Υποδομές στην Ελλάδα

Τρίτη, 12 Δεκεμβρίου 2017

Προαστιακός Σιδηρόδρομος: Με αφετηρία τον Πειραιά τα δρομολόγια προς Κιάτο, Αεροδρόμιο, Χαλκίδα

κείμενο από το ypodomes.com
Από τον Πειραιά θα ξεκινούν όλα τα προαστιακά δρομολόγια, σύμφωνα με παράγοντες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Με την εκκίνηση της εμπορικής λειτουργίας του τμήματος Αθήνας-Πειραιά, τα δρομολόγια προς Κιάτο, Αεροδρόμιο και Χαλκίδα θα έχουν ως αφετηρία τον σταθμό στο λιμάνι του Πειραιά.
Αυτό θα σημάνει και την απευθείας σύνδεση του μεγάλου λιμανιού της χώρας με το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος για πρώτη φορά, χωρίς να χρειάζεται κάποια μετεπιβίβαση.
Επίσης οι ταξιδιώτες από Πελοπόννησο θα έχουν πρόσβαση στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια από Πειραιά προς τα νησιά, ενδυναμώνοντας την κίνηση αλλά και τη σημασίου του σταθμού του Πειραιά που μετατρέπεται σε κομβικός σταθμός.
Να θυμίσουμε ότι εδώ και εβδομάδες έχουν ξεκινήσει τα δοκιμαστικά δρομολόγια για την ασφαλή λειτουργία της ηλεκτροκίνησης. Η έναρξη λειτουργίας αναμένεται το αμέσως επόμενο διάστημα.

Δευτέρα, 11 Δεκεμβρίου 2017

Μπορεί μία Γραμμή Μετρό να τερματίζει στο κέντρο μίας πόλης;

κείμενο από το ypodomes.com
Την περασμένη εβδομάδα είχαμε το μεγάλο γεγονός της έλευσης του Μετροπόντικας στον υπό κατασκευή σταθμό Δημοτικό Θέατρο, τον μελλοντικό τερματικό της Γραμμής 3. Κατά τη διάρκεια της τελετής επικρατούσε ευδαιμονία καθώς οριστικοποιείται κατά κάποιο τρόπο η μελλοντική λειτουργία του Μετρό μέχρι το κέντρο του Πειραιά.
Στο περιθώριο της τελετής έγιναν και δηλώσεις από τον Υπουργό Υποδομών, τη Διοίκηση της Αττικό Μετρό και τον Δήμαρχο Πειραιά. Θα ήθελα να σταθώ στον τελευταίο καθώς είχα την ευκαιρία να ρωτήσω τον επικεφαλή του Δήμου, αν έχει γίνει κάποιο αίτημα προς το Υπουργείο ή την Α.Μ.επέκτασης του Μετρό η του Τραμ. Με κάθε ειλικρίνεια, ο κ.Μώραλης μου απάντησε πως όχι, δεν έχει γίνει κάτι τέτοιο.
Η αλήθεια είναι πως συνήθως σε αυτή τη χώρα ακούμε συνεχώς για αιτήματα που πολλές φορές αγγίζουν και το υπερβολικό. Εδώ, όμως στην περίπτωση του Μετρό έχουμε ένα παράδοξο. Με την έναρξη λειτουργίας της επέκτασης η Γραμμή 3 θα τερματίζει (ή θα έχει αφετηρία αν θέλετε) το Δημοτικό Θέατρο, στο κέντρο της πόλης. Αυτό, με γυρίζει σχεδόν 18 χρόνια πριν, πίσω στο 2000 όταν ξεκίνησαν να λειτουργούν οι Γραμμές 2 και 3 του Μετρό.
Για όσους θυμούνται και οι δύο γραμμές είχαν ως αφετηρία/τέρμα το Σύνταγμα. Είχαμε τις γραμμές Σύνταγμα-Εθνική Άμυνα και Σύνταγμα-Σεπόλια. Λίγους μήνες μετά η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι τη Δάφνη και 3 χρόνια μετά η γραμμή 3 επεκτάθηκε στο Μοναστηράκι. Θέλω να πω, πως το Σύνταγμα λειτούργησε ως τερματικός σταθμός αλλά προσωρινά  μέχρι να επεκταθούν  οι Γραμμές 2 και 3. Δεν ήταν μόνιμο.
Ένα ερώτημα που υπάρχει σήμερα, είναι αν είναι ορθό να έχουμε το κέντρο μίας πόλης ως τερματικό/αφετηρία μίας γραμμής Μετρό. Συνήθως τα κέντρα μιας πόλης και σε αυτή την περίπτωση και ο Πειραιάς έχει το Δημοτικό Θέατρο ως το νευραλγικό του κέντρο. Εκεί θα κατέβει κόσμος για ψώνια, για δουλειά, για βόλτα. Το Δημοτικό Θέατρο είναι για τον Πειραιά ότι είναι και το Σύνταγμα για την Αθήνα.
Είναι λοιπόν κάπως παράδοξο το γεγονός, πως εκεί θα ξεκινά/καταλήγει η Γραμμή 3 και από όσο γνωρίζουμε δεν υφίστανται σχέδια περαιτέρω επέκτασης της Γραμμής είτε προς Γρ.Λαμπράκη, είτε προς Καλλίπολη, είτε προς Χατζηκυριάκειο. Σκόρπιες αναφορές για αιτήματα επέκτασης έχουμε δει αλλά τίποτα συγκεκριμένο, τίποτα που να οδηγεί σε κάποιο επίσημο αίτημα.
Η νέα ΜΑΜ που ετοιμάζεται από την Αττικό Μετρό θα ήταν μία εξαιρετική ευκαιρία να εξεταστεί κάτι τέτοιο καθώς όποια πλευρά και αν διαλέξει να επεκταθεί θα βρει πυκνοκατοικημένες περιοχές που εμπορικά θα μπορούσε να σταθεί σταθμός Μετρό.
Εδώ, θα πρέπει να θυμήσουμε ότι αρχικά η επέκταση προς Πειραιά, όταν ξεκίνησε το 2006 είχε 7 σταθμούς και δεν τερμάτιζε στο Δημοτικό Θέατρο αλλά στην Ευαγγελίστρια, επί της Γρ.Λαμπράκη, καλύπτοντας ακόμα μεγαλύτερο τμήμα του κέντρου της πόλης. Ο σταθμός Ευαγγελίστρια, αποτέλεσε σημείο τριβής με την Μητρόπολη Πειραιά καθώς είχε χωροθετηθεί ανάμεσα στο Γηροκομείο και την εκκλησία και από τις αντιδράσεις τότε, αποφασίστηκε τελικά να αφαιρεθεί ο σταθμός, στερώντας από τον Πειραιά ένα μεγάλο συγκοινωνιακό κόμβο. Ο διαγωνισμός διεκόπη και επαναπροκηρύχθηκε με τη σημερινή του μορφή. Ερώτημα αποτελεί γιατί δεν επελέγη κάποιο άλλο σημείο για να μην χαθεί ο σταθμός.
Θα είχε πάντως εξαιρετικό ενδιαφέρον να ακούγαμε τόσο την άποψη της Περιφέρειας όσο και του Δήμου, αλλά και φορέων της περιοχής. Εξίσου ενδιαφέρουσα θα είναι και η άποψη Υπουργείου και Αττικό Μετρό επ`αυτού. Είναι γνωστό πως αυτή τη στιγμή πρώτη προτεραιότητα είναι η Γραμμή 4 και η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον αλλά μία μελλοντική στρατηγική θα μας έδινε κάποιο στοιχεία για την μελλοντική επέκταση της Γραμμής πέρα από το Δημοτικό Θεατρο.

Παρασκευή, 8 Δεκεμβρίου 2017

Με 10 πολύ μεγάλα έργα η Αττική επανακάμπτει στις υποδομές

κείμενο από το ypodomes.com
Η Αττική κυριαρχεί στα νέα μεγάλα έργα που είναι σε δημοπράτηση στη χώρα. Συγκεκριμένα, δέκα από τα 24 μεγάλα έργα που είναι σε διαγωνιστική φάση, αφορούν σε έργα που θα γίνουν στην Αττική. Το μεγαλύτερο από αυτά είναι η νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, που έχει ακόμα πολλά ...ψωμιά μπροστά της με το 2019 να φαντάζει η χρονιά έναρξης των κατασκευών.
Τεράστιο έργο που θα ζήσει τον κατασκευαστικό κλάδο για πολλά χρόνια είναι φυσικά το έργο της Αξιοποίησης Ελληνικού που όπως όλα δείχνουν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο θα ξεκινήσει να κατασκευάζεται το 2018.
Μεγάλο, πολύ μεγάλο έργο είναι και η Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος που και αυτή προσδιορίζεται να ξεκινήσει το 2019. Το έργο υπόσχεται να μεταμορφώσει τις μετακινήσεις από και προς το νησί του Αίαντα.
Εντυπωσιακό, το πρώτο του είδους του είναι και το έργο για το Εμπορευματικό Κέντρο Θριάσιου Πεδίου. Τα έργα το πιθανότερο είναι να ξεκινήσουν το πρώτο τρίμηνο του 2018 και να δημιουργηθεί εκει το πρώτο ευρείας κλίμακας Logistics Park στην Ελλάδα.
Κάπου μέσα στο 2018 αναμένεται και η εκκίνηση του μεγάλου σιδηροδρομικού έργου της Σήραγγας Σεπολίων που αφορά την υπογειοποίηση του τμήματος Αθήνα-3 Γέφυρες.
Ελπίδες για να ξεκινήσει υπάρχουν και για το έργο του Academy Gardens, του mall στην περιοχή της Ακαδημίας Πλάτωνος που φιλοδοξεί να μεταμορφώσει την περιοχή.
Έτοιμο να ξεκινήσει τις επόμενες μέρες είναι εξαιρετικά σημαντικό έργο του Υποθαλάσσιου Αγωγού Νερού προς Αίγινα. Το έργο θα διαρκέσει 2 χρόνια και θα λύσει ριζικά το πρόβλημα ύδρευσης του δεύτερου πιο κοντινού στην Αθηνα, νησιού του Σαρωνικού.
Μέσα στο 2018 ξεκινά και το έργο προμήθειας των 25 Συρμών νέας γενιάς Τραμ στην Αθήνα. Το 2018 επίσης αναμένεται να ξεκινήσουν τα μεγάλα έργα για τη Διευθέτηση του Ρέματος Κόρμπι στη Βάρη και το Κλειστό Γυμναστήριο της Νέας Σμύρνης.
Είναι φανερό πως η Αττική συγκαταλέγεται μέσα στους κερδισμένους των κατασκευών για το 2018, με την τάση να λέει ότι αυτό θα συνεχιστεί και με άλλα έργα όπως η Β`φάση του Σιδ.Σταθμού της Αθήνας, το Mall στον Σιδ.Σταθμό Πειραιά, τον νέο προβλήτα κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά κ.α.

Στην ΑΚΤΩΡ πέρασε επίσημα το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης

κείμενο από το ypodomes.com
Στην εταιρεία Άκτωρ περνά και επισήμως το έργο της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με ενημέρωση της ΑΕΓΕΚ.

Όπως αναφέρει σε ανακοίνωσή της η τελευταία, κατόπιν των εγκρίσεων του Κ.τ.Ε. ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., η διαδικασία υποκατάστασης των εταιρειών AΕΓΕΚ και SELI, ως μελών της Αναδόχου Κοινοπραξίας του ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, από την εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, η οποία ήταν σε εξέλιξη, ολοκληρώθηκε την 6.12.2017 με την υπογραφή της τροποποίησης της συμβολαιογραφικής πράξης της ως άνω Κοινοπραξίας.

Κατόπιν της συντελεσθείσας υποκατάστασης και αποχώρησης της AΕΓΕΚ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ Α.Ε. από το έργο, επιστρέφεται στην εταιρεία το σύνολο των εγγυητικών επιστολών που εκδόθηκαν από τα πιστωτικά της όρια και είναι κατατεθειμένες στο εν λόγω έργο.
ΤΟ ΕΡΓΟ
Πλέον η κατασκευαστική κοινοπραξία είναι ΑΚΤΩΡ-ANSALDO-HITACHI πανομοιότυπη με εκείνη που κατεβαίνει για τα έργα Μετρό της Γραμμής 4.
Στη Θεσσαλονίκη αναλαμβάνει πλέον την αποπεράτωση της βασικής γραμμής από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι την Νέα Ελβετία. Η γραμμή έχει μήκος 9,6χλμ διπλής σήραγγας και 13 σταθμούς.
Σύμφωνα με τον τελευταίο προγραμματισμό, τον Νοέμβριο του 2020 θα παραδοθεί το πρώτο τμήμα από το Συντριβάνι μέχρι την Νέα Ελβετία και στα τέλη του 2021 το τμήμα από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το Συντριβάνι ολοκληρώνοντας τα έργα που ξεκίνησαν το 2006.
Παράλληλα η ΑΚΤΩΡ έχει αναλάβει και τα έργα για την επέκταση προς Μίκρα (Γραμμή Καλαμαριάς) τα οποία τρέχουν παράλληλα με τη βασική γραμμή. Πρόκειται για έργο με μήκος 4,8χλμ διπλής σήραγγας που ξεκινά από τον κοινό σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟ και καταλήγει στο σταθμό ΜΙΚΡΑ.
Τα δύο έργα έχουν συνολικό προϋπολογισμό που ξεπερνά τα 1,5δισ.ευρώ, όσο δηλαδή και η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας που βρίσκεται υπό δημοπράτηση.

Δευτέρα, 4 Δεκεμβρίου 2017

Αεροδρόμιο Μακεδονία: Στα τέλη Μαρτίου και πάλι σε χρήση ο διάδρομος προσαπογειώσεων

κείμενο από το ypodomes.com
Στα τέλη Μαρτίου θα είναι έτοιμος ξανά για χρήση ο υφιστάμενος διάδρομος προσαπογείωσης του Αεροδρομίου Μακεδονία. Σύμφωνα με όσα είπε υψηλόβαθμο στέλεχος της Fraport Greece στο ypodomes.com, σε επιστολή που εστάλη από το Υπουργείο Υποδομών, γίνεται λόγος για ολοκλήρωση των έργων στο σημείο που εφάπτονται οι δύο διάδρομοι και που προκάλεσε την διακοπή λειτουργίας του υφιστάμενου σε περίπου 4 μήνες από τώρα.
Αυτό σημαίνει περίπου 1 μήνα νωρίτερα σε σχέση με το προκαθορισμένο χρονοδιάγραμμα που είναι για τις 30 Απριλίου, προφανώς για να είναι λειτουργικός ο διάδρομος κατά την έναρξη της νέας τουριστικής περιόδου που το 2018 συμπέφτει και με το Πάσχα το οποίο είναι αρκετά νωρίς.
Αντίθετα, όπως σημείωσε το ίδιο στέλεχος, ακόμα είναι άγνωστο πότε θα ολοκληρωθεί και θα γίνει λειτουργικός ο επεκτεινόμενος διάδρομος 10-28 και δεν πιστεύει ότι θα είναι έτοιμος τουλάχιστον μέχρι το ερχόμενο καλοκαίρι. Με την λειτουργία του νέου διαδρόμου προσαπογειώσεων θα βελτιωθεί σημαντικά η δυνατότητα πτήσεων από και προς το Αεροδρόμιο Μακεδονία.
Εχθές είχαμε και πάλι ερώτηση στη Βουλή για τα προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί στο Μακεδονία και συγκεκριμένα όπως αναφέρεται «Η περιορισμένη λειτουργία ενός αεροδρομίου, για συγκεκριμένο διάστημα, λόγω αναγκαίων έργων, είναι κατανοητή. Το ακατανόητο, καθώς πλησιάζει το 2018, είναι να τείνει η Θεσσαλονίκη να καταστεί πόλη χωρίς αεροδρόμιο, όταν ο συνδυασμός καιρικών συνθηκών και τεχνικών ελλείψεων, βάζουν… λουκέτο στο δεύτερο αεροδρόμιο της χώρας. Η κυβέρνηση είναι υποχρεωμένη να διασφαλίσει τη λειτουργικότητα του αερολιμένα Μακεδονία.»
Τα παραπάνω επισημαίνει ο Βουλευτής Α΄Θεσσαλονίκης της ΝΔ Σταύρος Καλαφάτης, με αφορμή τις ματαιώσεις και αναβολές πτήσεων στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης λόγω ομίχλης.
Σε ερώτηση που κατέθεσε στη Βουλή προς την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ο κ. Καλαφάτης, υπογραμμίζει ότι οι ματαιώσεις και οι πολύωρες, εξαντλητικές καθυστερήσεις των πτήσεων, αποτελούν καθημερινότητα ταλαιπωρίας. Κι αυτό διότι ο βοηθητικός διάδρομος που χρησιμοποιείται μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα αναβάθμισης των βασικών διαδρόμων 10/28 και 16/34, δεν διαθέτει όλα τα συστήματα –με κυριότερο το ILS- που θα διασφαλίζουν τη δυνατότητα απογείωσης και προσγείωσης των αεροσκαφών, σε συνθήκες ομίχλης, φαινόμενο πολύ συχνό στο αεροδρόμιο Μακεδονία.
Ο κ. Καλαφάτης θυμίζει πως σε προηγούμενη ερώτηση, εδώ και έναν χρόνο, είχε επισημάνει τις δομικές αδυναμίες του χρησιμοποιούμενου βοηθητικού διαδρόμου και καλεί το αρμόδιο υπουργείο να αναλάβει τις αναγκαίες πρωτοβουλίες, ώστε το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, να καταστεί λειτουργικό και ασφαλές.

Πέμπτη, 30 Νοεμβρίου 2017

Κάθετος Άξονας Ξάνθη-Εχίνος: Σε δημοπράτηση με 50εκατ.ευρώ το τμήμα Δημάριο-Σύνορα

κείμενο από το ypodomes.com
Σε δημοπράτηση είναι πλέον επίσημα το νέο οδικό έργο της Εγνατίας Οδού που αφορά τον κάθετο άξονα Ξάνθη-Εχίνος. Πριν από λίγες μέρες το Δ.Σ της εταιρείας αποφάσισε την έγκριση δημοπράτησης του πρώτου τμήματος του δρόμου από το Δημάριο μέχρι τα Ελληνό-Βουλγαρικά σύνορα συνολικού μήκους 9χλμ. Το έργο θα δημοπρατηθεί με ηλεκτρονική διαδικασία στις 11 Ιανουαρίου 2018 και η αποσφράγιση των προσφορών θα γίνει στις 18 Ιανουαρίου.
Σύμφωνα με την απόφαση το κόστος του έργου είναι €49.658.280,00 (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 40,04εκατ.ευρώ) ενώ θα πρέπει να ολοκληρωθεί σε διάστημα 24 μηνών από την υπογραφή της σύμβασης. Το έργο θα έχει χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και ΕΠ-INTERREG V-A Ελλάδα-Βουλγαρία 2014-20. Εφόσον πέσουν οι υπογραφές εντός του 2018 τότε το έργο ενδέχεται να ολοκληρωθεί προς τα τέλη του 2020. Πρόκειται για το πρώτο μεγάλο οδικό έργο της Εγνατίας Οδού ΑΕ μετά από αρκετά χρόνια "αναβροχιάς".
Ο ΚΑΘΕΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ ΞΑΝΘΗ-ΕΧΙΝΟΣ
Επίσημα μιλάμε για τον Κάθετο Άξονα 70 και αφορά τον δρόμο που ξεκινά από την πόλη της Ξάνθης και φτάνει μέχρι το συνοριακό πέρασμα για Βουλγαρία στην περιοχή του Έχίνου.
Η Διακρατική Συμφωνία μεταξύ των δύο χωρών, καθόρισε για όλο τον άξονα, τόσο σε Ελληνικό όσο και Βουλγαρικό έδαφος, τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά της οδού, όπως τυπική διατομή (πλάτους 7,5μ./10,5μ.) και ταχύτητα μελέτης 60 km/h. Εντός της Ελληνικής επικράτειας, το μήκος του άξονα ανέρχεται σε 49 χλμ. περίπου, εκ των οποίων στα 40 χλμ. (τμήμα "Ξάνθη-Εχίνος-Δημάριο"), ο υφιστάμενος δρόμος παρουσιάζει μειωμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά (ταχύτητα Ve=30 km/h περίπου) και στα επόμενα 9 χλμ. (τμήμα "Δημάριο-Ελληνοβουλγαρικά Σύνορα"), υπάρχει μόνο ένας δασικός χωματόδρομος. Αυτό το τμήμα είναι πλέον που οδεύει προς υλοποίηση.
TAYTOTHTA ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Βασικό σχέδιο του έργου είναι η κατασκευή του τελευταίου αδιάνοικτου τμήματος του άξονα «Ξάνθη — Εχίνος — Ελληνοβουλγαρικά Σύνορα», μήκους 8,0 χλμ. περίπου. Το έργο περιλαμβάνει την πλήρη κατασκευή της αρτηρίας με διατομή γ2 (7,5/10,5m), σύμφωνη με τη Διακρατική Συμφωνία Ελλάδας — Βουλγαρίας. Το τεχνικό αντικείμενο χωρίζεται σε τρία τμήματα ανάλογα με την πηγή χρηματοδότησής του. To τμήμα Α που περιλαμβάνει τα πρώτα ~1,49 χλμ της αρτηρίας, το τμήμα Β, που περιλαμβάνει τα επόμενα ~3,16 χλμ της αρτηρίας και το τμήμα Γ που περιλαμβάνει τα τελευταία ~3,33 χλμ της αρτηρίας έως τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα. Στο έργο περιλαμβάνονται εργασίες χωματουργικών, τεχνικών, οδοστρωσίας, ασφαλτικών, σήμανσης — ασφάλειας, οδικών σηράγγων, Η/Μ εγκαταστάσεων, οικοδομικών, και έργων πρασίνου.

Τετάρτη, 29 Νοεμβρίου 2017

Στις αρχές του 2018 ξεκινούν τα έργα των 408εκατ.ευρώ για το Elounda Hills

κείμενο από το ypodomes.com
Μία ανάσα είμαστε πριν να ξεκινήσει το μεγαλύτερο επενδυτικό τουριστικό πλάνο της Κρήτης καθως σε επίσκεψη του υπουργού Οικονομίας Δ.Παπαδημητρίου στο Λασήθι, συναντήθηκε με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Mirum Hellas, Βιτάλι Μπορίσοφ, στις τουριστικές κατοικίες που έχει κατασκευάσει η εταιρεία στην περιοχή Τσιφλίκι, στην Ελούντα.
Ο κ. Μπορίσοφ ανέφερε ότι στις αρχές του 2018 θα ξεκινήσουν τα πρώτα έργα και ανέπτυξε στον κ. Παπαδημητρίου το επενδυτικό σχέδιο «Elounda Hills», που περιλαμβάνει την κατασκευή πολυτελών τουριστικών υποδομών στην περιοχή. Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Mirum Hellas διαβεβαίωσε τον υπουργό πως η κατασκευή του έργου θα ξεκινήσει στις αρχές του επόμενου χρόνου. Όπως είπε χαρακτηριστικά "Είμαι πολύ ευτυχής για την απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Στρατηγικών Επενδύσεων, η οποία με την συμπαράσταση του Υπουργού Οικονομίας και Ανάπτυξης κ. Δημήτρη Παπαδημητρίου, ενέκρινε την επένδυσή μου προκειμένου να προχωρήσει με τη fast track διαδικασία".
Η συγκεκριμένη επένδυση είναι ύψους 408 εκατ. ευρώ και έχει εγκριθεί από τον περασμένο Αύγουστο από τη Διυπουργική Επιτροπή Στρατηγικών Επενδύσεων. Το επενδυτικό σχέδιο με όνομα «Elounda Hills», το οποίο είχε υποβληθεί στο Enterprise Greece, αναπτύσσεται σε μία έκταση 840 στρεμμάτων στον Δήμο Αγίου Νικολάου του Νομού Λασιθίου, με το σύνολο των εκτάσεων να ανήκουν σε 23 εταιρείες της κοινοπραξίας Mirum Hellas με επικεφαλής τον επιχειρηματία Βιτάλι Μπορίσοφ και αγοράστηκαν από το 2007 ως το 2009.
Το επενδυτικό σχέδιο προβλέπει περιλαμβάνει τη δημιουργία τριών 5άστερων ξενοδοχείων συνολικής δυναμικότητας 730 κλινών, 375 πολυτελών κατοικιών και διαμερισμάτων, συνεδριακού κέντρου, μαρίνας, spa, αθλητικών εγκαταστάσεων, εστιατορίων και εμπορικών καταστημάτων.
Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της επένδυσης η πλήρης ανάπτυξη του έργου,θα διαρκέσει πείπου 8 χρόνια ενώ η χρηματοδότηση θα προέλθει από ίδια κεφάλαια των εταίρων και με τραπεζικό δανεισμό σε ποσοστό 55% – 45%. Με βάση το επενδυτικό σχέδιο αξίας η έκταση των 840 στρεμμάτων χωρίζεται σε έξι τμήματα, με συνολική δόμηση περί τα 163.000 τ.μ. Θα μπορεί να φιλοξενεί 3.400 επισκέπτες, είτε στις παραθεριστικές κατοικίες είτε στα ξενοδοχειακά συγκροτήματα.

Τρίτη, 28 Νοεμβρίου 2017

Μικρή παράταση για τη Β' Φάση της Ηλεκτρικής Διασύνδεσης Κυκλάδων

κείμενο από το ypodomes.com

Υπενθυμίζεται ότι τα έργα της Α' Φάσης σχετικά με την διασύνδεση της Άνδρου έχουν ήδη ολοκληρωθεί, ενώ αυτό το διάστημα αναμένεται να διασυνδεθεί και η Πάρος αφήνοντας για το τέλος του έτους την αποπεράτωση της κεντρικής διασύνδεσης, μεταξύ Λαυρίου και Σύρου, και για τις αρχές του επόμενου, μια τελευταία εκκρεμότητα στη Μύκονο λόγω εμπλοκής με την Εφορεία Αρχαιοτήτων του νησιού.
Τις προηγούμενες ημέρες είχε δημοσιευτεί συμπληρωματική διακήρυξη για το βασικό υποέργο της Β’ φάσης «Μελέτη, προμήθεια και εγκατάσταση συστήματος υποβρυχίων και υπογείων καλωδίων 150kV XLPE για τις Διασυνδέσεις Πάρος–Νάξος και Νάξος–Μύκονος», που αφορά διασύνδεση μήκους περίπου 47,6 χλμ. μει προϋπολογισμό 52,08 εκατ. ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 42 εκατ. ευρώ). Οι οικονομικές προσφορές για το εν λόγω υποέργο εν τέλει θα αποσφραγιστούν στις 12 Ιανουαρίου 2018.
Ο δεύτερος διαγωνισμός για την αναβάθμιση και αντικατάσταση των υφιστάμενων καλωδιακών συνδέσεων μεταξύ Άνδρου-Λιβαδιού (14,5 χλμ.) και Άνδρου-Τήνου (4 χλμ.), με συνολικό κόστος 23,56 εκατ. ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 19 εκατ. ευρώ), μετατέθηκε για τις 4 Ιανουαρίου 2018, ενώ οι οικονομικές προσφορές που αφορούν στον τρίτο διαγωνισμό, για την κατασκευή Υποσταθμού 150 kV/MT στη Νάξο, με προϋπολογισμένο κόστος 11,16 εκατ. ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 9 εκατ. ευρώ), αναμένεται να ανοίξουν στις 22 Δεκεμβρίου 2017.
Η Β’ φάση του έργου είναι κρίσιμη εφόσον στην ουσία κλείνει το βρόχο μεταξύ Πάρου, Νάξου και Μυκόνου και εξασφαλίζει διπλή τροφοδότηση, περιορίζοντας δραστικά την εξάρτηση των συγκεκριμένων νησιών από τους Αυτόνομους Σταθμούς Παραγωγής (ΑΣΠ), οι οποίοι χρησιμοποιούν πετρέλαιο.
Αλλαγές στα σχέδια και για την «μικρή» διασύνδεση Κρήτης
Αλλαγές σημειώνονται όμως και στο σχεδιαζόμενο έργο της λεγόμενης «μικρής» ηλεκτρικής διασύνδεσης Κρήτης (Μονεμβασιά Λακωνίας-Κορακιάς Χανίων), μήκους 250 χλμ. Όπως έγινε γνωστό, ο Διαχειριστής δρομολογεί τροποποιήσεις στην όδευση του καλωδίου που θα φτάνει στην Πελοπόννησο, λόγω ενστάσεων από κατοίκους της Λακωνίας.
Η τροποποιήσεις αυτές αφορούν τόσο στην υπογειοποίηση 4 χλμ. καλωδίων όσο και στην βέλτιστη τοποθέτηση των πυλώνων με απώτερο σκοπό την μικρότερη δυνατή όχληση κατοικημένων περιοχών, πλησίον των οποίων θα διέρχεται η εναέρια  καλωδίωση.
Περαιτέρω αλλαγές στα σχέδια, με την έγκριση επιπλέον υπογειοποιήσεων καλωδίων, θα έθεταν σε κίνδυνο τα ήδη «τεντωμένα» χρονοδιαγράμματα και την χρηματοδοτική ροή ενός έργου που θα ανακουφίσει τους καταναλωτές από τις χρεώσεις ΥΚΩ κατά 150 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση. Το έργο με κόστος 362 εκατ. ευρώ αναμένεται να ολοκληρωθεί και να τεθεί σε λειτουργία το 2020.

Δευτέρα, 27 Νοεμβρίου 2017

Αντιδράσεις για τη νέα χάραξη της Σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη

κείμενο από το ypodomes.com
Οι πρώτες αντιδράσεις στον σχεδιασμό της νέας μονής σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη είναι γεγονός. Στις 20 Νοεμβρίου ο βουλευτής Δράμας με τη ΝΔ Δημήτρης Κυριαζίδης κατέθεσε ερώτηση στη Βουλή σχετικά με το θέμα.
Όπως αναφέρει ο βουλευτής, "η μη αξιοποίηση του υφισταμένου σιδηροδρομικού δικτύου της γραμμής Στρυμόνας – Σέρρες – Δράμα – Ξάνθη, το οποίο, αν και ανακαινίσθηκε προσφάτως, οδηγείται εκ των πραγμάτων σε αχρησία, δημιουργεί έντονο προβληματισμό για τις σκοπιμότητες που εξυπηρετεί η «Σιδηροδρομική Εγνατία», ένα έργο με τεράστιο κόστος και μηδαμινά οφέλη. Το ασύμφορο του όλου έργου έχει πολλαπλώς καταδειχθεί από δημόσιες παρεμβάσεις ακαδημαϊκών και ειδικών στα ζητήματα των μεταφορών, οι οποίοι εκφράζουν σοβαρές επιφυλάξεις για αυτό καθ’ εαυτό το έργο αλλά και για τα προσδοκώμενα οφέλη του στην εθνική οικονομία".
Ολοκληρώνοντας την τοποθέτηση του ο κ.Κυριαζίδης ρωτά να μάθει για ποιο λόγο δεν γίνεται αξιοποίηση από την Κυβέρνηση του υφισταμένου σιδηροδρομικού δικτύου (γραμμή Στρυμόνα – Σέρρες – Δράμα – Ξάνθη), γιατί εξαιρούνται της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» η Δράμα και οι Σέρρες; Με ποια κριτήρια επιλέγει η Κυβέρνηση να οδηγήσει στην απομόνωση
δύο ολόκληρους Νομούς;, πόσο θα κοστίσει τελικά το όλο έργο της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» και ποιος θα το χρηματοδοτήσει και γιατί δεν αναζητώνται λύσεις όπως η
βελτίωση και τυχόν επαναχάραξη των υφισταμένων γραμμών για τη μείωση της χρονοαπόαστασγς μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης.

Σάββατο, 25 Νοεμβρίου 2017

Εγνατία: Πρόβλεψη κατασκευής αυτοκινητόδρομου στο Χαλάστρα-Εύζωνοι βάζει το ΤΑΙΠΕΔ

κείμενο από το ypodomes.com
Την περασμένη Παρασκευή, το μεγάλο νέο ήταν η εκκίνηση του διαγωνισμού για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού μαζί με 3 κάθετους άξονες. Δηλαδή ο βασικός άξονας από την Ηγουμενίτσα μέχρι τους Κήπους Έβρου 658χλμ και οι κάθετοι άξονες Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, Χαλάστρα-Εύζωνοι και Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας με μήκος και οι τρεις 225χλμ.
Κατασκευαστικά, το μεγάλο νέο που βγήκε από τους όρους του διαγωνισμού είναι η ενδεχόμενη αναβάθμιση σε κλειστό αυτοκινητόδρομο τμήματος του άξονα Χαλάστρα-Εύζωνοι μήκους 40χλμ και ενός τμήματος περίπου 10χλμ του κάθετου άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνα
Συγκεκριμένα όπως αναφέρεται στο κείμενο "Το Ταμείο ενδέχεται, κατά τη διάρκεια του Διαγωνισμού και πριν την υποβολή Δεσμευτικών Προσφορών, να συμπεριλάβει στο αντικείμενο της Σύμβασης Παραχώρησης και την αναβάθμιση των τμημάτων Χαλάστρα – Πολύκαστρο του κάθετου άξονα Χαλάστρα –
Εύζωνοι και Χριστός – Αμπέλα του κάθετου άξονα Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Προμαχώνας συνολικού μήκους 54 χλμ. περίπου, σύμφωνα με τα ειδικότερα προβλεπόμενα στην Πρόσκληση Υποβολής Δεσμευτικών Προσφορών".
Ένα ενδιαφέρον στοιχείο είναι πόσο εκτιμάται το κόστος για την κατασκευή αυτών των δύο τμημάτων. Στην Ελλάδα μία κατά προσέγγιση εκτίμηση (σύμφωνα με ένα έγγραφο του 2014 του τότε Υπουργού Υποδομών Μ.Χρυσοχοϊδη) το κόστος κατασκευής αυτοκινητόδρομου ανά χιλιόμετρο αγγίζει τα 5,5εκατ.ευρώ. Αυτό σημαίνει με βάση αυτό το νούμερο, το κόστος θα άγγιζε χοντρικά τα 275εκατ.ευρώ.
Επίσης, ένα πρώτο ερώτημα που τίθεται είναι, αν τελικά το ΤΑΙΠΕΔ ζητήσει την αναβάθμιση αυτών των τμημάτων, αν έχουν ληφθεί υπόψη οι απαιτούμενες απαλλοτριώσεις καθώς μιλάμε για διαπλάτυνση των υφιστάμενων τμημάτων και αν ναι πόσο εκτιμώνται και αν υπάρχει έτοιμο πλάνο για την ενεργοποίηση τους.
Πάντως σε περίπτωση που τελικά ζητηθεί η κατασκευή των δύο παραπάνω τμημάτων, θα σημάνει και το κλείσιμο δύο σημαντικών εκκρεμοτήτων σε επίπεδο οδικών υποδομών για την Εγνατία Οδό, ειδικά για τον κάθετο άξονα Χαλάστρα-Εύζωνοι που αποτελεί την κύρια οδική αρτηρία που συνδέει τη χώρα μας με τα Σκόπια και την υπόλοιπη Ευρώπη και που σήμερα είναι το μοναδικό τμήμα που παραμένει ως ταχείας κυκλοφορίας και όχι κλειστός αυτοκινητόδρομος.
Να θυμίσουμε ότι το ΤΑΙΠΕΔ ξεκίνησε τον διαγωνισμό για την "χρηματοδότηση, λειτουργία, εκμετάλλευση και συντήρηση του Οδικού Άξονα. Συγκεκριμένα, η εκμετάλλευση περιλαμβάνει το σύνολο των ενεργειών και δράσεων που απαιτούνται για την ορθολογική οικονομική διαχείριση του Οδικού Άξονα και, ως εκ τούτου, περιλαμβάνει κυρίως την είσπραξη εσόδων μέσω διοδίων ή/και άλλων πηγών σε αντάλλαγμα για την παροχή προς τους χρήστες του Οδικού Άξονα υπηρεσιών συντήρησης και λειτουργίας σε κατάλληλο/αποδεκτό επίπεδο, όπως αυτό θα προσδιορισθεί ειδικότερα στη Σύμβαση Παραχώρησης".
Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ
Μιλάμε για ένα σύνολο οδικού δικτύου με μήκος 883χλμ που αποτελείται από:
1.Τον βασικό άξονα της Εγνατίας Οδού, μήκους 658 χιλιομέτρων, διαχωρισμένων ρευμάτων κυκλοφορίας, με πλήρη έλεγχο των προσβάσεων. Εκτείνεται από την Ηγουμενίτσα (βορειοδυτική ακτή της Ελλάδας) μέχρι τους Κήπους (στη συνοριακή πύλη με την Τουρκία) και διέρχεται από τη μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης. Διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας, και Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης («ΛΕΑ») ανά κατεύθυνση (ρεύμα κυκλοφορίας) και κεντρική νησίδα. Στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης, για οδικό τμήμα 45 χιλιομέτρων, από τον κόμβο Κλειδίου έως τον κόμβο Λαγκαδά, η Εγνατία Οδός διαθέτει τρεις λωρίδες και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση και κεντρική νησίδα.
Η Εγνατία Οδός συνδέει μεταξύ τους όλες τις μεγάλες πόλεις της βόρειας Ελλάδας, τα λιμάνια Ηγουμενίτσας, Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης και τα αεροδρόμια Ιωαννίνων, Καστοριάς, Κοζάνης, Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης, μέσω 74 ανισόπεδων κόμβων και προσβάσεων και αποτελεί τμήμα του διευρωπαϊκού “κεντρικού οδικού δικτύου” (Τrans-European “core road network”) και ζωτικό τμήμα του ελληνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων.

2.Τον κάθετο άξονα Σιάτιστα – Ιεροπηγή/Κρυσταλλοπηγή, τμήμα του διευρωπαϊκού “εκτεταμένου οδικού δικτύου” (Trans-European “Comprehensive Road Network”) και διαθέτει οκτώ ανισόπεδους κόμβους, πέραν του κόμβου με την Εγνατία Οδό. Μέσω του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδος (Ε65 - σήμερα υπό κατασκευή), ο εν λόγω άξονας συνδέει την Αλβανία με την ηπειρωτική Ελλάδα και την μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας. Ο κάθετος αυτός άξονας, συνολικού μήκους 69,2 χιλιομέτρων, διαθέτει τεχνικά χαρακτηριστικά όμοια με εκείνα της Εγνατίας Οδού (2 λωρίδες +ΛΕΑ ανά ρέυμα κυκλοφορίας).
3.Τον κάθετο άξονα Χαλάστρα – Εύζωνοι, μήκους 60 χιλιομέτρων, τμήμα του διευρωπαϊκού “κεντρικού οδικού δικτύου” (Τrans-European “core road network”), με τρεις ανισόπεδους κόμβους, πέραν του κόμβου με την Εγνατία Οδό. Ο κάθετος αυτός άξονας συνδέει την Ελλάδα με την ΠΓΔΜ στο μεθοριακό σταθμό Ευζώνων. Μέσω της Εγνατίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ συνδέει την ΠΓΔΜ με την ηπειρωτική Ελλάδα και την μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας. Το τμήμα Χαλάστρα – Άγιος Αθανάσιος – Πολύκαστρο, μήκους 44,2 χιλιομέτρων, έχει σχεδιασθεί ως άξονας χαρακτηριστικών παρομοίων με εκείνα της Εγνατίας Οδού, επί του παρόντος όμως υφίσταται ως άξονας με μία λωρίδα κυκλοφορίας και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση, χωρίς διαχωριστική νησίδα. Το τμήμα Πολύκαστρο – μεθοριακός σταθμός Ευζώνων, μήκους 15,8 χιλιομέτρων, έχει αναπτυχθεί πλήρως ως άξονας με διαχωρισμένα ρεύματα κυκλοφορίας με κεντρική νησίδα και προδιαγραφές αυτοκινητοδρόμου.
4.Toν κάθετο άξονα Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Προμαχώνας, μήκους 95,5 χιλιομέτρων, τμήμα του διευρωπαϊκού “κεντρικού οδικού δικτύου” (Τrans-European “core road network”), με δεκαεπτά ανισόπεδους κόμβους, πέραν του κόμβου με την Εγνατία Οδό. Μέσω της Εγνατίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ συνδέει τη δυτική Βουλγαρία με την ηπειρωτική Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένης της μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας. Το σύνολο του άξονα (με εξαίρεση το οδικό τμήμα Χριστός – Αμπέλα, μήκους 9,8 χιλιομέτρων) έχει κατασκευασθεί με προδιαγραφές παρόμοιες με εκείνες της Εγνατίας Οδού και βρίσκεται σε λειτουργία.
H εκδήλωση ενδιαφέροντος θα πρέπει να υποβληθεί στις 26 Ιανουαρίου 2018. Στη συνέχεια θα ακολουθήσει η υποβολή δεσμευτικών προσφορών και η ανάδειξη του παραχωρησιούχου, πιθανότατα εντός του 2018 με τις υπογραφές να τοποθετούνται λόγω διαδικασίας το 2019.

Πέμπτη, 23 Νοεμβρίου 2017

Μικρής διάρκειας το κατασκευαστικό κενό, το 2018 ανάκαμψη με νέα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Από αυτή εδώ την ιστοσελίδα έχετε διαβάζει πολλές φορές για τον δύσκολο χειμώνα που διανύουμε λόγω του περίφημου κενού που έχει δημιουργηθεί από την εναλλαγή των έργων που ολοκληρώνονται και εκείνων που πρόκειται να ξεκινήσουν. Ήδη εδώ και κάποιους μήνες αυτό είναι φανερό και και ο τεχνικός κλάδος περνά δύσκολες μέρες προσπαθώντας να επιβιώσει κάτω από εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες.
Τώρα αυτό που γίνεται πλέον φανερό είναι ότι αυτή η δύσκολη περίοδος ευτυχώς για όλο τον κλάδο δεν θα κρατήσει για πολύ ακόμα. Μετά την τοποθέτηση αρκετών έργων σε πορεία δημοπράτησης, από τις αρχές του 2018 θα αρχίσει η "αποσυμπίεση" με την εκκίνηση αρκετών νέων έργων ενώ έπεται η δημοπράτηση πολλών έργων που θα δώσουν τις απαραίτητες ανάσες στον κατασκευαστικό κόσμο.
Την αρχή θα κάνουν τα έργα στο Θριάσιο, το Καστέλι και το Πάτρα-Πύργος που είναι πολύ κοντά στην εκκίνηση των εργασιών τους και πίσω θα ακολουθήσουν και άλλα έργα που αφορούν έργα κτιριακά που αρχίζουν και κάνουν μεγάλη επιστροφή μετά από χρόνια.
Βέβαια τα προβλήματα από την έλλειψη έργων δεν πρόκειται να λυθούν μαγικά, ούτε σε μία μέρα, αλλά οι κινήσεις που γίνονται σε κάθε περίπτωση δείχνουν ότι ο δύσκολος χειμώνας και το "κενό" δεν θα κρατήσει για πολύ.
Ένα άλλο θετικό γεγονός είναι η ωρίμανση του ΕΣΠΑ 2014-2020 που αρχίζει και παράγει όλο και περισσότερα έργα και δημιουργεί καλύτερες προϋποθέσεις για ττην υλοποίηση τους. Εξίσου σημαντικό είναι και το γεγονός της εξοικείωσης των φορέων υλοποίησης με τις ηλεκτρονικές δημοπρατήσεις έργων που αρχικά δημιούργησαν νέες καθυστερήσεις στην διεξαγωγή δημοπρατήσεων, τώρα όμως δείχνουν να παίρνουν το δρόμο τους και να οδηγούν την κούρσα στην αναδοχή νέων έργων σε Δήμους, Περιφέρειες, ΔΕΚΟ και Υπουργεία.
Ένα τέτοιο έργο θα είναι η 8η εργολαβία του Πάτρα-Πύργος και τα νέα σιδηροδρομικά έργα που προετοιμάζονται εδώ και μήνες.

Στη Βουλή από τον βουλευτή Καββαδά το θέμα της Ζεύξης Λευκάδας-Αιτωλακαρνανίας

κείμενο από το ypodomes.com
Να δώσει λύση στο θέμα της ζεύξης της Λευκάδας ζητά από τον αρμόδιο Υπουργό Υποδομών, κ. Χ. Σπίρτζη, ο βουλευτής Λευκάδας, Θανάσης Καββαδάς με ερώτησή του που κατέθεσε στο πλαίσιο του κοινοβουλευτικού ελέγχου στη Βουλή, ώστε το έργο της ζεύξης Λευκάδας – Αιτωλοακαρνανίας να ξαναβρεί τη θέση του στον εθνικό σχεδιασμό για τις υποδομές και τις μεταφορές.
Η ερώτηση αυτή του βουλευτή έρχεται σε συνέχεια επανειλημμένων προφορικών οχλήσεών του προς τον υπουργό και συναντήσεών του με αρμόδιους υπηρεσιακούς παράγοντες του υπουργείου για το ζήτημα αυτό. Ο βουλευτής αναφέρει αρχικά στον αρμόδιο Υπουργό ότι «με την απόφασή σας (31/05/2016, ΠΥΣΠ/Λ/οικ.502) για την ακύρωση του Δημόσιου Διεθνή Διαγωνισμού με τη διαδικασία του Ανταγωνιστικού Διαλόγου για την ανάθεση της Σύμβασης Παραχώρησης «Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευση του Έργου: Υποθαλάσσια Ζεύξη Λευκάδας – Ν. Αιτωλοακαρνανίας», επικαλούμενος μάλιστα αντιρρήσεις θεσμικών εκπροσώπων της τοπικής κοινωνίας αποτελεί καίριο πλήγμα κατά της αναπτυξιακής προοπτικής της Λευκάδας, αλλά και της ευρύτερης περιοχής».
Μετά την ακύρωση του έργου, ο βουλευτής τονίζει ότι πρέπει να εξευρεθεί λύση προκειμένου να υπάρξουν συγκεκριμένα οφέλη από τη ζεύξη της Λευκάδας. Σημειώνει μάλιστα ότι:
- Πρώτον, «το έργο αυτό θα βοηθήσει να εξαφανιστούν οι ουρές των αυτοκινήτων και η ταλαιπωρία των επισκεπτών, ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, γεγονός που συμβαίνει τώρα λόγω του αναγκαίου ανοίγματος της γέφυρας για τη διέλευση σκαφών από το δίαυλο»,
- Δεύτερον ότι «δεν θα υπάρχει πλέον συνωστισμός στα σκάφη, τα οποία περιμένουν να ανοίξει η γέφυρα για να περάσουν, με την ουρά μερικές φορές κατά τους καλοκαιρινούς μήνες να φτάνει μέχρι την αμμόγλωσσα και μερικές φορές να την ξεπερνάει» και
- Τρίτον ότι «η λειτουργία της Ζεύξης θα αποσυμφορήσει σημαντικά το κέντρο της πόλης της Λευκάδας, το οποίο ασφυκτιά ιδιαιτέρως κατά τους καλοκαιρινούς μήνες».
Κλείνοντας, ο κ. Καββαδάς προτείνει ότι «σε περίπτωση επιλογής της Υποθαλάσσιας Ζεύξης και αν αποφασιστεί να μην υπάρχει οικονομική επιβάρυνση της τοπικής κοινωνίας, ο ανάδοχος θα μπορούσε να αποκομίσει αντισταθμιστικά οφέλη για την επένδυσή του, με την παραχώρηση δικαιώματος εκμετάλλευσης μαρίνας που θα κατασκευαστεί στο φυσικό κόλπο του Βλυχού ή άλλου έργου αντίστοιχης οικονομικής απόδοσης».
Τέλος, σημειώνοντας ότι «έχει παρέλθει ενάμιση έτος και το πρόβλημα που προκαλεί η έλλειψη ζεύξης όχι μόνο παραμένει άλυτο αλλά κάθε έτος που περνά ολοένα και εντείνεται», ερωτά τον αρμόδιο Υπουργό:
(1) Σκοπεύετε να ανακινήσετε τις διαδικασίες, ώστε το έργο της ζεύξης Λευκάδας – Αιτωλοακαρνανίας να ξαναβρεί τη θέση του στον εθνικό σχεδιασμό για τις υποδομές και τις μεταφορές;
(2) Υπάρχει σχεδιασμός στο υπουργείο σας ώστε να επιλυθεί οριστικά το πρόβλημα της απρόσκοπτης κυκλοφορίας οχημάτων κατά την είσοδο και την έξοδο στο νησί της Λευκάδας, με την ταυτόχρονη αποσυμφόρηση του ιστορικού της κέντρου αλλά και της ελεύθερης διέλευσης των σκαφών στο δίαυλο της Λευκάδας;
(3) Έχετε και αν ναι πότε και με ποιόν τρόπο επικοινωνήσει με τους «θεσμικούς εκπροσώπους» που αορίστως αναφέρετε στην απόφασή σας ότι εξέφρασαν αντιρρήσεις και στους οποίους εγώ ασφαλώς δεν συμπεριλαμβάνομαι, για το έργο το οποίο και ακυρώσατε;

Σε Δυτική Ελλάδα και Κρήτη μεταφέρονται τα νέα μεγάλα έργα υποδομής

κείμενο από το ypodomes.com
Στην Δυτική Ελλάδα και την Κρήτη δίνεται πλέον έμφαση στα νέα μεγάλα έργα της χώρας. Η ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων και της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, μετακινεί τις προτεραιότητες για δημιουργία νέων υποδομών και από την επιλογή των έργων φαίνεται μία προσέγγιση προς τη Δυτική Ελλάδα και την Κρήτη.
Στην Δυτική Ελλάδα έχουμε περίπου 1 δισ.ευρώ για εμβληματικά έργα και βλέπουμε τα σιδηροδρομικά να έχουν την τιμητική τους καθώς περιμένουμε να υλοποιηθούν έργα στα τμήματα Κιάτο-Αίγιο (που πιάνει και περιοχές της Περιφέρειας Πελοποννήσου), Αίγιο-Ρίο και Ρίο-Λιμένας Πάτρας. Στόχος είναι μέχρι το τέλος του 2022 η πόλη και το λιμάνι της Πάτρας να έχουν συνδεθεί με το σύγχρονο ηλεκτροκινούμενο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Το κόστος των παραπάνω έργων είναι περίπου 400-450εκατ.ευρώ, χωρίς να έχει προς το παρόν αποσαφηνιστεί τι θα γίνει με την χάραξη στο τελευταίο τμήμα. Τα έργα έχουν προγραμματισμένη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2014-2020.
Επίσης έχουμε και δύο μεγάλα οδικά έργα. Το πρώτο είναι ο Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος μήκους 75χλμ. το έργο έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ με 350εκατ.ευρώ και η κατασκευή εκτιμάται ότι μπορεί να ξεκινήσει εντός του 2018. Το δεύτερο είναι η ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Άκτιο-Αμβρακία μήκοςυ 48χλμ που είναι έργο phasing. Εδώ, περιμένουμε την τελική απόφασ για την ολοκλήρωση του έργου πιθανότατα μέχρι το 2021. Το κόστος των έργων ολοκλήρωσης αγγίζει τα 200εκατ.ευρώ (τα έργα σκούπα μαζί με αυτά που συνεχίζονται).
Στην Κρήτη κυριαρχούν δύο πολύ μεγάλα projects με το κόστος να ανεβαίνει στα 1,8δισ.ευρώ. Το πρώτο και μεγαλύτερο είναι η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου ΒΟΑΚ από τα Χανιά μέχρι το Ηράκλειο και προσφάτως ανακοινώθηκε και επέκταση μέχρι τον Άγιο Νικόλαο. Το κόστος μέχρι το Ηράκλειο φτάνει τα 1,1δισ.ευρώ και μια πρόχειρη εκτίμηση για το τμήμα μέχρι τον Άγιο Νικόλαο είναι άλλα επιπλέον 200εκατ.ευρώ. Η δημοπρατηση για την κατασκευή με την μέθοδο της παραχώρησης αναμένεται προς τα τέλη του 2018 και τα έργα εκτιμάται ότι θα μπορούν να ξεκινήσουν το 2020.
Το δεύτερο και πιο ώριμο έργο είναι η κατασκευή με παραχώρηση του Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου, έργο που είναι πολύ κοντά στις υπογραφές. Το κόστος είναι περίπου 500εκατ.ευρώ και θα μεταμορφώσει μία μεγάλη περιοχή του Νομού Ηρακλείου δίνοντας νέες δυνατότητες ανάπτυξης στον τουρισμό και τις υπηρεσίες.
Ειδικότερη στην περίπτωση της Κρήτης μιλάμε για τη δημιουργία νέων υποδομών γιατί το νησί, όντως πάσχει έχοντας ξεπερασμένες υποδομές που δεν μπορούν να καλύψουν την ολοένα και αυξανόμενη ζήτηση. Αντίθετα στην Δυτική Ελλάδα μιλάμε κυρίως για συμπλήρωση υποδομών τόσο σε αυτοκινητόδρομους όσο και σε σιδηρόδρομο.
Σε αυτή την σύγκριση δεν έχουμε προσθέσει το μεγαλεπήβολο πλάνο του Sea2Sea, του σιδηροδρομικού έργου Ελλάδας-Βουλγαρίας που στο Ελληνικό σκέλος αφορά έργα για την Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία γιατί μιλάμε για ένα πιο μακροπρόθεσμο πλάνο.

16 σχήματα στη δημοπράτηση για τη σύνδεση της Ιόνιας Οδού με τα Τζουμέρκα

κείμενο από το ypodomes.com
Με επιτυχία διεξήχθη εχθές 16 Νοεμβρίου η δημοπράτηση για το νέο μεγάλο οδικό έργο της Ηπείρου.  Στην διαδικασία του διαγωνισμού για τον κάθετο άξονα της Ιόνιας Οδού προς τα Τζουμέρκα. σύμφωνα με πολύ ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com συμμετείχαν 16 σχήματα. Σύμφωνα με τη νέα ηλεκτρονική διαδικασία ο μειοδότης θα ανακοινωθεί μία εβδομάδα μετά τη διεξαγωγή του διαγωνισμού δηλαδή στις 23 Νοεμβρίου. Πάντως σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, στο διαγωνισμό συμμετείχαν οι μερικές από τις μεγαλύτερες εταιρείες του χώρου. Με τον κάθετο άξονα αυτό κάποιος θα μπορεί να φτάσει στα Τζουμέρκα σε περίπου 4 ώρες, με την συμβολή της Ιόνιας Οδού.
Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι η Περιφέρεια Ηπείρου η οποία δηλώνει πολύ ικανοποιημένη από την προσέλευση στον διαγωνισμό. Ο νέος οδικός άξονας αποτελεί σχεδόν καθολικά νέα χάραξη και όχι βελτίωση κάποιας προϋφιστάμενης οδού. Περιλαμβάνει δύο ισόπεδες συνδέσεις με την 7η και τη 2η επαρχιακή οδό καθώς και άλλες τρεις που αποκαθιστούν την οδική σύνδεση με το υπάρχον οδικό δίκτυο.
Το κόστος του έργου είναι 25εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 20.161.290,32 ευρώ). Η διάρκεια του έργου είναι 36 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης. Αυτό σημαίνει ότι εφόσον οι εργασίες ξεκινήσουν στα μέσα του 2018, τότε θα ολοκληρωθούν το 2021.
Το έργο χρηματοδοτείται από Πιστώσεις του επιχειρησιακού προγράμματος «Ήπειρος 2014-2020», αποτελεί υποέργο της πράξης: «Οδός σύνδεσης του Α/Κ Τερόβου της Ιονίας Οδού με την 2η επαρχιακή οδό Ιωαννίνων — Γέφυρα Πλάκας» και συγχρηματοδοτείται κατά 100 % από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (Ε.Τ.Π.Α.).
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Ο βασικός χαρακτήρας του έργου είναι η σύνδεση του υπό κατασκευή Αυτοκινητοδρόμου της Ιόνιας Οδού με την περιοχή των Τζουμέρκων, έτσι ώστε να είναι δυνατή η ταχεία και ασφαλής πρόσβαση στους οικισμούς της περιοχής από τον νέο αυτοκινητόδρομο. 
Ειδικότερα, το βασικό αντικείμενο του έργου προσδιορίζεται από τον κύριο οδικό άξονα σύνδεσης, του ΑΚ Τερόβου της Ιόνιας Οδού (επί της 7ης Επαρχιακής Οδού Ιωαννίνων — Πηγαδιών) με την 2η Επαρχιακή Οδό Ιωαννίνων — Γέφυρα Πλάκας.
Σύμφωνα με την αριθμ. 80400/07-06-2016 (ΑΔΑ: ΩΒΔΚΟΡ1Γ) Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Ορων (ΑΕΠΟ) παράγραφος 7.2.16, θα πρέπει να γίνει μελέτη φύτευσης η οποία θα εγκριθεί από την αρμόδια δασική υπηρεσία σε όλες τις επιφάνειες που θίγονται από το σύνολο του έργου και που επιδέχονται βλάστηση καθώς και οι εργασίες φύτευσης που αρχίζουν αμέσως σε κάθε τμήμα του έργου στο οποίο έχουν περατωθεί οι χωματουργικές εργασίες και έχουν διαμορφωθεί οι τελικές επιφάνειες. Η μελέτη φύτευσης καθώς και οι εργασίες φύτευσης επιβαρύνουν τον ανάδοχο.
Το έργο της οδικής σύνδεσης της Ιόνιας Οδού με τη 2η επαρχιακή οδό εντάχθηκε στο επιχειρησιακό πρόγραμμα «Ήπειρος» 2014-2020, με συνολικό προϋπολογισμό 30,1 εκατ. ευρώ περίπου. Φορέας υλοποίησης είναι η περιφέρεια Ηπείρου, η οποία έχει εκπονήσει όλες τις απαιτούμενες μελέτες και έχει διεκπεραιώσει τις σχετικές διαδικασίες.

Στο πλαίσιο του έργου θα κατασκευαστεί οδικός άξονας μήκους 9,8 χλμ., γέφυρα μήκους 134 μ., πέντε ισόπεδοι κόμβοι, οδοφωτισμοί γέφυρας και κόμβων, και τεχνικά έργα απορροής ομβρίων. Θα γίνουν εργασίες οδοστρωσίας-ασφαλτικών και εργασίες σήμανσης-ασφάλισης.

Με σκοπό την ομαλή απορροή των ομβρίων, τόσο από τις λεκάνες απορροής της ευρύτερης περιοχής, όσο και από το κατάστρωμα των οδικών τμημάτων, θα κατασκευαστούν 33 κιβωτοειδείς οχετοί διαφόρων διαστάσεων, 15 σωληνωτοί οχετοί Φ100 καθώς και τάφροι. Τέλος, στο έργο περιλαμβάνονται αρχαιολογικές έρευνες και εργασίες, η σύνδεση των pillar ηλεκτροφωτισμού και οι μετατοπίσεις των δικτύων ΔΕΔΔΗΕ και ΟΤΕ.

Δευτέρα, 20 Νοεμβρίου 2017

Ξεκίνησε η εκπόνηση του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών

κείμενο από το ypodomes.com
Στη διαδικασία εκπόνησης του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών της Ελλάδας βρίσκεται το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στοχεύοντας στην αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους πολίτες στον τομέα των μεταφορών και την ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών της χώρας, όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, ενώ σημειώνεται ότι «πρόκειται για ένα μεγαλόπνοο έργο, το οποίο αναμένεται να συντελέσει καθοριστικά στον προσδιορισμό της μελλοντικής στρατηγικής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών και την υποστήριξη της ελληνικής οικονομίας».
Το έργο του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών χρηματοδοτείται από Κοινοτικούς πόρους, στο πλαίσιο των δράσεων για τη στήριξη των διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων της χώρας και πραγματοποιείται υπό την οικονομική διαχείριση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
Στην παρούσα φάση, μελετητική ομάδα Ελλήνων και ξένων επιστημόνων (σύμπραξη εταιρειών Egis, TiEG EEIG, SYSTEMA), υπό τη συνεργασία και επίβλεψη του επιστημονικού προσωπικού του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, επιλεγμένο ειδικά για το σκοπό αυτό, εργάζεται για τη σύνταξη του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών, το οποίο αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί τον Μάρτιο του 2019. Ενεργή συμμετοχή έχουν, επίσης, εκπρόσωποι από διάφορα υπουργεία και φορείς, οι οποίοι σχετίζονται με τις μεταφορές στην Ελλάδα (υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης, Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Hellastron, ΟΣΕ, ΚΤΕΛ, Οργανισμοί Λιμένων κ.α.).
Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, με ορίζοντα το 2037 και ενδιάμεσο σταθμό το έτος 2027, αφορά στην ανάλυση των αναγκών του συνόλου του τομέα των μεταφορών (οδικές, σιδηροδρομικές, εναέριες, θαλάσσιες), μέσω της συλλογής κατάλληλων δεδομένων, λαμβάνοντας υπόψη περιβαλλοντικούς και κοινωνικοπολιτικούς παράγοντες. Επίσης, περιλαμβάνει την ανάπτυξη των απαραίτητων υποστηρικτικών εργαλείων σχεδιασμού (κυκλοφοριακό μοντέλο, μοντέλο ανάλυσης κόστους-οφέλους, διαδικτυακή βάση δεδομένων), προκειμένου να χρησιμοποιηθούν ως εργαλείο υποστήριξης αποφάσεων για τη μελλοντική χάραξη πολιτικής, τον επενδυτικό προγραμματισμό και την προετοιμασία του σχεδιασμού.
Παράλληλα, προετοιμάζεται και μια πλήρως λειτουργική Μονάδα Στρατηγικού Σχεδιασμού στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, προκειμένου να υποστηρίζει σε μόνιμη βάση τις ανάγκες του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου.
Όπως αναφέρει το υπουργείο, «η ανάπτυξη ενός σχεδίου μεταφορών θα διευκολύνει τον εντοπισμό και την αιτιολόγηση των μελλοντικών απαιτούμενων πολιτικών και επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών, με στόχο να παρέχει τη βάση για την υποδομή μεταφορών και την ανάπτυξη υπηρεσιών στην Ελλάδα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, συμβάλλοντας στην ανταγωνιστικότητα του τομέα των μεταφορών της χώρας. Η Ελλάδα έχει θέσει ως προτεραιότητα την επαρκή και οικονομικά αποδοτική μεταφορά ανθρώπων και αγαθών. Η προοπτική της ανάπτυξης και προώθησης της πολυτροπικότητας στις μεταφορές αναμένεται να προσελκύσει σημαντικές επενδύσεις, καθιστώντας την Ελλάδα ως κέντρο διαμετακόμισης διεθνούς εμβέλειας, γεγονός το οποίο θα συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας».
«Η ύπαρξη», προσθέτει, «ενός Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών είναι ζωτικής σημασίας για τη χώρα μας. Αφορά όλους τους πολίτες, καθώς θα αποτελέσει τον πυρήνα για τη βελτίωση της ποιότητας της ζωής των ανθρώπων, παρέχοντας ασφαλέστερη πρόσβαση σε εργασία, υπηρεσίες, εκπαίδευση, αναψυχή, ενώ παράλληλα στοχεύει στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που αναπόφευκτα προκύπτουν από το διαρκώς αυξανόμενο μεταφορικό έργο στις αναπτυγμένες χώρες».

Παρασκευή, 17 Νοεμβρίου 2017

Προς υπογραφές και ξεκινά το μεγάλο έργο του Υποθαλάσσιου Αγωγού Νερού της Αίγινας

κείμενο από το ypodomes.com
Ένα βήμα πριν τις υπογραφές είμαστε στο μεγάλο έργο που θα "ξεδιψάσει" την Αίγινα. Συγκεκριμένα και σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com ολοκληρώθηκε επιτυχώς με την έγκριση του Ελεγκτιικού Συνεδρίου, η σύμβαση του έργου μόλις πριν λίγες μέρες. Τώρα ο ανάδοχος Χ.ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ θα πρέπει να προσκομίσει όλα τα απαραίτητα έγγραφα προκειμένου να υπογραφεί το έργο και να ξεκινήσει η κατασκευαστική περίοδος. 
Να θυμίσουμε πως από τις 10 Ιουλίου η ως ανω εταιρεία είχε αναδειχθεί οριστικός ανάδοχος με ποσοστό έκπτωσης 32%.  Με την υλοποίηση αυτού του έργου λύνεται με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο το μεγάλο πρόβλημα υδροδότησης του νησιού της Αίγινας. 
Το έργο είναι μοναδικό για τα ελληνικά δεδομένα καθώς υποθαλάσσιος αγωγός μήκους 14 χιλιομέτρων θα ποντιστεί από την περιοχή Περάνη Σαλαμίνας σε βάθος έως και 95 μέτρων στον βυθό του Σαρωνικού. Πρόκειται δε να ολοκληρωθεί σε 18 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης και θα έχει τρία χρόνια εγγύηση και λειτουργία από τον ανάδοχο. 
Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι η Περιφέρεια Αττικής. Το κόστος του έργου είναι 24,5εκ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ). Στη δημοπράτηση υπήρξε έντονο ενδιαφέρον και τελικά είχαμε την κατάθεση 5 προσφορών από τα παρακάτω σχήματα: ΑΡΧΙΚΟΝ, ΑΚΤΩΡ, ΑΑΓΗΣ-ΑΚΩΝ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ και Χ.ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ.
Το έργο θα εκτελεστεί στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ των νήσων Σαλαμίνας και Αίγινας. Έχει την αφετηρία του νότια του υφιστάμενου λιμενίσκου στην περιοχή της παραλίας Περάνης στη Σαλαμίνα και την κατάληξή του δυτικά του λιμένα Λεοντίου στην Αίγινα ακολουθώντας μια ευθυτενή χάραξη που παρακάμπτει τις νησίδες Λαγούσες από τα ανατολικά. Το συνολικό οριζόντιο μήκος του χερσαίου και υποθαλάσσιου τμήματος ανέρχεται σε 14,2 χλμ.
Η χρηματοδότηση του έργου αναμένεται να γίνει από το Νέο ΕΣΠΑ. Στα κριτήρια ανάθεσης πλέον της οικονομικότερης προσφοράς θα τεθούν υπόψη ακόμα η πληρότητα και αρτιότητα της τεχνικής προσφοράς, τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του υλικού των σωλήνων, η μέθοδος κατασκευής και πόντισης του σχετικού εξοπλισμού και η ασφάλεια του κατασκευασμένου έργου.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το αντικείμενο της δημοπρασίας περιλαμβάνει:
— την εκπόνηση της Μελέτης Εφαρμογής του έργου και κάθε είδους συμπληρωματικής μελέτης και έρευνας, που προβλέπεται από τα Τεύχη Δημοπράτησης.
— την κατασκευή των έργων Πολιτικού Μηχανικού (χερσαίων και θαλάσσιων), όπως αυτά καθορίζονται στα Τεύχη Δημοπράτησης.
— τις δοκιμές ολοκλήρωσης του έργου,
— τη συντήρηση του έργου για χρονικό διάστημα τριάντα έξη (36) μηνών.
Όπου αναφέρεται ο όρος υποθαλάσσιος αγωγός εννοείται αγωγός ή και σύστημα αγωγών υδραυλικά ισοδύναμων για παροχή Q=21 500 m³/ημέρα.
Επίσης στο αντικείμενο της παρούσας εργολαβίας περιλαμβάνεται και κάθε εργασία ή προμήθεια και εγκατάσταση εξοπλισμού, η οποία είναι αναγκαία για την ολοκληρωμένη κατασκευή και άρτια λειτουργία του Έργου, έστω και αν δεν αναφέρεται ρητά στα Τεύχη Δημοπράτησης.

Κλείνουν οι πύλες, σε λειτουργία από 20 Νοεμβρίου οι Μπάρες στο Μετρό

κείμενο από το ypodomes.com
Κλείνουν από τις 20 Νοεμβρίου 2017 οι πύλες στους σταθμούς του Μετρό και επίσημα πλέον περνάμε στην εποχή του "έξυπνου" ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Όπως ανακοίνωσε χθες βράδυ ο ΟΑΣΑ, τότε θα ξεκινήσει η επίσημη εφαρμογή και στον τερματικό σταθμό του Αεροδρομίου ενώ από αύριο 16 Νοεμβρίου παύει η χρήση και έκδοση των χάρτινων εισιτηρίων.
Σύμφωνα με την ανακοίνωση στους σταθμούς από 16 μέχρι 20 Νοεμβρίου θα υπάρχει και μία ανοιχτή πύλη για την είσοδο των ατόμων με ειδικές ανάγκες αλλά και για τους επιβάτες που δεν έχουν λάβει ακόμα τις κάρτες τους ταχυδρομικά.
Οι κάτοχοι ηλεκτρονικών εισιτηρίων και καρτών επικυρώνουν τα εισιτήριά τους και στο δίκτυο του Προαστιακού ενώ οι κάτοχοι ετησίων, εξαμηνιαίων, τριμηνιαίων καρτών, καθώς και ομάδες δικαιούχων όπως άνεργοι, μετακινούνται με επίδειξη των αντιστοίχων εγγράφων στους υπευθύνους της γραμμής των πυλών εκάστου σταθμού. Σε όλες τις πύλες (ανοιχτές ή κλειστές) θα παρευρίσκονται αρμόδιοι υπάλληλοι της ΣΤΑΣΥ που θα ελέγχουν και θα ενημερώνουν το κοινό.
Η διαδικασία αποστολής των καρτών θα συνεχιστεί μέχρι το τέλος Νοεμβρίου ενώ η έκδοση προσωποποιημένων καρτών είναι μία μόνιμη διαδικασία η οποία θα υφίσταται από χάρτινης κάρτας. Εδώ να σημειώσουμε πως η διάρκεια της μηνιαίας κάρτας δεν έχει διάρκεια ενός μήνα με εκκίνηση την 1η αλλά διάρκεια 30 μέρες. Αυτό σημαίνει ότι όποιος βγάλει κάρτα στις 5 ενός μήνα θα έχει διάρκεια μέχρι τις 5 του επομένου και ούτω καθεξής.
Μέχρι σήμερα έχουν εκδοθεί 320.000 κάρτες αριθμός πολύ μεγαλύτερος του ετήσιου μέσου όρου των μηνιαίων καρτών (250.000), ενώ παράλληλα συνεχίζεται η έκδοση προσωποποιημένων καρτών. Οι κάτοχοι της προσωποποιημένης ΑΤH.ENA Card δεν απαιτείται να αναμείνουν ποτέ πια σε ουρές, διότι μπορούν να φορτίζουν τις κάρτες τους σε όλο το δίκτυο των αυτόματων μηχανημάτων (300 αυτόματα μηχανήματα σε όλο το δίκτυο) και από όλα τα εκδοτήρια της Ο.ΣΥ. ΑΕ και της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ, καθώς και από το διαδίκτυο.

Την Άνοιξη η δημοπράτηση για τους 3 Ανισόπεδους Κόμβους στο Σκαραμαγκά

κείμενο από το ypodomes.com
Σε φάση προετοιμασίας είναι το ένα από τα μεγαλύτερα και πλέον πολύπλοκα οδικά έργα της Αττικής. Σύμφωνα με τον Αντιπεριφερειάρχη Πειραιά, Γιώργου Γαβρίλη στο ypodomes.com, σε αυτή τη φάση έχει προχωρήσει ο διαγωνισμός για την πρόσληψη τεχνικού συμβούλου, ο οποίος θα αναλάβει την σύνταξη των τευχών δημοπράτησης.
Το έργο που έχει κόστος 55εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) αναμένεται σύμφωνα με τον κ.Γαβρίλη να προκηρυχθεί την ερχόμενη Άνοιξη. Η κατασκευή του χρηματοδοτείται από ίδιους πόρους της Περιφέρειας Αττικής που είναι φυσικά και ο Φορέας Υλοποίησης.
Να θυμίσουμε ότι το έργο "μεταβιβάστηκε" από το Υπουργείο Υποδομών στην Περιφέρεια Αττικής από το καλοκαίρι. Μέχρι τώρα έχουν κηρυχθεί οι απαλλοτριώσεις που είναι απαραίτητες με ένα κόστος 4εκατ.ευρώ και έχει ενταχθεί στο πρόγραμμα της Περιφέρειας Αττικής.
Το έργο είναι από τα πλέον απαραίτητο για την περιοχή καθώς το φαινόμενο του μποτιλιαρίσματος στη Λ.Σχιστού και την Λ.Αθηνών στην περιοχή του Σκαραμαγκά τείνει να γίνει καθημερινό φαινόμενο. Με την κατασκευή του τριπλού κόμβου θα υπάρχει απευθείας σύνδεση της Εθνικής Οδού με τη Λ.Σχιστού, θα συνδεθεί η ημιδιανοιγμένη στο νότιο άκρο της, Περιφερειακή Αιγάλεω, ενώ θα ολοκληρωθούν και θα λειτουργήσουν και ο διανοιγμένες Σήραγγες "φάντασμα" που είναι στη στροφή προς Σκαραμαγκά και πριν την Λίμνη Κουμουνδούρου.
Ακόμα, θα υπάρξει και ένας κόμβος που θα συνδέει απευθείας τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά με την Λ.Αθηνών.

Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Στο αντικείμενο του έργου περιλαμβάνεται (με την αίρεση της συμπλήρωσης ή αφαίρεσης φυσικού αντικειμένου στην φάση προετοιμασίας των τευχών δημοπράτησης) :
α. Η κατασκευή του ανισόπεδου ημικόμβου "Σκαραμαγκά",
β. Η κατασκευή του ανισόπεδου κόμβου "Ναυπηγείων", ο οποίος προβλέπεται να εξυπηρετεί τη σύνδεση της Λεωφόρου Εθνικής Αντιστάσεως (Σχιστού) με την οδό Παλάσκα,
γ. Η βελτίωση του ανισόπεδου κόμβου "Σχιστού" μεταξύ της Εθνικής Οδού Αθηνών - Κορίνθου και της Λεωφόρου Εθνικής Αντιστάσεως - Σχιστού
δ. Η ολοκλήρωση του Ημιδιανοχθέντος τμήματος της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Αιγάλεω (Δ.Π.Λ.Α.) σε μήκος 1,5 χλμ. περίπου, από το πέρας του κατασκευασμένου και ήδη σε λειτουργία τμήματος της Λεωφόρου, μέχρι τα όρια του Ανισόπεδου Ημικόμβου Σκαραμαγκά (συμβολής της Δ.Π.Λ.Α. στην Ε.Ο. Αθηνών - Κορίνθου), καθώς και τα απαιτούμενα έργα συλλεκτήρων όμβριων και αποχέτευσης, οδοφωτισμού, σηματοδότησης, σήμανσης - ασφάλισης, πρασίνου.

Δευτέρα, 13 Νοεμβρίου 2017

Μετρό Αθήνας: Νέος διαγωνισμός 40εκατ.ευρώ για τις πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4

κείμενο από το ypodomes.com
Νέο συμπληρωματικό διαγωνισμό που αφορά πρόδρομες εργασίες για τη Γραμμή 4 θα προκηρύξει τις επόμενες εβδομάδες η Αττικό Μετρό. Όπως είπε ο Διευθύνων Σύμβουλος κ.Θόδωρος Παπαδόπουλος στο ypodomes.com πρόκειται για ένα διαγωνισμό με φυσικό αντικείμενο τις αρχαιολογικές διερευνύσεις και τις μετατοπίσεις ΟΚΩ και τα τεύχη δημοπράτησης είναι σχεδόν έτοιμα.
Το κόστος του έργου είναι σύμφωνα με τον κ.Παπαδόπουλο 40εκατ.ευρώ και τρέχει πριν από το διαγωνισμό για το κύριο έργο που είναι σταθμοί-σήραγγες και περιβάλλον χώρος για να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά οι συνήθεις ασθένειες των έργων Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Με αυτό τον τρόπο πιστεύουν στην Αττικό Μετρό ότι ο εργολάβος θα μπει μέσα στο 2018 στις θέσεις των σταθμών και θα αρχίσει η αρχαιολογική διερεύνση και η συνεννόηση με τις εταιρείες-οργανισμούς κοινής ωφέλειας (αγωγοί νερού, αποχέτευσης, τηλεπικοινωνιών, ρεύματος, φυσικού αερίου κ.α.).
Ο διαγωνισμός αυτός εντάσσεται στη λογική του νέου Νόμου 4412/2016 που προβλέπει το σπάσιμο των έργων στα δύο, δηλαδή στο βασικό φυσικό αντικείμενο ως ένα έργο και τις λεγόμενες "πρόδρομες εργασίες" το δεύτερο στις οποίες εντάσσονται εκτός των αρχαιολογικών και των μετατοπίσεων ΟΚΩ και οι απαλλοτριώσεις.
Με αυτό το διαγωνισμό θα έχουμε το πρώτο μεγάλο crash test για το κατά πόσο αυτή η λογική όντως θα προστατεύσει τα έργα από διαιτησίες, καθυστερήσεις και επιπλέον κόστος και θα βοηθήσει στην λογικευμένη χρονική ολοκλήρωση των έργων, ειδικά σε ένα θηριώδη έργο όπως αυτό της κατασκευής της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας.
Η χρηματοδότηση του έργου των πρόδρομων εργασιών θα ξεκινήσει με εθνικούς πόρους μέχρι να ενταχθεί όλο το έργο στο ΕΣΠΑ 2014-2020 στο Ε.Π.ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.
Το κυρίως έργο για την κατασκευή της νέας γραμμής μήκους 13χλμ και κόστους 1,45δισ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ, ποσό με ΦΠΑ 1,8δισ.ευρώ) έχει ήδη ενεργοποιηθεί με την πρώτη φάση του διαγωνισμού και τη συμμετοχή 4 σχημάτων. Η εκκίνηση του προβλέπεται το 2019. 
Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Πέμπτη, 9 Νοεμβρίου 2017

Οι 10 προϋποθέσεις για να ξεκινήσει η Αξιοποίηση Ελληνικού

κείμενο από το ypodomes.com
Μια σειρά από προϋποθέσεις θα πρέπει να εκπληρωθούν πριν "ζεστάνουν" τις μηχανές οι μπουλντόζες για να ξεκινήσει το mega project στο Ελληνικό. Δείτε, ποιες είναι αυτές.
Κατά τα προβλεπόμενα στη Σύμβαση, η αξιοποίηση του «Ελληνικού», ή ορθότερα του «Μητροπολιτικού Πόλου Ελληνικού – Αγίου Κοσμά», θα ξεκινήσει μόλις το ΤΑΙΠΕΔ μεταβιβάσει στους Επενδυτές τις μετοχές της ΕΛΛΗΝΙΚΟ Α.Ε., η οποία έχει το δικαίωμα να εκμεταλλεύεται τον εν λόγω Μητροπολιτικό Πόλο. Η μεταβίβαση αυτή ωστόσο εξαρτάται από μια σειρά προϋποθέσεις, η πλήρωση των οποίων ουσιαστικά σηματοδοτεί το χρόνο κατά τον οποίο ο Πόλος θα είναι «έτοιμος» προς αξιοποίηση και το Έργο θα μπορεί να ξεκινήσει χωρίς περαιτέρω καθυστερήσεις και ανατροπές. Οι προϋποθέσεις αυτές είναι οι εξής:
1-Η κύρωση της Σύμβασης από το Ελληνικό Κοινοβούλιο
Η κύρωση της Σύμβασης από την Ελληνική Βουλή διασφαλίζει και επιβεβαιώνει ότι η σημαντικότατη αυτή αξιοποίηση έχει την έγκριση και συναίνεση όχι μόνο της εκτελεστικής εξουσίας ή της εκάστοτε κυβέρνησης αλλά και της νομοθετικής εξουσίας και του πολιτικού κόσμου εν γένει.
Πράγματι, το Σεπτέμβριο του 2016 η Σύμβαση κυρώθηκε από τη Βουλή με ευρύτατη πλειοψηφία (με τη θετική ψήφο άνω των 260 Βουλευτών) και απέκτησε ισχύ νόμου. Ο δες κυρωτικός νόμος (Ν. 4422/2016) δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ Α’181/27.09.2016) συμβάλλοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο στην ευρύτερη διαφάνεια του Έργου και την σφαιρική ενημέρωση του κοινού.
2-Η έγκριση του Σχεδίου Ολοκληρωμένης Ανάπτυξης με Προεδρικό Διάταγμα
Κομβικής σημασίας για την επιτυχή έναρξη των εργασιών είναι η πολεοδομική ωρίμανση του ακινήτου, ώστε να είναι εξ αρχής γνωστές οι δυνατότητες αξιοποίησής του αλλά και οι περιορισμοί αυτού.
Το πρώτο βήμα για την ωρίμανση αυτή είναι η έγκριση του Σχεδίου Ολοκληρωμένης Ανάπτυξης (ΣΟΑ) με Προεδρικό Διάταγμα, το οποίο προηγουμένως θα έχει επεξεργαστεί το Συμβούλιο της Επικρατείας. Μεταξύ των εγγράφων που συνοδεύουν το εν λόγω Σχέδιο είναι και η Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η οποία σύμφωνα με το νόμο δημοσιεύεται και τίθεται σε δημόσια διαβούλευση. Παράλληλα, γνώμη επί του Σχεδίου υποβάλλουν η Ειδική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων που προβλέπει ο Ν. 4062/2012 και το Κεντρικό Συμβούλιο Διοίκησης για την Αξιοποίηση της Δημόσιας Περιουσίας, αποτελούμενο από τους Γενικούς Γραμματείς όλων των εμπλεκομένων Υπουργείων.
Συνεπώς, της έγκρισης του ΣΟΑ προηγείται ένας εκτεταμένος έλεγχος όλων των παραμέτρων του, τόσο από την Διοίκηση όσο και από τη Δικαστική εξουσία. Σημειώνεται ωστόσο ότι, όπως προβλέπεται στη Σύμβαση, για να ολοκληρωθεί η μεταβίβαση το ΣΟΑ που εν τέλει θα εγκριθεί, οφείλει να μην έχει ουσιαστικές διαφοροποιήσεις με το πολεοδομικό σχέδιο των Επενδυτών, καθ’ ότι διαφορετικά δεν θα συμβάδιζε με το αντίστοιχο Επιχειρηματικό Σχέδιο.
Το πολεοδομικό σχέδιο των Επενδυτών είχε κατατεθεί στο ΤΑΙΠΕΔ και είχε εγκριθεί απ’ αυτό ήδη κατά τον διαγωνισμό. Όμως το Ελληνικό Δημόσιο, μετά την υπογραφή της Σύμβασης, ζήτησε την τροποποίησή της σε επιμέρους σημεία και για επιμέρους ζητήματα που άπτονταν και πολεοδομικών θεμάτων. Έτσι, μετά την υπογραφή της Τροποποιητικής Σύμβασης τον Ιούλιο του 2016, χρειάστηκε μερικός επανασχεδιασμός. Εν τέλει, το ΣΟΑ υποβλήθηκε στο ΤΑΙΠΕΔ για έλεγχο πληρότητας τον Δεκέμβριο του 2016 κι επανεγκρίθηκε τον Φεβρουάριο του 2017. Οριστική υποβολή ωστόσο δεν ήταν δυνατή αν πρώτα δεν επιλύονταν οι διοικητικές εκκρεμότητες που ακόμη υφίσταντο κατά τον χρόνο εκείνο. Εν τέλει, προς επιτάχυνση της διαδικασίας και παρ’ ότι συγκεκριμένες εκκρεμότητες δεν είχαν επιλυθεί οριστικά, γεγονός που είναι εξαιρετικά πιθανό να έχει επιπτώσεις στη συνολική δυνατότητα υλοποίησης του προγράμματος ανάπτυξης, το ΣΟΑ κατατέθηκε προς έγκριση τον Ιούνιο του 2017, ο δε νόμος προβλέπει ότι όφειλε να εγκριθεί εντός έξι (6) μηνών από την υποβολή του.
Έκτοτε έχει ολοκληρωθεί η δημόσια διαβούλευση επί της Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων όπως και η διατύπωση απόψεων από τις αρμόδιες Υπηρεσίες. Ωστόσο εκκρεμούν ακόμη τόσο οι γνώμες που προαναφέρθηκαν όσο και πρόταση των αρμόδιων Υπουργών και η επεξεργασία από το Συμβούλιο της Επικρατείας.
3-Η έγκριση των πολεοδομικών μελετών δια Κοινών Υπουργικών Αποφάσεων
Πρόκειται ουσιαστικά για το δεύτερο αναγκαίο βήμα προς την πολεοδομική ωρίμανση του Ακινήτου. Με την έγκριση των πολεοδομικών μελετών πλέον το Ακίνητο θα έχει πολεοδομηθεί πλήρως (σε επίπεδο Οικοδομικού Τετραγώνου) και θα είναι γνωστές όλες οι παράμετροι ανάπτυξης αλλά και οι περιορισμοί του. Για παράδειγμα με τις πολεοδομικές μελέτες ολοκληρώνεται ο σχεδιασμός του Πάρκου (καθορίζονται οι περιοχές πρασίνου, αλσών, υδάτινων στοιχείων, το δίκτυο πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων κ.α.), αποτυπώνονται οι χώροι που θα περιέλθουν σε κοινή χρήση, οι κοινωφελείς χώροι, τα οικοδομικά τετράγωνα, το οδικό δίκτυο κ.α. και όλες οι πολεοδομικές ρυθμίσεις επ’ αυτών.
Κατά το νόμο, η προϋπόθεση αυτή οφείλει να έχει ολοκληρωθεί εντός έξι (6) μηνών από την υποβολή των σχετικών μελετών, η οποία είναι αυτονόητο ότι δεν μπορεί να ξεκινήσει αν πρώτα δεν έχει εγκριθεί το ΣΟΑ κατά τα προαναφερθέντα.
4-Η διανομή του δικαιώματος κυριότητας μεταξύ των συνιδιοκτητών
Η αίρεση αυτή αποτελεί ένα από τα δύο βήματα για την ιδιοκτησιακή ωρίμανση του Μητροπολιτικού Πόλου, ο οποίος σήμερα ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο με την ΕΛΛΗΝΙΚΟ να έχει μόνο το δικαίωμα χρήσης, διοίκησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσής του.
Με βάση το Διαγωνισμό, το Δημόσιο έχει αναλάβει να μεταβιβάσει στο ΤΑΙΠΕΔ κατά πλήρη κυριότητα ποσοστό 30% εξ αδιαιρέτου του Μητροπολιτικού Πόλου (εξαιρουμένων του αιγιαλού και της παραλίας), προκειμένου στη συνέχεια να ακολουθήσει διανομή μεταξύ των εξ αδιαιρέτου συνιδιοκτητών, ώστε τελικά αυτό το εξ αδιαιρέτου 30% να «μετατραπεί» σε πλήρες δικαίωμα κυριότητας επί αντίστοιχης έκτασης του Μητροπολιτικού Πόλου, ήτοι σε περίπου 1.575 στρέμματα στο Πρώην Αεροδρόμιο και 227 στρέμματα στην Παράκτια Ζώνη (εξαιρουμένων πάντοτε του αιγιαλού και της παραλίας).
Τονίζεται ότι, όπως αναφέρεται και στη Σύμβαση, η διανομή αυτή οφείλει να γίνει βάσει διαγράμματος που θα συμφωνηθεί μεταξύ των Επενδυτών, του ΤΑΙΠΕΔ και του Ελληνικού Δημοσίου και αφού έχει προηγηθεί η πολεοδομική ωρίμανση του ακινήτου κατά τα ανωτέρω.
5-Η μεταβίβαση στην ΕΛΛΗΝΙΚΟ Α.Ε. των εμπραγμάτων δικαιωμάτων επί του Ακινήτου
Πρόκειται για το δεύτερο βήμα για την ιδιοκτησιακή ωρίμανση του Μητροπολιτικού Πόλου. Όπως και παραπάνω, το Ελληνικό Δημόσιο έχει αναλάβει να μεταβιβάσει στο ΤΑΙΠΕΔ, με τη σύμφωνη γνώμη των Επενδυτών, δικαίωμα επιφανείας επί του συνόλου του Μητροπολιτικού Πόλου. Αφού συμβεί αυτό, το ΤΑΙΠΕΔ θα πρέπει με τη σειρά του να μεταβιβάσει όλα τα εμπράγματα δικαιώματα που πλέον θα έχει αποκτήσει, δηλαδή και το δικαίωμα επιφανείας επί του Μητροπολιτικού Πόλου και το δικαίωμα πλήρους κυριότητας κατά τα αναφερθέντα ανωτέρω στο 4 στην ΕΛΛΗΝΙΚΟ Α.Ε.
Λαμβάνοντας υπόψη το πλήθος των εμπλεκομένων στις αλλεπάλληλες αυτές συναλλαγές, τη φύση τους αλλά και τις ιδιαιτερότητες τους, όπως και τις εν γένει ιδιαιτερότητες του ακινήτου, η ιδιοκτησιακή ωρίμανση του ακινήτου εκτιμάται ως μια ιδιαίτερα απαιτητική και περίπλοκη διαδικασία, η οποία πιθανόν να απαιτήσει και περαιτέρω ενέργειες πέραν των όσων συνοπτικά αναφέρονται εν προκειμένω.
6- Η σύσταση ειδικού φορέα για τη διαχείριση και λειτουργία όλων των κοινόχρηστων χώρων
Με την αίρεση αυτή επιτυγχάνεται και η διοικητική ωρίμανση του Ακινήτου, το οποίο σήμερα «μοιράζεται» ανισομερώς σε τρεις διαφορετικούς Δήμους (Αλίμου, Γλυφάδας και Ελληνικού – Αργυρούπολης).
Η επιτυχία ωστόσο ενός τόσο απαιτητικού, πολύπλοκου και πολυετούς έργου απαιτεί τον διαρκή και αποτελεσματικό συντονισμό όλων των εμπλεκομένων με αυτό, τόσο κατά το στάδιο της υλοποίησης όσο και κατά το στάδιο της λειτουργίας της ανάπτυξης. Πρωταρχικής σημασίας δε για την αποτελεσματική και αποδοτική λειτουργία του Ακινήτου δεν είναι μόνο η ορθή, ταχεία και συνετή διαχείριση και συντήρηση όλων των κοινόχρηστων χώρων και υποδομών, που είναι το αυτονόητο ζητούμενο, αλλά και το ενιαίο αυτής, ώστε να μην υπάρχουν επιμέρους ή κατά τόπους διαφοροποιήσεις, διακρίσεις ή αβελτηρίες.
Προς το σκοπό αυτό έχει συμφωνηθεί να συσταθεί προ της μεταβίβασης ειδικός φορέας με το συγκεκριμένο αντικείμενο. Για να αντιμετωπισθεί δε και το συχνό φαινόμενο της έλλειψης πόρων ανάλογων φορέων, προβλέπεται ρητά ότι μεταξύ των αντικειμένων αυτού θα είναι και η αποκλειστική είσπραξη και διαχείριση οποιωνδήποτε ανταποδοτικών τελών και ανάλογων χρεώσεων.
Είναι προφανές ότι μόνο η συμφωνία μεταξύ όλων των εμπλεκομένων στον εν λόγω φορέα, ήτοι των Επενδυτών, του Ελληνικού Δημοσίου και του ΤΑΙΠΕΔ αλλά και όλων των αρμοδίων Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Περιφέρεια Αττικής, Δήμοι Αλίμου, Γλυφάδας, Ελληνικού – Αργυρούπολης) και των λοιπών σχετικών φορέων, μπορεί να οδηγήσει σε επιτυχία το συγκεκριμένο εγχείρημα. Ως εκ τούτου απαιτείται όχι απλώς η ενεργός συμμετοχή όλων των ανωτέρω, αλλά και η βαθιά κατανόηση των στόχων του Έργου και των απαιτήσεων αυτού, η δίκαιη κατανομή δικαιωμάτων και υποχρεώσεων και κοινό όραμα για το προσδοκώμενο αποτέλεσμα.
7-Η χορήγηση άδειας λειτουργίας καζίνο εντός του Ακινήτου
Μέρος του Σχεδίου των Επενδυτών αποτελεί και η δημιουργία του πρώτου στην Ελλάδα Ολοκληρωμένου Τουριστικού Συγκροτήματος, το οποίο προβλέπεται να αποτελείται από ξενοδοχείο 5 αστέρων και να διαθέτει υποδομές για την υποδοχή επαγγελματικού τουρισμού υψηλών απαιτήσεων (εκθέσεις, συνέδρια, επαγγελματικές συναντήσεις και τουρισμός κινήτρων εν γένει, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και το καζίνο) με στόχο την προσέλκυση νέων επισκεπτών στην Αθήνα.
Με δεδομένο ωστόσο ότι οι άδειες λειτουργίας καζίνο διέπονται από ειδικό καθεστώς, για να χορηγηθεί η εν λόγω άδεια απαιτείται η διενέργεια σχετικού δημόσιου διαγωνισμού, η ολοκλήρωση του οποίου αποτελεί μια ακόμη προϋπόθεση για η μεταβίβαση της ΕΛΛΗΝΙΚΟ Α.Ε. Προκειμένου ο εν λόγω διαγωνισμός να είναι ελκυστικός για τους συμμετέχοντες και να μπορεί να οδηγήσει σε ένα επιτυχές αποτέλεσμα, το οποίο όμως θα διασφαλίζει συγχρόνως αφενός την αναγκαία διεθνή προβολή και αξία του Τουριστικού Συγκροτήματος και αφετέρου τη συμμόρφωση με το εν γένει Επιχειρηματικό Σχέδιο των Επενδυτών και το πλαίσιο ανάπτυξης του Μητροπολιτικού Πόλου, προβλέπεται ως επιπρόσθετη προϋπόθεση η αναμόρφωση του σχετικού νομοθετικού πλαισίου.
Σημειωτέον ότι από τον ως άνω διαγωνισμό το Ελληνικό Δημόσιο θα εισπράξει περαιτέρω τίμημα και έσοδα, καθ’ ότι ο διαγωνισμός προκηρύσσεται από το Υπουργείο Οικονομικών και δε σχετίζεται με την ΕΛΛΗΝΙΚΟ Α.Ε. ή τους Επενδυτές.
Προς το παρόν, με τον Ν. 4446/2016 επιτράπηκε η χορήγηση της σχετικής άδειας εντός του Πόλου. Εκκρεμούν ωστόσο τόσο η αναμόρφωση του νομοθετικού πλαισίου όσο και η χορήγηση της άδειας μέσω του δημόσιου διαγωνισμού.
8- Η παράδοση του Ακινήτου ελεύθερου
Ουσιαστικά πρόκειται για την ωρίμανση της πραγματικής κατάστασης του Ακινήτου. Κατά τη διενέργεια του διαγωνισμού στο Ακίνητο στεγάζονταν, εξήντα εννέα (69) διαφορετικοί φορείς, από τους οποίους σαράντα τέσσερις (44) ήταν του δημοσίου τομέα και είκοσι πέντε (25) του ιδιωτικού. Μάλιστα κάποιοι απ’ αυτούς είχαν καταλάβει τους χώρους, στους οποίους βρίσκονταν, αυθαίρετα. Είναι προφανές ότι ανυπαρξία ρύθμισης της συγκεκριμένης κατάστασης θα οδηγούσε σε ουσιαστική αδυναμία υλοποίησης της ανάπτυξης.
Ο ειδικός νόμος για το Ακίνητο, ο οποίος έχει ψηφιστεί ήδη από το 2012, προβλέπει ρητά τη μετεγκατάσταση των φορέων που είναι εγκατεστημένοι στο Ελληνικό με τη συνδρομή μάλιστα ειδικής επιτροπής που θα ρυθμίσει την ομαλή μετεγκατάσταση αλλά και την παραμονή συγκεκριμένων φορέων, όπου προφανώς ο νομοθέτης έκρινε ότι η μετεγκατάσταση θα ήταν πράγματι ασύμφορη (αμαξοστάσιο Τραμ, Κέντρο Ελέγχου ΥΠΑ). Εξάλλου στη Σύμβαση προβλέφθηκαν κι άλλοι φορείς που δικαιούνται να παραμείνουν στο Ακίνητο μετά τη μεταβίβαση, όπως. π.χ. διάφορα σωματεία ΑΜΕΑ, όπου μάλιστα αναλήφθηκε και η υποχρέωση στέγασής τους, οι αθλητικές εγκαταστάσεις του Αγίου Κοσμά οι οποίες έχει συμφωνηθεί να παραμείνουν μέχρις ολοκληρώσεως αντίστοιχων εγκαταστάσεων εντός του Πάρκου, η ΕΜΥ και προσωρινά (για δέκα ακόμη μήνες) συγκεκριμένες υπηρεσίες του Λιμενικού Σώματος.
Παρότι έχουν παρέλθει πέντε έτη από τη νομοθέτηση του 4062/2012 και σχεδόν τρία έτη από την υπογραφή της Σύμβασης, στο Ακίνητο παραμένει πλήθος φορέων, πολλοί από τους οποίους καταλαμβάνουν εκτεταμένους χώρους (π.χ. αμαξοστάσιο ΟΑΣΑ, Υπηρεσίες ΥΠΑ) χωρίς να είναι γνωστό αν έχουν εκπονηθεί σχέδια μετεγκατάστασής τους και υπό ποιες προϋποθέσεις.
9-Η δικαστική ωρίμανση του Ακινήτου
Ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα που εμφανίζονται σε όλα τα μεγάλα έργα είναι οι δικαστικές εκκρεμότητες που τα ακολουθούν πολλές φορές για χρόνια. Οι εκκρεμότητες αυτές είτε καθυστερούν σημαντικά την ολοκλήρωση των έργων είτε εμποδίζουν την προσέλκυση αυξημένου επενδυτικού ενδιαφέροντος λόγω του κινδύνου που συνεπάγονται. Για το λόγο αυτό, ήδη από το Διαγωνισμό είχε προβλεφθεί ότι πριν την έναρξη του Έργου θα πρέπει:
Να έχουν εκδοθεί από το Συμβούλιο της Επικρατείας απορριπτικές αποφάσεις επί συγκεκριμένων αιτήσεων ακύρωσης, που εκκρεμούσαν κατά τη διενέργεια του Διαγωνισμού και στρέφονταν κατά των αποφάσεων της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων που οδήγησαν στην διενέργεια του Διαγωνισμού και
Να μην υπάρχουν εκκρεμείς αιτήσεις ακύρωσης οποιασδήποτε διοικητικής πράξης που σχετίζεται με τις προϋποθέσεις των παρ. 3-5 πιο πάνω.
Πράγματι, ήδη από το 2014 έχουν απορριφθεί από το Συμβούλιο της Επικρατείας όλες οι αιτήσεις ακύρωσης που είχαν στραφεί κατά των ως άνω αποφάσεων της ΔΕΑΑ. Το δεύτερο τμήμα της συγκεκριμένης αίρεσης θα μπορεί να κριθεί μετά την έκδοση των εν λόγω διοικητικών πράξεων.
10-Η μη βλαπτική μεταβολή των συνθηκών
Τελευταία προϋπόθεση είναι να μην έχουν συντρέξει μέχρι τη μεταβίβαση συγκεκριμένα γεγονότα (π.χ. γεγονότα ανωτέρας βίας), που να έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση κατά ποσοστό άνω του 5% της δομήσιμης εντός του Μητροπολιτικού Πόλου επιφάνειας, όπως αυτή θα έχει προκύψει κατά την πολεοδομική ωρίμανση.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα