάρκα ισχύος 7,5 και 9 MWστην Κάρυστο, ενώ συνολικά στη χώρα διαθέτει έργα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (αιολικά, φωτοβολταϊκά και υδροηλεκτρικά) ισχύος 308MW.
Τέλος να σημειωθεί ότι το έργο συνοδεύεται με 20ετή σύμβαση (PPA) για την αγορά από το λειτουργό της αγοράς ΛΑΓΗΕ της παραγόμενης από το πάρκο ενέργειας σε εγγυημένη τιμή πώλησης (feed in tariff).
Η έναρξη κατασκευής του έργου, που εκκρεμούσε πάνω από 3 χρόνια έχοντας περάσει από αρκετά στάδια αβεβαιότητας, ιδιαίτερα όταν υπήρχε αβεβαιότητα στην ελληνική αγορά και οι επενδυτές δεν αποφάσιζαν ακόμη να ρισκάρουν μια τόσο μεγάλη επένδυση, κατέστη εφικτή εξαιτίας των ειδικών νομοθετικών παρατάσεων που δόθηκαν σε επενδυτές που ήθελαν να ξεκινήσουν αιολικές επενδύσεις, που είχαν εξασφαλίσει συμβάσεις με βάση το προηγούμενο καθεστώς αποπληρωμής (feed in tariff) το οποίο έχει τροποποιηθεί. Ωστόσο λόγω διαφόρων προβλημάτων (καθυστερήσεις στις αδειοδοτήσεις, δυσκολίες στην εξασφάλιση χρηματοδότησης, περιβάλλον αβεβαιότητας) οι επενδύσεις αυτές δεν ξεκίνησαν εντός των χρονικών ορίων που όριζε ο νόμος. Δόθηκαν λοιπόν κάποιες παρατάσεις και μεταξύ των έργων που επωφελήθηκαν ήταν και το έργο της Enel.

Παρασκευή, 11 Αυγούστου 2017

Τέσσερις τελικά οι μνηστήρες στη δημοπράτηση της Νέας Γραμμής 4 του Μετρό

κείμενο από το ypodomes.com
Τέσσερα είναι τελικά τα σχήματα που συμμετείχαν στην πρώτη φάση του διαγωνισμού για την κατασκευή της Νέας Γραμμής 4 στο τμήμα Άλσος Βεϊκού-Γουδή. Σύμφωνα με επιβεβαιωμένο ρεπορτάζ του ypodomes.com τα σχήματα που κατέβηκαν είναι: 1.ΤΕΡΝΑ-VINCI-SIEMENS, 2. ΑΚΤΩΡ-ANSALDOBREDA-HITACHI 3.J&P ΑΒΑΞ-GHELLA-ALSTOM 4.ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-FCC-AΡΧΙΡΟΔΟΝ οι οποίοι εκδήλωσαν ενδιαφέρον στέλνοντας ισχυρό μήνυμα για ένα διαγωνισμό με πολλές συμμετοχές από κορυφαίες τεχνικές εταιρείες.
Να θυμίσουμε ότι αρχικά ο διαγωνισμός ήταν να διεξαχθεί στις 30 Ιουνίου και μετατέθηκε τρεις φορές. Η πρώτη μετάθεση ήταν για τις 17 Ιουλίου, η δεύτερη για τις 31 Ιουλίου και η τρίτη για σήμερα 10 Αυγούστου 2017.
Ο φορέας Υλοποίησης του έργου Αττικό Μετρό περίμενε από την αρχή υψηλή συμμετοχή που δικαιώνει την προσδοκία της για μία δημοπράτηση που θα δώσει ένα ισχυρό ανάδοχο που θα μπορέσει να ανταπεξέλθει στο mega project  και το φυσικό αντικείμενο του έργου. Στόχος της σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες του ypodomes.com είναι να έχει ολοκληρωθεί η αξιολόγηση των σχημάτων που συμμετέχουν μέχρι το τέλος του έτους και στις αρχές του 2018 να κατατεθούν οι τεχνικές και οικονομικές προσφορές. Απώτερος στόχος είναι του χρόνου τέτοια εποχή να έχουμε τον ανάδοχο που θα εξασφαλίσει το χρυσό συμβόλαιο και μετά από μία πολύμηνη προσυμβατική περίοδο (προσφυγές, Ελεγκτικό Συνέδριο, κύρωση από τη Βουλή) να υπογραφεί η σύμβαση κατασκευής κάπου εντός του 2019.  Τα έργα αναμένεται να διαρκέσουν περίπου 8 χρόνια.
Να σημειώσουμε πως το έργο της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας είναι το μεγαλύτερο έργο-μετρό όλων των εποχών, ξεπερνώντας σε φυσικό και οικονομικό αντικείμενο εκείνο των γραμμών 2 και 3 στις αρχές της δεκαετίας του 1990. To κόστος της νέας γραμμής έχει εκτιμηθεί σε 1,8δισ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 1,45δισ.ευρώ). Με τη λειτουργία της αναμένεται να εξυπηρετεί καθημερινά 220.000 επιβάτες και να καλύψει πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας.
Η νέα γραμμή 4 δεν θα μοιάζει ιδιαίτερα με τις γραμμές 2 και 3 κυρίως στα τεχνικά της χαρακτηριστικά. Σε όλους τους σταθμούς που θα έχουν μήκος 110 μέτρα θα υπάρχουν θύρες ασφαλείας που θα ανοίγουν μόνο με την έλευση και πλήρη στάση του συρμού. Περιλαμβάνεται η κατασκευή 14 νέων υπόγειων σταθμών και 13χλμ νέας υπόγειας διπλής γραμμής. Συγκεκριμένα πρόκειται να κατασκευαστούν οι σταθμοί: ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ (σύνδεση με Γραμμή 2), ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ, ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΝΗΑΡ ΗΣΤ, ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΓΟΥΔΗ. Αξίζει να σημειώσουμε ότι η Αττικό Μετρό έχει λάβει αίτημα για την κατασκευή ενός επιπλέον σταθμού στην οδό Πάρνηθος, μεταξύ των σταθμών ΓΑΛΑΤΣΙ και ΚΥΨΕΛΗ.
Οι συρμοί θα είναι υπεραυτόματοι και θα κινούνται χωρίς οδηγό (όπως στο Μετρό Θεσσαλονίκης) ενώ στα πλαίσια της κατασκευής της Γραμμής θα κατασκευαστεί και νέο κέντρο ελέγχου.
Η γραμμή 4 σε αυτή την πρώτη φάση της (ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ) θα καλύψει τα περισσότερα πυκνοκατοικημένα σημεία της πρωτεύουσας ξεκινώντας από το Γαλάτσι, την Κυψέλη, του Γκύζη, την Αλεξάνδρας (χαμηλά), τα Εξάρχεια, το Κολωνάκι και θα συνεχίζει στα Ιλίσια, στου ΖωγράφουΚαισαριανή για να καταλήξει στο Γουδή, λίγες εκατοντάδες μέτρα πριν τη Λ.Μεσογείων. Μελλοντικά αναμένονται και νέες φάσεις του έργου που προς το παρόν δεν έχουν χρηματοδότηση (ΓΟΥΔΗ-ΜΑΡΟΥΣΙ-ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ, ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΠΕΡΙΣΣΟΣ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ-ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ). 

Αυτοκινητόδρομος οριστικά το τμήμα Χανιά-Ηράκλειο και με σύμβαση παραχώρησης για τον ΒΟΑΚ

κείμενο από το ypodomes.com
Οριστικά το τμήμα Χανιά-Ηράκλειο πρόκειται να κατασκευαστεί στον ΒΟΑΚ ακολουθώντας την μέθοδο της παραχώρησης. Αυτό προκύπτει από την πρόσκληση που απηύθυνε η Γενική Γραμματεία Υποδομών σε τρεις εταιρείες προκειμένου μέσα από τη διαδικασία της διαπραγμάτευσης να επιλεγεί στις 21 Αυγούστου ο χρηματοοικονομικός Σύμβουλος για τον Διεθνή Διαγωνισμό για την "Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευσης του τμήματος του ΒΟΑΚ Χανιά-Ηράκλειο".
Το ypodomes.com σας είχε αποκαλύψει από πέρυσι ότι οδεύουμε στην κατασκευή του κεντρικού τμήματος του ΒΟΑΚ, εκείνου που έχει σαφώς και την μεγαλύτερη κίνηση σε σχέση με τα υπόλοιπα. Το μήκος του νέου αυτοκινητόδρομου θα είναι περίπου 142χλμ.
Ενδιαφέρον έχει και το γεγονός πως στο συγκεκριμένο τμήμα, τα περισσότερα χλμ αφορούν την κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου ενώ τα υπόλοιπα έχουν κατασκευαστεί ως δημόσια έργα στο παρελθόν.
Πιο συγκεκριμένα, από τα 142χλμ έχουν αναβαθμιστεί σε αυτοκινητόδρομο (δρόμο τετράϊχνης κυκλοφορίας με ΛΕΑ και διαχωριστικό στηθαίο τύπου new jersey) 42χλμ:
-11χλμ Περιμετρικά των Χανίων 
-7 χλμ Περιμετρικά του Ρεθύμνου 
-25χλμ Περιμετρικά του Ηρακλείου (Α/Κ Γούβες-Α/Κ Λινοπεράματα)
-Επίσης προετοιμάζεται ο διαγωνισμός για την επαναδημοπράτηση ως δημόσιο έργο του τμήματος Πάνορμος-Εξάντης μήκους περίπου 10χλμ.
Το νέο έρχεται ακριβώς πάνω στη χρονική περίοδο που τα έργα στους αυτοκινητόδρομους της Ηπειρωτικής Ελλάδας έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί και μπαίνει στη λίστα των νέων μεγάλων έργων που ομολογουμένως είναι μικρή προς το παρόν.
Η δημιουργία κλειστού αυτοκινητόδρομου στην Κρήτη είναι καθολικό αίτημα των φορέων του νησιού, που με τουριστική κίνηση άνω των 3 εκατομμυρίων τουριστών διαθέτει φτωχές οδικές υποδομές.
Το κόστος του έργου έχει εκτιμηθεί σε περίπου 1,1 δισ ευρώ (μαζί με τις απαλλοτριώσεις) με την χρηματοδότηση να είναι επίσης ένα μεγάλο στοίχημα.
Όπως αναφέρουν πηγές του Υπουργείου Υποδομών στο ypodomes.com γίνονται εντατικές επαφές με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) με σκοπό να εξασφαλιστεί η οικονομική στήριξη του έργου. Πάντως όπως αναφέρεται στην σχετική απόφαση "το υπόψη έργο θα προωθηθεί προς υλοποίηση με κύρια χρηματοδότηση από κεφάλαια που θα εξασφαλίσει ο οικονομικός φορέας στον οποίο θα ανατεθεί η σύμβαση".
Το έργο θα υλοποιηθεί με τη μέθοδο της παραχώρησης και όχι με ΣΔΙΤ καθώς βρίσκεται εκτός του πεδίου εφαρμογής του ν. 3389/2005 για τα έργα ΣΔΙΤ (έργα μέχρι 500εκ.ευρώ).
Ερώτημα παραμένει ο τρόπος λειτουργίας του δρόμου σε σχέση με την οικονομική βιωσιμότητα του σχήματος που θα αναλάβει. Ένα από τα ισχυρότερα σενάρια είναι η ύπαρξη της "βινιέτας", ενός συστήματος διοδίων με χρονική διάρκεια και όχι χιλιομετρική. Οριστικές αποφάσεις αναμένονται.
Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι η Περιφέρεια Κρήτης έχει ζητήσει επιτακτικά την δημιουργία και λειτουργία αυτοκινητόδρομου χωρίς διόδια, σε αντίθεση με το σύνολο των αυτοκινητόδρομων της Ηπειρωτικής Ελλάδας, όπου ισχύει το σύστημα να πληρώνει ο χρήστης.
Ο ΒΟΑΚ είναι από τα έργα-σημαίες του Υπουργείου Υποδομών καθώς έχει υπάρξει πολλάκις δέσμευση για την υλοποίηση του. Η διεξαγωγή του διαγωνισμού εκτιμάται ότι θα γίνει εντός του 2018.
Να θυμίσουμε πως από πέρυσι το Υπ.ΥΠΟΜΕ και ο ΟΑΚ έχουν υπογράψει προγραμματική σύμβαση στην οποία ο ΟΑΚ ανέλαβε την καταγραφή, συλλογή και επεξεργασία κυκλοφορικών στοιχείων που θεωρούνται απαραίτητα τόσο για την εκπόνηση του σταδίου Αναγνώρισης της Οδού αλλά και για την μελέτη κόστους οφέλους και βιωσιμότητας του έργου, την καταγραφή και αξιολόγηση των υπαρχουσών και εν εξελίξει μελετών στα μη κατασκευασμένα τμήματα του έργου κ.α.
Αντίστοιχα το Υπουργείο Υποδομών έχει αναλάβει να ολοκληρώσει το συμφωνηθέν Αντικείμενο και να συντάξει και διαθέσει την προκήρυξη του διεθνούς διαγωνισμού, να προσλάβει Συμβούλους για την εκπόνηση της ανάλυσης κόστους - οφέλους του έργου) που θεωρούνται απαραίτητοι και θα συνεπικουρήσουν στη διαμόρφωση της δομής και αρχιτεκτονικής όλων των φάσεων του διαγωνισμού και θα προτείνουν το Τεύχος της Α` Φάσης και όσα στοιχεία απαιτούνται για την υποβολή πρότασης ένταξης του έργου σε χρηματοδοτικά προγράμματα.

Από Σεπτέμβριο η παράδοση του Αυτοκινητόδρομου Ε65

κείμενο από το ypodomes.com
Η ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων της Ολυμπίας Οδού, της Ιόνιας Οδού, του Μορέα και του Αυτ.Αιγαίου κάλυψε σχεδόν όλα τα οδικά έργα των αυτοκινητόδρομων που ξεκινήσαν το 2005, άφησαν όμως ως μοναδική εκκρεμότητα τον Ε65.
Ο Αυτοκινητόδρομος Ε65 είναι πλέον ο μοναδικός υπό κατασκευή άξονας ο οποίος δεν έχει αποδώσει ούτε ένα χιλιόμετρο στην κυκλοφορία. Αυτό όπως σας έχει ήδη αποκαλύψει το ypodomes.com οφείλεται όχι στον ίδιο στον άξονα αλλά στο γεγονός ότι ο συνδετήριος άξονας της αρχής του έργου στην Ξυνιάδα με το τοπικό δίκτυο αντιμετώπισε τα γνωστά προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις και σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com ακολουθήθηκε η γνωστή μέθοδος της ενοικίασης των ακινήτων προκειμένου να κλείσει η κατασκευή.
Οι ίδιες πηγές αναφέρουν πως η πλέον πιθανή χρονική περίοδος για να δοθεί το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα στην κυκλοφορία είναι τον προσεχή Σεπτέμβριο προκειμένου να ολοκληρωθεί το στρώσιμο του δρόμου (με τις γνωστές προφορτίσεις). Ωστόσο όπως πληροφορείται το ypodomes.com υπάρχει και δεύτερος συνδετήριος δρόμος ο οποίος πρέπει να ολοκληρωθεί για να μπορούν να εισέρχονται στον άξονα τα βαρέα οχήματα (φορτηγά, πούλμαν).
Αυτό σημαίνει ότι γίνεται αγώνας με το χρόνο προκειμένου να ολοκληρωθεί το έργο και να δοθεί στην κυκλοφορία. Σε κάθε περίπτωση να πούμε ότι βρισκόμαστε πολύ κοντά στην λειτουργία του 5ου νέου αυτοκινητόδρομου της χώρας και η ημερομηνία παράδοσης ίσως κριθεί από την απόδοση των εργασιών στους δύο αυτούς συνδετήριους μέσα στον Αύγουστο.
ΤΙ ΓΙΝΕΤΑΙ ΜΕ ΤΟ ΛΑΜΙΑ-ΞΥΝΙΑΔΑ
Την ίδια ώρα αγκυλωμένο στην γραφειοκρατία είναι το νότιο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα με πηγές του Υπουργείου Υποδομών να δείχνουν την Διαχειριστική Αρχή ως το σημείο κλειδί για να κλειδώσει η χρηματοδότηση του έργου.
Εδώ και σχεδόν ένα έτος υπάρχει το θέμα της έγκρισης από τη DG Comp που έχει καθηλώσει την εκκίνηση των έργων και όσο περνούν οι μήνες, τόσο πάει πίσω και η κατασκευή του τμήματος.
Η υλοποίηση του τμήματος Λαμία-Ξυνιάδα θεωρείται κρίσιμη καθώς θα δώσει την απαραίτητη σύνδεση του "τυφλού" σήμερα Ε65 με τον ΠΑΘΕ και κατ`επέκταση με την Αθήνα.
Παράγοντες του παραχωρησιούχου της Κεντρικής Οδού, του παραχωρησιούχου του Ε65, σημειώνουν, ότι μόλις δοθεί το πράσινο φως για να ξεκινήσουν τα έργα θα μπορέσουν να το αποδώσουν στην κυκλοφορία σε περίπου 18 μήνες.
Προς το παρόν αναμένεται η λειτουργία των 80χλμ του τμήματος Ξυνιάδα-Τρίκαλα που θα καταργήσει τις επικίνδυνες στροφές του Δομοκού μειώνοντας έστω και έτσι κατά 30 λεπτά την διαδρομή από την Αθήνα μέχρι τα Τρίκαλα και κάνοντας τη δυνατή σε περίπου 3 ώρες και 10 λεπτά από 3 ώρες και 40 λεπτά που είναι σήμερα.

Ιόνια Οδός: Από την ερασιτεχνική κατηγορία, στο Champions League των Αυτοκινητόδρομων

κείμενο από το ypodomes.com
Τον τελευταίο ενάμιση χρόνο ζήσαμε την παράδοση 4 μεγάλων αυτοκινητόδρομων και σε αυτό το διάστημα πραγματικά είδαμε ότι οι οδικές μεταφορές μεταμορφώνονται στη χώρα μας. Από τον Απρίλιο του 2016 με την παράδοση του Λεύκτρο-Σπάρτη στο Μορέα, μέχρι την περασμένη Πέμπτη που παραδόθηκε στο σύνολο της η Ιόνια Οδός οι συγκινήσεις για τους νέους δρόμους ήταν μεγάλη.
Σημαντική ήταν και η παράδοση της Ολυμπίας Οδού που είχε στοιχειώσει την εθνική οδό Κορίνθου-Πατρών και η παράδοση των 25χλμ στα Τέμπη που ένωσαν την Βόρεια με την Κεντρική και κατ`επέκταση τη Νότια Ελλάδα.
Στην πορεία αυτή μου έχουν μείνει χαραγμένες δύο στιγμές, δύο παραδόσεις τμημάτων αυτοκινητόδρομων και οι δύο στην Ιόνια Οδό. Η πρώτη ήταν στα τέλη του έτους, όταν μετά από 10 χρόνια έργων ήρθε η στιγμή να λειτουργήσει το πρώτο τμήμα της Ιόνιας Οδού από τον Κουβαρά στην Αμφιλοχία. Η αδημονία των ανθρώπων της περιοχής ήταν τόσο μεγάλη που η στιγμή της παράδοσης ήταν αρκετά συγκινητική. Είχε "σπάσει" ο κύκλος των έργων και για πρώτη φορά κάποιος θα είχε στη διάθεση του 60χλμ συνεχόμενου αυτοκινητόδρομου. Μεγάλη υπόθεση...
Η δεύτερη και μακράν η πιο φορτισμένη συναισθηματικά στιγμή ήταν στα τέλη Φεβρουαρίου όταν δόθηκε το πρώτο τμήμα της κατασκευής της Ιόνιας Οδού στην Ήπειρο, από την Φιλιππιάδα μέχρι την Πέρδικα. Εκεί, το κλίμα δεν ήταν πανηγυρικό, ήταν συγκινητικό. Για πρώτη φορά, οι Ηπειρώτες που Ιόνια Οδό άκουγαν αλλά δεν την ζούσαν, μπορούσαν μαζί με το έτοιμο από παλιά τμήμα της παράκαμψης Άρτας να οδηγήσουν για 55χλμ σε ένα αυτοκινητόδρομο που παρέκαμπτε την πανέμορφη αλλά φονική διαδρομή μεταξύ των δύο μεγάλων αστικών κέντρων της Ηπείρου.
Η χαρά των πολιτών ήταν τόσο μεγάλη που υπήρχαν καμιά διακοσαριά άνθρωποι, έξω από τον αυτοκινητόδρομο, στην περιοχή της Γέφυρας του Τσαγκαρόπουλου, που πραγματικά ήταν κρεμασμένοι πάνω στα βράχια, απλά και μόνο για να δούν την τελετή και τον "δικό τους δρόμο".
Για όλους εσάς που χρησιμοποιούσατε μέχρι πολύ πρόσφατα την (κατ`ευφημισμόν) Εθνική Οδό Αντιρρίου-Ιωαννίνων, η διαφορά μεταξύ των δύο αξόνων δεν είναι απλά μεγάλη είναι χαώδης. Πολλές φορές χαριτολογώντας έχω αναφέρει ότι η Ιόνια Οδό, με αθλητικούς όρους, είναι σαν από το ερασιτεχνικό πρωτάθλημα της περιοχής να προβιβάζεσαι στο Champions League.
Όμως γιατί; από τη μία έχουμε ένα δρόμο ιδιαίτερα στενό ακόμα και για ι.χ. με μόλις μία λωρίδα ανά ρεύμα κυκλοφορίας χωρίς καμία ρήτρα ασφάλειας με πολύ άσχημα τεχνικά χαρακτηριστικά για το οδόστρωμα και εξαιρετικά μεγάλες ανωφέρεις και κατωφέρεις με επικίνδυνες κλίσεις και αμέτρητες ισόπεδες διαβάσεις και το χειμώνα πολλές φορές αδιάβατο. Από την άλλη περάσαμε σε ένα δρόμο που διαθέτει δύο φαρδιές λωρίδες ανά κατεύθυνση, με επιπλέον ΛΕΑ (Λωρίδα Εκτάκτου Ανάγκης), με στηθαίο ασφαλείας στο μέσον, με μεταλλικά στηθαία στα πλάγια σύμφωνα με τις τελευταίες Ευρωπαϊκές οδηγίες, με σήραγγες (η Κλόκοβα που αντικατέστησε την Παλιοβούνα ήταν από μόνη της ένα μικρό θαύμα), κοιλαδογέφυρες, εξαιρετικό αντιολισθηρό οδόστρωμα που απορροφά τα όμβρια ύδατα, με ανισόπεδους κόμβους, 24ωρη οδική βοήθεια και επιτήρηση, σύγχρονες, καθαρές και απολύτως ασφαλείς τουαλέτες σε πολλά σημεία του άξονα. Αυτός ο δρόμος διαθέτει τα πλέον σύγχρονα χαρακτηριστικά που πρέπει να διαθέτει ένας κλειστός αυτοκινητόδρομος. 
Αν αυτό δεν είναι αναβάθμιση, τότε αναρωτιέμαι τι μπορεί να είναι. Δεν θα ήθελα να παρεξηγηθώ και να μειώσω την αξία της λειτουργίας του Μορέα, της Ολυμπίας, του Αυτ.Αιγαίου, ακόμα και του Ε65 που θα παραδοθεί μετά από μερικές εβδομάδες, ούτε να διαφημίσω τον νέο αυτό άξονα. Εξάλλου όλα τα παραπάνω τα έχουν και οι υπόλοιποι μεγάλοι δρόμοι. Όμως πραγματικά η Ιόνια Οδός, μετέφερε την Δυτική Ελλάδα και την Ήπειρο από την ερασιτεχνική κατηγορία, στο Champions League των αυτοκινητόδρομων.

Παρασκευή, 4 Αυγούστου 2017

Μετά από 13 χρόνια λειτουργίας ο Προαστιακός γίνεται το νέο Μέσο Σταθερής Τροχιάς της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Χρειάστηκε να περάσουν 13 χρόνια από το πρώτο δρομολόγιο, για να μπορεί να χαρακτηριστεί ως "κανονικός" ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος της Αθήνας. Η ολοκλήρωση των "αιώνιων" έργων, όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση μέχρι τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό, επέτρεψε από εχθές τη δρομολόγηση ηλεκτροκίνητων τρένων τα οποία θα έχουν όλα ως αφετηρία τον Σταθμό της Αθήνας.
Η σημαντικότερη αλλαγή είναι η επαναφορά του απευθείας δρομολογίου Αθήνα-Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος που είχε διακοπεί εδώ και χρόνια. Βέβαια θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η συχνότητα των δρομολογίων ανά μία ώρα δεν αποτελεί καλή βάση αλλά είναι μία αρχή που μελλοντικά μπορεί να επιτρέψει την πύκνωση τους. Τα αντίστοιχα δρομολόγια του Μετρό είναι ανά 30 λεπτά.
Από την Αθήνα και όχι τα Άνω Λιόσια ξεκινούν επίσης τα τρένα το δρομολόγιο προς Κιάτο, κίνηση η οποία δημιούργησε ένταση για τους επιβάτες των Άνω Λιοσίων που έχασαν την επαφή τους με τη γραμμή του Αεροδρομίου η οποία διακόπηκε. Προσωρινό μέτρο είναι η δρομολόγηση λεωφορείων στο τμήμα Άνω Λιόσια-Νερατζιώτισσα μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα.
Τι θα συμβεί μετά; Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει δρομολογήσει ακόμα μία γραμμή που εξυπηρετεί το αστικό τμήμα του Προαστιακού από το ΣΚΑ μέχρι το Αεροδρόμιο. Η σύνδεση των Άνω Λιοσίων προς το παρόν δεν είναι εφικτή μιας και απαιτούνται έργα. Με την ολοκλήρωση των έργων το δρομολόγιο θα μπορεί να φτάνει μέχρι την Μαγούλα και να εξυπηρετεί πλέον όλο το αστικό τμήμα που περιλαμβάνει όλους του σταθμούς εντός της Αττικής Οδούς και φυσικά τον σταθμό του Αεροδρομίου.
Η γραμμή της Χαλκίδας και αυτή λόγω έργων προς το παρόν θα γίνεται σε 2 στάδια. Το πρώτο στάδιο θα είναι η εκκίνηση ντηζελοκίνητου τρένου από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και από εκεί μετεπιβίβαση σε ηλεκτροκίνητο τρένο που θα φτάνει μέχρι την Χαλκίδα.
Εδώ βέβαια μιλάμε για πλήρη μεταμόρφωση του μεταφορικού έργου του Προαστιακού που γίνεται ένα πραγματικά μεγάλο μέσο μεταφοράς, μειώνοντας λόγω της ηλεκτροκίνησης κατά πολύ το κόστος καυσίμου, αυξάνει τις ταχύτητες και την ασφάλεια ενώ γίνεται πλεόν περιβαλλοντικά φιλικό λόγω της ηλεκτροκίνησης.
Η μεγάλη αλλαγή στο επιβατικό κοινό και ειδικότερα σε εκείνο που έχει πρόσβαση στο αστικό τμήμα (Άγιος Στέφανος-Πειραιάς και Μαγούλα-Αεροδρόμιο) που θα έχουν πολύ μεγαλύτερη συχνότητα στα δρομολόγια, ενώ θα μετακινούνται πολύ πιο γρήγορα σε διαφορετικά σημεία μέσα στην Αθήνα.
Τα νέα δρομολόγια του Προαστιακού θα ενισχύσουν το δίκτυο των σταθερών μέσων μεταφοράς της Πρωτεύουσας και εκτός άλλων θα επιτρέψουν και την αναδιοργάνωση των δρομολογίων λεωφορείων σε πολλές περιοχές της πόλης κάνοντας τους αστικούς σταθμούς του Προαστιακού τέρμα λεωφορείων, όπως ακριβώς γίνεται και με τους σταθμούς Μετρό.
Συμπληρωματικά σε αυτό μεγάλο ενδιαφέρον θα έχει και η επιβατική κίνηση μέσω του Προαστιακού που εκτιμάται ότι θα μπορεί πλέον να προσελκύσει πολύ μεγαλύτερο ποσοστό επιβατών και να οδηγήσει σε περαιτέρω μείωση των οχημάτων στην πόλη άρα και την έκλυση αέριων ρύπων, βελτιώνοντας και την καθημερινή κατάσταση της Αθήνας.
Μείζον ρόλο σε αυτό θα παίξει και η ολοκλήρωση των έργων μέχρι τον Πειραιά καθώς έτσι θα επιτεύχθεί και η απευθείας σύνδεση του λιμανιού με το κέντρο και το Αεροδρόμιο αλλά και το Κιάτο.
Σε γενικό πλαίσιο η αλλαγή σελίδας του Προαστιακού αποτελεί ένα από πιο ευχάριστα νέα για τις συγκοινωνίες της Αθήνας εδώ και χρόνια και αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον το αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών τους μήνες που έρχονται.

Μετρό Αθήνας: Στις 10 Αυγούστου μεταφέρθηκε η δημοπράτηση της Γραμμής 4

κείμενο από το ypodomes.com
Ακόμα μία ολιγοήμερη παράταση θα έχουμε σύμφωνα με απόφαση της Αττικό Μετρό στο διαγωνισμό  για την κατασκευή της Νέας Γραμμής 4 στο τμήμα Άλσος Βεϊκου-Γουδή. Ο λόγος της νέας παράτασης είναι ο επιπλέον χρόνος που ζήτησαν κάποια από τα ενδιαφερόμενα σχήματα. Πρόκειται για την 3η κατά σειρά παράταση καθώς αρχικά ο διαγωνισμός ήταν να ξεκινήσει στις 30 Ιουνίου. Η πρώτη μετάθεση ήταν για τις 17 Ιουλίου και η δεύτερη για τις 31 Ιουλίου.
Σε κάθε περίπτωση και παρότι υπήρξε ενδιαφερόμενος που ζήτησε πολύμηνη παράταση και μάλιστα με αιτιολογία που θυμίζει πρακτικές άλλων εποχών, η Αττικό Μετρό διατείνεται ότι δεν υπάρχει περίπτωση να αφήσει το διαγωνισμό να βαλτώσει με παρατάσεις και πως η διαδικασία θα τρέξει με σκοπό το 2019 να ξεκινήσει το έργο. H νέα ημερομηνία θα είναι σύμφωνα πάντα με την ίδια πηγή στο τέλος του τρέχοντος μήνα.
Να σημειώσουμε πως το έργο της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας είναι το μεγαλύτερο έργο-μετρό όλων των εποχών, ξεπερνώντας σε φυσικό και οικονομικό αντικείμενο εκείνο των γραμμών 2 και 3 στις αρχές της δεκαετίας του 1990.
Αυτό, έχει δημιουργήσει και μία μεγάλη κινητικότητα ανάμεσα στις κορυφαίες κατασκευαστικές εταιρείες της Ευρώπης και της Ελλάδας αλλά και εταιρείες που πρέπει να προστεθούν στα σχήματα με άλλο αντικείμενο όπως η προμήθεια Η/Μ και συρμών.
ΟΙ "ΙΕΡΕΣ ΣΥΜΜΑΧΙΕΣ" ΣΧΗΜΑΤΙΖΟΝΤΑΙ
Η κινητικότητα αυτή έχει μεγάλο ενδιαφέρον γιατί το πως θα καταλήξουν οι "ιερές συμμαχίες" μεταξύ των εταιρειών. Ανώτατο στέλεχος μεγάλης ελληνικής κατασκευαστικής εταιρείας σε ανύποπτο χρόνο είχε αναφέρει πως ίσως να βλέπαμε σε ένα σχήμα όλες μαζί τις ελληνικές τεχνικές, γεγονός όμως που από το ρεπορτάζ δεν επιβεβαιώνεται.
Αντίθετα, έχουμε το πρώτο μεγάλο σχήμα που αποτελείται από τις ΤΕΡΝΑ-VINCI-SIEMENS. Το δεύτερο σχήμα αποτελείται από τις ΑΚΤΩΡ-ANSALDOBREDA και το τρίτο σχήμα από τις J&P ΑΒΑΞ-GHELLA και ALSTOM. Ειδικά η σύνθεση της πρώτης κοινοπραξίας αποτελεί έκπληξη καθώς η ιερή συμμαχία ΑΚΤΩΡ-VINCI που κρατά δεύο δεκαετίες, έσπασε για πρώτη φορά. Ερώτημα αποτελούν προς το παρόν ΜΕΤΚΑ αλλά και οι Salini-Impregilo, Hochtief. Επίσης έχουμε και έντονο κινεζικό ενδιαφέρον, χωρίς όμως να γνωρίζουμε αν μεταφραστεί σε συμμετοχή στο διαγωνισμό.
Οι ξένες τεχνικές είναι απαραίτητες καθώς θα μπορέσουν να εξασφαλίσουν τις προϋποθέσεις χρηματοδότησης και κεφαλαίων που απαιτούνται και θα είναι κατά πάσα πιθανότητα λόγω μεγέθους και οι leader των σχημάτων. Σημειωτέον, πως η νέα γραμμή 4 δεν θα μοιάζει ιδιαίτερα με τις γραμμές 2 και 3 κυρίως στα τεχνικά της χαρακτηριστικά. Σε όλους τους σταθμούς που θα έχουν μήκος 110 μέτρα θα υπάρχουν θύρες ασφαλείας που θα ανοίγουν μόνο με την έλευση και πλήρη στάση του συρμού.
Επίσης οι συρμοί θα είναι υπεραυτόματοι και θα κινούνται χωρίς οδηγό (όπως στο Μετρό Θεσσαλονίκης) ενώ στα πλαίσια της κατασκευής της Γραμμής θα κατασκευαστεί και νέο κέντρο ελέγχου.
Η γραμμή 4 θα καλύψει τα περισσότερα πυκνοκατοικημένα σημεία της πρωτεύουσας ξεκινώντας από το Γαλάτσι, την Κυψέλη, του Γκύζη, την Αλεξάνδρας (χαμηλά), τα Εξάρχεια, το Κολωνάκι και θα συνεχίζει στα Ιλίσια, στου ΖωγράφουΚαισαριανή για να καταλήξει στο Γουδή, λίγες εκατοντάδες μέτρα πριν τη Λ.Μεσογείων.

Τετάρτη, 2 Αυγούστου 2017

Μετά από 13 χρόνια λειτουργίας ο Προαστιακός γίνεται το νέο Μέσο Σταθερής Τροχιάς της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Χρειάστηκε να περάσουν 13 χρόνια από το πρώτο δρομολόγιο, για να μπορεί να χαρακτηριστεί ως "κανονικός" ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος της Αθήνας. Η ολοκλήρωση των "αιώνιων" έργων, όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση μέχρι τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό, επέτρεψε από εχθές τη δρομολόγηση ηλεκτροκίνητων τρένων τα οποία θα έχουν όλα ως αφετηρία τον Σταθμό της Αθήνας.

Η σημαντικότερη αλλαγή είναι η επαναφορά του απευθείας δρομολογίου Αθήνα-Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος που είχε διακοπεί εδώ και χρόνια. Βέβαια θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η συχνότητα των δρομολογίων ανά μία ώρα δεν αποτελεί καλή βάση αλλά είναι μία αρχή που μελλοντικά μπορεί να επιτρέψει την πύκνωση τους. Τα αντίστοιχα δρομολόγια του Μετρό είναι ανά 30 λεπτά.

Από την Αθήνα και όχι τα Άνω Λιόσια ξεκινούν επίσης τα τρένα το δρομολόγιο προς Κιάτο, κίνηση η οποία δημιούργησε ένταση για τους επιβάτες των Άνω Λιοσίων που έχασαν την επαφή τους με τη γραμμή του Αεροδρομίου η οποία διακόπηκε. Προσωρινό μέτρο είναι η δρομολόγηση λεωφορείων στο τμήμα Άνω Λιόσια-Νερατζιώτισσα μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα.

Τι θα συμβεί μετά; Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει δρομολογήσει ακόμα μία γραμμή που εξυπηρετεί το αστικό τμήμα του Προαστιακού από το ΣΚΑ μέχρι το Αεροδρόμιο. Η σύνδεση των Άνω Λιοσίων προς το παρόν δεν είναι εφικτή μιας και απαιτούνται έργα. Με την ολοκλήρωση των έργων το δρομολόγιο θα μπορεί να φτάνει μέχρι την Μαγούλα και να εξυπηρετεί πλέον όλο το αστικό τμήμα που περιλαμβάνει όλους του σταθμούς εντός της Αττικής Οδούς και φυσικά τον σταθμό του Αεροδρομίου.

Η γραμμή της Χαλκίδας και αυτή λόγω έργων προς το παρόν θα γίνεται σε 2 στάδια. Το πρώτο στάδιο θα είναι η εκκίνηση ντηζελοκίνητου τρένου από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και από εκεί μετεπιβίβαση σε ηλεκτροκίνητο τρένο που θα φτάνει μέχρι την Χαλκίδα.

Εδώ βέβαια μιλάμε για πλήρη μεταμόρφωση του μεταφορικού έργου του Προαστιακού που γίνεται ένα πραγματικά μεγάλο μέσο μεταφοράς, μειώνοντας λόγω της ηλεκτροκίνησης κατά πολύ το κόστος καυσίμου, αυξάνει τις ταχύτητες και την ασφάλεια ενώ γίνεται πλεόν περιβαλλοντικά φιλικό λόγω της ηλεκτροκίνησης.

Η μεγάλη αλλαγή στο επιβατικό κοινό και ειδικότερα σε εκείνο που έχει πρόσβαση στο αστικό τμήμα (Άγιος Στέφανος-Πειραιάς και Μαγούλα-Αεροδρόμιο) που θα έχουν πολύ μεγαλύτερη συχνότητα στα δρομολόγια, ενώ θα μετακινούνται πολύ πιο γρήγορα σε διαφορετικά σημεία μέσα στην Αθήνα.

Τα νέα δρομολόγια του Προαστιακού θα ενισχύσουν το δίκτυο των σταθερών μέσων μεταφοράς της Πρωτεύουσας και εκτός άλλων θα επιτρέψουν και την αναδιοργάνωση των δρομολογίων λεωφορείων σε πολλές περιοχές της πόλης κάνοντας τους αστικούς σταθμούς του Προαστιακού τέρμα λεωφορείων, όπως ακριβώς γίνεται και με τους σταθμούς Μετρό.

Συμπληρωματικά σε αυτό μεγάλο ενδιαφέρον θα έχει και η επιβατική κίνηση μέσω του Προαστιακού που εκτιμάται ότι θα μπορεί πλέον να προσελκύσει πολύ μεγαλύτερο ποσοστό επιβατών και να οδηγήσει σε περαιτέρω μείωση των οχημάτων στην πόλη άρα και την έκλυση αέριων ρύπων, βελτιώνοντας και την καθημερινή κατάσταση της Αθήνας.

Μείζον ρόλο σε αυτό θα παίξει και η ολοκλήρωση των έργων μέχρι τον Πειραιά καθώς έτσι θα επιτεύχθεί και η απευθείας σύνδεση του λιμανιού με το κέντρο και το Αεροδρόμιο αλλά και το Κιάτο.

Σε γενικό πλαίσιο η αλλαγή σελίδας του Προαστιακού αποτελεί ένα από πιο ευχάριστα νέα για τις συγκοινωνίες της Αθήνας εδώ και χρόνια και αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον το αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών τους μήνες που έρχονται.

Δευτέρα, 31 Ιουλίου 2017

Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος: Πάμε για έγκριση Φακέλου και ένταξη στο ΕΣΠΑ

κείμενο από το ypodomes.com
Μέχρι τέλος Ιουλίου θα ολοκληρωθεί η συμπλήρωση της ανάλυσης κόστους οφέλους (ΑΚΟ) και η αίτηση χρηματοδότησης για τον αυτοκινητόδρομο Πάτρα-Πύργος σύμφωνα με έγγραφο του Υπουργείου Υποδομών που σας αποκαλύπτει σήμερα το ypodomes.com.
Σύμφωνα με αυτό το έγγραφο της Γενικής Διεύθυνησης Συγκοινωνιακών Υποδομών-Διεύθυνση Οδικών Υποδομών της Γενικής Γραμματείας Υποδομών, θα εξασφαλίσει ότι "θα εγκριθεί, χωρίς προβλήματα και χωρίς καθυστερήσεις" από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Αυτές τις μέρες οριστικοποιούνται οι συμπληρώσεις της ΑΚΟ με βάση τα όσα έχει ζητήσει η Ομάδα Jaspers, για να προχωρήσουν οι διαδικασίες που προβλέπονται για την ένταξη του έργου στο Νέο ΕΣΠΑ και στη συνέχεια θα αρχίσουν να υπογράφονται οι συμβάσεις. 
Να σημειωθεί ότι η Ομάδα Jaspers είναι αρμόδια για την υποβοήσηση των διαδικασιών ένταξης των μεγάλων έργων σε συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα και ταυτόχρονα είναι και ο τεχνικός σύμβουλος στον οποίο η Κομισιόν θα αναθέσει να κάνει τον έλεγχο της Αίτησης Χρηματοδότησης του έργου.
Μετά τη διεξαγωγή των 7 δημοπρασιών, αναμένεται η προκήρυξη της τελευταίας 8ης εργολαβίας στο τμήμα ΒΙΠΕ Πάτρας-Κόμβος Μιντιλογλίου που θα ολοκληρώσει την διαδικασία των δημοπρατήσεων.
Μέχρι τώρα στις 4 εργολαβίες (για όλο το νότιο τμήμα του Πάτρα-Πύργος) έχει μειοδοτήσει η Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών, στις εργολαβίες 5 και 7 η ΙΝΤΕΡΚΑΤ και στην εργολαβία 6 η CD Infrastrutture.
Στην καλύτερη περίπτωση τα έργα θα ξεκινήσουν το πρώτο τρίμηνο του 2018 καθώς ακόμα και στις αρχές Σεπτεμβρίου να ενταχθεί το έργο στο Νέο ΕΣΠΑ θα χρειαστεί χρόνος για να σταλούν οι 8 συμβάσεις στο Ελεγκτικό Συνέδριο προκειμένου να εγκριθούν και κατόπιν θα υπογραφούν οι συμβάσεις.
Ευχή όλων είναι ο "σαλαμοποιημένος" αυτοκινητόδρομος να ολοκληρωθεί μέχρι το 2021, προκειμένου το ταξίδι από την Αθήνα μέχρι τον Πύργο να διαρκεί μόλις 2 ώρες και 30 λεπτά σε συνθήκες υψηλής οδικής ασφάλειας.

Παρασκευή, 28 Ιουλίου 2017

Ο Πειραιάς αλλάζει, μεγαλώνει και διεκδικεί νέα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Στον Πειραιά η λειτουργία της πόλης εδώ και δεκαετίες μοιάζει παγιδευμένη. Στενοί δρόμοι, ανύπαρκτα έργα, κακοί χειρισμοί από την τοπική κοινωνία. Το αποτέλεσμα είναι η πόλη να μείνει πίσω σε θέματα υποδομών, σε θέματα εικόνας, σε θέματα λειτουργικότητας.
Για να πάει κάποιος στον Πειραιά, είτε από τα προάστια του είτε από την υπόλοιπη Αθήνα, απαιτεί υπομονή και κυρίως ώρα. Για να φτάσεις στο λιμάνι ακόμα περισσότερο. Τα κρουαζιερόπλοια, στριμωγμένα προσπαθούν να χωρέσουν στο ασφυκτικο πλαίσιο που έχει δημιουργήσει η φύση, βλέπετε το λιμάνι του Πειραιά είναι από τα ελάχιστα φυσικά λιμάνια της χώρας.
Όμως η κακή εικόνα δεν σταματά εκεί μόνο. Το κέντρο της πόλης μοιάζει να έχει καταληφθεί από εργοτάξια, η Αγορά της πόλης μοιάζει βγαλμένη από άλλη δεκαετία και ταιριάζει σε κάποια άλλη Ήπειρο, σίγουρα όχι Ευρωπαϊκή, τα δικαστήρια είναι απαρχαιωμένα, η γραμμή 1 του Μετρό συνεχίζει να αποκόπτει τη χερσόνησο του Πειραιά από την υπόλοιπη πόλη, ενώ τα ριμαγμένα και εγκατελειμένα κτίρια είναι πολλά και στέκουν στα καλύτερα σημεία της πόλης.
Αυτό το status όμως αλλάζει. Το θετικό είναι ότι δεν αλλάζει μόνο στα λόγια αλλά και στις πράξεις. Ο Πειραιάς ετοιμάζεται να αλλάξει σελίδα και αυτό θα φανεί σταδιακά τα επόμενα.
Μία σειρά από κινήσεις που ξεκινούν από το επίπεδο της Κεντρικής Κυβέρνησης και φτάνουν στο Δήμο δείχνουν υπάρχει μεγάλη κινητικότητα για να γίνει ο Πειραιάς η μεγάλη Ευρωπαϊκή πόλη, ζωντανό κομμάτι της πρωτεύουσας για να παίξει το ρόλο που του ανήκει δικαιωματικά. Του επιχειρηματικού και ναυτιλιακού πόλου.
Στον τομέα των συγκοινωνιών έχουμε το μεγάλο έργο της επέκτασης του Μετρό από την Αγία Μαρίνα μέχρι το Δημοτικό Θέατρο. Η επέκταση των 7,5χλμ θα έχει 6 σταθμούς, 3 στα προάστια της πόλης: Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια και 3 στην ίδια την πόλη και μάλιστα ο ένας στην καρδιά της: Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο. Η λειτουργία της γραμμής τοποθετείται το 2019 με την ελπίδα ότι δεν θα έχουμε άλλες καθυστερήσεις.
Το Τραμ επεκτείνεται από το Φάληρο μέχρι το κέντρο και το λιμάνι και θα περνά από τις οδούς Μικράς Ασίας, Λαμπράκη, Β.Γεωργίου, Α.Ποσειδώνος, Ε.Αντιστάσεως, Ο.Σκυλίτση. Θα έχει μονή γραμμή και θα διαγράφει κυκλική πορεία. Θα έχει στάση στο Δημοτικό Θέατρο που θα το συνδέει με το Μετρό αλλά και 100 μέτρα από το σταθμό Πειραιάς.
Στην περιοχή του σταθμού Πειραιάς θα δημιουργηθεί ο μεγαλύτερος συγκοινωνιακός κόμβος της πρωτεύουσας με 2 σταθμούς Μετρό (γραμμές 1 και 3), σταθμό Τραμ, Προαστιακό, λεωφορεία, τρόλεϊ και φυσικά το λιμάνι.
Ο Προαστιακός αναμένεται από το 2017 να πυκνώσει τα δρομολόγια του χάρη στην ολοκλήρωση των έργων ηλεκτροκίνησης και από 1 τρένο ανά ώρα να έχουμε 3-4 τρένα ανά ωρά που θα εξυπηρετούν το αστικό τμήμα Πειραιάς-ΣΚΑ.
Αυτό σημαίνει λιγότερα λεωφορεία και τρόλεϊ από άλλες περιοχές, μείωση των ι.χ. λόγω των νέων μέσων άρα σημαντική μείωση της κίνησης μέσα στο εμπορικό κέντρο της πόλης.
Στα μελλοντικά έργα θα έχουμε την υπογειοποίηση της γραμμής 1 από το Φάληρο στον Πειραιά μέ ένα νέο σταθμό στο ύψος του Κεράνη (θα λέγεται Καμίνια), ενώ εξετάζει η πιο γρήγορη σύνδεση της Λ.Ποσειδώνος με το Λιμάνι του Πειραιά. Τέλος και το Τραμ εξετάζεται να φτάσει μέχρι την κρουαζιέρα.
Η Περιφέρεια και ο Δήμος επίσης σχεδιάζουν την ανασυγκρότηση της εικόνας της πόλης με μεγάλες παρεμβάσεις. Η πιο σημαντική είναι η δημιουργία Κλειστής Αγοράς για να σταματήσει να υφίσταται αυτή η κακή εικόνα που υπάρχει σήμερα, η μεταφορά των Δικαστηρίων στο κέντρο, δίπλα σχεδόν από το Δημαρχείο δημιουργώντας μία Τριλογία, Δημοτικό Θέατρο-Δημαρχείο-Δικαστήρια.
Η ολοκλήρωση των έργων και η συστηματική λειτουργία των μονοδρομήσεων θα φέρουν καλύτερη εικόνα στην πόλη ενώ η ορθότερη επιχειρηματική εκμετάλλευση του λιμανιού του Πειραία θα έχει ως πιθανό αποτέλεσμα την προσέλκυση νέων επιχειρήσεων και την αναγέννηση του Πειραιά και της ευρύτερης περιοχής ως ναυτιλιακού κέντρου.
Στο λιμάνι θα έχουμε την κατασκευή νέου προβλήτα για τα κρουαζιερόπλοια που θα δώσει ανάσα στο κορεσμένο λιμάνι ενώ τα έργα για την Ανάπλαση του Φαληρικού Όρμου συνδέονται άμεσα με τη γενικότερη εικόνα του Πειραιά καθώς η εικόνα του Φαλήρου εισερχόμενος ή εξερχόμενος από την πόλη μόνο κολακευτική δεν είναι.

Ολοκληρώνεται η Ιόνια Οδός, στην κυκλοφορία το τμήμα Αμφιλοχία-Άρτα

κείμενο από το ypodomes.com
Σε φάση ολοκλήρωσης είναι πλέον ο αυτοκινητόδρομος του άξονα Αντίρριο-Ιωάννινα, γνωστότερος ως Ιόνια Οδό. Σήμερα, πριν από λίγο παραδόθηκε στην κυκλοφορία το προτελευταίο τμήμα από τον Ανισόπεδο Κόμβο Αμφιλοχίας έως και την παράκαμψη Άρτας, μήκους 27 περίπου χιλιομέτρων. Σημειώνεται πως μέχρι το απόγευμα θα δοθούν στην κυκλοφορία και τα 2 ρεύματα.
Στην τελετή παράδοσης πραβρέθηκε ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης ο Περιφερειάρχης Ηπείρου κ.Καχριμάνης και πλήθος τοπικών φορέων. Το τμήμα που παραδόθηκε είναι ένα από τα δυσκολότερα της Ιόνιας Οδού καθώς παρακάμπτονται οι στροφές της περιοχής Μενιδίου και η διάρκεια της διαδρομής από Α/Κ Αμφιλοχίας έως και Παράκαμψη Άρτας, μειώνεται σχεδόν στο μισό και από 40 λεπτά που διαρκεί σήμερα μέσω υφιστάμενης εθνικής οδού, δε θα ξεπερνά τα 20 λεπτά μέσω Ιόνιας Οδού.
Με την παράδοση αυτών των επιπλέον 27 χιλιομέτρων, η Ιόνια Οδός γίνεται ένας ενιαίος κλειστός αυτοκινητόδρομος συνολικού μήκους 182 χιλιομέτρων. Σύμφωνα με πληροφορίες της παραχωρησιούχου στο ypodomes.com από αύριο θα διακοπεί η κυκλοφορία στο τμήμα Φιλιππιάδα-Πέρδικα μέχρι τις 2 Αυγούστου για να γίνει το κούμπωμα με το βόρειο τελευταίο υπό κατασκευή τμήμα Πέρδικα-Εγνατία μήκους 14χλμ και εντός Αυγούστου, θα παραδοθούν σε κυκλοφορία δημιουργώντας τον πλήρη αυτοκινητόδρομο της Ιόνιας Οδού με μήκος 196χλμ.

Το σύνολο του τμήματος διαθέτει 2 λωρίδες κυκλοφορίας και Λ.Ε.Α. καθόλο το μήκος του, ενώ στα τεχνικά του χαρακτηριστικά περιλαμβάνονται 5 γέφυρες, 22 άνω και κάτω διαβάσεις και 34 οχετοί.
Στις θέσεις 105 χλμ., 116 χλμ. και 128 χλμ. στη διάθεση των χρηστών βρίσκονται χώροι προσωρινής στάθμευσης με W.C, ενώ στο τμήμα συναντάται ο Ημικόμβος Κομποτίου στο 125,7 χλμ. ο οποίος συνδέει την Ιόνια Οδό με την υφιστάμενη εθνική οδό Αντιρρίου – Άρτας.
Πλέον, το ταξίδι από το Αντίρριο μέχρι τα Ιωάννινα, μέσω των λειτουργούντων τμημάτων της Ιόνιας Οδού, θα διαρκεί περίπου 1 ώρα και 45 λεπτά, αντί σχεδόν 3,5 ωρών που απαιτούνταν μέσω της υφιστάμενης εθνικής οδού. Με την πλήρη ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου, η διάρκεια του ταξιδιού θα μειωθεί σε μόλις 1 ώρα και 30 λεπτά. Ακολουθεί σχετικό βίντεο του Ypodomes.com με την πρώτη περιήγηση στο παραδοθέν τμήμα.

Τρίτη, 25 Ιουλίου 2017

Σε δημοπράτηση η κατασκευή νέου Κλειστού Γυμναστηρίου στη Νέα Σμύρνη με 20,8εκατ.ευρώ

κείμενο από το ypodomes.com
Σε δημοπράτηση είναι επίσημα το μεγαλύτερο αθλητικό έργο υποδομής εδώ και χρόνια στην Αθήνα. Συγκεκριμένα μιλάμε για την κατασκευή Νέου Κλειστού Γυμναστηρίου 3.500 θέσεων το οποίο ονομάζεται "Βιοκλιματικό — Πολυδύναμο Αθλητικό Κέντρο Δήμου Νέας Σμύρνης".
Το έργο ήταν μία απαίτηση του Δήμου εδώ και πολλά χρόνια. Το κόστος του είναι 20,85εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 16.814.516,13 ευρώ). Η ημέρα του διαγωνισμού είναι στις 19 Σεπτεμβρίου 2017.
Το έργο έχει διάρκεια 24 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης και αυτό σημαίνει ότι αν ξεκινήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες μέσα στο 2018, τότε θα ολοκληρωθεί εντός του 2020.
Φορέας Υλοποίησης είναι η Περιφέρεια Αττικής και το έργο χρηματοδοτείται από ίδιους πόρους της, αναμένεται δε να τραβήξει το ενδιαφέρον πολλών τεχνικών εταιρειών.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το νέο Πολυδύναμο Αθλητικό Κέντρο θα κατασκευαστεί στη θέση του υφιστάμενου κλειστού γυμναστηρίου, επί των οδών Αρτάκης και Εθνικής Στέγης.
Πρόκειται για ένα σύγχρονο κτήριο πολλαπλών χρήσεων με χωρητικότητα 3.514 θέσεων, που θα πληροί όλες τις προϋποθέσεις για εξοικονόμηση ενέργειας και με αυτόνομη — κατά το δυνατόν — ενεργειακή κάλυψη των αναγκών του. Θα διαθέτει επίσης όλες όσες κρίνονται απαραίτητες θέσεις εγκατάστασης εναλλακτικών συστημάτων ηλεκτρικού ρεύματος, θέρμανσης και ψύξης.
Ο συνδυασμός της ενεργειακής κάλυψης με τη βιοκλιματική αντιμετώπιση των συστημάτων δόμησης θα προβάλλει την αποδοτικότητα των λειτουργιών του κτηρίου όχι μόνο στα αθλητικά αλλά και στα κοινωνικά δρώμενα του Δήμου.

Δευτέρα, 24 Ιουλίου 2017

Τέλη του 2018 η δημοπράτηση για τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης

κείμενο από το ypodomes.com
Το μεγάλο έργο του ΒΟΑΚ είναι σε διαδικασία προετοιμασίας σύμφωνα με όσα έχουν ανακοινώσει πρόσφατα από το Υπουργείο Υποδομών. Το έργο που φιλοδοξεί να βελτιώσει εντυπωσιακά την οδική ασφάλεια στις μετακινήσεις μεταξύ των μεγάλων αστικών κέντρων της Κρήτης είναι ένα μεγάλο στοίχημα το οποίο όπως όλα δείχνουν θα κερδηθεί.
Σε συνέντευξη που είχε δώσει στην ΕΡΤ τον περασμένο Απρίλιο, ο Υπουργός Υποδομών είχε ανακοινώσει την έγκριση της χρηματοδότησης του έργου από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, γεγονός που είναι το βασικό βήμα για να μιλάμε για υλοποίηση ενός τέτοιου πλάνου.
Βέβαια, μιλώντας στην ίδια συνέντευξη είχε πει πως θα χρειαστεί περίπου 1,5 έτος για την προετοιμασία του διαγωνισμού. Το σημαντικότερο πρόβλημα είναι το πως το έργο θα μπορέσει να χρηματοδοτηθεί ως βιώσιμο. Μέχρι σήμερα τα αντίστοιχα μοντέλα στους άλλους αυτοκινητόδρομους της χώρας ήταν είτε με διόδια είτε με συνδυασμό διοδίων και επιδότησης από το Κράτος.
Σύμφωνα με τις μέχρι σήμερα ενδείξεις το Υπουργείο Υποδομών προσανατολίζεται προς τη μέθοδο της ρήτρας διαθεσιμότητας χωρίς να επιβληθούν διόδια. Το δεύτερο σενάριο είναι η επιβολή πληρωμής βινιέτας, ενός τύπου χρονικού διοδίου το οποίο προπληρώνεται και κοστίζει ανάλογα με τη χρονική του διάρκεια, με τη φιλοσοφία να είναι όσο μεγαλώνει ο χρόνος, τόσο δραστικά μειώνεται το κόστος της.
Όλα αυτά, μαζί με τα θέματα απαλλοτριώσεων, αρχαιολογικών ανασκαφών, ολοκληρώσεων των μελετών, περιβαλλοντικής αδειοδότησης και διαβούλευσης με τις τοπικές κοινωνίες, θα μας οδηγήσει στην εκκίνηση της διαγωνιστικής διαδικασίας στα τέλη του 2018 ενώ τα έργα θα χρειαστεί να περάσουν περίπου 2 χρόνια μέχρι να ξεκινήσουν.
Το έργο που μέχρι σήμερα φαίνεται ότι θα έχει ως φυσικό αντικείμενο την αναβάθμιση του κεντρικού οδικού τμήματος του νησιού από τα Χανιά μέχρι το Ηράκλειο θα απαιτήσει περίπου 3-4 χρόνια εργασιών.
Προς το παρόν παραμένει άγνωστο αν απαιτούνται μεγάλα τεχνικά έργα (όπως σήραγγες-γέφυρες) και σε ποιες περιοχές προσδιορίζονται.

Υπεγράφη η σύμβαση για τo ΣΔΙΤ Μονάδας Επεξεργασίας Απορριμμάτων στην Ήπειρο

κείμενο από το ypodomes.com
Υπεγράφη σήμερα κατά τη διάρκεια ειδικής εκδήλωσης στα Ιωάννινα η Σύμβαση ΣΔΙΤ για το έργο «Εγκατάσταση Επεξεργασίας Αστικών Στερεών Αποβλήτων Περιφέρειας Ηπείρου», παρουσία του υφυπουργού Οικονομίας και Ανάπτυξης κ. Στέργιου Πιτσιόρλα. Η σύμβαση υπεγράφη μεταξύ της Περιφέρειας Ηπείρου, του ιδιωτικού φορέα σύμπραξης και του Υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης. Το συνολικό ύψος της επένδυσης ανέρχεται σε 52,6 εκατ. ευρώ.

Η Σύμβαση Σύμπραξης προβλέπει τη μελέτη, αδειοδότηση, χρηματοδότηση, κατασκευή, ασφάλιση, λειτουργία και συντήρηση της Μονάδας Επεξεργασίας Απορριμμάτων, η οποία θα διαχειρίζεται το σύνολο των σύμμεικτων απορριμμάτων της Περιφέρειας Ηπείρου, καθώς και οργανικά υλικά από διαλογή στην πηγή. Η σύμβαση σύμπραξης προβλέπει τη μελέτη, αδειοδότηση, χρηματοδότηση, κατασκευή, ασφάλιση, λειτουργία και συντήρηση του έργου για τα επόμενα 25 χρόνια. Η συνολική διάρκεια της σύμβασης είναι 26,5 έτη και περιλαμβάνει την 18μηνη κατασκευαστική περίοδο και την 25ετή περίοδο λειτουργίας. 
Το ύψος της επένδυσης ανέρχεται συνολικά στα 52,6 εκ. ευρώ. Ο βασικός άξονας του σχεδιασμού είναι η διαχείριση Συμβατικών Αποβλήτων με χρήση σύγχρονων τεχνολογιών, απολύτου περιβαλλοντικής προστασίας και με οικονομικά βιώσιμο τρόπο, για να διασφαλίζεται η διαχρονική εφαρμογή του σχεδιασμού.
Το έργο θα επεξεργάζεται σε ετήσια βάση 105 χιλιάδες τόνους απορριμμάτων μέσω της Μονάδας Επεξεργασίας Απορριμμάτων (ΜΕΑ), θα ανακυκλώνει τουλάχιστον 17.000 τόνους χρήσιμων υλικών και θα παράγει πράσινη ενέργεια ικανή να καλύψει τις ανάγκες 3.000 οικογενειών με εξοικονόμηση 12.000 τόνων CO2. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό του έργου, προβλέπεται να δημιουργηθούν 200 θέσεις εργασίας κατά την περίοδο κατασκευής, 90 θέσεις εργασίας κατά την 25ετή λειτουργία και μεγάλος αριθμός παράλληλων θέσεων εργασίας (μεταφορές, εμπορία και διαχείριση ανακυκλώσιμων υλικών κ.λπ).
Πρόκειται για μια καινοτόμο Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων (ΜΕΑ), η οποία θα παράγει πράσινη ενέργεια μέσω της χρήσης σύγχρονων τεχνολογιών. Στη ΜΕΑ Περιφέρειας Ηπείρου θα γίνεται αυτοματοποιημένη ανάκτηση ανακυκλώσιμων υλικών (χαρτί, αλουμίνιο, πλαστικό, μέταλλα) και βιολογική επεξεργασία, μέσω της οποίας θα παράγονται πράσινη ενέργεια και υλικό τύπου κόμποστ. Η τιμή εισόδου (gate fee) στη Μονάδα θα διαμορφωθεί στα 39,54 ευρώ ανά τόνο.

Στη χρηματοδότηση της επένδυσης, η συμβολή του ΕΣΠΑ ανέρχεται σε 20 εκατ. ευρώ και τα υπόλοιπα προέρχονται από ίδια κεφάλαια του αναδόχου και δανεισμό του από την Alpha Bank. Ανάδοχος είναι η ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή.

Η Σύμβαση Σύμπραξης εξασφαλίζει ότι η αμοιβή του αναδόχου εισπράττεται από την ημέρα λειτουργίας της ΜΕΑ, ενώ αυτή υπόκειται σε απομειώσεις στο βαθμό που υπάρχει έστω και μερική απόκλιση από τις προδιαγραφές που έχουν ορισθεί. Επίσης, η Περιφέρεια Ηπείρου εναρμονίζεται και υπερκαλύπτει τις επιταγές της ευρωπαϊκής και της ελληνικής περιβαλλοντικής νομοθεσίας για τη διαχείριση απορριμμάτων.

Στη διάρκεια της περιόδου κατασκευής εκτιμάται ότι θα δημιουργηθούν τουλάχιστον 200 θέσεις εργασίας, ενώ στην περίοδο λειτουργίας υπολογίζονται σε τουλάχιστον 90 θέσεις. Επίσης, αναμένεται να δημιουργηθεί μεγάλος αριθμός παράλληλων θέσεων απασχόλησης στους τομείς των μεταφορών, της εμπορίας και της διαχείρισης ανακυκλώσιμων υλικών.
Ο Περιφερειάρχης Αλ. Καχριμάνης
Ο Περιφερειάρχης κ. Αλέξανδρος Καχριμάνης, στο χαιρετισμό του, χαρακτήρισε «σπουδαία μέρα» τη σημερινή για την Ήπειρο. «Το μεγαλύτερο έργο που θέσαμε ως προτεραιότητα, ήταν να λύσουμε το θέμα των απορριμμάτων, της ανακύκλωσης, με τέτοιο τρόπο, ώστε να έχουμε και καλή τιμή για τους πολίτες. Θέλω να εξάρω το γεγονός ότι από την πρώτη στιγμή ήμασταν όλοι μαζί, ο Α’ και ο Β’ βαθμός Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Και στη σημερινή δύσκολη στιγμή για την πατρίδα μας, εκεί είναι το μυστικό.
Συνεχίζοντας ο Περιφερειάρχης, αφού αναφέρθηκε και στο γεγονός της αποκατάστασης των ΧΑΔΑ που επιτεύχθηκε με τη συνεργασία των Δήμων και έτσι δεν επιβλήθηκαν πρόστιμα από την Ε.Ε. στην Ήπειρο, έκανε αναφορά και στην οικονομική παράμετρο του έργου: «Σήμερα από την προσφορά που μας έχει κάνει η εταιρεία 40,86 ευρώ/ τόνο, η τιμή τελικά κλείδωσε στα 39,54 ευρώ/ τόνος, ήτοι 1,32 ευρώ χαμηλότερα. Έτσι δεν είναι μόνο το πρώτο ΣΔΙΤ που υπογράφεται ως έργο διαχείρισης απορριμμάτων και ανακύκλωσης, αλλά η τιμή που επιτεύχθηκε είναι η χαμηλότερη πανελλαδικά καθώς και συμφέρουσα για όλους τους δημότες της Ηπείρου».

Τετάρτη, 19 Ιουλίου 2017

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Για καθυστερήσεις στο Λαμία-Ξυνιάδα μιλά το ΤΕΕ/Αν.Στερεάς

Το ΤΕΕ Ανατ.Στερεάς Ελλάδας πιέζει για να ξεκινήσει η κατασκευή του νότιου τμήματος του Αυτοκινητόδρομου Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα. Όπως δήλωσε στην τηλεόραση Star Κεντρικής Ελλάδας ο Πρόεδρος του ΤΕΕ Ανατ.Στερεάς Ελλάδας, Θανάσης Λυκόπουλος, έχουν ενημερωθεί οι πολιτικοί παράγοντες και βουλευτές του Νομού αλλά δεν είναι σε θέση να δώσουν συγκεκριμένη απάντηση.
Ο κ.Λυκόπουλος μίλησε για έλλειψη αποφασιστικότητας από πλευράς της Κυβέρνησης για να ξεκινήσει το έργο. Σχετικά με το τμήμα μίλησε ότι θα λειτουργήσει και σαν Περιφερειακός για τη Λαμία και βολεύει και την κατεύθυνση προς Καρπενήσι. Αναγνώρισε το γραφειοκρατικό κυκεώνα σχετικά με την ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ ωστόσο μίλησε για μεγάλες καθυστερήσεις.
Για το Λαμία-Ξυνιάδα δήλωσε πως επισκέφθηκε τα εργοτάξια και πως από το 52χλμ και μέχρι τα Τρίκαλα το τμήμα είναι έτοιμο κατά 100% και τα υπόλοιπα 20χλμ (σ.σ. από εκεί που ξεκινά ο δρόμος στην Ξυνιάδα και μέχρι το 52χλμ) είναι στο 90%.
Ο ίδιος επιβεβαίωσε το πρόβλημα που υπάρχει στην περιοχή της Ξυνιάδας με τις απαλλοτριώσεις αλλά τα καλά νέα είναι ότι για μία ακόμα φορά η παραχωρησιούχος εταιρεία προέβη σε ενοικίαση των ακινήτων και ήδη δουλεύει σε αυτά.

Τρίτη, 18 Ιουλίου 2017

Τρένο εναντίον ΚΤΕΛ, Υδροπλάνο εναντίον Αεροπλάνου ή όλα μαζί συνδυαστικά;

κείμενο από το ypodomes.com
Στη χώρα που ζούμε όταν μιλάμε για τις μεταφορές συνήθως αναφερόμαστε στις οδικές και τις ακτοπλοϊκές καθώς είναι οι πιο διαδεδομένες. Στη συνέχεια έχουμε τις αεροπορικές και τις σιδηροδρομικές οι οποίες "συμπληρώνουν" το παζλ.
Σε προηγούμενο άρθρο είχα αναφέρει ότι η χώρα μας έχει πολλά συγκοινωνιακά "φέουδα". Είναι μία σκληρή έκφραση; ίσως, αλλά αποτυπώνει την πραγματικότητα. Αποτυπώνει αυτό που μέχρι σήμερα γίνεται και ίσως είναι μία μεγάλη ευκαιρία να το αλλάξουμε.
Μιλώντας με πολλούς φορείς, αυτό που έχω ανακαλύψει, είναι η "μοναξιά" του καθενός από αυτούς τους συγκοινωνιακούς φορείς. Για να μην γίνομαι κουραστικός έχω πει πως συνδυασμένες μεταφορές σήμερα στη χώρα δεν γίνονται αλλά μπορούμε να κάνουμε κάτι για αυτό.
Ας πάρουμε ένα παράδειγμα. Δρομολογείται ένα πλοίο από το λιμάνι του Βόλου για το δρομολόγιο Σκιάθο-Σκόπελο-Αλλόνησο. Τι χρειάζεται για να γίνει αυτό; μία σύμβαση με το Υπουργείο Ναυτιλίας. Πολύ ωραία.
Συγκοινωνιακά τι κάνουμε για αυτό; τίποτα είναι η απάντηση. Υπάρχει αυτορύθμιση της κοινωνίας; μερικές φορές ναι, τις περισσότερες όχι. Ας το κάνουμε λίγο πιο spicy τώρα.
Το ζήτημα που γεννά η έννοια της συνδυασμένης μεταφοράς είναι πως φτάνεις στο λιμάνι και πως συνεχίζεις από το λιμάνι του προορισμού σου. Σήμερα στο Βόλο αν δεν είσαι από εκεί μάλλον θα πρέπει να πας με το ι.χ. σου. Στο λιμάνι της Σκιάθου επίσης μάλλον θα πρέπει να πάρεις ταξί. Άρα που είναι οι συνδυασμένες μεταφορές; άφαντες.
Ας κάνουμε μία υπόθεση. Αν για να δοθεί η άδεια του δρομολογίου στο πλοίο της γραμμής Βόλος-Σκιάθος-Σκόπελος- Αλόννησος, θα έπρεπε υποχρεωτικά να υπάρχει συγκοινωνιακή σύνδεση στο λιμάνι του Βόλου με άλλα μέσα (ΚΤΕΛ του Νομού, ΚΤΕΛ από άλλες περιοχές, αστικά, σιδηρόδρομος) όπως επίσης και ένα δρομολόγιο από το λιμάνι του κάθε νησιού προς τους κυριότερους προορισμούς τι θα γινόταν;
Συνεργασία υπόθετω. Θα έπρεπε οι τοπικές κοινωνίες να συνεργαστούν με την ακτοπλοϊκή και να δημιουργήσουν από/προς το λιμάνι συγκοινωνία κάνοντας την συνδυασμένη μεταφορά πραγματικότητα, με αυτορύθμιση απλά και μόνο γιατί το λέει ένας Νόμος.
Αυτό με τη σειρά του δεν θα δημιουργούσε νέες θέσεις εργασίας στο κομμάτι των μεταφορών; Νομίζω πως ναι. Μήπως θα ήταν ενδιαφέρον να το δούμε;
Το παράδειγμα αυτό εφαρμόζεται σε πολλές περιπτώσεις. Ας δούμε στο τρένο πως θα μπορούσε να γίνει. Στο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχει μία βασική στάση στην Κατερίνη. Δεν συζητώ το πως θα φτάσεις στο σταθμό της Αθήνας γιατί αυτό έχει εν πολλοίς επιτευχθεί. Όμως από την Κατερίνη αν θες να πας στον Κορινό (μία κωμόπολη 8χλμ από την Κατερίνη) τι κάνεις; Πρέπει να πάρεις ταξί. Αν όμως υπήρχε μία τέτοια υποχρέωση και υπήρχαν ΚΤΕΛ (ας τα ονομάσουμε Προαστιακά) και με 2-3 διαφορετικά δρομολόγια σε οδηγούσαν προς Βορρά (Κορινό, Κολινδρό κ.α), προς Νότο (Λιτόχωρο, Λεπτοκαρυά) τότε αυτό δεν θα δημιουργούσε το πλέγμα συγκοινωνίας που αναζητάμε; Αν μάλιστα τα ΚΤΕΛ αυτά έκαναν και ενδιάμεσες στάσεις σε χωριά, θα κάλυπταν όλο τον Νομό και ένας επιβάτης από την Αθήνα, χωρίς τη χρήση προσωπικού οχήματος θα έφταναν στον προορισμό τους χρησιμοποιόντας μέσα μαζικής μεταφοράς.
Αυτό, καταρρίπτει και την περίφημη θεωρία των "ανταγωνιστικών" μέσων. Ότι π.χ. το τρένο θα μειώσει τη δουλειά στα ΚΤΕΛ, ότι το τρένο μπορεί να γίνει ανταγωνιστικό με το αεροπλάνο, ότι το υδροπλάνο μπορεί να "φάει" τη δουλειά από τις ακτοπλοϊκές.
Ναι αυτό θα μπορούσε να συμβεί με μία στενόμυαλη λογική, όπου τίποτα δεν εξελίσσεται, τίποτα δεν αλλάζει, κρατάμε το "φέουδο" με κάθε κόστος με χαμένους τελικά όλους.
Αντί λοιπόν να κοιτάμε πως θα κρατήσουμε το κομμάτι από την μικρή πίτα, θα μπορούσαμε να δούμε ένα κομμάτι από μία πολύ μεγαλύτερη πίτα, τελικά προς όφελος όλων. Των επιβατών, των συγκοινωνιακών φορέων, της απασχόλησης, άρα της Αγοράς και του Κράτους.
Η έννοια της συνδυασμένης μεταφοράς είναι πολύ σημαντική στις μέρες μας. Βοηθά στην βελτίωση των συγκοινωνιών, του επιπέδου μεταφοράς, ακόμα και την οδική ασφάλεια.
Δεν πρέπει λοιπόν να μας απασχολήσει, όχι πως θα μειώσουμε από κάποιον αντικείμενο αλλά πως προσθέτωντας μερικές νόρμες να δώσουμε την ευκαιρία στην αγορά να μεγαλώσει και να κάνουμε τις μεταφορές ένα πραγματικά success story.

Παρασκευή, 14 Ιουλίου 2017

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Δύσκολη αποστολή η χρηματοδότηση για το Τρίκαλα-Εγνατία

κείμενο από το ypodomes.com
Προχωρά η υλοποίηση του Αυτοκινητόδρομου Ε65 με έμφαση πρώτα στο νότιο τμήμα από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα, σύμφωνα με τον Υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη ο οποίος άφησε και υπονοούμενα για την αρχική επιλογή της χάραξης στο βόρειο τμήμα.
Στην αναφορά που έκανε για τον αυτοκινητόδρομο Ε65, τον χαρακτήρισε "ένα πάρα πολύ ωραίο έργο, που είναι μια γέφυρα στη Σαχάρα". Κατηγόρησε την προηγούμενη ηγεσία του Υπουργείου ΥΠΟΜΕ και όπως είπε "επέλεξαν να κάνουν το μεσαίο κομμάτι του αυτοκινητοδρόμου, να μην έχει αρχή και τέλος. Και μας κάνουν και κριτική τώρα τί θα γίνει με τ’ άλλα δύο τμήματα. Είναι εκπληκτικό αυτό. Το μεσαίο κομμάτι λοιπόν του δρόμου, η γέφυρα στη Σαχάρα τελείωσε, αλλά για να γίνει δρόμος πρέπει να γίνει το νότιο και το βόρειο τμήμα. Κι αυτό είναι δέσμευση.
Έχουμε ξεκινήσει τις διαδικασίες έγκρισης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Είμαστε στη Δυτική Μακεδονία, αλλά δε θα λέμε ψέματα, προτεραιότητα έχει το νότιο τμήμα, είναι πιο ώριμο και θα συναντήσει λιγότερα προβλήματα στην έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή".
Για το τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία είπε ότι το Υπ.ΥΠΟΜΕ είναι σε στενή συνεργασία και με τα όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας καθώς χρειάζεται να αιτιολογηθεί γιατί πρέπει να γίνει ο δρόμος, τις διαστάσεις του, θέματα Ευρωπαϊκής νομοθεσίας, σε σχέση με τα οδικά δίκτυα ή με τους κανόνες, με τις νόρμες, που έχει η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων".
Ο κ.Σπίρτζης σημείωσε ότι η επιλογή της κατασκευής του μεσαίου τμήματος δημιούργησε προβλήματα και όπως τόνισε "δίνει την ευχέρεια και στα ευρωπαϊκά όργανα και στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ν’ αρχίσει τώρα, να ψάχνει αν βγαίνει ο δρόμος τεχνοοικονομικά".
Για την αλλαγή έγινε στη χάραξη του Ε65 (δηλαδή να καταλήγει στο Κηπουρειό αντί για την Παναγιά Τρικάλων) δήλωσε πως εξοικονομεί στο έργο πάνω από 200 εκατομμύρια ευρώ. Εδώ ο Υπουργός ήταν ιδιαίτερα δηκτικός και είπε πολύ χαρακτηριστικά "είναι μια μεγάλη διαφορά στο μήκος του αυτοκινητοδρόμου και πραγματικά δεν μπορώ να καταλάβω γιατί επέλεξαν, όσοι επέλεξαν, την αρχική χάραξη. Και δείχνει πράγματα. Δείχνει πράγματα για τις επιλογές που έγιναν σε σχέση με τους προϋπολογισμούς των έργων στο παρελθόν. Ότι κριτήριο δεν ήταν η βέλτιστη χάραξη με τα βέλτιστα οφέλη για τις τοπικές κοινωνίες και στη βέλτιστη τιμή, αλλά τα κριτήρια ήταν η βέλτιστη τιμή για τους παραχωρησιούχους".
Να σημειώσουμε πως το μεσαίο τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα μήκους 80χλμ είναι υπό παράδοση και η εκτίμηση είναι ότι αυτό θα γίνει εντός του καλοκαιριού. Το νότιο τμήμα όπως έγραψε το ypodomes.com έχει δρόμο μπροστά του καθώς είναι στον δαιδαλώδη λαβύρινθο των γραφειοκρατικών διαδικασιών έγκρισης, ενώ το βόρειο όπως σημείωσε ο Υπουργός αποτελεί αντικείμενο διαπραγματεύσεων με την ΕΤΕπ για να επιτευχθεί η υλοποίηση του.

Πέμπτη, 13 Ιουλίου 2017

Ο Δεκάλογος της ασφαλούς οδήγησης στο Δίκτυο των Αυτοκινητόδρομων της χώρας

κείμενο από το ypodomes.com
Οι διακοπές είναι προ των πυλών και στην ουσία για αρκετούς έχουν ήδη ξεκινήσει. Όσοι έχουν επιλέξει τα νησιά δεν θα χρειαστεί για τους περισσότερους από αυτούς να μετακινηθούν με το αυτοκίνητο τους.
Όσοι όμως έχουν σκοπό να μετακινηθούν σε κάποια περιοχή της Ηπειρωτικής Ελλάδας και να χρησιμοποιήσουν το όχημα τους θα πρέπει να προετοιμαστούν για το επικείμενο ταξίδι τους.
Οι νέοι αυτοκινητόδρομοι της χώρας σε συνδυασμό με αυτούς που υπάρχουν, δημιουργούν ένα μεγάλο οδικό δίκτυο το οποίο μας επιτρέπει να κινηθούμε άνετα και με αυξημένη οδική ασφάλεια προς τον προορισμό μας.
Το ypodomes.com και το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας Πάνος Μυλωνάς, συνεργάζονται εδώ και 2 μήνες για να σας ενημερώσουν για το πως πρέπει να κινούμαστε πάνω σε αυτούς τους δρόμους.
Το γεγονός ότι είναι καινούργιοι και χωρίς ισόπεδους κόμβους δεν σημαίνει ότι έχουμε απεριόριστες δυνατότητες ενώ θα πρέπει να τηρούμε και αρκετούς κανόνες τόσο για τη δική μας ασφάλεια, όσο και για την ασφάλεια των συνεπιβατών μας αλλά και των άλλων οχημάτων.
Σήμερα το ypodomes.com σας παρουσιάζει τον Δεκάλογο για την ασφαλή οδήγηση στους Αυτοκινητόδρομους, που όμως επεκτείνεται γενικά στην οδήγηση σε δρόμους, ειδικά αν αυτή είναι πολύωρη. Για να δούμε:

1. Δεν έχει σημασία αν ξεκινάμε για μεγάλο ταξίδι ή για μια σύντομη καθημερινή μετακίνηση. Εμείς και το αυτοκίνητό μας πρέπει να είμαστε κάθε στιγμή σωστά προετοιμασμένοι όταν εισερχόμαστε σε αυτοκινητόδρομο.
2.Ελέγχουμε την πίεση των ελαστικών. Η μέτρηση της πίεσης των ελαστικών γίνεται όταν αυτά είναι κρύα, δηλαδή πριν διανύσουμε απόσταση μεγαλύτερη του ενός χιλιομέτρου ή μετά από πολύωρη στάση.
3.Ελέγχουμε όλα τα φώτα μας συμπεριλαμβανομένων των φώτων στοπ. Τα φώτα δεν ενισχύουν μόνο τη δική μας ορατότητα, αλλά μας κάνουν ευκολότερα και αμεσότερα ορατούς στους υπόλοιπους οδηγούς και χρήστες του δρόμου.
4.Σιγουρευόμαστε πως έχουμε ικανή ποσότητα καυσίμου για την απόσταση που θέλουμε να διανύσουμε στον αυτοκινητόδρομο.
5.Εναρμονιζόμαστε με τα προβλεπόμενα όρια ταχύτητας (σταθερά ή ηλεκτρονικά μεταβαλλόμενα) τα οποία αποτελούν τα μέγιστα επιτρεπόμενα και όχι το στόχο. Παράλληλά προσαρμόζουμε την ταχύτητα μας στις καιρικές συνθήκες (ισχυροί άνεμοι, βροχή, ομίχλη κ.α.), την κατάσταση του οχήματος καθώς και του οδηγού.
6.Αποφεύγουμε τη στάση στην Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (Λ.Ε.Α.) παρά μόνο εάν μεσολαβήσει ξαφνική μηχανική βλάβη του οχήματός μας ή αδιαθεσία του οδηγού. Στην περίπτωση αυτή ενεργοποιούμε τα φώτα έκτακτης ανάγκης, εξερχόμαστε από τη δεξιά πόρτα του οχήματος φορώντας ανακλαστικό γιλέκο, τοποθετούμε προειδοποιητικό τρίγωνο και απομακρυνόμαστε από αυτό.
7.Συγκρατούμε τον ευρωπαϊκό αριθμό έκτακτης ανάγκης (112) η και τον αριθμό έκτακτης ανάγκης του εκάστοτε αυτοκινητόδρομου και καλούμε για βοήθεια όταν τη χρειαζόμαστε οι ίδιοι ή αντιληφθούμε κάποιον που το έχει ανάγκη.
8.Σε περίπτωση ατυχήματος, τεχνικής βλάβης ή ακινητοποίησης του οχήματος καλούμε από το κινητό μας τηλέφωνο. Εάν δεν υπάρχει αυτή η δυνατότητα, συνδεόμαστε με το κέντρο διαχείρισης αυτοκινητοδρόμου μέσω των τηλέφωνων έκτακτης ανάγκης τα οποία είναι τοποθετημένα ανά περίπου 2 χιλιόμετρα.
9.Κινούμαστε στην αριστερή λωρίδα του αυτοκινητοδρόμου για σύντομα χρονικά διαστήματα και μόνο κατά τη διάρκεια διαδικασίας προσπέρασης προπορευόμενου οχήματος, ενώ μόλις αυτή ολοκληρωθεί επανερχόμαστε στην δεξιότερη λωρίδα. Σε καμία περίπτωση δεν επιλέγουμε να προσπεράσουμε από δεξιά διότι είναι εξαιρετικά επικίνδυνο και θέτουμε άμεσα σε κίνδυνο τη ζωή μας και των υπολοίπων χρηστών του αυτοκινητόδρομου.
10.Διατηρούμε την κατάλληλη απόσταση ασφαλείας από τα προπορευόμενα οχήματα η οποία σαφώς και καθορίζεται από την ταχύτητα κίνησης. Για το λόγο αυτό ακολουθούμε τον κανόνα των δυο δευτερολέπτων απόστασης για στεγνό οδόστρωμα ενώ σε περίπτωση βροχής ή χιονιού/παγετού ο χρόνος αυξάνεται στα τέσσερα και δέκα δευτερόλεπτα αντίστοιχα.

Διαβάστε περισσότερα στην ειδική σελίδα που έχει διαμορφωθεί για την οδική ασφάλεια και την οδική συμπεριφορά μας στους δρόμους στην ιστοσελίδα του ΙΟΑΣ πατώντας εδώ ή και εδώ.

Τετάρτη, 12 Ιουλίου 2017

Μέχρι το τέλος του 2017 η ολοκλήρωση στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι

κείμενο από το ypodomes.com
Μέχρι το Λιανοκλάδι θα φτάσει το σύγχρονο τρένο μέχρι το τέλος του έτους. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com τα έργα στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι είναι σε πολύ προχωρημένο στάδιο και τους επόμενους μήνες θα ολοκληρωθούν.
Περιλαμβάνουν την αποπεράτωση έργων προηγούμενων εργολαβιών και την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης σε τμήμα 54χλμ. Στη νέα αυτή γραμμή περιλαμβάνεται και η Μεγάλη Σιδηροδρομική Σήραγγα Καλλιδρόμου που με μήκος 9χλμ θα γίνει η μεγαλύτερη στην Ελλάδα και μία από τις μεγαλύτερες στα Βαλκάνια.
Λίγο νωρίτερα, μέχρι τον Οκτώβριο αναμένεται να ηλεκτροδοτηθεί και να λειτουργήσει η ηλεκτροκίνηση σε όλο το νότιο τμήμα του ΑΘΕ, δηλαδή από την Αθήνα μέχρι την Τιθορέα. Με την πρόσθεση και του τμήματος μέχρι το Λιανοκλάδι, συνολικά πάνω από 200χλμ σιδηρόδρομου θα διαθέτουν διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και το δρομολόγιο μέχρι την περιοχή της Λαμίας, θα μειωθεί σε περίπου 1 ώρα και 45 λεπτά ενώ το δρομολόγιο μέχρι τη Θεσσαλονίκη θα βελτιώσει τους χρόνους του και θα διαρκεί περίπου 4 ώρες και 20 λεπτά.
Πρόκειται για μέρος της εργολαβίας-σκούπα Τιθορέα-Δομοκός που με κόστος 415εκατ.ευρώ είναι το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό έργο που εκτελείται στη χώρα από την Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ-J&P ΑΒΑΞ και έχει ξεκινήσει από τις αρχές του 2014.
Το σύνολο του έργου δηλαδή και η παράδοση του τμήματος Λιανοκλάδι-Δομοκός μήκους 52χλμ, εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί το δεύτερο εξάμηνο του 2018. Τότε οι χρόνοι θα μειωθούν ακόμα περισσότερο καθώς όλος ο διάδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα είναι με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και τα τρένα θα φτάνουν από τη μία πόλη στην άλλη σε χρόνο 3 ωρών και 25 λεπτών.
Ερώτημα παραμένει τι γίνεται με τις εργολαβίες συντήρησης των φωτοσημάτων και της σηματοδότησης, που σύμφωνα με τους εργαζόμενους, είναι κρίσιμα τόσο για τους χρόνους των δρομολογίων όσο και για την ασφάλεια, επιβατών, εργαζομένων, πεζών και των ίδιων των τρένων. Μέχρι σήμερα οι συγκεκριμένες εργολαβίες παραμένουν ανενεργές.

Τρίτη, 11 Ιουλίου 2017

Μεταμορφώθηκε ο Σταθμός Λαρίσης με τις νέες Αποβάθρες

κείμενο από το ypodomes.com
Σε μία νέα εποχή υπόσχεται να μπει ο Κεντρικός Σταθμό της Αθήνας, περισσότερο γνωστός ως "Σταθμός Λαρίσης". Από τις 5 Ιουλίου και μετά από πολλές δεκαετίες, σταμάτησε η λειτουργία της κεντρικής αποβάθρας που βρίσκεται επί του Σταθμού και πλέον στη διάθεση τρένων και επιβατών είναι οι αποβάθρες 9 και 10 που βρίσκονται προς την πλευρά της οδού Κωνσταντινουπόλεως.
Η πρώτη αίσθηση όταν μπαίνεις στον Κεντρικό Σταθμό είναι η εγκατάλειψη του κτιρίου. Υποφωτισμένο, χωρίς σύγχρονες υπηρεσίες δεν σε προιδεάζει ότι βρίσκεσαι στον κεντρικότερο επιβατικό σταθμό της χώρας.
Βγαίνοντας στην αποβάθρα, τα έργα έχουν ήδη ξεκινήσει και οι ράγες ξηλώνονται ταχέως. Ο κάθε επιβάτης εφόσον εισέρχεται από την πλευρά του σταθμού θα πρέπει να χρησιμοποιεί την υπόγεια διάβαση και από εκεί θα βγει στις αποβάθρες 9 και 10.
Εκεί, η εικόνα αλλάζει και δείχνει ότι μετά από τόσα χρόνια έργων, έρχεται η στιγμή για να δει ο επιβάτης απτά αποτελέσματα. Από την υπόγεια διάβαση του σταθμού δεν υπάρχει κυλιόμενη σκάλα, όμως υπάρχουν ευρύχωροια ανελκυστήρες και στις 2 αποβάθρες.
Από μία δεύτερη υπόγεια διάβαση που ξεκινά από την Κωνσταντινουπόλεως υπάρχουν και κυλιόμενες κλίμακες ανόδου και καθόδου, καθώς και ανελκυστήρες.
Η εικόνα των αποβαθρών είναι επίσης εντυπωσιακή σε σχέση με το τι υπήρχε μέχρι σήμερα. Όλα είναι καινούργια, με θέσεις αναμονής, χώρους σκίασης ενώ όλα ήταν πεντακάθαρα και η παρουσία καθαριστριών ήταν εμφανής. Στις αποβάθρες υπήρχε και προσωπικό ασφαλείας. Για πρώτη φορά υπάρχει μία εικόνα καθαριότητας και τάξης, εικόνα λίγο ασυνήθιστη για τον Σταθμό της Αθήνας.
Αυτή η αλλαγή έρχεται σε μία κρίσιμη στιγμή καθώς η λειτουργία της ηλεκτροκίνησης με αφετηρία την Αθήνα είναι θέμα λίγων ημερών ή εβδομάδων. Πλέον τα ηλεκτοκίνητα υπεραστικά και Προαστιακά τρένα θα μπορούν με την χρήση των νέων αποβαθρών που διαθέτουν ήδη ηλεκτροκίνηση να εξυπηρετούν τα καθημερινά δρομολόγια.
Η ταλαιπωρία που ενδέχεται να έχει κάποιος επιβάτης είναι στην απουσία κυλιόμενης κλίμακας από τον Σταθμό προς την υπόγεια διάβαση. Τα έργα αυτής της φάσης αναμένεται να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του έτους, ενώ μελλοντικά προβλέπεται η απευθείας υπόγεια σύνδεση του Σταθμού Μετρό με την υπόγεια διάβαση για την διευκόλυνηση των επιβατών.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα