Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 29 Αυγούστου 2008

ΟΣΕ: Εν μέσω προβλημάτων ανάπτυξη

Για τον ΟΣΕ έχει χυθεί πολύ μελάνι τον τελευταίο καιρό στον τύπο. Για τα ελλείμματα του για τις ευκαιρίες που χάθηκαν για την ανάπτυξη και την υγιή λειτουργία του κ.α
Βασικά το πρόβλημα του ΟΣΕ δεν είναι σημερινό. Όταν σχεδόν επί 100 χρόνια δεν αναβαθμίστηκε τίποτε στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους για ποια επιχείρηση μιλάμε;
Τα κόστη αναβάθμισης είναι δυσθεώρητα, η κάλυψη της χώρας ελλιπής τη στιγμή που η ανταγωνιστική προς τον ΟΣΕ επιχείρηση των ΚΤΕΛ έχει κερδίσει το παιχνίδι έχοντας και πιο ακριβές τιμές μάλιστα.
Σίγουρα ο ΟΣΕ δεν θα διορθωθεί σύντομα. Αυτό που ενδιαφέρει εμάς τους πολίτες είναι να υπάρχει ένας αξιόπιστος Σιδηρόδρομος με ταχύτητα και ασφάλεια και ανταγωνιστικές τιμές προς άλλα μέσα υπεραστικής μεταφοράς.
Να φτάσει σε όλες τις περιοχές της Ελλάδας και να είναι σύγχρονος με υπηρεσίες για τους επιβάτες.
Αυτή τη στιγμή υπάρχει μια στάση αναμονής μέχρι την ολοκλήρωση της διπλής Σιδηροδρομικής Ηλεκτροκινούμενης Γραμμής στον διάδρομο Πάτρα-Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Εύζωνοι. Το κεντρικό Σιδηροδρομικό Σύστημα της Ελλάδας. Αυτό θα γίνει αν όλα πάνε καλά το 2014. Το περιφερειακό είναι κουτσό καθώς μια ολόκληρη Γεωγραφική περιοχή λείπει από τον Σιδηρόδρομο. Ήπειρος, Δυτική Μακεδονία, Κεντρική και Δυτική Στερεά στερούνται των υπηρεσιών του Σιδηροδρόμου.
Δυστυχώς για όλους τα πρόσφατα οικονομικά στοιχεία οδηγούν σε ματαίωση εγκεκριμένων επεκτάσεων του δικτύου όπως ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας.
Τα επόμενα χρόνια είναι κρίσιμα για τον ΟΣΕ και σίγουρα είναι δύσκολο κάποιος να προβλέψει τι θα γίνει. Καλή τύχη λοιπόν...

Τρίτη, 26 Αυγούστου 2008

Σχόλια επισκεπτών Αύγουστος 2008

ΜΙΛΤΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ είπε...
Φοβάμαι, πως για Αθήνα-Πειραιά-Θεσσαλονίκη είναι πολύ αργά πια για το τραμ. Αν δεν είχε ξηλωθεί στις 10ετίες 60-70 θα μπορούσε να είχε επιβληθεί, σε συνδυασμό με μία άλλη εθνική πολιτική συγκοινωνιών... Σήμερα, είναι πολύ δύσκολο να αφαιρέσεις έστω και λίγα εκατοστά ασφάλτινου δρόμου από την κυκλοφορία των ΙΧ, που ο στόλος τους συνεχώς διευρύνεται με την έμμεση παρότρυνση και της πολιτείας (έλλειψη πολιτικής δημόσιων συγκοινωνιών και αποθάρρυνσης του Ι.Χ.) Κάποιες περιφεριακές γραμμές (παραλία Σαρωνικού, Διονυσίου Αεροπαγίτου κ.λ.π. μπορούν να εξυπηρετηθούν από το τραμ. Δυστυχώς το τεράστιο έγκλημα των προηγούμενων 10ετιών -η συνειδητή εγκατάλειψη των μέσων σταθερής τροχιάς- θα πληρωθεί όχι μόνον σε αμέτρητη ταλαιπωρία αλλά και σε οικονομικό τίμημα αφού οι μόνες εφικτές λύσεις είναι... υπόγειες. Αντίθετα ΣΗΜΕΡΑ είναι η ώρα (άν δεν είναι και πάλι αργά) του τραμ στις μεγάλες επαρχιακές πόλεις. Πάτρα, Λάρισσα, Ηράκλειο, Βόλος,Καλαμάτα,Καβάλα, Ιωάννινα έχουν ΑΜΕΣΗ ανάγκη από την κατασκευή του σχετικού δικτύου μέσου σταθερής τροχιάς (τράμ-ελαφρό Μετρό).

24 Αύγουστος 2008 7:16 μμ

Ανώνυμος είπε...
ηδη η εργοσε εχει προκυρηξει
μελετη για την κανονικοποιηση
των παρακατω γραμμων

1)πατρα-πυργος

2)πυργος-καλαματα

3)κορινθος-ναυπλιο

και την μελετη κατασκευης
της γραμμης τοξοτες-νεα καρβαλη
οπου θα βρισκεται το νεο λιμανι της καβαλας

15 Αύγουστος 2008 8:25 μμ

Ανώνυμος είπε...
παιδιά είστε σίγουροι για όλα αυτά τα σχέδια;έχω τη άισθηση ότι δεν κινείται τίποτα σον οσε εδώ και χρόνια επι σκοπού!συγγνώμη!4 ωρες και 15' το express αθήνα-θεσσαλονίκη το σωτήριον έτος 2008;;;υπάρχει τέτοια απαξίωση που ωθεί τον κόσμο προς τα λεωφορεία και τα ι.χ. γι'άυτο κανεις δεν πάιρνει το τρένο και ειναι άδεια τα τρένα πέρα απο τη γραμμή αθήνας-θασσαλονίκης

16 Αύγουστος 2008 9:55 μμ

Ανώνυμος είπε...
kalispera kai apo emena,vasilis,an diladi den eixame tin ethesi den tha mas elegan ta xronodiagramata gia to pote tha ksekinisoun oi metropontikes?egw eimai yper tis ypothalassias yper tou metro yper tou tram yper tou proasteiakou yper twn ypodomwn.eyxaristw kali synexeia!

21 Αύγουστος 2008 4:24 μμ

Ανώνυμος είπε...
Είναι πολύ θετικό που το έργο επιτέλους θα ξεκινήσει να κατασκευάζεται,αν και από τις ανακοινώσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ δεν φαίνεται τελικά ότι θα υπάρξουν αλλαγές στο κομμάτι από την Κόρινθο έως την Πάτρα αν και διάβασα χθές στην εφημερίδα Σημερινή της Πάτρας ότι τελικά το ΥΠΕΧΩΔΕ μιλάει για 3 λωρίδες+ΛΕΑ στο κομμάτι αυτό.
Όπως και να έχει τελικά εγώ πιστεύω ότι ο δρόμος από την Κόρινθο έως την Πάτρα μπορεί και τώρα να γίνει με 3 λωρίδες+ΛΕΑ ανά κατεύθυνση δηλαδή 2 λωρίδες πλάτους 3,5 μέτρων,1 λωρίδα πλάτους 3,20 μέτρων και ΛΕΑ πλάτους 2,05 μέτρων ανά κατεύθυνση συνολικά 12,25 μέτρα πλάτος ανά κατεύθυνση και νησίδα πλάτους 2 μέτρων που λέει το ΥΠΕΧΩΔΕ,φθάνουμε συνολικά 26,5 μέτρα πλάτος οδού που είχε ανακοινωθεί ότι θα είναι ο άξονας Κορίνθου-Πατρών.
Πλέον μετά από αυτή την εξέλιξη πρέπει να ξεκινήσουν άμεσα τα έργα βελτίωσης της υπάρχουσας οδού Κορίνθου-Πατρών που πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι τις 6 Αυγούστου του 2009 ώστε να μην συμπέσουν με τα έργα κατασκευής του νέου δρόμου,γιατί τότε θα δημιουργηθεί απίστευτο μποτιλιάρισμα μέχρι την Πάτρα,αν και μπορούσαν τα έργα βελτίωσης του υπάρχοντος δρόμου να είχαν ξεκινήσει πρίν από την έναρξη ισχύος της παραχώρησης ώστε να κερδηθεί χρόνος.
Τέλος για το τμήμα από Πάτρα έως Πύργο τα πράγματα είναι πιο απλά μιας και εκεί εξαρχής ήταν με 2λωρίδες+ΛΕΑ ανά κατεύθυνση χωρίς μεγάλα προβλήματα,ενώ για το τμήμα από Πύργο έως Τσακώνα πρίν από 3 ημέρες διάβασα στην εφημερίδα Ελευθερία της Καλαμάτας ότι βρίσκονται σε εξέλιξη οι απαλλοτροιώσεις 938 αγροτεμμαχίων εντός του νομού Μεσσηνίας απ΄όπου θα περάσει ο δρόμος,ενώ για το θέμα που προέκυψε με την χάραξη στον Καιάφα μετά την απόφαση του ΣΤΕ ακόμα δεν υπάρχει καμία εξέλιξη.

7 Αύγουστος 2008 5:39 μμ

Κυριακή, 24 Αυγούστου 2008

Αττικό Τραμ: Ιστορία και μελλοντικές επεκτάσεις

Η ιστορία του Τραμ στην Αθήνα μοιάζει λίγο με τις ταινίες μελό. Ξεκίνησε όπως και τα περισσότερα Τραμ στην Ευρώπη με αξιώσεις και σιγά - σιγά κάλυψε τις βασικές περιοχές της τότε Αθήνας. Ήταν το μέσο των εργαζομένων και καθημερινά ο συνωστισμός στα βαγόνια του ήταν γεγονός. Μετά τον Β` παγκόσμιο πόλεμο όπου οι περισσότερες υποδομές της πόλης ήταν κατεστραμμένες το Τραμ ήταν εκεί και εξυπηρετούσε. Ο κόσμος είχε το δικό του μέσο. Ήταν όμως ένα μέσο που "εμπόδιζε" την ανάπτυξη των αστικών δρόμων και την ροή των αυτοκινήτων.
Όταν ανοίγονταν οι κεντρικές λεωφόροι της Αθήνας δεν Τραμ δε περιλαμβανόταν πουθενά. Ήταν "ξεπερασμένο", ένα λαϊκό μέσο συνωστισμού. Έτσι σε μία νύχτα, πάρθηκε η απόφαση (εγκληματική κατά πολλούς) να ξηλωθεί το δίκτυο για να ανοίξει ο δρόμος στα ιχ. Ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη υπήρχε μια στάση αναμονής για το Τραμ η Αθήνα το καθάρισε μένοντας σχεδόν γυμνή από μέσα σταθερής τροχιάς.
Την δεκαετία 1980 το Τραμ άρχισε και πάλι να ψιθυρίζεται στα γραφεία των Υπουργείων και άρχισαν και πάλι να πέφτουν ιδέες για ένα καινούργιο δίκτυο. Η ωρίμανση για την επιστροφή του Τραμ ήταν η επόμενη δεκαετία όταν πλέον άρχισε να φαίνεται ότι τα ιχ όχι μόνο είχαν εκτοπίσει κάθε άλλο μέσο μαζικής μεταφοράς αλλά είχαν κυριολεκτικά κάνει "κατάληψη" στην πόλη δημιουργώντας κυκλοφοριακά εμφράγματα.
Το κομβικό σημείο που ώθησε τη δημιουργία του Τραμ ήταν η ανάληψη των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 καθώς πλέον έπρεπε να δημιουργηθεί δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς. Το 2000 η τότε ΜΑΜ προέβλεπε ανάπτυξη του Τραμ κυρίως στο κέντρο της πόλης και προς Πατήσια και Παγκράτι. Λόγω όμως έλλειψης μέσων σταθερής τροχιάς στα δύο Ολυμπιακά κέντρα του Ελληνικού και του Φαλήρου δημιουργήθηκαν οι 2 σημερινές γραμμές. Το έργο άρχισε οριακά το 2002 και με πολλούς καβγάδες και αντιδράσεις από τους Δήμους που περνούσε ολοκληρώθηκε λίγες μέρες πριν τους Ολυμπιακούς του 2004.
Αρχικά το μέσο απογοήτευσε αφού στο μυαλό όλων των πολιτών υπήρχε η εντύπωση ενός επιφανειακού μετρό. Έχοντας και πολλά λειτουργικά προβλήματα αφού κατά γενική εντύπωση το Τραμ λειτουργήσει πριν να είναι έτοιμο 100%.
Το 2003 ο τότε Υπ. Μεταφορών εξήγγειλε ένα φιλόδοξο πλάνο επέκτασης του τραμ. Το 2004 όμως φρέναραν όμως όλα τα σχέδια εκτός από δύο: την επέκταση προς Βούλα και Πειραιά που ήδη ήταν ενταγμένα στο Γ` ΚΠΣ.
Τα επόμενα 4 χρόνια δεν ήταν και τόσο εύκολα καθώς το Τραμ είχε να αντιμετωπίσει την δυσπιστία του κοινού, ένα πολύ μικρό δίκτυο καθώς και αμφίβολο μέλλον. Μόλις πέρσι το Τραμ έκανε το πρώτο δειλό βήμα φτάνοντας στη Βούλα μεγαλώνοντας κατά 700μ. Η κρίσιμη επέκταση για Πειραιά είναι σε φάση δημοπράτησης ενώ έχουν ανακοινωθεί και πάλι σχέδια επέκτασης αυτή τη φορά για τις συνοικίες του Πειραιά. Η πρώτη φάση αφορά επέκταση προς Καμίνια, Φρεαττύδα, Χατζηκυριάκειο και η β` φάση επέκταση προς Δραπετσώνα, Κερατσίνι και Πέραμα.

Το υπάρχον δίκτυο περιλαμβάνει τις διαδρομές:
-Σύνταγμα- Βούλα
-Σύνταγμα-ΣΕΦ και το εναλλακτικό δρομολόγιο ΣΕΦ-Βούλα

Επεκτάσεις
-αυτό τον καιρό περιμένουμε την δημοπράτηση της επέκτασης σε κυκλική γραμμή μονής τροχιάς έως το Κέντρο και το Λιμάνι του Πειραιά.

Μελλοντικές Επεκτάσεις (Εξαγγελίες Υπουργείου Μεταφορών)
-προς Καμίνια
-προς Χατζηκυριάκειο
-προς Καλλίπολη
Η Αθήνα και το Τραμ έχουν μια ιδιαίτερη σχέση θα έλεγε κανείς κρίνοντας απο την ιστορία του μέσου σε αυτή την πόλη. Η αλήθεια είναι ότι το Τραμ δεν είναι Μετρό και δεν έχει τις ταχύτητες του. Δεν είναι υπόγειο και ανακατεύεται στην απίστευτη κίνηση των δρόμων της Αθήνας. Μπορεί όμως να είναι ένα συμπληρωματικό μέσο για το Μετρό και τον Προαστιακό και να δώσει εναλλακτικές διαδρομές σε όλη την Αθήνα. Για να γίνει αυτό όμως χρειάζεται ένα πιο ευρύ δίκτυο που να μην περιορίζεται στο κέντρο και τον Πειραιά. Αν επεκταθεί στα Προάστια θα δώσει κίνητρο σε πολλούς πολίτες να το χρησιμοποιήσουν και θα κοπούν και αντίστοιχες γραμμές λεωφορείων που επιβαρύνουν την κίνηση.

Προτεινόμενες Επεκτάσεις
-Επέκταση μέσω της Πανεπιστημίου και της Πατησίων έως τα Άνω Πατήσια με κλάδο που θα διασχίζει τη Λ. Αλεξάνδρας.
-Νέος κλάδος από το Σταθμό Συγγρού Φιξ σε Καλλιθέα και Τζιτζιφιές μέσω Θησέως.
-Νέος κλάδος από τα Άνω Πατήσια προς Χαλάνδρι ανατολικά και Καματερό δυτικά.
-Κλάδος από το Κερατσίνι προς Νίκαια και Κορυδαλλό.
-Επέκταση προς Βουλιαγμένη και μελλοντικά Βάρκιζα.
-Κλάδος από το Σύνταγμα μέσω της Διον. Αρεοπαγίτου προς Θησείο, Ψειρή, Στ. Λαρίσης.
-Κλάδος προς Παγκράτι και Υμηττό.
Με τις επεκτάσεις μπορούν ταυτόχρονα να καταργηθούν λεωφορειακές γραμμές το Τραμ να λειτουργήσει συμπληρωματικά αλλά και τροφοδοτικά του δικτύου Μετρό δημιουργώντας ένα ευρύ πλέγμα Σταθμών.
Η δική μου ευχή είναι το Τραμ να τα καταφέρει καθώς έχει και πολλά οικονομικά προβλήματα λόγω της έλλειψης δικτύου. Να αγαπηθεί από τον κόσμο και να επεκταθεί σε πολλές περιοχές της Αθήνας.

Πέμπτη, 21 Αυγούστου 2008

Υποθαλάσσια Αρτηρία: Πιο βαθειά, άρα ακριβότερα και με καθυστέρηση

Έχοντας στην πλάτη της ήδη ένα χρόνο από την υπογραφή της σύμβασης της Υποθαλάσσιας αρτηρίας Θεσσαλονίκης και τα προβλήματα διαδέχονται το ένα το άλλο.
Οι κάτοικοι εξακολουθούν να είναι διχασμένοι για τη χρησιμότητα του έργου και την υλοποίηση όλων των δεσμεύσεων που την ακολουθούν.
Οι αλλαγές στη δομή του έργου είναι πλέον μεγάλες. Το σημαντικότερο από αυτά είναι βάθος της αρτηρίας που από τα 9 μέτρα και έναν απλό εγκιβωτισμό μετατρέπεται σε πραγματική υποθαλάσσια με χρήση μετροπόντικα. Αν το έργο εξακολουθήσει να υφίσταται και δεν ακυρωθεί θα χρειαστεί να φτάσουμε στο τέλος του έτους για τη νέα ΜΠΕ και ενδεχομένως και άλλες ενστάσεις από τις διάφορες οργανώσεις της πόλης.

Ιστορικό
Αποτελεί έμπνευση του καθηγητή του ΑΠΘ Γιώργου Κύρου το 1983. Δύο χρόνια αργότερα το έργο εντάχθηκε στο σχεδιασμό του ΟΡΘ, χωρίς να υπάρξει όμως συνέχεια. Ακολούθησαν διαμάχες μεταξύ των φορέων της πόλης εξαιτίας του επαπειλούμενου μπαζώματος της παραλίας που προέκυψε από τη σχετική προμελέτη. Το 1990 εντάχθηκε στα προγράμματα του ΥΠΕΧΩΔΕ και εξαγγέλθηκε από τον τότε πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Μητσοτάκη. Το 1992 παρουσιάστηκε η πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη του έργου. Με την αλλαγή κυβέρνησης ακυρώθηκαν όλες οι προϋπάρχουσες μελέτες και το 1996 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για τη σύνταξη νέας μελέτης. Το 2000 το έργο εντάχθηκε στο Γʼ ΚΠΣ και ένα χρόνο αργότερα δημοπρατήθηκε ως έργο παραχώρησης. Έπειτα από διεθνή διαγωνισμό και αφού εξετάστηκαν από τα αρμόδια ελληνικά και ευρωπαϊκά όργανα όλες οι ενστάσεις, ανάδοχος ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία "Θερμαϊκή Οδός" που αποτελείται από τις Ελληνικές εταιρείες "ΑΚΤΩΡ", "Ελληνική Τεχνοδομική ΤΕΒ" και "Θεμελιοδομή".

Το έργο
Η υποθαλάσσια αρτηρία θα συνδέει τη δυτική είσοδο Θεσσαλονίκης, από το ύψος της οδού Κωλέττη με την παραλιακή λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου μέχρι και την Π. Συνδίκα. Το βασικό τμήμα της έχει μήκος 3.780 μέτρα, εκ των οποίων 1.240 μ. μέσα στη θάλασσα. Το μήκος των υπόγειων χερσαίων σηράγγων εκατέρωθεν του υποθαλάσσιου τμήματος 2.140 μ. και το συνολικό μήκος των ανοικτών ραμπών στα άκρα 400 μ. Επιπλέον, στο βασικό τμήμα προστίθενται επιφανειακά 1.000 μ. στα δυτικά (δυτική είσοδος) και 1.300 μ. στα ανατολικά (Λεωφόρου Μ. Αλεξάνδρου). Η ανάθεση του έργου υπογράφηκε 1 Αυγούστου 2007 και σύμφωνα με τη σύμβαση ο χρόνος περάτωσης του έργου είναι πέντε χρόνια.
Το έργο υποφέρει από τις συνεχείς ενστάσεις και προσφυγές και δεν μπορεί να ξεκινήσει προκειμένου να υπάρξει ένα αξιόπιστο χρονοδιάγραμμά. Το σοβαρότερο πρόβλημα προέκυψε φυσικά μετά την εντολή του Στε λόγω της Εφορείας Αρχαιοτήτων για διατάραξη αρχαιοτήτων τόσο στο υπέδαφος όσο και θαλάσσια και διέταξε την αλλαγή βάθους της σήραγγας από 9 σε 25 μέτρα. Έτσι αλλάζει άρδην ο τρόπος κατασκευής καθώς από εγκιβωτισμό και σύνδεση προκατασκευασμένων κομματιών πάμε σε χρήση μεγάλου μετροπόντικα ο οποίος όμως θα εκτινάξει το κόστος.
Επίσης λόγω μεγαλύτερου βάθους η αρτηρία αναγκαστικά θα μεγαλώσει προκειμένου να υπάρχει ομαλή σύνδεση της με το επίγειο τμήμα και η επιμήκυνση ίσως να αγγίξει κ να ξεπεράσει τα 1.000 μέτρα επιπλέον.
Προς το τέλος του έτους θα κριθεί η συνέχεια ή ματαίωση ενός έργου που δεν θα λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης αλλά σαφώς θα έχει καταλυτικό χαρακτήρα στην αποφυγή της χρήσης του κέντρου της από τα ιχ με αποτέλεσμα πιο ποιοτική ατμόσφαιρα στο κέντρο που σε συνδυασμό με το υπό κατασκευή Μετρό συν τις επεκτάσεις του να ξανακάνει τη Θεσσαλονίκη μια πόλη για να χαίρεσαι να ζεις.

Τρίτη, 19 Αυγούστου 2008

Πράσινη Ενέργεια: Αιολικά Πάρκα

Στη χώρα μας έχει ξεκινήσει για τα καλά η συζήτηση για εναλλακτικές μορφές ενέργειας. Η ενέργεια που μπορεί να παραχθεί από την ίδια τη φύση (από τον ήλιο, τον άνεμο, τα κύματα κλπ) είναι πλέον το ζητούμενο για την σταδιακή απεξάρτηση από τις τιμολογιακές διακυμάνσεις του πετρελαίου και βέβαια με στόχο τη μείωση των εισαγωγών του. Επίσης θα κάλυπτε και τις συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες για ηλεκτρισμό στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια.
Στην Ελλάδα η ανάπτυξη αιολικής ενέργειας μέσω αιολικών πάρκων έχει ιστορία 15 ετών.
Η φιλοσοφία ήταν αρχικά με την ύπαρξη τέτοιων πάρκων να ανεξαρτητοποιηθούν τα νησιά των Κυκλάδων και μετά να υπάρξει σταδιακή επέκταση αιολικών πάρκων σε περιοχές που προσφέρονται από πλευράς ανέμου για την συμπλήρωση του ηλεκτρισμού που παράγεται στη χώρα μας.
Δυστυχώς δεν έχουν πάει όλα σωστά αν και γίνονται φιλότιμες προσπάθειες. Η αρχική προσέγγιση, δηλαδή διασυνδέσεις νησιών με το ηπειρωτικό σύστημα και αιολικά πάρκα στα νησιά, δεν προχώρησε. Η διασύνδεση Άνδρου, Τήνου, Σύρου, Μυκόνου κόλλησε στην Τήνο. Η ΔΕΗ σχεδίασε να περάσει από το έδαφος της Τήνου πυλώνες υψηλής τάσης. Οι κάτοικοι προσέφυγαν στο ΣτΕ που αποφάσισε ότι από τις Κυκλάδες δεν πρέπει να περάσει δίκτυο υψηλής τάσης, το οποίο θα συνευθύνεται για την... αλλαγή του χαρακτήρα των νησιών.
Αποτέλεσμα, τα νησιά δεν συνδέθηκαν χάνοντας μια μοναδική ευκαιρία να " πρασινίσουν" την ενέργεια στα νησιά μας τα οποία θα μπορούσαν ακόμα (εκτός φυσικά από την πρακτική του πλευρά) να το χρησιμοποιήσουν και σαν διαφημιστική καμπάνια εισροής οικολογικού τουρισμού...
Όσο για τις ανανεώσιμες πηγές, το ισχύον πλαίσιο για τα νησιά επιτρέπει τη δημιουργία τους. Η ισχύς τους όμως πρέπει να περιορίζεται στο 30% της μεγαλύτερης ζήτησης ηλεκτρικού που καταγράφεται κάθε χρόνο. Έτσι, με εξαίρεση την Κρήτη, τη Ρόδο, τη Λέσβο, τη Χίο και τη Σάμο, που έχουν μεγάλα ηλεκτρικά συστήματα, σε κανένα άλλο νησί δεν μπόρεσαν να εγκατασταθούν αξιόλογες μονάδες αιολικής ενέργειας.
Το κλίμα άλλαξε πέρυσι, από τη στιγμή που το νέο θεσμικό πλαίσιο επιτρέπει σε ιδιώτες επενδυτές να εντάξουν στα σχέδια ανάπτυξης μονάδων ΑΠΕ και τα σχέδια διασύνδεσης με το δίκτυο.
Ανακοινώθηκαν από όλους τους μεγάλους ενεργειακούς ομίλους σχέδια για μεγάλα αιολικά πάρκα στις Κυκλάδες και σε νησιά του Ανατολικού Αιγαίου πολλών εκατοντάδων μεγαβάτ.
Ακολούθησε πολύ πρόσφατη πρόταση της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας, που προβλέπει ότι, σε κάθε νησί που θα συνδεθεί με το ηπειρωτικό σύστημα, η ισχύς των μονάδων από ΑΠΕ δεν θα μπορεί να είναι μεγαλύτερη της ζήτησης ηλεκτρικού που καταγράφεται.

Ποιο είναι το μέλλον
Σε πρώτη φάση η προεργασία γίνεται για τις Κεντρικές Κυκλάδες πάλι. Αυτή προβλέπει τη διασύνδεση των Σύρου, Μυκόνου, Πάρου και Νάξου με το ηπειρωτικό σύστημα μέσω Λαυρίου. Όσο για την απόφαση του ΣτΕ, αυτή ισχύει μεν, αλλά δεν εμποδίζει τη διασύνδεση των νησιών, αφού στο έδαφός τους δεν πρόκειται να εγκατασταθούν γραμμές υψηλής τάσης. Όλες οι διασυνδέσεις θα γίνουν με υποβρύχια καλώδια και το δίκτυο στα νησιά θα παραμείνει στη μέση τάση.
Η χώρα μας διαθέτει και τον ήλιο και τον αέρα και τη θάλασσα και θα μπορούσε να προσφέρει όχι μόνο ξένοιαστες διακοπές σε ημεδαπούς και αλλοδαπούς τουρίστες αλλά και να τους προσφέρει μια καθ` όλα οικολογική ενέργεια κάνοντας ένα τεράστιο βήμα στην γιγάντωση και άλλων μορφών πράσινης ενέργειας.

Κυριακή, 17 Αυγούστου 2008

Ε.Ο Αντίρριο-Ιωάννινα: Ενας απο τους χειρότερους άξονες στην Ευρώπη

Με ανυπομονησία οι κάτοικοι της Δυτικής Ελλάδας και Ηπείρου περιμένουν να ξεκινήσει ο αυτοκινητόδρομος της Ιόνιας Οδού. Μέχρι όμως να ξεκινήσουν τα έργα οι οδηγοί θα συνεχίζουν να χρησιμοποιούν την Εθνική Οδό Αντίρριο- Ιωάννινα όπου σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι από τους πιο επικίνδυνους δρόμους της Ευρώπης. Πρόκειται για εθνικό οδικό δίκτυο με μεγάλη κυκλοφορία και ιδιαίτερα επικίνδυνο. Την επικινδυνότητα συνθέτουν, μεταξύ άλλων, η έλλειψη ολοκληρωμένων κόμβων, σωστού φωτισμού, κατάλληλης οδοσήμανσης και καθαρισμού των πρανών, καθώς και φθαρμένου και με πολλές λακκούβες ασφαλτοτάπητα.
Βασική απόδειξη για την ακαταλληλότητα του δρόμου αυτού αποτελεί ο αριθμός των θανάτων από τροχαία δυστυχήματα. Βάσει της έρευνας του Ινστιτούτου «Πάνος Μυλωνάς» στον δρόμο από τα Αντίρριο μέχρι τα Ιωάννινα και την Κακαβιά χάνουν την ζωή τους 1746 άνθρωποι ανά 2 εκατομμύρια οχήματα τον χρόνο! Ακόμη η Ήπειρος είναι στον κατάλογο των πιο επικίνδυνων ευρωπαϊκών Περιφερειών σε τροχαία δυστυχήματα. Μάλιστα Ευρωπαίοι μελετητές επισημαίνουν ότι η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου που θεωρείται «θαύμα» της σύγχρονης τεχνολογίας, συνδέει δύο από τις χειρότερες οδούς, την Κορίνθου - Πατρών και την Αντιρρίου – Ιωαννίνων – Κακαβιά.
Η απαράδεκτη κατάσταση του δρόμου Αντίρριο - Ιωάννινα - Κακαβιά είναι λίγο – πολύ γνωστή στους οδηγούς, καθώς την βιώνουν στο «πετσί» τους. Από τον δρόμο αυτό, μήκους πολλών χιλιομέτρων, διέρχονται καθημερινά χιλιάδες αυτοκίνητα, αφού αποτελεί κομβικό σημείο για την πρόσβαση στην Ήπειρο, στα Ιόνια Νησιά και στην Αλβανία.
Σε αυτόν τον δρόμο κινούνται σε καθημερινή βάση πάνω από 1.000 βαρέα οχήματα που επιδεινώνουν το πρόβλημα, δυσχεραίνοντας ακόμη περισσότερο την κυκλοφορία.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τα τελωνεία της Κακαβιάς και του Μαυροματίου, τα αεροδρόμια των Ιωαννίνων και του Ακτίου, η ζεύξη Ακτίου - Πρέβεζας και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας συνδέονται με ένα απαρχαιωμένο οδικό δίκτυο. Η Ιόνια Οδός θα λύσει πολλά προβλήματα, αλλά μέχρις ότου παραδοθεί στην κυκλοφορία είναι επείγουσα ανάγκη να επισκευαστεί ο δρόμος από το Αντίρριο μέχρι τα Ελληνοαλβανικά σύνορα.
Ο Νομάρχης Πρέβεζας Βασίλης Ιωάννου χαρακτήρισε τριτοκοσμική την κατάσταση του δρόμου Αντίρριο – Πρέβεζα – Ηγουμενίτσα – Τελωνείο Μαυροματίου, μιλώντας για μελανά σημεία, όπως η γέφυρα της Δέσπως (στο 30ο χιλιόμετρο Πρέβεζας – Ηγουμενίτσας). Η διέλευση στην γέφυρα αυτή τα τελευταία τέσσερα χρόνια γίνεται με αποκλειστική ευθύνη των οδηγών.
Παρά τα μέτρα – «φρένο» στα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα που παίρνει η Τροχαία από το Αντίρριο έως τα Ελληνοαλβανικά σύνορα, η συχνότητά τους όχι μόνο δεν μειώνεται, αλλά αυξάνεται. Ιδιαίτερα μάλιστα το διάστημα του καλοκαιριού, όταν η κίνηση μεγαλώνει, τα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα είναι στην ημερήσια διάταξη.
Συγκεκριμένα αποφασίστηκε μεταξύ άλλων η πραγματοποίηση επιθεωρήσεων ασφάλειας στους δρόμους και ετήσιων αξιολογήσεων του δικτύου. Επίσης η χρήση «έξυπνων πινακίδων» και υπηρεσιών τηλεματικής, οι οποίες θα συντελούν στην αποφυγή τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων και στην πιο έγκαιρη άφιξη οδικής και ιατρικής βοήθειας σε σημεία συγκρούσεων.

Τετάρτη, 13 Αυγούστου 2008

ΟΣΕ: Με νέα ρότα για το μέλλον

Τα δημοσιεύματα για την κακή οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ δίνουν και παίρνουν τον τελευταίο καιρό. Τα έσοδα του Οργανισμού είναι μόλις το 25% της μισθοδοσίας των υπαλλήλων, χωρίς να συνυπολογίζονται τα δάνεια οι τόκοι και οι άλλες υποχρεώσεις που φτάνουν ετησίως το 1,1 δις ευρώ. Τα έσοδα καλύπτουν δηλαδή μόλις το 10% των συνολικών υποχρεώσεων.
Με αυτά τα δεδομένα ξεκινάει μια προσπάθεια ορθολογισμού των εξόδων, του προσωπικού (προβλέπεται εθελουσία έξοδος 3.000 υπαλλήλων) και πολλές κινήσεις που θα αναβαθμίσουν και θα αυξήσουν τα έσοδα.
Η είσοδος ιδιωτών στον Προαστιακό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης προβάλλει σαν ισχυρή πιθανότητα όπου προβλέπεται να συμμετάσχουν στην ανάπτυξη νέων γραμμών (πχ προς Λαύριο). Επίσης με την ίδια μέθοδο να κατασκευαστούν και οι νέοι Υπέρ-Σταθμοί Αθήνας και Πειραιά.
Επίσης θα διατηρηθούν γραμμές με κερδοφορία (όπως αυτή του βασικού άξονα ΠΑΘΕ) όπου η αναβάθμιση σε διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή θα ολοκληρωθεί το 2013-2014. Με την ολοκλήρωση θα χρειάζονται πολύ λιγότεροι υπάλληλοι απ` ότι στο παρελθόν και με την αναμενόμενη αύξηση της κίνησης και των δρομολογίων θα ανεβάσει τα έσοδα του Οργανισμού.
Οι περιφερειακές γραμμές είναι αυτές που είναι αρκετά ζημιογόνες και θα υπάρξει σημαντική περικοπή αφού υπάρχουν δρομολόγια που μεταφέρουν 2(!!!) επιβάτες. Χωρίς αυτό βέβαια να σημαίνει την κατάργηση των γραμμών αφού θα υπάρξει και αντίστοιχη επιδότηση αντίστοιχη με αυτή που υπάρχει στις θαλάσσιες μεταφορές σε άγονες γραμμές.
Επίσης θα "ξεπαγώσουν" οι τιμές και θα υπάρξουν αυξήσεις που θα σε τελικό στάδιο (σε ορίζοντα διετίας) θα είναι ελαφρώς πιο χαμηλές από αυτές των ΚΤΕΛ.
Τα άσχημα νέα είναι αυτά που αφορούν νέες γραμμές (όπως αυτή του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα) που προς το παρόν θα παγώσουν, μέχρι τουλάχιστον να ολοκληρωθεί το σχέδιο εξυγίανσης.
Εγώ εύχομαι να επιτύχει το σχέδιο και παράλληλα να μπορέσει να υπάρξει επέκταση ενός Δικτύου Σιδηροδρόμου που να εξυπηρετεί όλες τις περιοχές Ελλάδας έστω και σε ορίζοντα δεκαετίας.

Κυριακή, 10 Αυγούστου 2008

Μετρό Θεσσαλονίκης: η κρίση αποφεύγεται και η πρόοδος του έργου συνεχίζονται

Τον τελευταίο καιρό με ανακούφιση οι υπεύθυνοι στο ΥΠΕΧΩΔΕ, το Αττικό Μετρό αλλά και οι Θεσσαλονικείς είδαν την προσπάθεια διάσωσης μέσω εξαγοράς της ΑΕΓΕΚ να πιάνει τόπο καθώς προχωρά η έγκριση από τις πιστώτριες τράπεζες. Η τελική εξαγορά αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο και να συνεχιστούν οι εργασίες τόσο στο Μετρό όσο και σε υπόλοιπα έργα της εταιρείας (Μετρό Αθήνας, Εγνατία Οδός κλπ).
Αυτό διευκολύνει την συνέχιση των έργων και της γενικότερης προόδου του Μετρό Θεσσαλονίκης που παλεύει να κρατήσει τα ήδη αργοπορημένα χρονοδιαγράμματα του. Τα εργοτάξια σιγά -σιγά ξαναγεμίζουν από κόσμο και οι εργασίες εν μέσω θέρους ξαναφουντώνουν.

Πρόοδος έργου
Σε φάση ολοκλήρωσης βρίσκεται η κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων στο σταθμό ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ.
Σε προχωρημένο στάδιο (71%) βρίσκεται η κατασκευή διαφραγματικών τοίχων στο σταθμό ΣΙΝΤΡΙΒΑΝΙ, ενώ πρόσφατα ξεκίνησε η εκσκαφή του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ.
Πολύ σύντομα ξεκινάει η κατασκευή της πλάκας δαπέδου στο φρέαρ εκκίνησης των δύο μηχανημάτων διάνοιξης σηράγγων στο ΝΕΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΤΑΘΜΟ.

Μετροπόντικες
Με αφορμή την Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης αναμένεται να ανακοινωθούν και τα νέα χρονοδιαγράμματα για τους 2 Μετροπόντικες που θα ξεκινήσουν το ταξίδι τους από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και να καταλήξουν στη Νέα Ελβετία.

Πέμπτη, 7 Αυγούστου 2008

Ολυμπία Οδός: Υπογράφηκε η παραχώρηση, αρχίζει η κατασκευή

Προφητικό μάλλον ήταν το προχθεσινό κείμενο για την Ολυμπία Οδό αφού οι διαπραγματεύσεις μεταξύ της Κοινοπραξίας και του ΥΠΕΧΩΔΕ έληξαν.
Εχτές ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς υπέγραψε μαζί με τον παραχωρησιούχο και τις τράπεζες την έναρξη της παραχώρησης (είναι 30 χρόνια) και των προθεσμιών της σύμβασης της Βορειοδυτικής Οδού Πελοποννήσου συνολικού μήκους 365 χιλιομέτρων. Το συνολικό κόστος του έργου είναι 2,8 δισ. ευρώ και η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου είναι 550 εκατομμύρια ευρώ. Όπως ανέφερε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ «το τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Κόρινθος- Πάτρα θα διαθέτει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε ρεύμα με διαχωριστική νησίδα ασφαλείας πλάτους 2 μέτρων ανάμεσα στα δύο ρεύματα, όπου τα αυτοκίνητα θα μπορούν να κινούνται σε όλα τα σημεία του δρόμου με μέγιστη ταχύτητα 120 χιλιόμετρα την ώρα. Τα πρώτα 20 χιλιόμετρα μέχρι το Κιάτο, αλλά και όλα τα τεχνικά έργα μέχρι την Πάτρα, θα έχουν πλάτος 33,15 μέτρα, ικανό να δεχθεί την προσθήκη τέταρτης λωρίδας κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση».
Ετσι πέρνει τέλος ένα πολύμηνο ντόμινο εξελίξεων και η περίοδος κατασκευής ξεκινά -ελπίζουμε χωρίς άλλα απρόοπτα.

Τετάρτη, 6 Αυγούστου 2008

Πράσινη Ενέργεια: Στη Μεγαλόπολη το μεγαλύτερο φωτοβολταικό πάρκο το 2009

Απο το καλοκαίρι του 2009 η Μεγαλόπολη θα γίνει ο τόπος με το μεγαλύτερο φωτοβολταικό πάρκο στην Ελλάδα πέρνοντας τα σκήπτρα απο το Κιλκίς που μέχρι σήμερα είναι το κορυφαίο. Σύμφωνα με τους υπολογίσμούς θα καλύψει τις ανάγκες σε ηλεκτρικό σε 7.000 σπίτια αρχικά και σε πλήρη ανάπτυξη 28.000 σπίτια.
Η ισχύς του πάρκου της Μεγαλόπολης είναι 50ΜW θα είναι το δεύτερο μεγαλύτερο στην Ευρώπη και η εταιρεία ΔΕΗ Ανανεώσιμες, θυγατρική της ΔΕΗ, πρόκειται να προκηρύξει τον σχετικό διαγωνισμό μέσα στο φθινόπωρο ώστε το αργότερο στις αρχές του 2009 να ξεκινήσει η τοποθέτηση των πρώτων πάνελ.
Εφόσον όλα πάνε καλά, μέχρι το επόμενο καλοκαίρι θα έχουν τοποθετηθεί, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΔΕΗ, συνολικά 10-11ΜW, ισχύς ικανή να καλύψει σε πρώτη φάση τις ανάγκες 7.000 τοπικών πελατών της.
Το πάρκο θα απέχει τουλάχιστον 400 μέτρα από τα όρια του ρυμοτομικού σχεδίου της Μεγαλόπολης, γεγονός που έχει ξεσηκώσει αντιδράσεις από μερίδα κατοίκων και φορέων της περιοχής, που φοβούνται αύξηση τόσο της οπτικής όχλησης όσο και της ακτινοβολίας λόγω των αντανακλάσεων των πάνελ.
Όπως ωστόσο υποστηρίζει η ΔΕΗ, δεν θα υπάρξει καμία οπτική επαφή των κατοίκων με τον χώρο εγκατάστασης του πάρκου, λόγω της μορφολογίας του, καθώς βρίσκεται σε υψομετρική διαφορά 30 μέτρων από την πόλη και διαχωρίζεται με πάρκο αναψυχής 300 στρεμμάτων.
Τα ήδη ανεπτυγμένα δέντρα του πάρκου, αλλά και μια συστοιχία καινούργιων που θα φυτευτούν στο βόρειο όριο της εγκατάστασης του πάρκου, θα καταστήσουν, πάντα κατά τη ΔΕΗ, αδύνατη την επαφή από την πόλη της Μεγαλόπολης.
Eντός του καλοκαιριού προκηρύσσεται ο διαγωνισμός για την κατασκευή του φωτοβολταϊκού πάρκου που προγραμματίζει να κατασκευάσει η ΔΕΗ Ανανεώσιμες στη Μεγαλόπολη. Εντός των ημερών αναμένεται η έγκριση των περιβαλλοντικών όρων του έργου με τη μορφή κοινής υπουργικής απόφασης των υπουργών ΠΕΧΩΔΕ και Ανάπτυξης και θα ακολουθήσει η προκήρυξη του διαγωνισμού. Oπως είναι γνωστό το φωτοβολταϊκό πάρκο στη Μεγαλόπολη θα ανήκει σε δύο εταιρίες, εξ ολοκλήρου θυγατρικές της ΔΕΗ Ανανεώσιμες με την επωνυμία «Αρκαδικός ήλιος 1» και «Αρκαδικός ήλιος 2». Η πρώτη εταιρία θα διαχειρίζεται το μεγαλύτερο από τα δύο φωτοβολταϊκά πάρκα δυναμικότητας 39 MW και η δεύτερη εταιρία το μικρότερο δυναμικότητας 11 MW. Το συνολικό συγκρότημα με δυναμικότητα 50 MW θα είναι ένα από τα δύο-τρία μεγαλύτερα της Ευρώπης.
Η προκήρυξη του διαγωνισμού για τον ανάδοχο αφορά στην κατασκευή του μικρού φωτοβολταϊκού πάρκου.
O διαγωνισμός αναμένεται να καρποφορήσει περί το τέλος Σεπτεμβρίου και η μονάδα να αρχίσει να κατασκευάζεται στο τέλος του χρόνου ώστε τον Ιούνιο του 2009 να τεθεί σε λειτουργία. Το δεύτερο πάρκο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2010.

Δευτέρα, 4 Αυγούστου 2008

Ολυμπία Οδός: Συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις για την παραχώρηση

Τελειωμό δεν έχουν οι διαπραγματεύσεις εδώ και πολλούς μήνες μεταξύ της Κ/Ξ Ολύμπια οδός(Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος -Καλαμάτα)και του ΥΠΕΧΩΔΕ.
Το μεγάλο θέμα που έχει προκύψει είναι το τελικό πλάτος του αυτοκινητόδρομου καθώς ειδικά στο τμήμα Κιάτο-Ρίο αναμένεται να δημιουργηθεί όξυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος.
Αιτία ουσιαστικά είναι το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος του δρόμου θα κατασκευαστεί στον ήδη υπάρχοντα οδικό άξονα και φυσικά αν δεν υπάρξει και τρίτη λωρίδα τότε ο δρόμος θα κορεστεί σχεδόν από την αρχή της λειτουργίας του καθώς από την Αθήνα ακολουθεί δύο μεγάλους προορισμούς προς Δυτική Στερεά και Ήπειρο μέσω της γέφυρας του Ρίο και προς Πάτρα που είναι και η μεγαλύτερη θαλάσσια πύλη από και προς την υπόλοιπη Ευρώπη.
Το πρόβλημα γίνεται ακόμα πιο δύσκολο καθώς με την έλευση της τρίτης λωρίδας ακολουθούν και οι απαλλοτριώσεις που θα ανεβάσουν κατά πολύ το κόστος κατασκευής του πολύ σημαντικού αυτού αυτοκινητόδρομου.
Για ένα μεγάλο τμήμα του έργου μήκους 90χλμ το Πύργος-Τσακώνα ήδη τα έργα πάγωσαν πριν αρχίσουν λόγω απόφασης του ΣτΕ. Αν και η σύμβαση υπεγράφη πέρυσι τα έργα ακόμα καλά - καλά δεν έχουν αρχίσει.
Το σίγουρο είναι ότι είναι προτιμότερο να καθυστερήσει η κατασκευή και να υπάρξει ένας καλύτερος και πλατύτερος αυτοκινητόδρομος με διάρκεια ζωής που να ξεπερνάει τα 30 χρόνια. Η αρχική σύμβαση προέβλεπε 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση στο τμήμα από το Κιάτο έως το Ρίο.
Έτσι όμως προκύπτουν 2 σημαντικά προβλήματα:
-Περιορισμός σε μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση καθ` όλη τη διάρκεια κατασκευής με αποτέλεσμα ακόμα πιο δυσχερή κίνηση στο δρόμο αυτό.
-Αν δεν γίνει πρόβλεψη για τρίτη λωρίδα έτσι ώστε να τροποποιηθεί η κατασκευή και να μην χρειάζονται εκ νέου έργα σε σύντομο μάλιστα χρονικό διάστημα.
Αυτό που εντέλει διαπιστώνουμε είναι η ανάγκη ύπαρξης δρόμων που να εγγυώνται την ασφάλεια και την ταχύτητα των ταξιδιών μας ακόμα και μετά από 30 χρόνια.

Μετρό Αθήνας: Πρόοδος επεκτάσεων Αυγουστος 2008

Οι εργασίες για την επέκταση του Μετρό στην Αθήνα συνεχίζονται και σιγά αλλά σταθερά πλησιάζουμε στις ολοκληρώσεις που θα κορυφωθούν το 2009 με την παράδοση όλων των επεκτάσεων προς Χαιδάρι, Ελληνικό, Ανθούπολη και Μεσογείων.
Ας δούμε την πρόοδο των εργασιών ως σήμερα:
• Επέκταση προς Ελληνικό
Το μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων έχει κατασκευάσει το 77% της σήραγγας της επέκτασης. Σε προχωρημένο στάδιο βρίσκονται οι εργασίες τοιχοποιίας στους σταθμούς ΕΛΛΗΝΙΚΟ και ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ. Στο Σταθμό ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ ξεκίνησαν πρόσφατα οι εργασίες κατασκευής της πλάκας δαπέδου του σταθμού
• Επέκταση προς Χαιδάρι
Σε εξέλιξη βρίσκεται η σκυροδέτηση (40%) στους τεχνικούς χώρους του σταθμού ΧΑΪΔΑΡΙ.
Σε στάδιο ολοκλήρωσης βρίσκεται η διάνοιξη σήραγγας της επέκτασης, καθώς έχουν πλέον διανοιχτεί 1.300 μ., ενώ σε προχωρημένο στάδιο βρίσκεται (77%) βρίσκεται η υδατοστεγάνωση και η κατασκευή του δαπέδου της.
• Επέκταση προς Ανθούπολη
Σε εξέλιξη βρίσκεται η σκυροδέτηση του επιπέδου έκδοσης εισιτηρίων (-1 επίπεδο) των σταθμών ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ και ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ.
Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής της σήραγγας υπογείως της Λεωφόρου Θηβών για τη δεύτερη είσοδο / έξοδο του σταθμού ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ.
• Πρόσθεση Σταθμών Γραμμής 3
Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες τοποθέτησης των κυλιόμενων κλιμάκων στο σταθμό ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ.
Στον σταθμό ΧΟΛΑΡΓΟΣ βρίσκεται σε εξέλιξη η υδατοστεγάνωση των κεκλιμένων κλιμάκων προς τις αποβάθρες και η κατασκευή των εισόδων / εξόδων του σταθμού.
Σε προχωρημένο στάδιο βρίσκεται η εκσκαφή του σταθμού ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ και πρόσφατα ξεκίνησε η εκσκαφή της Νότιας Εισόδου.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα