Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 29 Δεκεμβρίου 2017

Ολοκληρώθηκε η πρώτη γενιά Αυτοκινητόδρομων της χώρας

κείμενο από το ypodomes.com
Με την παράδοση του πρώτου τμήματος του Αυτοκινητόδρομου Ε65 από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα, ολοκληρώθηκε η κατασκευή και λειτουργία της πρώτης γενιάς αυτοκινητόδρομων της χώρας.
Η διαδικασία ήταν επίπονη, πολυετής, δύσκολη και πολλές φορές έφτασε σε αδιέξοδα. Για να βρούμε την ιστορία αυτών των δρόμων, πρέπει να γυρίσουμε στο μακρινό 2001, όταν ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης προκήρυσσε αυτούς τους δρόμους αλλά και επιπλέον δύο, τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και την Υποθαλάσσια Σήραγγα Θεσσαλονίκης.
Χρειάστηκαν 4 χρόνια για να ανασύρει την σχετική διαδικασία ο πρώην Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς και να βάλει τους διαγωνισμούς και πάλι στην πρίζα. Τα έργα περιελάμβαναν την κατασκευή και λειτουργία 6 νέων αυτοκινητόδρομων μέσω συμβάσεων παραχώρησης. Την Ολυμπία Οδό (άξονας Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα), τον Αυτοκινητόδρομο Μορέα (άξονας Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και κλάδος προς Σπάρτη), την Νέα Οδό (άξονας Μεταμόρφωση Αττικής-Σκάρφεια Φθιώτιδας) την Ιόνια Οδό (άξονας Αντίρριο-Αγρίνιο-Άρτα-Ιωάννινα), τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου (Ράχες Φθιώτιδας-Κλειδί Ημαθίας) και την Κεντρική Οδό (άξονες Σκάρφεια-Ράχες του Μαλιακού και Λαμία-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Εγνατία).
Οι συμβάσεις παραχώρησης ξεκίνησαν να υπογράφονται από τα τέλη του 2006 και έφτασαν μέχρι τα μέσα του 2008. Μέχρι τότε η χώρα είχε να επιδείξει μικρή δυναμική σε δίκτυο αυτοκινητόδρομων. Εγνατία Οδός, Αττική Οδός και η Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο ήταν σπασμένα τμήματα που δεν συνδέονταν μεταξύ τους. Ο στόχος ήταν να δημιουργηθεί ένα αλληλοτροφοδοτούμενο δίκτυο οδικών μεταφορών.
Δυστυχώς η κρίση σταμάτησε τα έργα σταδιακά από τα τέλη του 2010 μέχρι τα μέσα του 2011 και χρειάστηκαν 2,5 χρόνια για να δούμε νέες τροποποιημένες συμβάσεις στο τέλος του 2013. Στο μεσοδιάστημα ο Μορέας συνέχισε να κατασκευάζεται και να παραδίδει τμήματα και έφτασε το 2012 μέχρι την Καλαμάτα. Από την τροποποίηση των συμβάσεων η Ολυμπία Οδός έχασε όλο το δυτικό της τμήμα (Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα) ενώ στον Ε65 αναβάλλονται το νότιο και βόρειο άκρο (Λαμία-Ξυνιάδα και Τρίκαλα-Εγνατία).
Από τις αρχές του 2014 ξεκινά το β`μέρος των κατασκευών και από το 2016 ξεκινούν οι παραδόσεις τμημάτων από τον νυν Υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη. Τον Δεκέμβριο του 2016 παραδίδεται πλήρης ο Αυτοκινητόδρομος Μορέας, τον Απρίλιο του 2017 παραδίδονται ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου και η Ολυμπία Οδός, τον Σεπτέμβριο του 2017 παραδίδονται η Ιόνια Οδός και η Νέα Οδός και πριν λίγες μέρες ο Ε65, στο τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα.
Αυτή η πρώτη φάση άφησε πίσω της μία μεγάλη περιουσία για τη χώρα και τις υποδομές της. Το νέο δίκτυο της χώρας περιλαμβάνει ένα εκτεταμένο σύμπλεγμα αυτοκινητόδρομων που ενώνουν όλες τις μεγάλες πόλεις, λιμάνια και αεροδρόμια, εκτοξεύοντας τις οδικές μεταφορές.
Μείωσαν τις αποστάσεις πολλές φορές σε εντυπωσιακό βαθμό, όπως με την Ιόνια Οδό όπου αντί για περίπου 6 ώρες βασανιστικής οδήγησης, απαιτούνται μόλις 3 ώρες και 30 λεπτά. Οι αυτοκινητόδρομοι της χώρας είναι στο σύνολο τους κλειστοί με ανισόπεδους κόμβους με ΛΕΑ και χώρους προσωρινής στάθμευσης και ανάπαυσης, με οδική βοήθεια, κέντρα ελέγχου.
Η Ελλάδα πάνω σε αυτούς τους δρόμους μπορεί πλέον να σχεδιάσει την ανάπτυξη της από τον πρωτογενή τομέα μέχρι τον τουρισμό, τον πολιτισμό, τις υπηρεσίες αλλά και την γρήγορη εσωτερική μετακίνηση των πολιτών της. Μαζί με τις πύλες εισόδου/εξόδου, δηλαδή τα λιμάνια και τα αεροδρόμια διαθέτει ένα ισχυρό όπλο για την διακίνηση ανθρώπων και εμπορευμάτων από και προς την Ευρώπη εκμεταλλευόμενη την στρατηγική γεωγραφική της θέση. Η περιουσία αυτή χρειάζεται σοφή διαχείριση για να μπορέσει να αποδώσει τα μέγιστα.
ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΚΑΙ Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ
Πλέον έχουμε περάσει στην εποχή όπου η χώρα έχει το δίκτυο που ζητούσε για χρόνια και τώρα απαιτούνται προσθέσεις και μόνο. Εξαιρούμενης της Κρήτης που πρόκειται να δούμε ένα νέο αυτοκινητόδρομο, τον ΒΟΑΚ, η Ηπειρωτική χώρα σχεδιάζει επεκτάσεις των δικτύων που συμπληρώνουν το παζλ.
Απαιτούνται 4 βασικά έργα, εκ των οποίων τα τρία, υπήρχαν στις συμβάσεις της προηγούμενης δεκαετίας. Μιλάμε για το Πάτρα-Πύργος, φυσική συνέχεια της Ολυμπίας Οδού, που θα ξεκινήσει να κατασκευάζεται το 2018, το Λαμία-Ξυνιάδα του Ε65 που επίσης θα ξεκινήσει το 2018, το Τρίκαλα-Εγνατία του Ε65 που όλα δείχνουν ότι είμαστε αρκετά κοντά στην εξεύρεση χρηματοδότησης και το Ιωάννινα-Κακαβιά, φυσική συνέχεια της Ιόνιας Οδού, όπου αναζητείται η χρηματοδότηση. Αυτά τα έργα κόστους περίπου 1,5δισ.ευρώ ολοκληρώνουν το οδικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων και θα το δούμε στην πλήρη μορφή του μέχρι τα μέσα της ερχόμενης δεκαετίας. Συμπληρωματικά θα έχουμε την ολοκλήρωση του άξονα Άκτιο-Αμβρακία.
Επίσης, η χώρα διαθέτει πλέον και ένα εξαιρετικό συμπληρωματικό δίκτυο δρόμων ταχείας κυκλοφορίας που μαζί με τους αυτοκινητόδρομους σε πάνε παντού. Αυτοί οι δρόμοι έχουν μειωμένα χαρακτηριστικά σε σχέση με τους κλειστούς άξονες άλλα σε πολλές περιπτώσεις είναι αυτό που χρειάζεται στις περιοχές που υπάρχουν για να συνδέσουν πόλεις και χωριά με τους αυτοκινητόδρομους.
Σήμερα η χώρα διαθέτει περισσότερα από 2.200 χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητόδρομων που μαζί με τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας ξεπερνά ίσως και τα 3.000 χιλιόμετρα κάνοντας την Ελλάδα μία από τις χώρες με τα πιο εκτεταμένα οδικά δίκτυα της Ευρώπης.

Τα πρώτα του κεράκια σβήνει ο Μορέας με ένα χρόνο πλήρους λειτουργίας

κείμενο από το ypodomes.com
Πριν από ένα χρόνο, στις 23 Δεκεμβρίου 2016 και ώρα 13.30 εγκαινιάστηκε ο πρώτος πλήρως ολοκληρωμένος αυτοκινητόδρομος της χώρας. Σήμερα (το Σάββατο για την ακρίβεια) ο "Μορέας" κλείνει τα πρώτα του κεράκια με 1 χρόνο πλήρους λειτουργίας ενώ είχε την τύχη να είναι ο πρωτοπόρος σε αυτή την κούρσα των έργων που ξεκίνησαν το 2007 και να λειτουργήσει από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα και μέχρι τη Σπάρτη, κόβοντας το νήμα πρώτος από όλους τους οδικούς άξονες. Σήμερα ο Μορέας είναι σημείο αναφοράς για τις οδικές μετακινήσεις όχι μόνο σε αυτές τις περιοχές αλλά και για την ευρύτερη Αρκαδία (προς Λεωνίδιο, Δημητσάνα, Στεμνίτσα κ.α), την περιοχή της Λακωνίας (Μονεμβασιά, Νεάπολη, Γύθειο, Μάνη κ.α) ακόμα και την Αργολίδα ( προς Άργος, Ναύπλιο, Τολό κ.α) 
Μετά από εκείνη την ιστορική για τις υποδομές μέρα για τη χώρα ξεκίνησε ο χορός των παραδόσεων των νέων μεγάλων οδικών αξόνων της Ελλάδας και μάλιστα συμπίπτει ο τελευταίος, ο Ε65, να εγκαινιάζεται αύριο 22 Δεκεμβρίου 2017, ακριβώς ένα χρόνο μετά από εκείνη τη μέρα.
Ο αυτοκινητόδρομο Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, και κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη και Περιμετρικός Καλαμάτας συνολικού μήκους 205χλμ είναι ο λεγόμενος Αυτοκινητόδρομος Μορέας. Είναι το μόνο έργο αυτοκινητόδρομου σε παραχώρηση που δεν σταμάτησε λόγω της έλλειψης χρηματοδότησης και της κρίσης την περίοδο 2011-2012-2013.
Αντίθετα, από τα τέλη του 2013 όταν οι άλλοι δρόμοι επανεκιννούνταν εκείνος "πάγωνε" και χρειάστηκε να φτάσουμε μέχρι τον Δεκέμβριο του 2015 το έργο «πάγωσε» έχοντας αντίστροφη πορεία από τα έργα της της 4 αυτοκινητόδρομους λόγω απώλειας της τραπεζικής χρηματοδότησης. Τελικά στις 9 Δεκεμβρίου εκείνης της χρονιάς υπογράφηκε η νέα σύμβαση παραχώρησης και η κύρωση της από τη Βουλή των Ελλήνων έγινε στις 15 Δεκεμβρίου 2013.
Η δημοπράτηση του αυτοκινητόδρομου έγινε το 2005 ενώ στις 31 Ιανουαρίου 2007, το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ (νυν Υπουργείο Υποδομών) ως φορέας υλοποίησης του έργου υπέγραψε με την Παραχωρησιούχο Εταιρεία, ΜΟΡΕΑΣ Α.Ε., Σύμβαση Παραχώρησης του Έργου μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία και συντήρηση του οδικού άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και Κλάδος Λεύκτρο – Σπάρτη. Η διάρκεια της Σύμβασης Παραχώρησης είναι 30 χρόνια.
Τον Μορέα αποτελούν οι εταιρείες ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε., με ποσοστό 71,67%, J&P-ΑΒΑΞ, με ποσοστό 15% και ΙΝΤΡΑΚΟΜ Α.Ε. ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ, με ποσοστό 13,33%. Κατασκευαστής είναι το ίδιο σχήμα.
ΧΡΟΝΙΚΟ 
Από νωρίς το έργο έδειξε ότι προχωρά καλά και από το 2010 είχαμε της πρώτες παραδόσεις με την απόδοση στην κυκλοφορία του αναβαθμισμένου δρόμου με νέες σήραγγες στο τμήμα Κόρινθος-Τρίπολη. Την Άνοιξη του 2011 λειτούργησε και το τμήμα Τρίπολη-Παραδείσια. Στο τελευταίο τρίμηνο του 2012 λειτούργησαν τα τμήματα Τσακώνα-Θουρία και Παραδείσια-Τσακώνα. Πλέον η σύνδεση της Καλαμάτας με τον αυτοκινητόδρομο είναι γεγονός και η χρονοαπόσταση από την Αθήνα έπεσε της 2 ώρες και ένα τέταρτο.
Τον Μάρτιος του 2013 ξεκίνησε η διαδικασία έγκρισης στο Επικαιροποιημένο Χρηματοοικονομικό Μοντέλο του έργου. Μετά την υπογραφή της τροποποιημένης σύμβασης στα τέλη του 2015 το έργο ξεκινά και πάλι και έρχεται η δεύτερη φάση παραδόσεων τμημάτων.
Στις 18 Απριλίου 2016 παραδόθηκε στην κυκλοφορία ο κλάδος του Μορέα, ο αυτοκινητόδρομος Λεύκτρο-Σπάρτη μήκους 47,5χλμ. Στις 13 Ιουλίου παραδόθηκε ο Ανισόπεδος Κόμβος Μεγαλόπολης.
Στις 23 Δεκεμβρίου 2016 δίδεται στην κυκλοφορία και το τελευταίο τμήμα, η Περιμετρική Καλαμάτας μήκους 11,5χλμ, ολοκληρώνοντας τον κύκλο των έργων, την περίοδο Τ1 και περνώντας στην Τ2, την περίοδο λειτουργίας.
Ο ΔΡΟΜΟΣ
Το συνολικό μήκους του αυτοκινητόδρομου είναι 205χλμ. που διαθέτει 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση +ΛΕΑ (εκτός από τα τμήματα Λεύκτρο-Σπάρτη, Περιμετρική Καλαμάτας και Παραδείσια-Τσακώνα που δεν διαθέτουν ΛΕΑ).
Στον άξονα περιλαμβάνονται 24 Ανισόπεδοι Κόμβοι, 251 Γέφυρες συνολικού μήκους 12,6χλμ και 5 Σήραγγες διπλής κατεύθυνσης.
Το τμήμα Κόρινθος-Καλαμάτα είναι 159χλμ (21 Α/Κ) ενώ το Λέυκτρο-Σπάρτη είναι 46 (3 Α/Κ). ΣΕΑ υπάρχουν στο Σπαθοβούνι, την Αρφάρα, την Πελλάνα, την Νεστάνη και το Αρτεμίσιο.
Οι Σήραγγες του Μορέα είναι πέντε και είναι:
Σήραγγα Στέρνας: 900 μέτρα
Σήραγγα Νεοχωρίου: 700 μέτρα
Σήραγγα Αρτεμισίου: 1,4 χιλιόμετρα
Σήραγγα Καλογερικού: 700 μέτρα
Ραψόματη: 1,3 χλμ

Τετάρτη, 27 Δεκεμβρίου 2017

Στην κυκλοφορία το νέο τμήμα Μάνδρα-Ψαθάδες του άξονα Αρδάνιο-Ορμένιο

κείμενο από το ypodomes.com
Χρειάστηκαν 13 ολόκληρα χρόνια για να δούμε αυτό το οδικό έργο να παραδίδεται στην κυκλοφορία. Την Πέμπτη το μεσημέρι 21 Δεκεμβρίου παραδόθηκε σε λειτουργία το τμήμα Μάνδρα-Ψαθάδες μέρος του κάθετου άξονα Αρδάνιο-Ορμένιο 124χλμ στον Έβρο.
Η ολοκλήρωση του έργου ξεκίνησε αρχικά από την εταιρεία ΙΟΝΙΟΣ η οποία υποκαταστάθηκε από την ΑΚΤΩΡ, όμως η αρχή του είχε γίνει από την ΒΙΟΤΕΡ πίσω στο 2004. Το έργο παρουσίασε πολλά προβλήματα κατά τη διάρκεια της κατασκευής του τόσο σε επίπεδο μελετών, απαλλοτριώσεων, οικονομικά προβλήματα αναδόχων κ.α.
Τα εγκαίνια θα γίνουν παρουσία του Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη. Τελευταίο τμήμα που μένει προς ολοκλήρωση είναι το Αρδάνιο-Μάνδρα μήκους 37,5χλμ που θα ολοκληρωθεί εντός του 2018.
Ο άξονας Αρδάνιο–Ορμένιο έχει χαρακτηριστικά οδού ταχείας κυκλοφορίας με διατομή πλάτους 12/14 μέτρων με μία λωρίδα+ΛΕΑ ανά ρεύμα κυκλοφορίας. Πρόκειται για οδικό άξονα στρατηγικής σημασίας και βασική σύνδεση με την Βουλγαρία καθώς αποτελεί τμήμα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών και απόληξη του Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου IX στο ελληνικό έδαφος.

Κυριακή, 24 Δεκεμβρίου 2017

Η Δυτική Θεσσαλία αποκτά τον δικό της αυτοκινητόδρομο, στην κυκλοφορία το Ξυνιάδα-Τρίκαλα του Ε65

κείμενο από το ypodomes.com
Όταν το μακρινό 2006 προκηρύχθηκε ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας γνωστότερος ως Ε65, κανένας δεν μπορούσε να φανταστεί σχεδόν 12 χρόνια μετά την μετέπειτα εξέλιξη του.
Ο Ε65 είχε σχεδιαστεί να ξεκινά από την Λαμία (στην περιοχή της Ανθήλης) και περνώντας δυτικά από την πόλη να προσεγγίζει και να περνά από την περιοχή Λιανοκλαδίου, Καρπενησίου, και από τις πόλεις του Δομοκού, των Σοφάδων της Καρδίτσας, των Τρικάλων, της Καλαμπάκας και να τερματίζει σε σύνδεση με την Εγνατία Οδό.
Το 2008 η σύμβαση παραχώρησης υπογράφεται, το 2009 ξεκινούν οι πρώτες εργασίες οι οποίες διαρκούν 2 χρόνια. Το 2011 διακόπτονται λόγω της κρίσης και στα τέλη τοου 2013, η τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης υπογράφοντας έχοντας μία παγκόσμια πρωτοτυπία. Ο άξονας "ακρωτηριάζεται" και αναβάλλεται για το μέλλον το νότιο και βόρειο τμήμα του και αποφασίζεται να προχωρήσει σε άμεση κατασκευή το κατά πολλούς πιο ώριμο (σε απαλλοτριώσεις) τμήμα μήκους 80χλμ από την περιοχή της Ξυνιάδας μέχρι τα Τρίκαλα δημιουργώντας όμως έναν άξονα χωρίς καμία σύνδεση με το υπόλοιπο δίκτυο αυτοκινητόδρομων της χώρας.
Αυτό το τμήμα, σήμερα, πριν από λίγο, στις 11 το πρωί παραδόθηκε στην κυκλοφορία και οι οδηγοί μπορούν πλέον να τον χρησιμοποιήσουν. Παρά τις άσχημες καιρικές συνθήκες ο δρόμος είναι ανοιχτός και στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας. Τα εγκαίνια θα γίνουν στις 3 το μεσημέρι από τον Υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, σε κλειστό χώρο λόγω των χαμηλών θερμοκρασιών.
Από σήμερα η Δυτική Θεσσαλία αποκτά τον δικό της Αυτοκινητόδρομο καθώς αυτά τα 80 χιλιόμετρα (από την Ξυνιάδα στη Χ.Θ. 31,8χλμ μέχρι τα Τρίκαλα στη Χ.Θ. 111,4χλμ) καλύπτουν τις πόλεις του Δομοκού, της Καρδίτσας και των Τρικάλων και είναι αρκετά κοντά στην Καλαμπάκα. Τι κερδίζει ο οδηγός; Τις φονικές στροφές Δομοκού που ειδικά με αυτές τις καιρικές συνθήκες είναι σχεδόν αδιάβατες. Στο σύνολο του ο νέος αυτοκινητόδρομος μειώνει κατά περίπου 30 λεπτά την διαδρομή Αθήνα-Τρίκαλα σε περίπου 3 ώρες και 20 λεπτά.
Η χάραξη του είναι κλειστού ασφαλούς αυτοκινητόδρομου με ανισόπεδους κόμβους και 2 λωρίδες + ΛΕΑ ανά ρεύμα κυκλοφορίας. Ανά περίπου 10χλμ υπάρχει χώρος στάθμευσης και προσωπικής υγιεινής ενώ μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2018 θα λειτουργήσουν και ΣΕΑ στην περιοχή των Σοφάδων (και στα δύο ρεύματα). Σταθμοί διοδίων λειτουργούν στην περιοχή των Σοφάδων και των Τρικάλων. Αυτές τις μέρες οι διελεύσεις είναι δωρεάν και η επίσημη λειτουργία τους θα ξεκινήσει αμέσως μετά τις γιορτές.
Αυτό που θα παρατηρήσει ο οδηγός είναι μία πολλή όμορφη διαδρομή, με περάσματα από εντυπωσιακά τοπία ενώ σε αρκετό μήκος της διαδρομής, ο αυτοκινητόδρομος πηγαίνει παράλληλα με τη νέα ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων που θα λειτουργήσει το 2018.
Ο ΤΥΦΛΟΣ ΔΡΟΜΟΣ ΨΑΧΝΕΙ ΤΟ ΦΩΣ ΤΟΥ
Δυστυχώς ο Ε65 όπως λειτουργεί σήμερα εξυπηρετεί και μειώνει τις αποστάσεις μεταξύ των μεγάλων αστικών και τουριστικών κέντρων της Δυτικής Θεσσαλίας αλλά για να μπορέσει να θεωρηθεί βιώσιμος χρειάζεται οπωσδήποτε να ξεκινήσει καταρχάς η κατασκευή του Νότιου τμήματος του από την Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα μήκους 31,5χλμ προκειμένου ο "τυφλός δρόμος" να βρει το φώς του.
Εδώ είμαστε ένα βήμα πριν την έγκριση από την DG Comp, υπηρεσία της Κομισιόν η οποία εδώ και ενάμιση χρόνο "ψειρίζει" την σύμβαση. Τώρα όπως αναφέρουν ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com είμαστε στο τέλος αυτής της διαδικασίας και εντός του επόμενου διμήνου θα προχωρήσει η ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ με ποσό περίπου 310εκατ.ευρώ. Αμέσως μετά τον λόγο έχουν οι μπουλντόζες και όπως αναφέρουν οι πληροφορίες θα χρειαστούν περίπου 3 χρόνια για να λειτουργήσει το νότιο τμήμα, να συνδεθεί με το υφιστάμενο και να δημιουργηθεί ένας αυτοκινητόδρομος 111χλμ με απευθείας σύνδεση με τον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης. 
Παράλληλα γίνονται κινήσεις για την υλοποίηση και του βόρειου τμήματος Τρίκαλα-Κηπουρειό Γρεβενών μήκους 64χλμ και κόστους 400εκατ.ευρώ. Η χρηματοδότοση αναζητείται από την ΕΤΕπ ενώ οι μελέτες έχουν ήδη εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους από τις Περιφέρειες Θεσσαλίας και Δυτικής Μακεδονίας. Με την ολοκλήρωση και το βόρειου τμήματος ο Ε65 θα συνδεθεί απευθείας και με την Εγνατία Οδό και θα γίνει ένας από τους πλέον σημαντικούς άξονες της χώρας καθώς η φυσική του συνέχεια και κατάληξη είναι ο κάθετος άξονας Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, αυτοκινητόδρομος που έχει ολοκληρωθεί και λειτουργεί από τα μέσα του 2017.
Η ΑΚΤΙΝΟΓΡΑΦΙΑ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΞΥΝΙΑΔΑ-ΤΡΙΚΑΛΑ
Το τίμημα μελετών κατασκευών του τμήματος Α/Κ Ξυνιάδας έως Α/Κ Τρικάλων ανέρχεται στο ποσό των 546.973.553,00 €. και χρηματοδοτήθηκε από ιδιωτικά κεφάλαια, το Γ`ΚΠΣ και το ΕΣΠΑ 2007-2013.
Παρότι σχετικά η κατασκευή θεωρήθηκε εύκολη υπήρξαν σημεία με κατασκευαστικές προκλήσεις όπως, στην περιοχή διάνοιξης των δίδυμων σηράγγων, υπήρχε έντονο ορεινό ανάγλυφο και γειτνίαση με έργο της ΕΡΓΟΣΕ (ΣΓΥΤ). Στην περιοχή της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας (32,5 χλμ. έως 42 χλμ.) χρειάστηκε να ληφθούν ειδικά γεωτεχνικά μέτρα.
Πλέον, οι οδηγοί που έρχονται από Νότο, θα συναντούν στο 24ο χλμ. του υπάρχοντος άξονα Λαμίας – Τρικάλων, νέο κυκλικό κόμβο που θα τους οδηγεί εντός του τμήματος Ξυνιάδα – Τρίκαλα, ενώ οι οδηγοί που έρχονται από Βορρά, θα συναντούν στον υπάρχον άξονα Τρικάλων – Λάρισας, αντίστοιχο κυκλικό κόμβο για να εισέρχονται στον αυτοκινητόδρομο.
Το τμήμα Ξυνιάδα – Τρίκαλα, διαθέτει όλα τα χαρακτηριστικά ενός σύγχρονου, ασφαλούς αυτοκινητοδρόμου. Με δυο λωρίδες κυκλοφορίας και Λ.Ε.Α. ανά κατεύθυνση, στα σημαντικότερα τεχνικά στοιχεία του συναντάμε:
Δυο δίδυμες σήραγγες συνολικού μήκους περίπου 1 χλμ., 13 Γέφυρες με σημαντικότερη τη Γέφυρα του Πηνειού μήκους 595 μ., 17 Άνω &22 Κάτω Διαβάσεις, 140 οχετούς, 5 διαβάσεις πανίδας.
Οι οδηγοί, έχουν επίσης στη διάθεσή τους, 8 χώρους προσωρινής στάθμευσης ( 4 ανά κατεύθυνση), ενώ ανάλογα με τον τελικό τους προορισμό μπορούν να χρησιμοποιήσουν τους παρακάτω 8 Ανισόπεδους Κόμβους (Α/Κ) και Ημι- Κόμβους (ΗΚ): Α/Κ Ξυνιάδας, Η/Κ Σμοκόβου, Α/Κ Ανάβρας, Α/Κ Σοφάδων, Α/Κ Καρδίτσας, Α/Κ Προαστίου, ΗΚ Λόγγου, Α/Κ Τρικάλων
Στη διάθεσή κάθε οδηγού βρίσκεται και μια σειρά υπηρεσιών οδικής ασφάλειας και εξυπηρέτησης όπως:
Α) 24ωρα Περίπολα Οδικής Ασφάλειας
Β) 4ψήφιος αριθμός Έκτακτης Ανάγκης 24ωρης λειτουργιάς, 1075
Γ) Τηλεφωνική Εξυπηρέτηση Πελατών στον αριθμό 801 700 7000
Δ) Δωρεάν Οδική Βοήθεια σε περιπτώσεις ακινητοποίησης
Με την παράδοση του αυτοκινητοδρόμου Ε65 στο τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα σε κυκλοφορία, ολοκληρώνεται η πρώτη φάση δημιουργίας του Ελληνικού Δικτύου Αυτοκινητόδρομων. Αφορούσε την κατασκευή της Ιόνιας Οδού, της Ολυμπίας Οδού, του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου, του Αυτοκινητόδρομου Μορέα και του Ε65, που μαζί με τις υπάρχουσες Εγνατία Οδό, Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου και Αττική Οδό δημιούργησαν ένα εκτεταμένο δίκτυο κλειστών αυτοκινητόδρομων υψηλών ταχυτήτων και ασφάλειας που μετατρέπει τη χώρα σε κόμβο μεταφορών.

Πέμπτη, 21 Δεκεμβρίου 2017

«Καλπάζει» ο TAP-Σε κατασκευή ο Σταθμός Συμπίεσης στους Κήπους Έβρου

κείμενο από το ypodomes.com
Συνεχίζει με ταχύ βηματισμό η κατασκευή του Διαδριατικού Αγωγού TAP στο Ελληνικό έδαφος. Η πρώτες μονάδες υπερσυμπιεστών που πρόκειται να εγκατασταθούν στον Σταθμό Συμπίεσης Φυσικού Αερίου κοντά στους Κήπους Έβρου, παραδόθηκαν με επιτυχία, σύμφωνα με μήνυμα που εξέδωσε η κοινοπραξία.
«Οι υπερσυμπιεστές κατασκευάστηκαν από τη Siemens στη Γερμανία και μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης από την Αμβέρσα (Βέλγιο) στο λιμάνι του Πειραιά και στη συνέχεια οδικώς προς τους Κήπους. Το ταξίδι διήρκεσε τρεις εβδομάδες», αναφέρεται στη σχετική ανακοίνωση.
Η ισχύς του καθενός από τους τρεις συμπιεστές που πρόκειται να εγκατασταθούν στο Σταθμό των Κήπων είναι 15 MW, η οποία αντιστοιχεί στη δύναμη περίπου 26 μονοθέσιων της Formula 1. Οι εργασίες στον εν λόγω Σταθμό Συμπίεσης ξεκίνησαν το δεύτερο τρίμηνο του 2017 και συνεχίζονται βάσει χρονοδιαγράμματος.
Το TAP είναι μέρος του νότιου διαδρόμου αερίου, το οποίο αποτελεί ένα από τα ενεργειακά έργα προτεραιότητας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το έργο προβλέπει τη μεταφορά φυσικού αερίου από το Κοίτασμα Shah Deniz του Αζερμπαϊτζάν στις χώρες της ΕΕ.
Ο αγωγός θα συνδεθεί με τον αγωγό φυσικού αερίο TANAP στα Ελληνοτουρκικά σύνορα, θα διασχίσει την Ελλάδα, την Αλβανία και την Αδριατική Θάλασσα, πριν προσαιγειαλωθεί στην Πούλια της Ιταλίας.
Το TAP θα έχει μήκος 878 χιλιόμετρα (Ελλάδα 550 χιλιόμετρα, Αλβανία 215 χιλιόμετρα, Αδριατική Θάλασσα 105 χιλιόμετρα και Ιταλία 8 χιλιόμετρα).

Τετάρτη, 20 Δεκεμβρίου 2017

Συγχωνεύσεις και εξωστρέφεια τα απόλυτα μέτρα για βιώσιμο τεχνικό κλάδο;

κείμενο από το ypodomes.com
Πριν από λίγες ημέρες είχα την ευκαιρία να παραβρεθώ στην Γενική Συνέλευση του ΣΕΓΜ. Σε αυτή την συγκέντρωση του κόσμου των μελετητών είχα επίσης την τύχη να μιλήσω με ανθρώπους του ευρύτερου τεχνικού κλάδου και να ακούσω μία πολλή ενδιαφέρουσα ομιλία πριν την ανακήρυξη του νέου ΔΣ από εκπρόσωπο κορυφαίου τεχνικού ομίλου της χώρας.
Αυτό που συγκράτησα πιο έντονα ανάμεσα στην ομιλία του ήταν η παραδοχή ότι τελικά τα πακέτα του ΕΣΠΑ μπορεί να έφεραν χρήματα στη χώρα, "ευνούχισαν" όμως τον τεχνικό μας κλάδο που χορταίνοντας από την εισροή χρημάτων και υλοποίηση πληθώρας έργων έγιναν απολύτως εξαρτώμενες από αυτά τα κεφάλαια "ξεχνώντας" να ανοιχθούν και σε άλλες αγορές για να διευρύνουν το αντικείμενο τους.
Βέβαια αυτό τελικά το έκανε η κρίση αλλά όχι με τον σωστό τρόπο. Έγινε βίαια και με μοναδιαίο τρόπο. Η κρίση ανάγκασε πολλά από τα στελέχη του εγχώριου τεχνικού κλάδου να αναζητήσουν εργασία εκτός Ελλάδας, ενώ οι εταιρείες μας δεν το έκαναν αυτό στο βαθμό που θα μπορούσαν.
Ελάχιστα είναι τα φωτεινά παραδείγματα εταιρειών της χώρας που το είδαν ως ευκαιρία και όχι ως ανάγκη λόγω της κρίσης. Αυτοί που το έπραξαν διαπίστωσαν ότι δεν επρόκειτο για ανάγκη αλλά για τάση της εποχής. Δεν είναι επίσης τυχαίο ότι μιλάμε για μεγάλου μεγέθους εταιρείες. Κρατήστε αυτό το στοιχείο.
"Μη φοβάστε τις συγχωνεύσεις" είπε σε άλλο σημείο της ομιλίας του το ίδιο στέλεχος. Τις συγχωνεύσεις τεχνικών εταιρειών τις είδαμε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 αλλά ήταν μία βίαιη διαδικασία, επιβεβλημένη από το κράτος και όχι αποτέλεσμα ζυμώσεων της αγοράς. Παρόλα αυτά δεν μπορούμε να πούμε ότι μέσα από εκείνη τη διαδικασία η χώρα δεν κέρδισε.
Σήμερα έχουμε τουλάχιστον 3 μεγάλους ελληνικούς τεχνικούς ομίλους δημιουργημένους από εκείνη την εποχή που παίρνουν έργα σε παγκόσμια κλίμακα. Η ίδια ανάγκη υπάρχει και στον χώρο των μελετητικών γραφείων. Ο κατακερματισμός σε μικρά γραφεία δεν μπορεί να αποφέρει το κέρδος και τον πλούτο που θα μπορούσε αν αυτά τα γραφεία ήταν μεγαλύτερα. Δεν είναι και εδώ τυχαίο που παραδείγματα μεγάλων μελετητικών ελληνικών γραφείων που ξανοίχτηκαν στον παγκόσμιο στίβο, σήμερα απολαμβάνουν μία σειρά από projects που δεν θα τα είχαν αν έμεναν στην στενή αγορά της χώρας μας.
Οι συγχωνεύσεις και η δημιουργία μεγαλύτερων, δυνατότερων και υγιέστερων σχημάτων θα βοηθήσει τον τεχνικό κλάδο τόσο σε επίπεδο τεχνικών εταιρειών όσο και σε επίπεδο μελετών. Θα δώσει την ευκαιρία σε κρυμμένες δυνάμεις να αναπτυχθούν και τα μεγαλύτερα αυτά σχήματα να βγουν και εκτός συνόρων και με την συσσωρευμένη τεχνογνωσία τους από τα μεγαλά έργα της χώρας να εξάγουν γνώση και να εισάγουν πλούτο για τη χώρα.
Η φυγή στελεχών στο εξωτερικό δεν πρέπει να δαιμονοποιείται. Είναι τέτοια η φύση της απασχόλησης στον τεχνικό κόσμο που δεν είναι απαραίτητα κακό να φεύγεις εκτός συνόρων για νέες ευκαιρίες. Είναι κακό όμως που δεν γίνεται μέσω εταιρειών και συντονισμένα, σε χώρες που μπορούν να εισάγουν την τεχνογνωσία μας, τα μυαλά μας και να κάνουμε ότι έχουν κάνει στο παρελθόν εταιρείες από άλλα κράτη στην χώρα μας.
Μέσα από την κρίση αυτό που πρέπει να δούμε είναι τις ευκαιρίες όχι τα συντρίμμια. Αυτά τα βλέπουμε καθημερινά. Ας ενωθούν λοιπόν δυνάμεις, ας σχηματιστούν δυνατές ομάδες και τότε θα δούμε αν η σημερινή μίζερη ματιά με την οποία βλέπουμε τα πράγματα θα εξακολουθήσει για πόλυ. Παραφράζοντας λοιπόν μία γνωστή θεατρική παράσταση που έλεγε "απόψε αυτοσχεδιάζουμε" μπορούμε να πούμε "και τώρα συγχωνευόμαστε".

Τρίτη, 19 Δεκεμβρίου 2017

Θέμα χρόνου η εκκίνηση των έργων για το Εμπορευματικό Κέντρο Θριάσιου Πεδίου

κείμενο από το ypodomes.com
Στο τέλος ενός πολυετούς σήριαλ βρισκόμαστε σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς για την εκκίνηση της λειτουργίας του πρώτου μεγάλου Logistics Park της χώρας. Η σύμβαση παραχώρησης για το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο βρίσκεται στο Ελεγκτικό Συνέδριο και αμέσως μετά πέσουν οι υπογραφές.
Τότε η παραχωρησιούχος Κοινοπραξία ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ-Goldair (με ποσοστά 75%-25% αντίστοιχα) θα πληρώσουν 10εκατ.ευρώ στην ΓΑΙΑΟΣΕ και θα αναλάβουν τις τύχες του ακινήτου για τα επόμενα 50 χρόνια. Οι κατασκευές έχουν χωριστεί σε δύο διακριτές περιόδους. Η πρώτη θα διαρκέσει 2 χρόνια και η δεύτερη 8 χρόνια. Συνολικά θα δομηθούν αποθηκευτικοί χώροι 240.000τμ. Κατασκευααστής είναι η εταιρεία ΑΡΧΙΚΟΝ ενώ το σύνολο των κατασκευών στα 588 στρέμματα υπολογίζεται σε περίπου 130εκατ.ευρώ.
Την πρώτη διετία (περίοδος Τ1), θα έχουμε κατασκευές ύψους 70εκατ.ευρώ που αφορούν την διαμόρφωση του ακινήτου των 580 στρεμμάτων και το χτίσιμο αποθηκών 120.000τ.μ. Στην περίοδο Τ2, που αφορά τα επόμενα 8 χρόνια θα χτιστούν τα υπόλοιπα 120.000 τ.μ.. με το ποσό των 60εκατ.ευρώ. Φυσικά αν υπάρχει ζήτηση από εταιρείες που θέλουν να μισθώσουν χώρους, οι κατασκευές μπορεί να ολοκληρωθούν σε συντομότερο χρόνο.
Πρόκειται για το σημαντικότερο κτιριακό έργο υποδομής στην Αττική που θα δώσει σημαντική ώθηση στον τεχνικό κλάδο. Κατα τη διάρκεια των κατασκευών αναμένεται να απασχοληθούν εκατοντάδες άτομα ενώ με τη λειτουργία του Εμπορευμστικού Κέντρου αναμένεται να υπάρξουν περίπου 3.000 θέσεις εργασίας.
Όπως σας ανέφερε σε πρόσφατο ρεπορτάζ το ypodomes.com μέσα στο 2018 θα έχουμε και το δεύτερο ΣΔΙΤ για το νέο Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο με τριπλάσια έκταση (περίπου 1.650 στρέμματα), φορέα υλοποίησης τον ΟΣΕ όπου εκεί αναμένεται να κατέβουν όλοι οι μεγάλοι παίκτες των logistics της χώρας.

Δευτέρα, 18 Δεκεμβρίου 2017

Αλλάζει ο Συγκοινωνιακός Χάρτης της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Αλλάζει ο συγκοινωνιακός χάρτης της Αθήνας λόγω των επεκτάσεων των δικτύων Μετρό, Τραμ αλλά και της ραγδαίας ανάπτυξης του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Αυτό αντίστοιχα αναμένεται να σημάνει και την αναδιάταξη και περαιτέρω συρρίκνωση των λεωφορειακών γραμμών λόγω της πύκνωσης των δικτύων των μέσων σταθερής τροχιάς.
ΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΟ 2018
Η πρώτη αισθητή αλλαγή αναμένεται στις αρχές του 2018 με την διεύρυνση όλων των Προαστιακών δρομολογίων μέχρι το λιμάνι του Πειραιά (προς Αεροδρόμιο, Κιάτο, Χαλκίδα). Αυτό θα σημάνει την πύκνωση των δρομολογίων ιδιαίτερα στο αστικό τμήμα από τον Πειραιά μέχρι το ΣΚΑ εξυπηρετώντας 10 σταθμούς σε συχνότητες πολύ καλύτερες από τις σημερινές. Το αστικό τμήμα αποτελείται από τους σταθμούς ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΛΕΥΚΑ, ΡΕΝΤΗΣ, ΤΑΥΡΟΣ, ΡΟΥΦ, ΑΘΗΝΑ, ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ, ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ, ΣΚΑ.
Τον Σεπτέμβριο του 2018 αναμένεται να ξεκινήσουν και τα πρώτα δρομολόγια του Τραμ στην επέκταση προς Πειραιά. Είναι μία νέα μονή κυκλική γραμμή 5,4χλμ που ξεκινά από το ΣΕΦ, συνεχίζει στην Μικράς Ασίας, Γ.Λαμπράκη, Β.Γεωργίου τερματίζοντας στην Ακτή Ποσειδώνος και στην επιστροφή περνά από Εθνικής Αντιστάσεως και Ομ.Σκυλίτση για να ξαναφτάσει στο ΣΕΦ. Τα δρομολόγια θα αναδιαταχθούν σε: ΣΥΝΤΑΓΜΑ-ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ, ΒΟΥΛΑ-ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ.
ΤΟ 2019-2021
Την διετία 2019-2021 αναμένουμε την σταδιακή παράδοση σε λειτουργία της μεγάλης επέκτασης της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας στον Πειραιά. Η αρχή θα γίνει το 2019 με την λειτουργία των σταθμών ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ που θα μεταμορφώσουν τον χάρτη των μετακινήσεων στην ευρύτερη περιοχή ενώ το 2021 αναμένεται η λειτουργία των σταθμών ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ με τον σταθμό του Πειραιά να γίνεται ο μεγαλύτερος συγκοινωνιακός κόμβος στο Μητροπολιτικό Συγκρότημα της πρωτεύουσας.
ΓΡΑΜΜΗ 4 ΚΑΙ ΑΛΛΑ ΕΡΓΑ
Την ερχόμενη δεκαετία ο συγκοινωνιακός χάρτης της Αθήνας θα συνεχίζει να αλλάζει. Προς τα μέσα της δεκαετίας αναμένεται η επέκταση του Τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα, η επέκταση του Προαστιακού προς Λαύριο και Ραφήνα ενώ στα τέλη της επόμενης δεκαετίας υπάρχει η εκτίμηση για τη λειτουργία του πρώτου τμήματος της Γραμμής 4 από το ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ μέχρι το ΓΟΥΔΗ με 14 νέους σταθμούς.
Από αυτά τα 4 project, στην γραμμή εκκίνησης είναι η Γραμμή 4 ενώ σε μελέτες είναι η επέκταση του Τραμ προς Κερατσίνι-Πέραμα. Ενδιαφέρον θα έχει και η προσπάθεια που γίνεται από Αττικό Μετρό και Υπουργείο Υποδομών για την εξεύρεση κεφαλαίων προκειμένου να συνεχιστεί η επέκταση του Μετρό και ειδικότερα της Γραμμής 4 προς Εθνική Οδό, Περισσό και Ηλιούπολη.

Μετρό: Ξεκινά η αντίστροφη μέτρηση για τη λειτουργία των σταθμών ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ

κείμενο από το ypodomes.com
Η αντίστροφη μέτρηση για τη λειτουργία των τριών πρώτων σταθμών της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά ξεκινά. Μετά την έλευση του Μετροπόντικα στον τερματικό σταθμό της επέκτασης στο Δημοτικό Θέατρο, ανοίγει διάπλατα η ολοκλήρωση των έργων σε δύο φάσεις.
Σύμφωνα με τον προγραμματισμό της Αττικό Μετρό, εντός του 2019 θα μπορέσουν να τεθούν σε εμπορική λειτουργία οι σταθμοί ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ. Ένα πρώτο βήμα που έγινε προς αυτή την κατεύθυνση είναι η απόφαση της Α.Μ να ηλεκτροδοτηθούν οι σταθμοί. Όπως αναφέρεται στην απόφαση "σε περίπτωση που αποφασιστεί η μερική λειτουργία των 3 πρώτων Σταθμών, θα απαιτηθεί επαύξηση της ισχύος της παροχής Έλξης στη Νίκαια (από 2.100KVA σε περίπου 8MVA), ώστε να τροφοδοτηθεί και η «κανονική» παροχή των Υποσταθμών LAS (Υποσταθμοί Φωτισμού και Βοηθητικής Ισχύος) της μερικής λειτουργίας, που σύμφωνα με τις προδιαγραφές της Σύμβασης πρέπει να τροφοδοτηθεί για το σύνολο της Επέκτασης από την είσοδο του MVP Δημοτικού Θεάτρου (...) Μετά την ολοκλήρωση του συνόλου του Έργου, η κανονική παροχή LAS θα μεταφερθεί στην είσοδο του MVP Δημοτικού Θεάτρου, μέσω άλλης αποκλειστικής γραμμής 20kV".
ΜΕΓΑΛΩΝΕΙ Η ΓΡΑΜΜΗ 3
Από τη στιγμή που θα παραδοθούν οι τρεις σταθμοί, η Γραμμή 3 θα μεγαλώσει κατά περίπου 3,5χλμ και θα διαθέτει 24 σταθμούς: ΝΙΚΑΙΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ, ΑΙΓΑΛΕΩ, ΕΛΑΙΩΝΑΣ, ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ, ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ, ΣΥΝΤΑΓΜΑ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ, ΜΕΓΑΡΟ ΜΟΥΣΙΚΗΣ, ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ, ΠΑΝΟΡΜΟΥ, ΚΑΤΕΧΑΚΗ, ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ, ΧΟΛΑΡΓΟΣ, ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ, ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ, ΧΑΛΑΝΔΡΙ, ΔΟΥΚΙΣΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ, ΠΑΛΛΗΝΗ, ΠΑΙΑΝΙΑ, ΚΟΡΩΠΙ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΕΛ.ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ.
Τότε για πρώτη φορά οι πολυπληθείς Δήμοι Νίκαιας, Κορυδαλλού και Αγίας Βαρβάρας θα συνδεθούν με το δίκτυο Μετρό της πόλης και οι αστικές μετακινήσεις θα μεταμορφωθούν σε όλη την περιοχή.
Από την Νίκαια για παράδειγμα θα μπορεί να φτάσει στο Σύνταγμα σε μόλις 15 λεπτά ενώ από την Αγία Βαρβάρα σε μόλις 11 λεπτά. Από τους 3 νέους σταθμούς θα μπορεί κάποιος να φτάσει στο κέντρο της πόλης και στο Αεροδρόμιο χωρίς μετεπιβίβαση ενώ ειδικά για το Ελ.Βενιζέλος από τη Νίκαια θα απαιτούνται 50-55 λεπτά.
Ξαφνικά και για περίοδο περίπου 2 ετών η Νίκαια θα γίνει συγκοινωνιακό hub για όλη την περιοχή (Κερατσίνι, Ταμπούρια, Αμφιάλη, Νέαπολη, Άνω Κορυδαλλός) και αναμένεται επαναπρογραμματισμός των λεωφορειακών γραμμών για να καταλήγουν στο σταθμό και θα αναδειχθεί ως κομβική περιοχή μετεπιβίβασης στο δίκτυο Μετρό, βοηθώντας στην βελτίωση της επιχειρηματικότητας στην περιοχή, το real-estate και γενικά στην αναζωογόνηση της ευρύτερης περιοχής.
Η απόδοση των τριών τελευταίων σταθμών εκτιμάται προς το τέλος του 2020, αρχές του 2021, ολοκληρώνοντας το έργο της επέκτασης και μεγαλώνοντας ακόμα περισσότερο τη Γραμμή 3 που θα έχει 27 σταθμούς και περίπου 50χλμ μήκος (συμπεριλαμβανομένου και του τμήματος του Προαστιακού).

Τραμ Αθήνας: Αναβαθμίζεται ο σταθμός ΣΥΝΤΑΓΜΑ, σε 9 μήνες σε λειτουργία η επέκταση μέχρι Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Στη στάση Λεωφόρος Βουλιαγμένης κάνει από εχθές 10 Δεκεμβρίου τέρμα το Τραμ καθώς λόγω εργασιών αναβάθμισης του τερματικού σταθμού ΣΥΝΤΑΓΜΑ διακόπτεται η κυκλοφορία στο τμήμα Σύνταγμα-Λεωφόρος Βουλιαγμένης.
Αυτό σημαίνει πως τα δρομολόγια του δικτύου από ΣΕΦ και Βούλα θα τερματίζουν στην Λ.Βουλιαγμένης και από εκεί θα μπορούν να συνεχίζουν τη διαδρομή τους είτε με τις διαθέσιμες λεωφορειακές γραμμές, είτε με το Μετρό.
Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση της ΣΤΑΣΥ: "Σας ενημερώνουμε ότι, λόγω εργασιών πλήρους αναβάθμισης της αποβάθρας στη στάση «Σύνταγμα», από την Κυριακή 10 Δεκεμβρίου 2017 έως και το Σάββατο 10 Μαρτίου 2018 θα υπάρξει διακοπή κυκλοφορίας των συρμών, στο τμήμα Σύνταγμα – Λεωφ. Βουλιαγμένης.
Κατά τη διάρκεια των τρίμηνων εργασιών όλα τα δρομολόγια θα έχουν τερματικό σταθμό τη στάση «Λεωφ. Βουλιαγμένης» και οι επιβάτες θα μπορούν να εξυπηρετηθούν (με το ίδιο εισιτήριο) τόσο από τις υπάρχουσες λεωφορειακές γραμμές όσο και από τους συρμούς της γραμμής 2 του Μετρό.
Να θυμίσουμε ότι αντίστοιχα το τμήμα στο Φάληρο μέχρι το ΣΕΦ που είχε διακοπεί και αυτό λόγω εργασιών, εντάχθηκε και πάλι στο δίκτυο των δρομολογίων του μέσου.
ΤΟΝ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟ ΣΕ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ Η ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ
Με καθυστέρηση 3,5 ετών σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, το Τραμ θα επεκταθεί μέχρι τον Πειραιά. Όπως έγινε γνωστό, τον ερχόμενο Σεπτέμβριο αναμένεται να τεθεί σε εμπορική λειτουργία η μονή κυκλική γραμμή ΣΕΦ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΣΕΦ με μήκος 5,4χλμ και 11 νέες στάσεις. Με την νέα γραμμή η απόσταση ΣΕΦ-Πειραιάς θα καλύπτεται σε 10 λεπτά ενώ μελλοντικά θα συνδέεται με τον Σταθμό Μετρό ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ και ο τερματικός στην Ακτή Ποσειδώνος θα βρίσκεται περίπου 200 μέτρα από τον Σταθμό Μετρό ΠΕΙΡΑΙΑΣ.

Εγνατία Οδός: Το "ιερό δισκοπότηρο" των αυτοκινητόδρομων με παραχώρηση

κείμενο από το ypodomes.com
Με ένα διαγωνισμό παραχώρησης που αναμένεται να τραβήξει το ενδιαφέρον όλων των εγχώριων τεχνικών ομίλων αλλά και Ευρωπαϊκών που έχουν παρουσία στα δρώμενα της χώρας, το ΤΑΙΠΕΔ έχει το μεγάλο χαρτί της Εγνατίας Οδού.
Η παραχώρηση αφορά τον βασικό άξονα των 658χλμ από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας μέχρι το συνοριακό πέρασμα στους Κήπους Έβρου αλλά και τους κάθετους άξονες Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή και Χαλάστρα-Εύζωνοι μήκους 225χλμ. Συνολικά μιλάμε για ένα σύμπλεγμα αξόνων 883χλμ.
Σήμερα στο πεδίο των αυτοκινητόδρομων έχουμε την κυριαρχία των Ελληνικών ομίλων στον Μορέα, την Ιόνια, την Κεντρική και τη Νέα Οδό (ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, J&P, INTRAKAT) και "συμμαχία" με Ευρωπαϊκούς Ομίλους (Vinci, Hochtief) σε Ολυμπία, Γέφυρα και Αιγαίου.
Η Εγνατία Οδός θεωρείται το "ιερό δισκοπότηρο" των αυτοκινητόδρομων όχι μόνο για το μήκος της (είναι ο μεγαλύτερος αυτοτελής αυτοκινητόδρομος της χώρας) αλλά γιατί έχει κατασκευαστεί στο σύνολο του ο βασικός άξονας και λείπουν μόνο κάποιες δεκάδες χιλιόμετρα στον κάθετο Χαλάστρα-Εύζωνοι (που προς το παρόν είναι άγνωστο αν παραμείνει στο αντικείμενο της παραχώρησης).
Αυτό το κόστος που σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις ανέρχεται σε περίπου 6δισ.ευρώ είναι και το μεγάλο πλεονέκτημα στον στίβο μάχης για την απόκτηση της Εγνατίας Οδού. Ο παραχωρησιούχος σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς θα χρειαστεί να κάνει την λεγόμενη "βαριά συντήρηση" που δεν έχει γίνει στα χρόνια λειτουργίας του άξονα και παρεμβάσεις αναβάθμμισης (ΣΕΑ, χώροι στάθμευσης κ.α.) ενώ θα έχει παραλάβει τον δρόμο με λειτουργικούς σταθμούς διοδίων στο σύνολο του.
Ένα από τα μειονεκτήματα που παρουσιάζει η Εγνατία Οδός σήμερα είναι πως η απουσία διοδίων όλα αυτά τα χρόνια μπορεί να αποτελέσει ανάχωμα στην χρήση του δρόμου με διόδια ανά περίπου 40-50χλμ ειδικά στις εμπορευματικές μεταφορές. Το πέρασμα από την εποχή των ελάχιστων διοδίων στην εποχή του πλήρως εξαρτώμενου από τα διόδια δρόμου αποτελεί την μεγαλύτερη πρόκληση για τον ίδιο τον διαγωνισμό γιατί το βασικό ερώτημα είναι η μέση ημερήσια κίνηση που θα παρουσιάζει.
Από την άλλη η γιγάντωση των εμπορευματικών μεταφορών σε όλη την Ευρώπη αλλά και στην Ελλάδα λόγω των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, δίνει βάσιμες ελπίδες ότι το κύριο έσοδο θα μπορέσει να προέλθει από την συνέχιση αυτής της ανοδικής τάσης και να διοχετεύει την κίνηση των φορτηγών στις πύλες εξόδου της χώρας (Ηγουμενίτσα, Κρυσταλλοπηγή, Εύζωνοι, Προμαχώνας, Κήποι).
Ένα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο είναι η κυριαρχία που θα προσφέρει η Εγνατία Οδός λόγω του μεγέθους της σε εκείνον που θα καταφέρει να την αποκτήσει. Εδώ υπάρχουν δύο βασικά ενδεχόμενα. Είτε να δούμε τον κάθε όμιλο να συμμετέχει ξεχωριστά με την ελπίδα ότι θα μπορέσει χωρίς τη συμμετοχή άλλων να εκμεταλλευτεί την Εγνατία, είτε να δούμε πολύ μεγάλα σχήματα που θα δουν την Εγνατία ως συνέχεια των προηγούμενων συμμαχιών στους αυτοκινητόδρομους. 
Σε κάθε περίπτωση οι απορίες μας θα λυθούν (;) στις 26 Ιανουαρίου 2018, όταν οι επενδυτές θα κληθούν να εκδηλώσουν το ενδιαφέρον τους (Α`φάση) και αργότερα μέσα στη χρονιά να καταθέσουν τις δεσμευτικές προσφορές τους. Τότε θα αποκαλυφθούν και οι εκτιμήσεις αυτών των ομίλων για την αξία αυτού του γεωστρατηγικού άξονα που επίσης αποτελεί ένα από τα μεγάλα ερωτήματα σε αυτόν τον διαγωνισμό.
Η ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης για την χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση της Εγνατίας Οδού και των τριών καθέτων οδικών αξόνων στον Προτιμητέο Επενδυτή αφορά σε χρονική περίοδο κατ’ ανώτατο όριο έως 40 έτη.

Τρίτη, 12 Δεκεμβρίου 2017

Προαστιακός Σιδηρόδρομος: Με αφετηρία τον Πειραιά τα δρομολόγια προς Κιάτο, Αεροδρόμιο, Χαλκίδα

κείμενο από το ypodomes.com
Από τον Πειραιά θα ξεκινούν όλα τα προαστιακά δρομολόγια, σύμφωνα με παράγοντες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Με την εκκίνηση της εμπορικής λειτουργίας του τμήματος Αθήνας-Πειραιά, τα δρομολόγια προς Κιάτο, Αεροδρόμιο και Χαλκίδα θα έχουν ως αφετηρία τον σταθμό στο λιμάνι του Πειραιά.
Αυτό θα σημάνει και την απευθείας σύνδεση του μεγάλου λιμανιού της χώρας με το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος για πρώτη φορά, χωρίς να χρειάζεται κάποια μετεπιβίβαση.
Επίσης οι ταξιδιώτες από Πελοπόννησο θα έχουν πρόσβαση στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια από Πειραιά προς τα νησιά, ενδυναμώνοντας την κίνηση αλλά και τη σημασίου του σταθμού του Πειραιά που μετατρέπεται σε κομβικός σταθμός.
Να θυμίσουμε ότι εδώ και εβδομάδες έχουν ξεκινήσει τα δοκιμαστικά δρομολόγια για την ασφαλή λειτουργία της ηλεκτροκίνησης. Η έναρξη λειτουργίας αναμένεται το αμέσως επόμενο διάστημα.

Δευτέρα, 11 Δεκεμβρίου 2017

Μπορεί μία Γραμμή Μετρό να τερματίζει στο κέντρο μίας πόλης;

κείμενο από το ypodomes.com
Την περασμένη εβδομάδα είχαμε το μεγάλο γεγονός της έλευσης του Μετροπόντικας στον υπό κατασκευή σταθμό Δημοτικό Θέατρο, τον μελλοντικό τερματικό της Γραμμής 3. Κατά τη διάρκεια της τελετής επικρατούσε ευδαιμονία καθώς οριστικοποιείται κατά κάποιο τρόπο η μελλοντική λειτουργία του Μετρό μέχρι το κέντρο του Πειραιά.
Στο περιθώριο της τελετής έγιναν και δηλώσεις από τον Υπουργό Υποδομών, τη Διοίκηση της Αττικό Μετρό και τον Δήμαρχο Πειραιά. Θα ήθελα να σταθώ στον τελευταίο καθώς είχα την ευκαιρία να ρωτήσω τον επικεφαλή του Δήμου, αν έχει γίνει κάποιο αίτημα προς το Υπουργείο ή την Α.Μ.επέκτασης του Μετρό η του Τραμ. Με κάθε ειλικρίνεια, ο κ.Μώραλης μου απάντησε πως όχι, δεν έχει γίνει κάτι τέτοιο.
Η αλήθεια είναι πως συνήθως σε αυτή τη χώρα ακούμε συνεχώς για αιτήματα που πολλές φορές αγγίζουν και το υπερβολικό. Εδώ, όμως στην περίπτωση του Μετρό έχουμε ένα παράδοξο. Με την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης η Γραμμή 3 θα τερματίζει (ή θα έχει αφετηρία αν θέλετε) το Δημοτικό Θέατρο, στο κέντρο της πόλης. Αυτό, με γυρίζει σχεδόν 18 χρόνια πριν, πίσω στο 2000 όταν ξεκίνησαν να λειτουργούν οι Γραμμές 2 και 3 του Μετρό.
Για όσους θυμούνται και οι δύο γραμμές είχαν ως αφετηρία/τέρμα το Σύνταγμα. Είχαμε τις γραμμές Σύνταγμα-Εθνική Άμυνα και Σύνταγμα-Σεπόλια. Λίγους μήνες μετά η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι τη Δάφνη και 3 χρόνια μετά η γραμμή 3 επεκτάθηκε στο Μοναστηράκι. Θέλω να πω, πως το Σύνταγμα λειτούργησε ως τερματικός σταθμός αλλά προσωρινά  μέχρι να επεκταθούν  οι Γραμμές 2 και 3. Δεν ήταν μόνιμο.
Ένα ερώτημα που υπάρχει σήμερα, είναι αν είναι ορθό να έχουμε το κέντρο μίας πόλης ως τερματικό/αφετηρία μίας γραμμής Μετρό. Συνήθως τα κέντρα μιας πόλης και σε αυτή την περίπτωση και ο Πειραιάς έχει το Δημοτικό Θέατρο ως το νευραλγικό του κέντρο. Εκεί θα κατέβει κόσμος για ψώνια, για δουλειά, για βόλτα. Το Δημοτικό Θέατρο είναι για τον Πειραιά ότι είναι και το Σύνταγμα για την Αθήνα.
Είναι λοιπόν κάπως παράδοξο το γεγονός, πως εκεί θα ξεκινά/καταλήγει η Γραμμή 3 και από όσο γνωρίζουμε δεν υφίστανται σχέδια περαιτέρω επέκτασης της Γραμμής είτε προς Γρ.Λαμπράκη, είτε προς Καλλίπολη, είτε προς Χατζηκυριάκειο. Σκόρπιες αναφορές για αιτήματα επέκτασης έχουμε δει αλλά τίποτα συγκεκριμένο, τίποτα που να οδηγεί σε κάποιο επίσημο αίτημα.
Η νέα ΜΑΜ που ετοιμάζεται από την Αττικό Μετρό θα ήταν μία εξαιρετική ευκαιρία να εξεταστεί κάτι τέτοιο καθώς όποια πλευρά και αν διαλέξει να επεκταθεί θα βρει πυκνοκατοικημένες περιοχές που εμπορικά θα μπορούσε να σταθεί σταθμός Μετρό.
Εδώ, θα πρέπει να θυμήσουμε ότι αρχικά η επέκταση προς Πειραιά, όταν ξεκίνησε το 2006 είχε 7 σταθμούς και δεν τερμάτιζε στο Δημοτικό Θέατρο αλλά στην Ευαγγελίστρια, επί της Γρ.Λαμπράκη, καλύπτοντας ακόμα μεγαλύτερο τμήμα του κέντρου της πόλης. Ο σταθμός Ευαγγελίστρια, αποτέλεσε σημείο τριβής με την Μητρόπολη Πειραιά καθώς είχε χωροθετηθεί ανάμεσα στο Γηροκομείο και την εκκλησία και από τις αντιδράσεις τότε, αποφασίστηκε τελικά να αφαιρεθεί ο σταθμός, στερώντας από τον Πειραιά ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο. Ο διαγωνισμός διεκόπη και επαναπροκηρύχθηκε με τη σημερινή του μορφή. Ερώτημα αποτελεί γιατί δεν επελέγη κάποιο άλλο σημείο για να μην χαθεί ο σταθμός.
Θα είχε πάντως εξαιρετικό ενδιαφέρον να ακούγαμε τόσο την άποψη της Περιφέρειας όσο και του Δήμου, αλλά και φορέων της περιοχής. Εξίσου ενδιαφέρουσα θα είναι και η άποψη Υπουργείου και Αττικό Μετρό επ`αυτού. Είναι γνωστό πως αυτή τη στιγμή πρώτη προτεραιότητα είναι η Γραμμή 4 και η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον αλλά μία μελλοντική στρατηγική θα μας έδινε κάποιο στοιχεία για την μελλοντική επέκταση της Γραμμής πέρα από το Δημοτικό Θεατρο.

Παρασκευή, 8 Δεκεμβρίου 2017

Με 10 πολύ μεγάλα έργα η Αττική επανακάμπτει στις υποδομές

κείμενο από το ypodomes.com
Η Αττική κυριαρχεί στα νέα μεγάλα έργα που είναι σε δημοπράτηση στη χώρα. Συγκεκριμένα, δέκα από τα 24 μεγάλα έργα που είναι σε διαγωνιστική φάση, αφορούν σε έργα που θα γίνουν στην Αττική. Το μεγαλύτερο από αυτά είναι η νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, που έχει ακόμα πολλά ...ψωμιά μπροστά της με το 2019 να φαντάζει η χρονιά έναρξης των κατασκευών.
Τεράστιο έργο που θα ζήσει τον κατασκευαστικό κλάδο για πολλά χρόνια είναι φυσικά το έργο της Αξιοποίησης Ελληνικού που όπως όλα δείχνουν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο θα ξεκινήσει να κατασκευάζεται το 2018.
Μεγάλο, πολύ μεγάλο έργο είναι και η Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος που και αυτή προσδιορίζεται να ξεκινήσει το 2019. Το έργο υπόσχεται να μεταμορφώσει τις μετακινήσεις από και προς το νησί του Αίαντα.
Εντυπωσιακό, το πρώτο του είδους του είναι και το έργο για το Εμπορευματικό Κέντρο Θριάσιου Πεδίου. Τα έργα το πιθανότερο είναι να ξεκινήσουν το πρώτο τρίμηνο του 2018 και να δημιουργηθεί εκει το πρώτο ευρείας κλίμακας Logistics Park στην Ελλάδα.
Κάπου μέσα στο 2018 αναμένεται και η εκκίνηση του μεγάλου σιδηροδρομικού έργου της Σήραγγας Σεπολίων που αφορά την υπογειοποίηση του τμήματος Αθήνα-3 Γέφυρες.
Ελπίδες για να ξεκινήσει υπάρχουν και για το έργο του Academy Gardens, του mall στην περιοχή της Ακαδημίας Πλάτωνος που φιλοδοξεί να μεταμορφώσει την περιοχή.
Έτοιμο να ξεκινήσει τις επόμενες μέρες είναι εξαιρετικά σημαντικό έργο του Υποθαλάσσιου Αγωγού Νερού προς Αίγινα. Το έργο θα διαρκέσει 2 χρόνια και θα λύσει ριζικά το πρόβλημα ύδρευσης του δεύτερου πιο κοντινού στην Αθηνα, νησιού του Σαρωνικού.
Μέσα στο 2018 ξεκινά και το έργο προμήθειας των 25 Συρμών νέας γενιάς Τραμ στην Αθήνα. Το 2018 επίσης αναμένεται να ξεκινήσουν τα μεγάλα έργα για τη Διευθέτηση του Ρέματος Κόρμπι στη Βάρη και το Κλειστό Γυμναστήριο της Νέας Σμύρνης.
Είναι φανερό πως η Αττική συγκαταλέγεται μέσα στους κερδισμένους των κατασκευών για το 2018, με την τάση να λέει ότι αυτό θα συνεχιστεί και με άλλα έργα όπως η Β`φάση του Σιδ.Σταθμού της Αθήνας, το Mall στον Σιδ.Σταθμό Πειραιά, τον νέο προβλήτα κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά κ.α.

Στην ΑΚΤΩΡ πέρασε επίσημα το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Στην εταιρεία Άκτωρ περνά και επισήμως το έργο της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με ενημέρωση της ΑΕΓΕΚ.

Όπως αναφέρει σε ανακοίνωσή της η τελευταία, κατόπιν των εγκρίσεων του Κ.τ.Ε. ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., η διαδικασία υποκατάστασης των εταιρειών AΕΓΕΚ και SELI, ως μελών της Αναδόχου Κοινοπραξίας του ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, από την εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, η οποία ήταν σε εξέλιξη, ολοκληρώθηκε την 6.12.2017 με την υπογραφή της τροποποίησης της συμβολαιογραφικής πράξης της ως άνω Κοινοπραξίας.

Κατόπιν της συντελεσθείσας υποκατάστασης και αποχώρησης της AΕΓΕΚ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ Α.Ε. από το έργο, επιστρέφεται στην εταιρεία το σύνολο των εγγυητικών επιστολών που εκδόθηκαν από τα πιστωτικά της όρια και είναι κατατεθειμένες στο εν λόγω έργο.
ΤΟ ΕΡΓΟ
Πλέον η κατασκευαστική κοινοπραξία είναι ΑΚΤΩΡ-ANSALDO-HITACHI πανομοιότυπη με εκείνη που κατεβαίνει για τα έργα Μετρό της Γραμμής 4.
Στη Θεσσαλονίκη αναλαμβάνει πλέον την αποπεράτωση της βασικής γραμμής από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι την Νέα Ελβετία. Η γραμμή έχει μήκος 9,6χλμ διπλής σήραγγας και 13 σταθμούς.
Σύμφωνα με τον τελευταίο προγραμματισμό, τον Νοέμβριο του 2020 θα παραδοθεί το πρώτο τμήμα από το Συντριβάνι μέχρι την Νέα Ελβετία και στα τέλη του 2021 το τμήμα από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το Συντριβάνι ολοκληρώνοντας τα έργα που ξεκίνησαν το 2006.
Παράλληλα η ΑΚΤΩΡ έχει αναλάβει και τα έργα για την επέκταση προς Μίκρα (Γραμμή Καλαμαριάς) τα οποία τρέχουν παράλληλα με τη βασική γραμμή. Πρόκειται για έργο με μήκος 4,8χλμ διπλής σήραγγας που ξεκινά από τον κοινό σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟ και καταλήγει στο σταθμό ΜΙΚΡΑ.
Τα δύο έργα έχουν συνολικό προϋπολογισμό που ξεπερνά τα 1,5δισ.ευρώ, όσο δηλαδή και η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας που βρίσκεται υπό δημοπράτηση.

Δευτέρα, 4 Δεκεμβρίου 2017

Αεροδρόμιο Μακεδονία: Στα τέλη Μαρτίου και πάλι σε χρήση ο διάδρομος προσαπογειώσεων

κείμενο από το ypodomes.com
Στα τέλη Μαρτίου θα είναι έτοιμος ξανά για χρήση ο υφιστάμενος διάδρομος προσαπογείωσης του Αεροδρομίου Μακεδονία. Σύμφωνα με όσα είπε υψηλόβαθμο στέλεχος της Fraport Greece στο ypodomes.com, σε επιστολή που εστάλη από το Υπουργείο Υποδομών, γίνεται λόγος για ολοκλήρωση των έργων στο σημείο που εφάπτονται οι δύο διάδρομοι και που προκάλεσε την διακοπή λειτουργίας του υφιστάμενου σε περίπου 4 μήνες από τώρα.
Αυτό σημαίνει περίπου 1 μήνα νωρίτερα σε σχέση με το προκαθορισμένο χρονοδιάγραμμα που είναι για τις 30 Απριλίου, προφανώς για να είναι λειτουργικός ο διάδρομος κατά την έναρξη της νέας τουριστικής περιόδου που το 2018 συμπέφτει και με το Πάσχα το οποίο είναι αρκετά νωρίς.
Αντίθετα, όπως σημείωσε το ίδιο στέλεχος, ακόμα είναι άγνωστο πότε θα ολοκληρωθεί και θα γίνει λειτουργικός ο επεκτεινόμενος διάδρομος 10-28 και δεν πιστεύει ότι θα είναι έτοιμος τουλάχιστον μέχρι το ερχόμενο καλοκαίρι. Με την λειτουργία του νέου διαδρόμου προσαπογειώσεων θα βελτιωθεί σημαντικά η δυνατότητα πτήσεων από και προς το Αεροδρόμιο Μακεδονία.
Εχθές είχαμε και πάλι ερώτηση στη Βουλή για τα προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί στο Μακεδονία και συγκεκριμένα όπως αναφέρεται «Η περιορισμένη λειτουργία ενός αεροδρομίου, για συγκεκριμένο διάστημα, λόγω αναγκαίων έργων, είναι κατανοητή. Το ακατανόητο, καθώς πλησιάζει το 2018, είναι να τείνει η Θεσσαλονίκη να καταστεί πόλη χωρίς αεροδρόμιο, όταν ο συνδυασμός καιρικών συνθηκών και τεχνικών ελλείψεων, βάζουν… λουκέτο στο δεύτερο αεροδρόμιο της χώρας. Η κυβέρνηση είναι υποχρεωμένη να διασφαλίσει τη λειτουργικότητα του αερολιμένα Μακεδονία.»
Τα παραπάνω επισημαίνει ο Βουλευτής Α΄Θεσσαλονίκης της ΝΔ Σταύρος Καλαφάτης, με αφορμή τις ματαιώσεις και αναβολές πτήσεων στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης λόγω ομίχλης.
Σε ερώτηση που κατέθεσε στη Βουλή προς την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ο κ. Καλαφάτης, υπογραμμίζει ότι οι ματαιώσεις και οι πολύωρες, εξαντλητικές καθυστερήσεις των πτήσεων, αποτελούν καθημερινότητα ταλαιπωρίας. Κι αυτό διότι ο βοηθητικός διάδρομος που χρησιμοποιείται μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα αναβάθμισης των βασικών διαδρόμων 10/28 και 16/34, δεν διαθέτει όλα τα συστήματα –με κυριότερο το ILS- που θα διασφαλίζουν τη δυνατότητα απογείωσης και προσγείωσης των αεροσκαφών, σε συνθήκες ομίχλης, φαινόμενο πολύ συχνό στο αεροδρόμιο Μακεδονία.
Ο κ. Καλαφάτης θυμίζει πως σε προηγούμενη ερώτηση, εδώ και έναν χρόνο, είχε επισημάνει τις δομικές αδυναμίες του χρησιμοποιούμενου βοηθητικού διαδρόμου και καλεί το αρμόδιο υπουργείο να αναλάβει τις αναγκαίες πρωτοβουλίες, ώστε το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, να καταστεί λειτουργικό και ασφαλές.

Πέμπτη, 30 Νοεμβρίου 2017

Κάθετος Άξονας Ξάνθη-Εχίνος: Σε δημοπράτηση με 50εκατ.ευρώ το τμήμα Δημάριο-Σύνορα

κείμενο από το ypodomes.com
Σε δημοπράτηση είναι πλέον επίσημα το νέο οδικό έργο της Εγνατίας Οδού που αφορά τον κάθετο άξονα Ξάνθη-Εχίνος. Πριν από λίγες μέρες το Δ.Σ της εταιρείας αποφάσισε την έγκριση δημοπράτησης του πρώτου τμήματος του δρόμου από το Δημάριο μέχρι τα Ελληνό-Βουλγαρικά σύνορα συνολικού μήκους 9χλμ. Το έργο θα δημοπρατηθεί με ηλεκτρονική διαδικασία στις 11 Ιανουαρίου 2018 και η αποσφράγιση των προσφορών θα γίνει στις 18 Ιανουαρίου.
Σύμφωνα με την απόφαση το κόστος του έργου είναι €49.658.280,00 (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 40,04εκατ.ευρώ) ενώ θα πρέπει να ολοκληρωθεί σε διάστημα 24 μηνών από την υπογραφή της σύμβασης. Το έργο θα έχει χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και ΕΠ-INTERREG V-A Ελλάδα-Βουλγαρία 2014-20. Εφόσον πέσουν οι υπογραφές εντός του 2018 τότε το έργο ενδέχεται να ολοκληρωθεί προς τα τέλη του 2020. Πρόκειται για το πρώτο μεγάλο οδικό έργο της Εγνατίας Οδού ΑΕ μετά από αρκετά χρόνια "αναβροχιάς".
Ο ΚΑΘΕΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ ΞΑΝΘΗ-ΕΧΙΝΟΣ
Επίσημα μιλάμε για τον Κάθετο Άξονα 70 και αφορά τον δρόμο που ξεκινά από την πόλη της Ξάνθης και φτάνει μέχρι το συνοριακό πέρασμα για Βουλγαρία στην περιοχή του Έχίνου.
Η Διακρατική Συμφωνία μεταξύ των δύο χωρών, καθόρισε για όλο τον άξονα, τόσο σε Ελληνικό όσο και Βουλγαρικό έδαφος, τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά της οδού, όπως τυπική διατομή (πλάτους 7,5μ./10,5μ.) και ταχύτητα μελέτης 60 km/h. Εντός της Ελληνικής επικράτειας, το μήκος του άξονα ανέρχεται σε 49 χλμ. περίπου, εκ των οποίων στα 40 χλμ. (τμήμα "Ξάνθη-Εχίνος-Δημάριο"), ο υφιστάμενος δρόμος παρουσιάζει μειωμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά (ταχύτητα Ve=30 km/h περίπου) και στα επόμενα 9 χλμ. (τμήμα "Δημάριο-Ελληνοβουλγαρικά Σύνορα"), υπάρχει μόνο ένας δασικός χωματόδρομος. Αυτό το τμήμα είναι πλέον που οδεύει προς υλοποίηση.
TAYTOTHTA ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Βασικό σχέδιο του έργου είναι η κατασκευή του τελευταίου αδιάνοικτου τμήματος του άξονα «Ξάνθη — Εχίνος — Ελληνοβουλγαρικά Σύνορα», μήκους 8,0 χλμ. περίπου. Το έργο περιλαμβάνει την πλήρη κατασκευή της αρτηρίας με διατομή γ2 (7,5/10,5m), σύμφωνη με τη Διακρατική Συμφωνία Ελλάδας — Βουλγαρίας. Το τεχνικό αντικείμενο χωρίζεται σε τρία τμήματα ανάλογα με την πηγή χρηματοδότησής του. To τμήμα Α που περιλαμβάνει τα πρώτα ~1,49 χλμ της αρτηρίας, το τμήμα Β, που περιλαμβάνει τα επόμενα ~3,16 χλμ της αρτηρίας και το τμήμα Γ που περιλαμβάνει τα τελευταία ~3,33 χλμ της αρτηρίας έως τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα. Στο έργο περιλαμβάνονται εργασίες χωματουργικών, τεχνικών, οδοστρωσίας, ασφαλτικών, σήμανσης — ασφάλειας, οδικών σηράγγων, Η/Μ εγκαταστάσεων, οικοδομικών, και έργων πρασίνου.

Τετάρτη, 29 Νοεμβρίου 2017

Στις αρχές του 2018 ξεκινούν τα έργα των 408εκατ.ευρώ για το Elounda Hills

κείμενο από το ypodomes.com
Μία ανάσα είμαστε πριν να ξεκινήσει το μεγαλύτερο επενδυτικό τουριστικό πλάνο της Κρήτης καθως σε επίσκεψη του υπουργού Οικονομίας Δ.Παπαδημητρίου στο Λασήθι, συναντήθηκε με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Mirum Hellas, Βιτάλι Μπορίσοφ, στις τουριστικές κατοικίες που έχει κατασκευάσει η εταιρεία στην περιοχή Τσιφλίκι, στην Ελούντα.
Ο κ. Μπορίσοφ ανέφερε ότι στις αρχές του 2018 θα ξεκινήσουν τα πρώτα έργα και ανέπτυξε στον κ. Παπαδημητρίου το επενδυτικό σχέδιο «Elounda Hills», που περιλαμβάνει την κατασκευή πολυτελών τουριστικών υποδομών στην περιοχή. Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Mirum Hellas διαβεβαίωσε τον υπουργό πως η κατασκευή του έργου θα ξεκινήσει στις αρχές του επόμενου χρόνου. Όπως είπε χαρακτηριστικά "Είμαι πολύ ευτυχής για την απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Στρατηγικών Επενδύσεων, η οποία με την συμπαράσταση του Υπουργού Οικονομίας και Ανάπτυξης κ. Δημήτρη Παπαδημητρίου, ενέκρινε την επένδυσή μου προκειμένου να προχωρήσει με τη fast track διαδικασία".
Η συγκεκριμένη επένδυση είναι ύψους 408 εκατ. ευρώ και έχει εγκριθεί από τον περασμένο Αύγουστο από τη Διυπουργική Επιτροπή Στρατηγικών Επενδύσεων. Το επενδυτικό σχέδιο με όνομα «Elounda Hills», το οποίο είχε υποβληθεί στο Enterprise Greece, αναπτύσσεται σε μία έκταση 840 στρεμμάτων στον Δήμο Αγίου Νικολάου του Νομού Λασιθίου, με το σύνολο των εκτάσεων να ανήκουν σε 23 εταιρείες της κοινοπραξίας Mirum Hellas με επικεφαλής τον επιχειρηματία Βιτάλι Μπορίσοφ και αγοράστηκαν από το 2007 ως το 2009.
Το επενδυτικό σχέδιο προβλέπει περιλαμβάνει τη δημιουργία τριών 5άστερων ξενοδοχείων συνολικής δυναμικότητας 730 κλινών, 375 πολυτελών κατοικιών και διαμερισμάτων, συνεδριακού κέντρου, μαρίνας, spa, αθλητικών εγκαταστάσεων, εστιατορίων και εμπορικών καταστημάτων.
Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της επένδυσης η πλήρης ανάπτυξη του έργου,θα διαρκέσει πείπου 8 χρόνια ενώ η χρηματοδότηση θα προέλθει από ίδια κεφάλαια των εταίρων και με τραπεζικό δανεισμό σε ποσοστό 55% – 45%. Με βάση το επενδυτικό σχέδιο αξίας η έκταση των 840 στρεμμάτων χωρίζεται σε έξι τμήματα, με συνολική δόμηση περί τα 163.000 τ.μ. Θα μπορεί να φιλοξενεί 3.400 επισκέπτες, είτε στις παραθεριστικές κατοικίες είτε στα ξενοδοχειακά συγκροτήματα.

Τρίτη, 28 Νοεμβρίου 2017

Μικρή παράταση για τη Β' Φάση της Ηλεκτρικής Διασύνδεσης Κυκλάδων

κείμενο από το ypodomes.com

Υπενθυμίζεται ότι τα έργα της Α' Φάσης σχετικά με την διασύνδεση της Άνδρου έχουν ήδη ολοκληρωθεί, ενώ αυτό το διάστημα αναμένεται να διασυνδεθεί και η Πάρος αφήνοντας για το τέλος του έτους την αποπεράτωση της κεντρικής διασύνδεσης, μεταξύ Λαυρίου και Σύρου, και για τις αρχές του επόμενου, μια τελευταία εκκρεμότητα στη Μύκονο λόγω εμπλοκής με την Εφορεία Αρχαιοτήτων του νησιού.
Τις προηγούμενες ημέρες είχε δημοσιευτεί συμπληρωματική διακήρυξη για το βασικό υποέργο της Β’ φάσης «Μελέτη, προμήθεια και εγκατάσταση συστήματος υποβρυχίων και υπογείων καλωδίων 150kV XLPE για τις Διασυνδέσεις Πάρος–Νάξος και Νάξος–Μύκονος», που αφορά διασύνδεση μήκους περίπου 47,6 χλμ. μει προϋπολογισμό 52,08 εκατ. ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 42 εκατ. ευρώ). Οι οικονομικές προσφορές για το εν λόγω υποέργο εν τέλει θα αποσφραγιστούν στις 12 Ιανουαρίου 2018.
Ο δεύτερος διαγωνισμός για την αναβάθμιση και αντικατάσταση των υφιστάμενων καλωδιακών συνδέσεων μεταξύ Άνδρου-Λιβαδιού (14,5 χλμ.) και Άνδρου-Τήνου (4 χλμ.), με συνολικό κόστος 23,56 εκατ. ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 19 εκατ. ευρώ), μετατέθηκε για τις 4 Ιανουαρίου 2018, ενώ οι οικονομικές προσφορές που αφορούν στον τρίτο διαγωνισμό, για την κατασκευή Υποσταθμού 150 kV/MT στη Νάξο, με προϋπολογισμένο κόστος 11,16 εκατ. ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 9 εκατ. ευρώ), αναμένεται να ανοίξουν στις 22 Δεκεμβρίου 2017.
Η Β’ φάση του έργου είναι κρίσιμη εφόσον στην ουσία κλείνει το βρόχο μεταξύ Πάρου, Νάξου και Μυκόνου και εξασφαλίζει διπλή τροφοδότηση, περιορίζοντας δραστικά την εξάρτηση των συγκεκριμένων νησιών από τους Αυτόνομους Σταθμούς Παραγωγής (ΑΣΠ), οι οποίοι χρησιμοποιούν πετρέλαιο.
Αλλαγές στα σχέδια και για την «μικρή» διασύνδεση Κρήτης
Αλλαγές σημειώνονται όμως και στο σχεδιαζόμενο έργο της λεγόμενης «μικρής» ηλεκτρικής διασύνδεσης Κρήτης (Μονεμβασιά Λακωνίας-Κορακιάς Χανίων), μήκους 250 χλμ. Όπως έγινε γνωστό, ο Διαχειριστής δρομολογεί τροποποιήσεις στην όδευση του καλωδίου που θα φτάνει στην Πελοπόννησο, λόγω ενστάσεων από κατοίκους της Λακωνίας.
Η τροποποιήσεις αυτές αφορούν τόσο στην υπογειοποίηση 4 χλμ. καλωδίων όσο και στην βέλτιστη τοποθέτηση των πυλώνων με απώτερο σκοπό την μικρότερη δυνατή όχληση κατοικημένων περιοχών, πλησίον των οποίων θα διέρχεται η εναέρια  καλωδίωση.
Περαιτέρω αλλαγές στα σχέδια, με την έγκριση επιπλέον υπογειοποιήσεων καλωδίων, θα έθεταν σε κίνδυνο τα ήδη «τεντωμένα» χρονοδιαγράμματα και την χρηματοδοτική ροή ενός έργου που θα ανακουφίσει τους καταναλωτές από τις χρεώσεις ΥΚΩ κατά 150 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση. Το έργο με κόστος 362 εκατ. ευρώ αναμένεται να ολοκληρωθεί και να τεθεί σε λειτουργία το 2020.

Δευτέρα, 27 Νοεμβρίου 2017

Αντιδράσεις για τη νέα χάραξη της Σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη

κείμενο από το ypodomes.com
Οι πρώτες αντιδράσεις στον σχεδιασμό της νέας μονής σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη είναι γεγονός. Στις 20 Νοεμβρίου ο βουλευτής Δράμας με τη ΝΔ Δημήτρης Κυριαζίδης κατέθεσε ερώτηση στη Βουλή σχετικά με το θέμα.
Όπως αναφέρει ο βουλευτής, "η μη αξιοποίηση του υφισταμένου σιδηροδρομικού δικτύου της γραμμής Στρυμόνας – Σέρρες – Δράμα – Ξάνθη, το οποίο, αν και ανακαινίσθηκε προσφάτως, οδηγείται εκ των πραγμάτων σε αχρησία, δημιουργεί έντονο προβληματισμό για τις σκοπιμότητες που εξυπηρετεί η «Σιδηροδρομική Εγνατία», ένα έργο με τεράστιο κόστος και μηδαμινά οφέλη. Το ασύμφορο του όλου έργου έχει πολλαπλώς καταδειχθεί από δημόσιες παρεμβάσεις ακαδημαϊκών και ειδικών στα ζητήματα των μεταφορών, οι οποίοι εκφράζουν σοβαρές επιφυλάξεις για αυτό καθ’ εαυτό το έργο αλλά και για τα προσδοκώμενα οφέλη του στην εθνική οικονομία".
Ολοκληρώνοντας την τοποθέτηση του ο κ.Κυριαζίδης ρωτά να μάθει για ποιο λόγο δεν γίνεται αξιοποίηση από την Κυβέρνηση του υφισταμένου σιδηροδρομικού δικτύου (γραμμή Στρυμόνα – Σέρρες – Δράμα – Ξάνθη), γιατί εξαιρούνται της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» η Δράμα και οι Σέρρες; Με ποια κριτήρια επιλέγει η Κυβέρνηση να οδηγήσει στην απομόνωση
δύο ολόκληρους Νομούς;, πόσο θα κοστίσει τελικά το όλο έργο της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» και ποιος θα το χρηματοδοτήσει και γιατί δεν αναζητώνται λύσεις όπως η
βελτίωση και τυχόν επαναχάραξη των υφισταμένων γραμμών για τη μείωση της χρονοαπόαστασγς μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης.

Σάββατο, 25 Νοεμβρίου 2017

Εγνατία: Πρόβλεψη κατασκευής αυτοκινητόδρομου στο Χαλάστρα-Εύζωνοι βάζει το ΤΑΙΠΕΔ

κείμενο από το ypodomes.com
Την περασμένη Παρασκευή, το μεγάλο νέο ήταν η εκκίνηση του διαγωνισμού για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού μαζί με 3 κάθετους άξονες. Δηλαδή ο βασικός άξονας από την Ηγουμενίτσα μέχρι τους Κήπους Έβρου 658χλμ και οι κάθετοι άξονες Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, Χαλάστρα-Εύζωνοι και Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας με μήκος και οι τρεις 225χλμ.
Κατασκευαστικά, το μεγάλο νέο που βγήκε από τους όρους του διαγωνισμού είναι η ενδεχόμενη αναβάθμιση σε κλειστό αυτοκινητόδρομο τμήματος του άξονα Χαλάστρα-Εύζωνοι μήκους 40χλμ και ενός τμήματος περίπου 10χλμ του κάθετου άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνα
Συγκεκριμένα όπως αναφέρεται στο κείμενο "Το Ταμείο ενδέχεται, κατά τη διάρκεια του Διαγωνισμού και πριν την υποβολή Δεσμευτικών Προσφορών, να συμπεριλάβει στο αντικείμενο της Σύμβασης Παραχώρησης και την αναβάθμιση των τμημάτων Χαλάστρα – Πολύκαστρο του κάθετου άξονα Χαλάστρα –
Εύζωνοι και Χριστός – Αμπέλα του κάθετου άξονα Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Προμαχώνας συνολικού μήκους 54 χλμ. περίπου, σύμφωνα με τα ειδικότερα προβλεπόμενα στην Πρόσκληση Υποβολής Δεσμευτικών Προσφορών".
Ένα ενδιαφέρον στοιχείο είναι πόσο εκτιμάται το κόστος για την κατασκευή αυτών των δύο τμημάτων. Στην Ελλάδα μία κατά προσέγγιση εκτίμηση (σύμφωνα με ένα έγγραφο του 2014 του τότε Υπουργού Υποδομών Μ.Χρυσοχοϊδη) το κόστος κατασκευής αυτοκινητόδρομου ανά χιλιόμετρο αγγίζει τα 5,5εκατ.ευρώ. Αυτό σημαίνει με βάση αυτό το νούμερο, το κόστος θα άγγιζε χοντρικά τα 275εκατ.ευρώ.
Επίσης, ένα πρώτο ερώτημα που τίθεται είναι, αν τελικά το ΤΑΙΠΕΔ ζητήσει την αναβάθμιση αυτών των τμημάτων, αν έχουν ληφθεί υπόψη οι απαιτούμενες απαλλοτριώσεις καθώς μιλάμε για διαπλάτυνση των υφιστάμενων τμημάτων και αν ναι πόσο εκτιμώνται και αν υπάρχει έτοιμο πλάνο για την ενεργοποίηση τους.
Πάντως σε περίπτωση που τελικά ζητηθεί η κατασκευή των δύο παραπάνω τμημάτων, θα σημάνει και το κλείσιμο δύο σημαντικών εκκρεμοτήτων σε επίπεδο οδικών υποδομών για την Εγνατία Οδό, ειδικά για τον κάθετο άξονα Χαλάστρα-Εύζωνοι που αποτελεί την κύρια οδική αρτηρία που συνδέει τη χώρα μας με τα Σκόπια και την υπόλοιπη Ευρώπη και που σήμερα είναι το μοναδικό τμήμα που παραμένει ως ταχείας κυκλοφορίας και όχι κλειστός αυτοκινητόδρομος.
Να θυμίσουμε ότι το ΤΑΙΠΕΔ ξεκίνησε τον διαγωνισμό για την "χρηματοδότηση, λειτουργία, εκμετάλλευση και συντήρηση του Οδικού Άξονα. Συγκεκριμένα, η εκμετάλλευση περιλαμβάνει το σύνολο των ενεργειών και δράσεων που απαιτούνται για την ορθολογική οικονομική διαχείριση του Οδικού Άξονα και, ως εκ τούτου, περιλαμβάνει κυρίως την είσπραξη εσόδων μέσω διοδίων ή/και άλλων πηγών σε αντάλλαγμα για την παροχή προς τους χρήστες του Οδικού Άξονα υπηρεσιών συντήρησης και λειτουργίας σε κατάλληλο/αποδεκτό επίπεδο, όπως αυτό θα προσδιορισθεί ειδικότερα στη Σύμβαση Παραχώρησης".
Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ
Μιλάμε για ένα σύνολο οδικού δικτύου με μήκος 883χλμ που αποτελείται από:
1.Τον βασικό άξονα της Εγνατίας Οδού, μήκους 658 χιλιομέτρων, διαχωρισμένων ρευμάτων κυκλοφορίας, με πλήρη έλεγχο των προσβάσεων. Εκτείνεται από την Ηγουμενίτσα (βορειοδυτική ακτή της Ελλάδας) μέχρι τους Κήπους (στη συνοριακή πύλη με την Τουρκία) και διέρχεται από τη μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης. Διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας, και Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης («ΛΕΑ») ανά κατεύθυνση (ρεύμα κυκλοφορίας) και κεντρική νησίδα. Στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης, για οδικό τμήμα 45 χιλιομέτρων, από τον κόμβο Κλειδίου έως τον κόμβο Λαγκαδά, η Εγνατία Οδός διαθέτει τρεις λωρίδες και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση και κεντρική νησίδα.
Η Εγνατία Οδός συνδέει μεταξύ τους όλες τις μεγάλες πόλεις της βόρειας Ελλάδας, τα λιμάνια Ηγουμενίτσας, Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης και τα αεροδρόμια Ιωαννίνων, Καστοριάς, Κοζάνης, Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης, μέσω 74 ανισόπεδων κόμβων και προσβάσεων και αποτελεί τμήμα του διευρωπαϊκού “κεντρικού οδικού δικτύου” (Τrans-European “core road network”) και ζωτικό τμήμα του ελληνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων.

2.Τον κάθετο άξονα Σιάτιστα – Ιεροπηγή/Κρυσταλλοπηγή, τμήμα του διευρωπαϊκού “εκτεταμένου οδικού δικτύου” (Trans-European “Comprehensive Road Network”) και διαθέτει οκτώ ανισόπεδους κόμβους, πέραν του κόμβου με την Εγνατία Οδό. Μέσω του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδος (Ε65 - σήμερα υπό κατασκευή), ο εν λόγω άξονας συνδέει την Αλβανία με την ηπειρωτική Ελλάδα και την μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας. Ο κάθετος αυτός άξονας, συνολικού μήκους 69,2 χιλιομέτρων, διαθέτει τεχνικά χαρακτηριστικά όμοια με εκείνα της Εγνατίας Οδού (2 λωρίδες +ΛΕΑ ανά ρέυμα κυκλοφορίας).
3.Τον κάθετο άξονα Χαλάστρα – Εύζωνοι, μήκους 60 χιλιομέτρων, τμήμα του διευρωπαϊκού “κεντρικού οδικού δικτύου” (Τrans-European “core road network”), με τρεις ανισόπεδους κόμβους, πέραν του κόμβου με την Εγνατία Οδό. Ο κάθετος αυτός άξονας συνδέει την Ελλάδα με την ΠΓΔΜ στο μεθοριακό σταθμό Ευζώνων. Μέσω της Εγνατίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ συνδέει την ΠΓΔΜ με την ηπειρωτική Ελλάδα και την μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας. Το τμήμα Χαλάστρα – Άγιος Αθανάσιος – Πολύκαστρο, μήκους 44,2 χιλιομέτρων, έχει σχεδιασθεί ως άξονας χαρακτηριστικών παρομοίων με εκείνα της Εγνατίας Οδού, επί του παρόντος όμως υφίσταται ως άξονας με μία λωρίδα κυκλοφορίας και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση, χωρίς διαχωριστική νησίδα. Το τμήμα Πολύκαστρο – μεθοριακός σταθμός Ευζώνων, μήκους 15,8 χιλιομέτρων, έχει αναπτυχθεί πλήρως ως άξονας με διαχωρισμένα ρεύματα κυκλοφορίας με κεντρική νησίδα και προδιαγραφές αυτοκινητοδρόμου.
4.Toν κάθετο άξονα Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Προμαχώνας, μήκους 95,5 χιλιομέτρων, τμήμα του διευρωπαϊκού “κεντρικού οδικού δικτύου” (Τrans-European “core road network”), με δεκαεπτά ανισόπεδους κόμβους, πέραν του κόμβου με την Εγνατία Οδό. Μέσω της Εγνατίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ συνδέει τη δυτική Βουλγαρία με την ηπειρωτική Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένης της μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας. Το σύνολο του άξονα (με εξαίρεση το οδικό τμήμα Χριστός – Αμπέλα, μήκους 9,8 χιλιομέτρων) έχει κατασκευασθεί με προδιαγραφές παρόμοιες με εκείνες της Εγνατίας Οδού και βρίσκεται σε λειτουργία.
H εκδήλωση ενδιαφέροντος θα πρέπει να υποβληθεί στις 26 Ιανουαρίου 2018. Στη συνέχεια θα ακολουθήσει η υποβολή δεσμευτικών προσφορών και η ανάδειξη του παραχωρησιούχου, πιθανότατα εντός του 2018 με τις υπογραφές να τοποθετούνται λόγω διαδικασίας το 2019.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα