Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 31 Ιανουαρίου 2014

Kεντρική Οδός Ε-65: σύνδεση με την Εγνατία Οδό ζητά η Περιφέρεια Ηπείρου

κείμενο από το ypodomes.com
Ο Περιφερειάρχης, απαντώντας σε σχετική ερώτηση με αφορμή τις πρόσφατες δηλώσεις του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Μ. Χρυσοχοΐδη για  τον οδικό άξονα,  επανέλαβε το αίτημα για την σύνδεση του αυτοκινητόδρομου Ε-65 με την Εγνατία Οδό, 
 
"Καταλαβαίνω - τόνισε- τις δυσκολίες στην επανεκκίνηση των νέων αυτοκινητόδρομων. Παρατηρείτε ότι εδώ στην περιοχή μας δεν έχουν ξεκινήσει ακόμη εργασίες. Νομίζω πως η υλοποίηση της σύνδεσης του Ε-65 με την Εγνατία Οδό είναι περισσότερο οικονομικό πρόβλημα. Εμείς ως Ηπειρώτες, καθώς επίσης η Θεσσαλία, η Στερεά Ελλάδα και η Δυτική Μακεδονία θεωρούμε πρώτιστης προτεραιότητας τη σύνδεση του αυτοκινητόδρομου με την Εγνατία Οδό. Η νέα μελέτη, αν θα υλοποιηθεί, δεν θα γίνει γιατί υπάρχουν προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας, όπως είχε ειπωθεί, αλλά   λόγω κόστους. Ως Περιφερειάρχης Ηπείρου απαιτώ άμεσα να  προωθηθούν  οι διαδικασίες σύνδεσης Καλαμπάκα - Εγνατία Οδός". 
 

Πέμπτη, 30 Ιανουαρίου 2014

Mαρίνα και υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας σε "πακέτο"

κείμενο από το ypodomes.com
Με προίκα μία μαρίνα μεγάλων ιδιωτικών σκαφών προκηρύσσεται τελικά τον ερχόμενο Μάιο ο διαγωνισμός για την υποθαλάσσια ζεύξη της Λευκάδας.
 
Ο ανάδοχος θα αναλάβει να κατασκευάσει και να διαχειριστεί τόσο την υποθαλάσσια ζεύξη, όσο και τη νέα μαρίνα Λευκάδας, με τον προϋπολογισμό του έργου να προσεγγίζει τα 80 εκατ. ευρώ, όπως υποστήριξε χθες ο υπουργός Υποδομών Μιχ. Χρυσοχοϊδης.
 
Ο κ. Χρυσοχοϊδης επισκέφθηκε χθες έργα στην περιοχή της Αιτωολοακαρνανίας και αναφέρθηκε στο στοιχειωμένο έργο ο διαγωνισμός για την υλοποίηση του οποίου έχει αναβληθεί τέσσερις φορές από το 2012 που προκηρύχθηκε.
 
Η υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας μαζί με την υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος (άλλο ένα έργο που εξαγγέλεται επί δεκαετίες...) και τον οδικό άξονα Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη υποτίθεται πως αποτελούν το νέο γύρο έργων με συμβάσεις παραχώρησης.
 
Οι τρεις διαγωνισμοί είχαν προκηρυχθεί πρόχειρα το καλοκαίρι του 2012 και όταν ανέλαβε το υπερυπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών ο Κ. Χατζηδάκης τους ανέβαλε για τα τέλη του ίδιου έτους. Στη συνέχεια αναβλήθηκαν πάλι για τον Απρίλιο και τελικά πήραν νέα αναβολή για το φετινό φθινόπωρο, οπότε και υπήρξε νέα αναβολή!
 
Κύρια αιτία των συνεχών αναβολών υπήρξε το περιορισμένο ενδιαφέρον, αφού υπήρχε η σοβαρή εκκρεμότητα με τους μεγάλους οδικούς άξονες. Τώρα που ολοκληρώθηκε η αναμόρφωση των συμβάσεων παραχώρησης για τις εθνικές οδούς, εκτιμάται πως θα αυξηθεί και το ενδιαφέρον για τα νέα έργα με συμβάσεις παραχώρησης, αν το επιτρέψει το γενικότερο κλίμα στην οικονομία.

Τετάρτη, 29 Ιανουαρίου 2014

Ελληνικός Σιδηρόδρομος: Ο ξεπεσμένος γίγαντας που δεν λέει να ξυπνήσει

κείμενο από το ypodomes.com
Έχουμε το χειρότερο σιδηρόδρομο του κόσμου; Αυτό υποστήριξε, πριν από τρεις μήνες, ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, επαναφέροντας στο προσκήνιο την τραγική κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Άφωνος έμεινε και ο υπουργός Μεταφορών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, ο οποίος, σε ξαφνική επιθεώρηση στο δίκτυο του Προαστιακού, δεν μπορούσε να συνειδητοποιήσει ότι δεν λειτουργούν τα φωτοσήματα, με τους συρμούς να περνάνε με κόκκινο.

Δυστυχώς, το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο, παραπέμποντας, σε ορισμένα τμήματα, στην εποχή του... καρβουνιάρη. Ακόμα δεν έχει εγκατασταθεί σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του δικτύου (πάει για το 2017) και η επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών γίνεται με τηλεγραφήματα.

Ενδεικτικό είναι ότι ο χρόνος διεξαγωγής του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη, αντί να μειώνεται, επιμηκύνεται(έχει φτάσει τις 6 ώρες), την ώρα που το 2008 ήταν στις 4 ώρες και 30 λεπτά. Αυτό, διότι οι μηχανοδηγοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι υποχρεωμένοι να μειώνουν ταχύτητα, σε τουλάχιστον 16 σημεία.

Ναι, σε τουλάχιστον 16 σημεία , οι μηχανοδηγοί επιβραδύνουν, επειδή το δίκτυο παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο, αλλά και της ελλειπούς συντήρησης (δεν υπάρχει προσωπικό και αυτοί που έχουν μείνει... τρέχουν και δεν φτάνουν). Έτσι, ενώ οι αμαξοστοιχίες μπορούν να πιάσουν 160 χλμ. την ώρα, σε ορισμένα σημεία πέφτουν στα... 20.

Το οξύμωρο είναι ότι και στα σημεία που μπορούν να προσεγγίσουν τα 160 χλμ., αυτό δεν γίνεται, εξαιτίας διαφωνιών μεταξύ ΟΣΕ – ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ξέχωρα των ανωτέρω, αποτελεί “ελληνικό παράδοξο” η διχοτόμηση του κύριου κορμού του δικτύου σε ηλεκτροκίνητο και ντιλεζοκίνητο.

Σε καμία ανεπτυγμένη χώρα της ΕΕ, δεν γίνεται αυτό που γίνεται στην Ελλάδα, όπου οι μηχανές αλλάζουν στο Δομοκό, επειδή το δίκτυο προς τη Θεσσαλονίκη είναι ηλεκτροκίνητο.

Ανήμποροι να ελέγξουν τις συμβάσεις και τις δεκάδες εργολαβίες - υπεργολαβίες, τόσο το υπουργείο Μεταφορών, όσο και οι εποπτευόμενοι φορείς (μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ έχει ξεσπάσει διαμάχη), εξετάζουν την εκχώρηση της συντήρησης του δικτύου σε ιδιώτες. Σε ιδιώτες θα δοθεί, τόσο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όσο και η ΕΕΣΣΤΥ (τεχνική βάση), σκορπώντας χαμόγελα στους χρόνιους προμηθευτές του σιδηροδρόμου.

Ο ημιτελής Προαστιακός και οι επιπτώσεις στους επιβάτες
Απευθυνθήκαμε σε μηχανοδηγούς και τεχνικούς στον όμιλο του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίοι παρέθεσαν, με περιγραφικό τρόπο, την κατάσταση του δικτύου.

Ανά τμήμα, ο Προαστιακός της Αθήνας χωρίζεται σε δύο κομμάτια: Λιόσια - Αεροδρόμιο και Λιόσια - Κιάτο. Στο κομμάτι Λιόσια - Κιάτο - Λιόσια, εξαιτίας της κλοπής των αντίβαρων που συγκρατούν τα καλώδια ηλεκτροκίνησης, υπάρχουν σχεδόν μόνιμες βραδυπορίες 15 χιλιομέτρων. Σε αυτά τα σημεία η ταχύτητα περιορίζεται στα 60 χλμ. και τα καλώδια ηλεκτροκίνησης συγκρατούνται από σχοινιά.

Δεν λειτουργεί τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα, αφού το σύστημα έπεσε εδώ και 4 χρόνια. Σε Μέγαρα και Αγίους Θεοδώρους, τα τραίνα μπαίνουν μόνιμα σε παρακαμπτηρίους, με το μηχανοδηγό να είναι υπεύθυνος για την πορεία και τήρηση της ταχύτητας. Στις «γαλαρίες» της διαδρομής δεν υπάρχει ούτε φωτισμός, ούτε δυνατότητα επικοινωνίας σε περίπτωση ατυχήματος.

Αντίστοιχα, η διαδρομή Κιάτο - Κόρινθος - Κιάτο γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας εδώ και 3 χρόνια, καθώς η μία γραμμή καθόδου δεν χρησιμοποιείται, ενώ υπάρχουν μεγάλα προβλήματα στην υποδομή σε όλους τους σταθμούς.

Επίσης. ακόμη δεν έχει αποκατασταθεί το πρόβλημα στα κλειδιά του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών και η μετεπιβίβαση από Πειραιά προς Κιάτο και Αεροδρόμιο (ή και αντιστρόφως), αντί για τα Λιόσια, γίνεται στο ΣΚΑ με τους επιβάτες να περπατάνε 200 και πλέον μέτρα σε ανοιχτό, σε όλα τα καιρικά φαινόμενα (βροχές, χαλάζι), διάδρομο. Από αυτή τη ζημιά ο Προαστιακός έχει χάσει έως και το 30% της επιβατικής του κίνησης, όπως επισημαίνουν έμπειροι σιδηροδρομικοί.

Στη γραμμή Πειραιάς - Οινόη δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι δεν υπάρχει εικόνα για το πού είναι το τρένο σε πραγματικό χρόνο, ενώ δεν μπορούν να γίνουν και χαράξεις στη γραμμή, δηλαδή δεν μπορούν να γίνουν παρακάμψεις, αν κάποιο τρένο μείνει από βλάβη (τα υπόλοιπα από πίσω περιμένουν απλά την αποκατάσταση).

Με τηλεγραφήματα η επικοινωνία!
Για να αντιμετωπιστούν τα ανωτέρω, η διοίκηση του ΟΣΕ έχει επανδρώσει, σε μια γραμμή 75 χιλιομέτρων, 7 σταθμούς με σταθμάρχες  (Ρέντης , Ρουφ , Αθήνα , ΣΚΑ , Αφίδναι , Αυλώνας, Οινόη) και η κυκλοφορία γίνεται με τηλεγραφήματα, όπως συνέβαινε δεκαετίες πριν!
Μεταξύ Πειραιά - Αθήνας η κυκλοφορία γίνεται μόνιμα σε μονή γραμμή, με τον παραδοσιακό επίσης τρόπο των τηλεγραφημάτων ενώ δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση πουθενά μεταξύ Πειραιά - Τιθορέας (έχει κλαπεί το σύνολο των καλωδίων).

Στη γραμμή Οινόη - Χαλκίδα, πρόσφατα ανακαινισμένη, παρατηρούνται συνεχώς προβλήματα στην υποδομή (βραδυπορίες), ενώ μέχρι πρόσφατα υπήρχαν κρούσματα κλοπής καλωδίων ηλεκτροκίνησης.

Μεταξύ Οινόης - Τιθορέας - Οινόης δεν λειτουργεί (και πάλι) ούτε φωτοσήμανση ούτε τηλεδιοίκηση, ενώ σημαντικό τμήμα του δικτύου ηλεκτροκίνησης έχει κλαπεί. Οι ταχύτητες εδώ φτάνουν τα 160 χιλιόμετρα και είναι αποκλειστικά υπεύθυνος ο μηχανοδηγός για την τήρησή τους. Στον ορεινό όγκο μεταξύ Τιθορέας - Δομοκού λειτουργεί και τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση (πεπαλαιωμένο σύστημα - μεγάλη έλλειψη ανταλλακτικών), ενώ η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή.

Μεταξύ Δομοκού - Θεσσαλονίκης δεν λειτουργεί ούτε τηλεδιοίκηση ούτε φωτοσήμανση εδώ και 2 χρόνια. Η κυκλοφορία γίνεται με τηλεγραφήματα και με ανοιχτούς σταθμούς (Δομοκός - Παλαιοφάρσαλος - Λάρισα - Κατερίνη - Πλατύ - Άδενδρο - Σίνδος -Θεσσαλονίκη), αλλά και με τα κινητά τηλέφωνα των μηχανοδηγών αφού  σε πολλά σημεία δεν υπάρχει δυνατότητα ασύρματης επικοινωνίας .

Επιπλέον, στον Δομοκό γίνεται αλλαγή στις μηχανές, από ντίζελ σε ηλεκτράμαξες. Εξαιτίας του προβλήματος που είχε παρουσιαστεί στους τροχούς των ηλεκτραμαξών (Siemens), η ταχύτητα εδώ και 2 χρόνια έχει περιοριστεί στα 140 χλμ./ώρα (η γραμμή «αντέχει» μέχρι και 250 χλμ./ώρα).

Το θέμα αυτό, που θα μπορούσε να έχει λυθεί εδώ και καιρό, έχει προκαλέσει  έντονη διαμάχη μεταξύ των αρμόδιων υπηρεσιών των εταιρειών (ΟΣΕ -ΤΡΑΙΝΟΣΕ), με μόνιμα όμως θύματα τους επιβάτες, που καθημερινά καθυστερούν να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό. Μάλιστα, το δίκτυο ηλεκτροκίνησης λειτουργεί, λόγω και της συντήρησης που κάνουν εφτά τεχνικοί του ΟΣΕ σε μια γραμμή 230 χιλιομέτρων!

Μετά το Πλατύ προς Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, στους σταθμούς Σίνδου και Αδένδρου , οι αμαξοστοιχίες  μόνιμα περνούν και πάλι   απο  παρακαμπτηρίους . Αυτό σημαίνει ότι (και πάλι) την ευθύνη για τη μείωση της ταχύτητας την έχει αποκλειστικά ο μηχανοδηγός.

Υπολειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας
Σχεδόν σε όλο το δίκτυο υπολειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Πλέον όλα είναι στην ευθύνη του μηχανοδηγού, ο οποίος ενημερώνεται με έντυπο κατά την αναχώρηση για τις βραδυπορίες που θα συναντήσει στην πορεία (καθημερινά είναι πολλές) και τις οποίες είναι αποκλειστικά υπεύθυνος να τηρήσει. Για πολλές από αυτές δεν υπάρχει καν σηματοδότηση, οπότε εμπειρικά βρίσκει τα χιλιομετρικά σημεία.

Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κανένα σύστημα που να προειδοποιεί το μηχανοδηγό για επερχόμενες βραδυπορίες ή κυριότερα να σταματάει το ανθρώπινο λάθος (όπως γίνεται σχεδόν παντού στην Ευρώπη). Σχεδόν τα πάντα γίνονται εμπειρικά, αν και έχουν διατεθεί δισ. ευρώ σε έργα.

Ενδεικτικά:
-Το σύστημα ECTS (εξασφαλίζει τη μετάδοση πληροφοριών από τις ράγες στο τρένο), που έχει εγκατασταθεί στον Προαστιακό Αθήνας, δεν λειτουργεί.

-Η φωτοσήμανση-τηλεδιοίκηση λειτουργούσε και διαλύθηκε τα τελευταία χρόνια, ενώ το πλιάτσικο έγινε με το ξήλωμα, από επιτήδειους, όλης της υποδομής της ηλεκτροκίνησης στο κομμάτι Αθήνα - Τιθορέα - Αθήνα.

Σαν να μην έφταναν τα ανωτέρω, παρατηρείται μεγάλη έλλειψη προσωπικού στους μηχανοδηγούς, η οποία γιγαντώθηκε με τις υποχρεωτικές μετατάξεις, που έστειλαν άριστα καταρτισμένο και έμπειρο προσωπικό να εκτελεί καθήκοντα σε φύλαξη αρχαιοτήτων ή νοσοκομεία, αλλά και τις συνταξιοδοτήσεις  που αυξάνονται συνεχώς.

Μέχρι και σήμερα και παρά τις προσπάθειες σωματείων μηχανοδηγών δεν έχει καταστεί δυνατό να επιστρέψουν πίσω όσοι απο τους μεταταχθέντες επιθυμούν και θα μπορούσαν να προσφέρουν υπηρεσίες άμεσα και έτσι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνεχώς εντατικοποιεί την εργασία. Ο μηχανοδηγός στην Ισπανία ή στην Ελβετία ή σε όλες τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης δεν εργάζεται πάνω από 6 ώρες στα χειριστήρια, παρά το ότι υπάρχουν όλα τα συστήματα ασφαλείας που του παρέχουν προστασία, ενώ στην Ελλάδα η εργασία σε ημέρες ρεπό και οι υπερωρίες είναι καθημερινό φαινόμενο, με  το πρόβλημα να αναμένεται να οξυνθεί περισσότερο μετά τις τελευταίες εμπορικές συμφωνίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που απαιτούν περισσότερο προσωπικό.

Τρίτη, 28 Ιανουαρίου 2014

Κεντρική Οδός Ε65: Δείτε τι θα κατασκευαστεί, που και πότε

κείμενο από το ypodomes.com
Ένας – ένας οι εθνικοί δρόμοι που κατασκευάζονται με παραχώρηση ξεκινούν τις εργασίες τους μετά από 3 χρόνια «πάγου». Το ίδιο συμβαίνει και στον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας ή Ε65 όπως είναι πιο γνωστός.

Ο οδικός άξονας που δέχθηκε το μεγαλύτερο πλήγμα σε σχέση με τους υπόλοιπους έχει σχεδιαστεί πλέον να κατασκευαστεί σε δύο φάσεις. Η α` φάση είναι η κατασκευή του κεντρικού τμήματος από την Ξυνιάδα μέχρι τα Τρίκαλα. Σε δεύτερη φάση θα κατασκευαστούν το βόρειο άκρο προς Εγνατία και το νότιο άκρο προς Λαμία.

Αυτό που πλέον έχει σημασία είναι σε 2 χρόνια από σήμερα τα έργα α` φάσης να έχουν ολοκληρωθεί αλλά και να έχουν δρομολογηθεί τα άλλα έργα που θα κάνουν τον Ε65 ανταγωνιστικό σε σχέση με τους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους της χώρας.

Σήμερα το ypodomes.com εξασφάλισε αποκλειστικά για σας αναλυτικά τις εργασίες που πρόκειται να γίνουν  τόσο στο επόμενο διάστημα όσο και μελλοντικά. Ας τα δούμε:


ΕΡΓΑ Α` ΦΑΣΗΣ Α/Κ ΞΥΝΙΑΔΑΣ-Α/Κ ΤΡΙΚΑΛΩΝ
Τα έργα είναι σε  φάση προετοιμασίας με την πρόσληψη προσωπικού και την σύναψη συμβάσεων με υπεργολάβους. Μέχρι τον Μάρτιο θα έχουμε φουλ εργασίες σε όλο το μήκος του τμήματος. Η ολοκλήρωση των έργων προβλέπεται να έχει πραγματοποιηθεί μέχρι τον Δεκέμβριο του 2015.

Τα έργα ξεκινούν από το 32ο χιλιόμετρο στην περιοχή της Ξυνιάδας και ολοκληρώνονται στο 110ο χιλιόμετρο στην πόλη των Τρικάλων. Τα εργοτάξια που στήνονται για την κατασκευή του τμήματος είναι :

ΕΡΓΟΤΑΞΙΟ ΑΝΑΒΡΑΣ: Βρίσκεται στο 60ο χιλιόμετρο

ΕΡΓΟΤΑΞΙΟ ΚΑΡΔΙΤΣΑΣ:  Βρίσκεται στο 80ο χιλιόμετρο

Περιλαμβάνονται χωματουργικά και σημαντικά τεχνικά έργα. Το σπουδαιότερο όλων είναι η διάνοιξη της σήραγγας (από το ΣΣ Αγγείων μέχρι τα Λουτρά Καϊτσης).  Επίσης περιλαμβάνονται εργασίες κατασκευής οδοστρωσίας από τον Ανισόπεδο Κόμβο Ανάβρας έως τον Ανισόπεδο Κόμβο Καρδίτσας. Η συνολική πρόοδος του τμήματος είναι στο 25%.

ΕΡΓΑ Β` ΦΑΣΗΣ (ΑΓΝΩΣΤΗ ΕΚΚΙΝΗΣΗ ΕΡΓΩΝ)
Β.1 Α/Κ ΛΑΜΙΑΣ-Α/Κ ΞΥΝΙΑΔΑΣ
Αυτό είναι το νότιο τμήμα του έργου και ξεκινά από την ΧΘ0-ΧΘ32. Στο 10ο χιλιόμετρο προβλέπεται η λειτουργία του εργοταξίου Λαμίας. Σε αυτό το τμήμα προβλέπεται η κατασκευή της σήραγγας Δομοκού. Η συνολική πρόοδος του τμήματος είναι 15%.

Β.2 Α/Κ ΤΡΙΚΑΛΩΝ-Α/Κ ΠΑΝΑΓΙΑΣ ΓΡΕΒΕΝΩΝ
Αυτό είναι το βόρειο τμήμα του έργου και ξεκινά από την ΧΘ110-ΧΘ175. Στο 130ο χιλιόμετρο προβλέπεται η λειτουργία του εργοταξίου Καλαμπάκας.

Δευτέρα, 27 Ιανουαρίου 2014

Θεσσαλονίκη: Τον Απρίλιο ξεκινά με πιλοτική λειτουργία η Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία

κείμενο από το ypodomes.com
Άδεια λειτουργίας γραμμής για την πιλοτική εφαρμογή της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη συμφωνήθηκε να δοθεί από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, όπως ανακοίνωσε η Αντιπεριφέρεια Θεσσαλονίκης, μετά τη χθεσινή συνάντηση του αντιπεριφερειάρχη Γιώργου Τσαμασλή με τον υπουργό Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη στην Αθήνα.

   Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά η ανακοίνωση της Αντιπεριφέρειας, ο σχεδιασμός προβλέπει την ύπαρξη τριών πλοίων, με χωρητικότητα 100 έως 200 επιβατών ανά διαδρομή, εκ των οποίων τα δύο θα εκτελούν το δρομολόγιο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μέχρι τους Νέους Επιβάτες, ενώ το τρίτο θα εξυπηρετεί τη γραμμή λιμάνι Θεσσαλονίκης- Καλαμαριά.

   Το πιλοτικό πρόγραμμα εφαρμογής της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας υπολογίζεται να γίνει τον Απρίλιο του 2014, ενώ τον Μάρτιο πρόκειται να υπογραφεί η προγραμματική σύμβαση μεταξύ του πλοιοκτήτη και της Αντιπεριφέρειας Θεσσαλονίκης.

   Στο μεταξύ, σε ό,τι αφορά τη μόνιμη λειτουργία της θαλάσσιας συγκοινωνίας, οι διαδικασίες προχωρούν και οι μελέτες για τις χερσαίες υποδομές αναμένεται να είναι έτοιμες σε έναν χρόνο. Σε δύο χρόνια υπολογίζεται ότι θα είναι έτοιμες και οι μελέτες για τη δημοπράτηση και την κατασκευή του έργου.

   "Ένα χρόνιο αίτημα των Θεσσαλονικέων παίρνει σάρκα και οστά. Στόχος μας είναι να ενώσουμε το κέντρο με την Ανατολική Θεσσαλονίκη και να μπορεί το επιβατικό κοινό να μετακινείται γρήγορα και με χαμηλό κόστος. Ταυτόχρονα, με το συγκεκριμένο έργο ενισχύουμε το τουριστικό προφίλ της πόλης. Τα βήματα που γίνονται για την εκκίνηση της πιλοτικής λειτουργίας της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη είναι ικανοποιητικά σε μεγάλο βαθμό. Είμαστε αισιόδοξοι για την τήρηση του χρονοδιαγράμματος και ευελπιστούμε φέτος το καλοκαίρι να δούμε πλοία στον Θερμαϊκό" υπογράμμισε ο κ. Τσαμασλής.

Παρασκευή, 24 Ιανουαρίου 2014

AEK: Ξεκίνησαν οι προκαταρκτικές εργασίες για το νέο Γήπεδο στην Νέα Φιλαδέλφεια

κείμενο από το ypodomes.com
Η αντίστροφη μέτρηση για την κατασκευή του νέου γηπέδου της ΑΕΚ ξεκίνησε σήμερα, με την πρώτη μπουλντόζα να κάνει την εμφάνισή της στο οικόπεδο της Νέας Φιλαδέλφειας για να ξεκινήσουν οι πρώτες εργασίες.

Παρόντες πολυάριθμοι φίλοι της Ένωσης καθώς και η δήμαρχος της Νέας Φιλαδέλφειας, Έφη Αποστολάκη, βρέθηκαν στο σημείο, ενώ ο διευθυντής της εταιρείας «Δικέφαλος 1924», που συστάθηκε επί τούτω, εμφανίστηκε βέβαιος για την τήρηση του χρονοδιαγράμματος και την παράδοση του γηπέδου ως το τέλος του 2015.

«Είναι το πρώτο βήμα για να έχουμε γήπεδο στο τέλος του 2015. Είναι προμελετημένη μελέτη για το υπέδαφος και για τη γεώτρηση που θέλουμε να κάνουμε», δήλωσε ο Νίκος Στράτος.

«Το ζήτησαν οι μελετητές και θα είμαστε εδώ 3-4 μέρες για να πάρουμε χώμα και εν συνεχεία προχωράμε στις οριστικές μελέτες. Πράγματι ξεκινάμε σήμερα για να τελειώσουμε στο τέλος του 2015 το γήπεδο, όπως έχει πει ο κ. Μελισσανίδης. Είμαι πολύ συγκινημένος, όπως είναι όλοι οι Ενωσίτες», πρόσθεσε ο παράγοντας της ΑΕΚ.

Πέμπτη, 23 Ιανουαρίου 2014

Ιόνια Οδός:Τα έργα ξεκίνησαν, δείτε όλα τα εργοτάξια από Αντίρριο μέχρι Ιωάννινα

κείμενο από το ypodomes.com
H επανεκκίνηση έφτασε και στην Ιόνια Οδό! Τα θετικά νέα φτάνουν και στο μεγαλύτερο οδικό έργο της Ηπείρου (και της Δυτικής Στερεάς) καθώς βρισκόμαστε σε  φάση πλήρους προετοιμασίας.

Στις αρχές του 2016 η απόσταση Αντίρριο-Ιωάννινα θα γίνεται σε διάστημα περίπου 90 λεπτών σε ένα ασφαλές κλειστό αυτοκινητόδρομο Ευρωπαϊκών προδιαγραφών, που θα αλλάξει τα δεδομένα στις μετακινήσεις όχι μόνο στην περιοχή αλλά σε όλο το δυτικό τμήμα της χώρας.

Σύμφωνα με πληροφορίες που συνέλεξε το ypoodomes.com από την εταιρεία διαχείρισης το πλάνο των εργασιών τρέχει πλέον με μεγάλες ταχύτητες. Αυτή την εποχή «κλείνουν» οι συμφωνίες με τοπικούς υπεργολάβους και γίνονται προσλήψεις προσωπικού για να επανδρωθούν τα εργοτάξια.

Το έργο έχει αυστηρό χρονοδιάγραμμα και πρέπει τον Δεκέμβριο του 2015 (με μία ανοχή 2-3 μηνών να έχει ολοκληρωθεί. Από αυτό το χρονοδιάγραμμα εξαιρείται μόνο η διέλευση της Κλόκοβας που όμως ακόμα και αν τελικά επιλεγεί η κατασκευή σήραγγας θα καθυστερήσει περίπου κατά ένα έτος.

Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του ypodomes.com τα εργοτάξια που έχουν στηθεί κατά μήκος της Ιόνιας Οδού, του οδικού άξονα που ξεκινά από το Αντίρριο και καταλήγει στην είσοδο της πόλης των Ιωαννίνων είναι 4:

ΕΡΓΟΤΑΞΙΟ  «ΕΥΗΝΟΣ» (Χιλιομετρική Θέση) ΧΘ0-ΧΘ76,7: Είναι στο νότιο τμήμα της Ιόνιας Οδού και θα κατασκευάσουν και την διέλευση της Κλόκοβας (ανάλογα με την απόφαση του ΣτΕ που αναμένεται). Σε αυτό το τμήμα περιλαμβάνεται και το ήδη κατασκευασμένο τμήμα Αγγελόκαστρο-Κουβαράς (η μεγάλη παράκαμψη Αγρινίου).

ΕΡΓΟΤΑΞΙΟ «ΑΝΙΣΟΠΕΔΟΣ ΚΟΜΒΟΣ ΑΜΒΡΑΚΙΑΣ» ΧΘ76,7-ΧΘ145,7: Είναι το κεντρικό τμήμα και ίσως το πιο σημαντικό. Ενώνει την Ιόνια Οδό με τον επίσης υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομο Άκτιο-Αμβρακία. Θα κατασκευαστεί μεταξύ άλλων ο ανισόπεδος κόμβος Αμβρακίας, η γέφυρα Μενιδίου (όπου θα βρίσκεται το εργοτάξιο) στην περιοχή Σύκουλα.

Στο 96οχλμ στην περιοχή Τούμπανο βρίσκεται το λατομείο που θα λειτουργεί για την παραγωγή ασφαλτικών και σκυροδέματος. Αυτό το τμήμα περιλαμβάνει και την παράκαμψη Άρτας.

ΕΡΓΟΤΑΞΙΟ «ΦΙΛΙΠΠΙΑΔΑΣ» ΧΘ145,7-ΧΘ170: Πρόκειται για ένα μικρότερο τμήμα που λόγω του ορεινού ανάγλυφου κρίθηκε απαραίτητο. Εδώ θα κατασκευαστούν πιο σημαντικά τεχνικά έργα όπως σήραγγες και γέφυρες.

ΕΡΓΟΤΑΞΙΟ «ΕΠΙΣΚΟΠΙΚΟΥ» ΧΘ170-ΧΘ190: Το βορειότερο τμήμα του αυτοκινητόδρομου που «κουμπώνει» με τον αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας Οδού στην νότια είσοδο της πόλης των Ιωαννίνων. Εδώ θα έχουμε ακόμα μεγαλύτερα τεχνικά έργα και θεωρείται το δυσκολότερο από όλα τα τμήματα που θα κατασκευαστούν.\

Στα ευχάριστα προσθέτουμε πως δεν υπάρχουν ιδιαίτερες εκκρεμότητες με την αρχαιολογική υπηρεσία και τις περίφημες απαλλοτριώσεις που λόγω της τρίχρονης παύσης έχουν διευθετηθεί σχεδόν στο σύνολο τους.

Τρίτη, 21 Ιανουαρίου 2014

Νέα γενιά έργων: Πόσο αποτελεσματική μπορεί να γίνει η Ελλάδα;

κείμενο από το ypodomes.com
Ποια είναι η επόμενη μέρα στα έργα; Αυτό το ερώτημα κυριαρχεί όχι μόνο μεταξύ των τεχνικών εταιρειών που στα κορυφαία στελέχη αποτελεί τον μόνιμο προβληματισμό αλλά σίγουρα και σε Κυβερνητικό επίπεδο.

Ένα-ένα τα θέματα που δημιούργησε η κρίση έχουν κλείσει και έχουμε περάσει σε κατασκευαστικούς ρυθμούς. Μετά από 6 δύσκολα χρόνια περάσαμε στο στάδιο να μιλάμε για την πρόοδο ή τα προβλήματα των κατασκευών και όχι για το πάγωμα των έργων.

Αυτό όμως ταυτόχρονα φέρνει και ένα ερώτημα για την επόμενη μέρα. Ένα ερώτημα για το που πάμε και πως θα γίνει η μετάβαση στην νέα γενιά έργων. Το χειρότερο που θα μπορούσε να συμβεί αυτή τη στιγμή είναι να επαναπαυθούμε στην «επιτυχία» του κλεισίματος όλων των λογαριασμών της κρίσης και να μην προλειάνουμε το έδαφος για την επόμενη γενιά έργων.

Το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 θα είναι το κορυφαίο εργαλείο για να δούμε νέα μεγάλα, μεσαία και μικρότερα έργα να υλοποιούνται στην χώρα. Όμως αν γίνει με τον τρόπο που γινόταν όλα αυτά χρόνια τότε θα έχουμε μία από τα ίδια. Καθυστερήσεις, κίνδυνος απώλειας κονδυλίων, μεταφορά πόρων από πρόγραμμα σε πρόγραμμα κ.ο.κ

Σε περίπου 1,5- 2 χρόνια ο μεγάλος όγκος όλων των εκτελούμενων έργων είτε θα έχει ολοκληρωθεί είτε θα είναι σε πολύ προχωρημένο στάδιο για να ολοκληρωθεί. Εδώ πρέπει να δοθεί μεγάλη προσοχή να μην έχουμε και πάλι κενά και δούμε και πάλι ύφεση στην κατασκευή.

Εξάλλου στο «μενού» υπάρχει πολύ ψωμί: έργα Μετρό και Τραμ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, τα συνηθισμένα οδικά έργα, έργα ύδρευσης και αποχέτευσης, αναπλάσεις, έργα ενέργεια κ.α. Το θέμα είναι αυτό το μενού να μπορέσει να «σερβιριστεί» ζεστό και όχι κρύο.

Μεγάλο ρόλο σε αυτό καλούνται να παίξουν τώρα εκτός από τα Υπουργεία και οι Περιφέρειες με τους Δήμους που θα λάβουν πολύ μεγαλύτερα κονδύλια από το ΕΣΠΑ. Αν μπορέσουν να το διαχειριστούν αυτό θα είναι ένα θέμα που θα το βλέπουμε, σχολιάζουμε και αναλύουμε αρκετά το επόμενο χρονικό διάστημα.

Καλή Εβδομάδα σε όλους


Νίκος Καραγιάννης
n.karagiannis@ypodomes.com

Δευτέρα, 20 Ιανουαρίου 2014

Νέο Ρυθμιστικό Θεσσαλονίκης: Στόχος η μετατροπή σε Μητρόπολη

κείμενο από το ypodomes.com
Στο τέλος Φεβρουαρίου αναμένεται να γίνει νόμος του κράτους το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Θεσσαλονίκης, 30 χρόνια μετά το 1985, όπως ανακοίνωσε απόψε ο υπουργός Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Γιάννης Μανιάτης, παρουσιάζοντας την τελική πρόταση του υπουργείου για το νέο Ρυθμιστικό.

Σε ευρεία σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε με τους φορείς της περιοχής στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, ο κ. Μανιάτης παρουσίασε τον νέο οδικό χάρτη για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής επιρροής της Θεσσαλονίκης για την επόμενη 20ετία. Έπειτα από παλινωδίες ετών και αδικαιολόγητες καθυστερήσεις, ο κ. Μανιάτης προχωρά πλέον τη θέσπιση κανόνων για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης, που θα καθορίσουν το μέλλον της για την επόμενη εικοσαετία, επισημαίνοντας και ο ίδιος ότι "είναι αδιανόητο να πορεύονται στα τυφλά και χωρίς κανένα σχέδιο τα δυο μεγάλα μητροπολιτικά κέντρα της χώρας -Αθήνα και Θεσσαλονίκη-, που αποτελούν τις ατμομηχανές της ανάπτυξης της χώρας και δεν αξιοποιούν επί δεκαετίες τα συγκριτικά πλεονεκτήματά τους, όπως τα μεγαλύτερα ευρωπαϊκά μητροπολιτικά κέντρα".

Η Θεσσαλονίκη είχε ένα Ρυθμιστικό Σχέδιο που συντάχθηκε το 1985 (χωρίς καν ποτέ να θεσπιστούν Ζώνες Οικιστικού Ελέγχου) και από τότε δεν υπήρξε νέος σχεδιασμός. Το πολεοδομικό συγκρότημα αναπτύχθηκε άναρχα, χωρίς κανέναν ουσιαστικό έλεγχο χρήσεων γης και μετατράπηκε σε μια μάζα από τσιμέντο υποθηκεύοντας το μέλλον του τόπου και των κατοίκων του. Οι πολεοδομήσεις και οι επεκτάσεις σχεδίων πόλης, στο βωμό του κέρδους τις εποχές της δόξας των κατασκευαστικών, γίνονταν όπου ξεφύτρωναν αυθαίρετα και τελικά αφού χτίστηκε ακόμη και η… θάλασσα, όλοι άρχισαν να παραπονιούνται για την ανυπαρξία υποδομών, εξυπηρετήσεων και λειτουργίας του πολεοδομικού συγκροτήματος (ασφυξία). Αποτέλεσμα της ανεξέλεγκτης κατάστασης είναι όσα βιώνουν σήμερα οι περισσότερες περιοχές της ευρύτερης Θεσσαλονίκης, με βιομηχανίες δίπλα σε σπίτια, οικισμούς μέσα σε ρέματα, νόμιμα… αυθαίρετα, συρρικνωμένο πράσινο, απροστάτευτο περιβάλλον κτλ.

Ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης μπροστά στο χάος επικαιροποίησε τη μελέτη του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου, έκανε τη διαβούλευση και έπειτα από πολλές καθυστερήσεις, το υπουργείο συνέταξε την τελική πρόταση για το σχέδιο νόμου που θα κατατεθεί –άμεσα, σύμφωνα με τον κ. Μανιάτη- στη Βουλή. Θα ακολουθήσει διαβούλευση -περίπου τέσσερις συζητήσεις στο Κοινοβούλιο- με τους βουλευτές και στο τέλος Φεβρουαρίου αναμένεται να ψηφιστεί το νέο σχέδιο.

Την ώρα που πάντως παρουσιαζόταν το νέο σχέδιο, ο υπουργός Διοικητικής Μεταρρύθμισης, Κυριάκος Μητσοτάκης, ανακοίνωνε την κατάργηση του ΟΡΘ και τη μετατροπή του σε γραφείο του ΥΠΕΚΑ.

Το σχέδιο
Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει τις χρήσεις γης και τις προβλέψεις για την ανάπτυξη τριών περιφερειακών ενοτήτων στο σύνολό τους (Θεσσαλονίκη, Χαλκιδική, Κιλκίς) και τριών Δήμων ισάριθμων περιφερειακών ενοτήτων (Δήμοι Πέλλας, Αλεξάνδρειας και Πύδνας Κολινδρού).

Ο περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας, Απόστολος Τζιτζικώστας, χαρακτήρισε το σχέδιο "οδικό χάρτη εικοσαετίας, που θα διαμορφώσει τα νέα χαρακτηριστικά της Θεσσαλονίκης και της Κεντρικής Μακεδονίας για τις επόμενες δεκαετίες". Επίσης, ο κ. Τζιτζικώστας επανέφερε ενώπιον του υπουργού και των εκπροσώπων των φορέων το αίτημα που είχε διατυπώσει από το 2011 "να αποδοθούν οι αρμοδιότητες του ΟΡΘ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, για να μην υπάρχει διασπορά πόρων και αρμοδιοτήτων και για να μπορεί να γίνει ενιαίος σχεδιασμός για τη Θεσσαλονίκη και την Κεντρική Μακεδονία". Μάλιστα, ο περιφερειάρχης ζήτησε ισόρροπη ανάπτυξη για τη Θεσσαλονίκη και να άρει η Πολιτεία τις στρεβλώσεις ανάμεσα στη δυτική και ανατολική Θεσσαλονίκη, με συγκεκριμένες κοστολογημένες δράσεις.

Στο νέο Ρυθμιστικό, ο ρόλος της Θεσσαλονίκης είναι μητροπολιτικός. Είναι το κέντρο αυτής της ζώνης επιρροής και βάσει του νέου Ρυθμιστικού πρέπει ο ρόλος της να ενισχυθεί ως κέντρου υπηρεσιών, λειτουργιών και αποφάσεων, ως επιχειρηματικού κέντρου, ως πολιτιστικού και εκπαιδευτικού κέντρου, ως πόλου θαλασσίων μεταφορών και ως κεντρικού προορισμού τουρισμού city break.

Ανατολικά
Η ανατολική πλευρά του πολεοδομικού συγκροτήματος προγραμματίζεται να γίνει πόλος έλξης επιχειρήσεων καινοτομίας, έρευνας και μεταποίησης, αλλά και υπηρεσιών κλίμακας του αστικού πληθυσμού (εμπόριο, εκθέσεις, ξενοδοχεία, νοσοκομεία, αναψυχή).

Δυτικά
Η δυτική πλευρά του πολεοδομικού συγκροτήματος προγραμματίζεται να γίνει πόλος μεταποίησης, χονδρεμπορίου, διαμετακόμισης και εκθεσιακών κέντρων. Απαιτείται η συγκέντρωση των δραστηριοτήτων σε οργανωμένους υποδοχείς και η εξυγίανση των ήδη υφισταμένων υποδοχέων, ταυτόχρονα με την αντιμετώπιση του θέματος του βιομηχανικού κινδύνου. Επιπλέον, είναι επιθυμητή η ενίσχυση της περιοχής με δραστηριότητες ερευνητικές και επιχειρηματικές, όπως και με ξενοδοχειακές και νοσηλευτικές εγκαταστάσεις, αλλά και με εγκαταστάσεις αναψυχής.

Μητροπολιτικό πάρκο
Η περιοχή μεταξύ Λευκού Πύργου, ΔΕΘ, πανεπιστημίων, Γ΄ Σώματος Στρατού και Πεδίου του Άρεως, ορίζεται ως μητροπολιτικό πάρκο πολιτισμού και πρασίνου, με εκτόνωση στην περιοχή της Ευαγγελίστριας και στους Κήπους του Πασά.

Επίσης, εφαρμόζεται ολοκληρωμένο πρόγραμμα προστασίας και διαχείρισης του περιαστικού δάσους Θεσσαλονίκης (Σέιχ Σου) ως περιφερειακό πάρκο, που θα ενοποιηθεί με τον άξονα των δασικών εκτάσεων Χορτιάτη – Θέρμης – Πανοράματος – Φιλύρου – Πολίχνης – Ωραιοκάστρου – Νεοχωρούδας – Πενταλόφου, ώστε να εξασφαλίζεται η αναγκαία συνέχεια του ευρύτερου δασικού οικοσυστήματος (διπλασιασμός Σέιχ Σου).

Αναβαθμίζεται καθ’ όλο το μήκος της ακτογραμμής το τοπίο, η προσβασιμότητα και η ανάδειξη του παραλιακού μετώπου, σύμφωνα με τις αρχές της ολοκληρωμένης διαχείρισης της παράκτιας ζώνης. Οι επιμέρους παρεμβάσεις περιλαμβάνουν την περιβαλλοντική αποκατάσταση των εκβολών του Δενδροποτάμου και της παραποτάμιας ζώνης του Γαλλικού ποταμού, την ανάδειξη και διατήρηση της οικολογικής αξίας της παραλιακής ζώνης της Καλαμαριάς, την εξυγίανση, αποκατάσταση της συνέχειας και ενίσχυση της προσβασιμότητας, για την ανάπτυξη ήπιων χρήσεων αναψυχής στο παραλιακό μέτωπο των δήμων Πυλαίας, Χορτιάτη και Θέρμης.

Ανασυντάσσονται οι ελεύθεροι χώροι του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (ιδιαίτερη αναφορά σε περιφερειακή τάφρο αι χειμάρρους που απορρέουν σ΄ αυτή). Προβλέπεται προώθηση προγράμματος αστικής και τοπιακής ανάπλασης, στο πλαίσιο ολοκληρωμένων παρεμβάσεων στο δυτικό τόξο (από τον δήμο Συκεών μέχρι και τις εκβολές του Δενδροποτάμου) και η ένταξη των στρατοπέδων που βρίσκονται εντός ή στις παρυφές του ΠΣΘ στο δίκτυο ελεύθερων χώρων, με κύρια και κατά προτεραιότητα χρήση το αστικό πράσινο.

Βάσει του προτεινόμενου νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, το αεροδρόμιο “Μακεδονία” προγραμματίζεται ως κύριος κόμβος διεθνών επιβατικών μεταφορών, κατά τρόπο ώστε να διατηρεί ποιοτικά και ποσοτικά χαρακτηριστικά κατάλληλα για τη συνεχή και ικανή εξυπηρέτηση των φόρτων.

Ο χώρος του επιβατικού τερματικού σταθμού στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ενοποιείται λειτουργικά με τον αστικό ιστό της πόλης, βελτιώνεται και αξιοποιείται η οδική σύνδεσή του με τον άξονα Πάτρας – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ευζώνων (ΠΑΘΕ). Παράλληλα, ορίζεται ότι ο επιβατικός σιδηροδρομικός σταθμός της Θεσσαλονίκης και ο μείζων τερματικός σταθμός λεωφορείων ΚΤΕΛ, στην περιοχή του Δενδροποτάμου, εξυπηρετούν τοπικές, υπερτοπικές και διεθνείς ανάγκες ως “πολυτροπικά κέντρα”.

Προτεραιότητα, σύμφωνα με το νέο σχέδιο, αποτελεί ο δραστικός περιορισμός της εκτός σχεδίου δόμησης, μέσω της κατάργησης των παρεκκλίσεων αρτιότητας σε οικόπεδα μικρότερα των τεσσάρων στρεμμάτων και των Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΓΠΣ).

Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά στο κείμενο του σχεδίου νόμου, στόχο αποτελεί «ο έλεγχος της κατάτμησης και ο κατά το δυνατόν περιορισμός της εκτός σχεδίου δόμησης, τόσο ως προς τους όρους της όσο και ως προς τις προβλεπόμενες χρήσεις της».

Παράλληλα, προωθείται αντί της αμιγούς χρήσης κατοικίας στις οικιστικές περιοχές η εφαρμογή, κατά το δυνατόν, μεικτών χρήσεων, συμβατών με την κατοικία, ύστερα από μελέτη των περιβαλλοντικών φόρτων και οχλήσεων.

Προωθούνται επίσης η ένταξη του Επταπυργίου στον αστικό ιστό, η οποία θα περιλάβει και την εξωτερική παρειά του Επταπυργίου προς τον Δήμο Συκεών (μεγάλη αδόμητη έκταση που κινδυνεύει να οικοδομηθεί). Ακόμη προβλέπεται ανάπλαση της ζώνης των τειχών με τους άλλοτε προσφυγικούς συνοικισμούς.

Εντός του ιστορικού κέντρου, το νέο Ρυθμιστικό προωθεί τη θέσπιση μέτρων πολεοδομικού χαρακτήρα στην περιοχή των Λαδάδικων, με έμφαση στον έλεγχο των χρήσεων γης.

Επίσης προβλέπει την ανάληψη μέτρων και δράσεων στην περιοχή του Λιμένα Θεσσαλονίκης, και συγκεκριμένα στον Ιστορικό Λιμένα (1ος, 2ος και 3ος Προβλήτας του Επιβατικού και Εμπορικού Λιμένα) ώστε να ενισχυθεί η επαφή με τις λειτουργίες της πόλης μέσα από χρήσεις πολιτιστικών δραστηριοτήτων και την παράλληλη άσκηση συμβατών λιμενικών και επιχειρηματικών χρήσεων.

Για τις συγκοινωνίες περιλαμβάνει διασύνδεση και αλληλοσυμπλήρωση όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς που θα γίνουν (μετρό, αστικά λεωφορεία, θαλάσσια συγκοινωνία, τραμ, προαστιακός σιδηρόδρομος) στις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Στις οδικές υποδομές περιλαμβάνει ως προτεραιότητες την εξωτερική περιφερειακή, τη δυτική εσωτερική περιφερειακή (ανισοπεδοποίηση κόμβων), τον Κ16 κ.ά.

Προβλέπεται ανάπλαση στους ιστορικούς συγκοινωνιακούς άξονες Λαγκαδά και Μοναστηρίου και παλιές σιδηροδρομικές γραμμές Μενεμένης. Επίσης, ανάπλαση στα στρατόπεδα Παύλου Μελά, Μ. Αλεξάνδρου, Παπακυριαζή, Ζιάκα και Καρατάσιου και αδρανών βιομηχανικών εγκαταστάσεων (ΑΓΝΟ, Φιλίππου, περιοχής Μενεμένης) και ανάδειξη των νεότερων ιστορικών νεκροταφείων της πόλης, πάρκο στο στρατόπεδο Κόδρα, υπογειοποιήσεις, ποδηλατόδρομους και νέες υποδομές.

Χαλκιδική
Στη Βορειοανατολική Χαλκιδική προωθείται ο τουρισμός και οι εναλλακτικές μορφές του καθώς και η δημιουργία πάρκων μεταλλευτικών δραστηριοτήτων για την αξιοποίηση των μεταλλευτικών πόρων, σε αρμονία, όπως αναφέρει το κείμενο του σχεδίου νόμου, με την προστασία του περιβάλλοντος.

Στη Νοτιοδυτική Χαλκιδική (Νέα Προποντίδα, Κασσάνδρα, Σιθωνία και Πολύγυρος) το επίκεντρο είναι ο παραθερισμός, ο τουρισμός και η αναψυχή.

Παρασκευή, 17 Ιανουαρίου 2014

Ολυμπία Οδός: Ξεκίνησαν τα έργα σε όλο το μήκος από Κόρινθο μέχρι Πάτρα

κείμενο από το ypodomes.com
Ο κύβος ερρίφθη και στην Ολυμπία Οδό οι εργασίες έχουν ξεκινήσει. Το έργο που θα δούμε να κατασκευάζεται και να ολοκληρώνεται μέχρι το τέλος του 2015 αφορά το τμήμα Κόρινθος-Πάτρα και έχει συνολικά 120χλμ.

Αυτή την εποχή υπάρχουν εργοτάξια σε όλο το μήκος του οδικού άξονα με την διαδικασία των προσλήψεων για την κάλυψη όλων των θέσεων αλλά και την σύναψη υπεργολαβιών να είναι σε εξέλιξη. Υπολογίζεται πως μέχρι τον Μάρτιο όλες οι διαδικαστικές ενέργειες θα έχουν τελειώσει και τα έργα στην κυριολεξία «θα πάρουν φωτιά».

Σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές το έργο έχει χωριστεί σε διακριτά τμήματα για να «τρέχει» ταυτόχρονα παντού. Προς το παρόν δεν υπάρχει κάποιο χρονοδιάγραμμα για τμηματική παράδοση του έργου αλλά αυτό είναι πιθανό να γίνει αν κάποιο τμήμα είναι πιο βατό και ολοκληρωθεί νωρίτερα από τα προηγούμενα.

Στα θετικά μπορούμε να καταγράψουμε το γεγονός πως όλες οι σήραγγες στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα έχουν διανοιχθεί αφαιρώντας ένα μεγάλο βάρος από τις απαιτούμενες εργασίες. Σήμερα το έργο είναι χωρισμένο σε 5 διαφορετικές εργολαβίες που δίνουν μάχη με τον χρόνο:

ΚΟΡΙΝΘΟΣ-ΚΙΑΤΟ
Αφορά τμήμα 20,4χλμ και έχει αναλάβει την ολοκλήρωση του η ΤΕΡΝΑ. Το ποσοστό ολοκλήρωσης που παραλαμβάνει είναι 37,6%. Το τεχνικό αντικείμενο περιλαμβάνει συνολικά 4 γέφυρες και θεωρείται ίσως το πιο εύκολο τμήμα από τα 5.

ΚΙΑΤΟ-ΔΕΡΒΕΝΙ
Αφορά τμήμα 33χλμ και έχουν αναλάβει την ολοκλήρωση του από κοινού οι εταιρείες Hochtief-ΑΚΤΩΡ. Το ποσοστό ολοκλήρωσης που παραλαμβάνουν είναι 33,5%. Στο τεχνικό αντικείμενο περιλαμβάνεται η σήραγγα Δερβενίου (είναι δύο αλλεπάλληλες σήραγγες στην κατεύθυνση προς Κόρινθο που συνδέονται μεταξύ τους με δύο γέφυρες 480 και 627 μέτρων αντίστοιχα.

Στο τμήμα αυτό περιλαμβάνονται επίσης 4 γέφυρες. Η μία γέφυρα είναι πάνω από τον ποταμό Σίσσα. Τέλος κατασκευάζονται τρία  lane covers:  ένα στο Ξυλόκαστρο και δύο στο Δερβένι.

ΔΕΡΒΕΝΙ-ΠΛΑΤΑΝΟΣ
Αφορά τμήμα 13,5χλμ και το κατασκευάζει με σκοπό την ολοκλήρωση η J&P  Αβαξ. Το ποσοστό ολοκλήρωσης που παραλαμβάνει είναι 49,9%. Στο τεχνικό αντικείμενο περιλαμβάνονται δύο σήραγγες. Η μία είναι στα Μαύρα Λιθάρια (που κατασκευάζεται και στα 2 ρεύματα κυκλοφορίας). Το ρεύμα προς Κόρινθο έχει μήκος 1.189 μέτρα και το ρεύμα προς Πάτρα 1.160 μέτρα.

Η δεύτερη είναι η σήραγγα Ακράτας που είναι δύο διαδοχικές σήραγγες με μήκος 790 και 252 μέτρα αντίστοιχα. Τέλος περιλαμβάνεται και η γέφυρα του ποταμού Κράθη, και δύο lane covers σε Ακράτα και Πλάτανο.

ΠΛΑΤΑΝΟΣ-ΑΙΓΙΟ
Αφορά τμήμα 23,1χλμ και έχει αναλάβει την κατασκευή και ολοκλήρωση ο ΑΚΤΩΡ. Το ποσοστό ολοκλήρωσης που παραλαμβάνει είναι 43,7%. Περιλαμβάνει την σήραγγα Πλατάνου που στο ρεύμα προς Πάτρα έχει μήκος 1.670 μέτρα και το ρεύμα προς Αθήνα έχει μήκος 1.571 μέτρα. Επίσης θα κατασκευαστούν 4 γέφυρες και δύο lane covers.

ΑΙΓΙΟ-ΑΡΑΧΩΒΙΤΙΚΑ ΠΑΤΡΑΣ (ΚΑΙ ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΟΝ ΠΕΡΙΜΕΤΡΙΚΟ)
Αφορά τμήμα 29,9χλμ και την κατασκευή του έχει αναλάβει η Γαλλική  Vinci. Το ποσοστό ολοκλήρωσης που παραλαμβάνει είναι 36%. Εδώ περιλαμβάνεται η μεγαλύτερη σήραγγα όλου του οδικού άξονα. Η σήραγγα Παναγοπούλας στο ρεύμα προς Πάτρα διαθέτει 3 διαδοχικές σήραγγες με 530,555 και 4.003 μέτρα. Στο ρεύμα προς Αθήνα είναι μία σήραγγα με μήκος 3.160 μέτρα. Με την ολοκλήρωση της θα είναι η 3η μεγαλύτερη οδική σήραγγα στην Ελλάδα μετά από εκείνη των Τεμπών (Τ2) και του Δρίσκου στην Εγνατία.

Στο αντικείμενο περιλαμβάνονται επίσης 3 γέφυρες και 1 lane cover.

Τα έργα σύμφωνα με τη νέα σύμβαση πρέπει να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2015 και είναι η Α` φάση των έργων παραχώρησης. Η Β` φάση που αφορά το δυτικό τμήμα (Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα) αποτελεί προς το παρόν αντικείμενο συζήτησης και αναμένεται να κατασκευαστεί με πόρους από το νέο ΕΣΠΑ.

Πέμπτη, 16 Ιανουαρίου 2014

Ελληνικό: Τι περιλαμβάνουν τα σχέδια για το μεγαλύτερο αστικό έργο στην Ευρώπη

κείμενο από το ypodomes.com
Με αφορμή το σημερινό αφιέρωμα σας θυμίζουμε το δημοσιευμένο masterplan στο οποίο θα μπορούσε να στηριχθεί το εγχείρημα της αξιοποίησης της έκτασης των 6,2 χιλιάδων στρεμμάτων του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό. Το μοντέλο ανάπτυξης, ουσιαστικά, δεν δεσμεύει τον υποψήφιο ανάδοχο για την ανάπλαση της έκτασης, αλλά αποτελεί δείκτη για το πώς θα μπορούσε να «μεταμορφωθεί» η έκταση.

Τι περιλαμβάνει η «μακέτα» της Ελληνικό Α.Ε.

- Την εκτροπή της κυκλοφορίας από την Λεωφόρο Ποσειδώνος σε νέο άξονα του ίδιου δρόμου, με την παλιά χάραξη να διατηρείται ως δρόμος ήπιας κυκλοφορίας. Έτσι, η αξία και η έκταση του παράκτιου μετώπου θα αυξηθεί ενώ θα διπλασιαστεί το μέτωπο με όψη πάνω στη νέα θέση της Ποσειδώνος.

- Την υλοποίηση πυκνού δικτύου πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων σε συνδυασμό με πολλαπλά σημεία ενδιαφέροντος και δραστηριοτήτων, ώστε να δημιουργηθεί ένα ασφαλές περιβάλλον για τους πεζούς.

- Την επέκταση των υφιστάμενων δικτύων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (τραμ, μετρό, λεωφορεία) και  την ενίσχυσή τους με χώρους στάθμευσης και σταθμούς μετεπιβίβασης.

- Τη δημιουργία εγκαταστάσεων διαχείρισης λυμάτων και απορριμμάτων και ανακύκλωσης.

Σύμφωνα με την μελέτη της Ελληνικό Α.Ε., το 60-65% της επιφάνειας του πρώην αεροδρομίου είναι σκληρά δάπεδα, ενώ το 35-40% αποτελείται από χωμάτινα δάπεδα.

Το σχεδιαζόμενο πάρκο, που θα πρέπει σύμφωνα με το Ν. 4062 να καλύπτει επιφάνεια 2.000 στρεμμάτων, προτείνεται να έχει σχήμα «αστερία», ώστε η περίμετρός του να αυξηθεί κατά 230%, σε σχέση με το εάν διέθετε κυκλικό σχήμα.

Επιπλέον, η «μακέτα» της Ελληνικό περιλαμβάνει την υλοποίηση εμπορικού-επιχειρηματικού κέντρου, συγκροτήματος κατοικιών, δημιουργία πίστας φόρμουλας 1, κέντρου υγείας, εκθεσιακού και συνεδριακού κέντρου, τουριστικών εγκαταστάσεων αλλά και κοιμητηρίου!

Το σχέδιο προκρίνει τη δημιουργία χρήσεων γης που αφορούν κατοικία (17%), τουρισμού (5%), υγείας και πρόνοιας (1%), γραφείων (1%), μικτής χρήσης (2%), εκπαίδευσης και έρευνας (6%), πολιτισμού (3%), υπηρεσιών (0,3%), εμπορίου (2%), αναψυχής (1%), αθλητισμού (3%), υποδομών (5%), ανοιχτών χώρων μητροπολιτικού πάρκου (20%), δημόσιων χώρων (11%) και δρόμων-πεζόδρομων (23%).

Προτείνει επίσης, την υλοποίηση ενός νέου τύπου οικοδομικού τετραγώνου για κτήρια διαμερισμάτων με τυπικές διαστάσεις 130μ x 130μ, τα οποία τοποθετούνται στην περίμετρο και μία ενιαία αυλή δημιουργείται στο εσωτερικό.

Σύμφωνα με το master plan, στο Ελληνικό θα υλοποιηθούν ξενοδοχεία 7.200 κλινών, και υπηρεσίες υγείας 2.800 κλινών. Στις περίπου 11.000 κατοικίες, που εκτιμάται ότι θα δημιουργηθούν, θα διαμένουν 35 χιλιάδες κάτοικοι, ενώ 1,5 εκατ. άτομα θα επισκέπτονται την έκταση, σε ετήσια βάση.

Υπολογίζεται ότι η επένδυση θα φέρει 15 χιλιάδες μόνιμες θέσεις εργασίας (στο επιχειρηματικό  και ναυτιλιακό κέντρο).

Φάσεις υλοποίησης
Ο «πιλότος» αξιοποίησης της έκτασης, προβλέπει ότι τα πρώτα 5-8 χρόνια η αξιοποίηση του Ελληνικού δεν θα είναι κερδοφόρα. Στην πρώτη αυτή φάση, το κατασκευαστικό κόστος υπολογίζεται ότι θα ανέλθει στα 175-185 εκατ. ευρώ, με τις εργασίες να περιλαμβάνουν τη σύνδεση της Βουλιαγμένης με την Ποσειδώνος, την αξιοποίηση του 20% της έκτασης, και την κατασκευή πλέον του 55% της πράσινης επιφάνειας του Μητροπολιτικού πάρκου.

Η δεύτερη φάση, με κόστος μέχρι 1,2 δισ. ευρώ, υλοποιείται επίσης, τα πρώτα 5-8 χρόνια  και περιλαμβάνει την υλοποίηση πανεπιστημίου, ναυτιλιακού και επιχειρηματικού κέντρου, υπηρεσιών υγείας και πρόνοιας, συνεδριακού κέντρου, τουριστικών μονάδων, εγκαταστάσεων που καλύπτουν το 53% των χρήσεων. Το εν λόγω στάδιο, προβλέπει την αξιοποίηση επιπλέον 20% της έκτασης (1,3 τ.μ.), την κατασκευή περισσότερο από 25% της πράσινης επιφάνειας του πάρκου και την κατασκευή κατοικιών.

Η τρίτη και τελευταία φάση (εμπορική εκμετάλλευση) έχει κόστος έως 1,7 δισ. ευρώ και περιλαμβάνει την αξιοποίηση του παράκτιου μετώπου, τη δημιουργία ενυδρείου, τουριστικών ξενώνων, δραστηριοτήτων αναψυχής και εμπορίου, την αξιοποίηση επιπλέον 35% της έκτασης (2,1 χιλιάδες τ.μ.), την κατασκευή επιπλέον 15% της πράσινης επιφάνειας του μητροπολιτικού πάρκου και την κατασκευή κατοικιών.   

Συνολικά, οι τρεις φάσεις θα αντιστοιχούν στο 61% της συνολικής δόμησης κατοικίας του ακινήτου. Σε οικονομικό επίπεδο,  προβλέπονται κεφαλαιουχικές δαπάνες της τάξης των 20 εκατ. ευρώ το 2014, ύψους 350 εκατ. ευρώ το 2015, ενώ το 2021 και το 2026 εκτιμάται ότι θα ξεπεράσουν τα 800 εκατ. ευρώ.

Η μελέτη, επιχειρώντας να αποτυπώσει τις τάσεις της αγοράς ακινήτων, επισημαίνει ότι:
- δεν υπάρχει εγχώρια αγορά για κατοικίες, γραφεία και καταστήματα. Οι τιμές πέφτουν και υπάρχει μικρή πιθανότητα να επιτευχθούν οι στόχοι και οι προβλέψεις του επιχειρηματικού σχεδίου.

- η οικονομική και πολιτική αβεβαιότητα δημιουργούν συνθήκες υψηλού ρίσκου για τους επενδυτές, οι οποίες θα μπορούσαν να μειώσουν την αξία του έργου και το κέρδος του.

Όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα αποπεράτωσης της ανάπλασης, το σχέδιο Πολλάλη προβλέπει ότι οι μπουλντόζες θα μπουν στο Ελληνικό στον τρίτο χρόνο από την υπογραφή της σύμβασης.

Και αυτό επειδή απαιτείται χρόνος μέχρι να εγκριθούν η γενική οργάνωση του μητροπολιτικού πάρκου, ο σχεδιασμός και τα έργα ζωνών ανάπτυξης, οι πολεοδομικές μελέτες προς πολεοδόμηση περιοχών και να εκδοθούν οι άδειες δόμησης.

Τετάρτη, 15 Ιανουαρίου 2014

Η άθλια εικόνα του κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com
Μπορεί τα σιδηροδρομικά έργα της χώρας να πηγαίνουν καλά όμως αυτό δεν συμβαίνει σε όλα τα πεδία. Αν κοιτάξουμε λίγο το δίκτυο της Αθήνας θα ανακαλύψουμε ότι από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και μέχρι το Μενίδι η ηλεκτροκίνηση παραμένει  ..ανέκδοτο.

Τα έργα που γίνονται σε αυτά τα τμήματα δυστυχώς δεν έδωσαν στην πόλη της Αθήνας την ευκαιρία να γίνει όμοια με άλλες πόλεις της Ευρώπης και το Προαστιακό και Υπεραστικό της δίκτυο να μπορεί να κινηθεί ως ηλεκτροκινούμενο.

Ένα άλλο μελανό σημείο της Αθήνας είναι ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός. Πρόκειται για ένα από τα χειρότερα δείγματα κακής διαχείρισης έργων και μάλιστα αφορά την διεθνή εικόνα της πόλης.

Όσοι χρησιμοποιούν, περνούν ή μένουν κοντά στον γνωστό «Σταθμό Λαρίσης» θα γνωρίζουν ότι είναι ένα αιώνιο εργοτάξιο. Τα έργα ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας του 2000 αλλά δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.

Από την μία κινητοποιήσεις πολιτών και ομάδων, από την άλλη κόντρα με τον Δήμο Αθηναίων για την υπογειοποίηση και φυσικά οι διαλυμένες εργολαβίες, έχουν αφήσει το άσχημο στίγμα τους στον κεντρικότερο σιδηροδρομικό σταθμό της χώρας που αντί για στολίδι  είναι ένα αχανές εργοτάξιο. Μάλιστα ενώ στα σχέδια φαίνεται ένας εντυπωσιακός σταθμός η εικόνα σήμερα μάλλον παραπέμπει σε γιαπί.

Κανενός είδους παρέμβαση δεν έχει γίνει σε αυτό το σταθμό που διατηρεί χαρακτηριστικά ενός μικρού περιφερειακού σταθμού με την αίσθηση του «παρακατιανού» να είναι εμφανής.

Η εικόνα αυτή αμαυρώνεται ακόμα περισσότερο από τις παρεχόμενες υπηρεσίες που θυμίζουν δεκαετία 60 και 70, τα τρένα που είναι μόνο πετρελαιοκίνητα, γεμάτα γκράφιτι και την γύρω περιοχή που μοιάζει εντελώς παραμελημένη και υποβαθμισμένη.

Έγκυρες πληροφορίες από την ΕΡΓΟΣΕ θέλουν τον διαγωνισμό-σκούπα που περιλαμβάνει και την ολοκλήρωση του εργοταξίου στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό τα Αθήνας, την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης και την απόδοση του στο κοινό της πόλης να είναι προ των πυλών.

Η δημοπράτηση σκοπό έχει να αποκαταστήσει την άσχημη σημερινή εικόνα του σταθμού και να δώσει επιτέλους την ηλεκτροκίνηση μέσα στην πόλη της Αθήνας και μέχρι το λιμάνι του Πειραιά αποκαθιστώντας ένα σφάλμα μιας δεκαετίας.

Τρίτη, 14 Ιανουαρίου 2014

Μετρό Αθήνας: Θέμα ημερών η λειτουργία των νέων συρμών

κείμενο από το ypodomes.com
Θέμα ημερών και οπωσδήποτε μέσα στον Γενάρη σύμφωνα με πληροφορίες θα "βγούν" τελικά οι συρμοί Γ` γενιάς του Μετρό της Αθήνας. Αν και οι συγκεκριμένοι συρμοί έχουν έρθει εδώ και μήνες, τεχνικά προβλήματα δεν επέτρεψαν τελικά την κυκλοφορία τους.

Πλέον τα προβλήματα αυτά έχουν λυθεί και έτσι οι επιβάτες του Αθηναικό Μετρό θα έχουν την ευκαιρία να ταξιδεψουν με τους νέους σύγχρονους συρμούς που κατασκευάστηκαν στην Νότιο Κορέα.

Θα πρέπει να θυμίσουμε πως λόγω των επεκτάσεων και των νέων σταθμών η απουσία των νέων συρμών προκάλεσε μίνι-έμφραγμα στις μετακινήσεις οι οποίες παρουσίασαν εμφανή καθυστέρηση στα καθημερινά δρομολόγια που έφτασαν σε πολλές περιπτώσεις να γίνονται ανά 15 λεπτά.

Εν τω μεταξύ νέο αίτημα, προκειμένου να επιτραπεί η εγκατάσταση καμερών ασφαλείας στο εσωτερικό των συρμών του μετρό προτίθεται να καταθέσει η ΣΤΑΣΥ στην Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα.

Η εταιρεία σημειώνει ότι τα χαρακτηριστικά του μέσου δημιουργούν συνθήκες για εκδήλωση παραβατικών συμπεριφορών (βανδαλισμοί, μικροκλοπές κλπ.), αλλά και εγκληματικών ενεργειών.

Σε περίπτωση παράνομων πράξεων ή ατυχημάτων, το καταγεγραμμένο υλικό θα μπορούσε να γίνει αντικείμενο εξέτασης για τον εντοπισμό των ενόχων ή την εξακρίβωση των συνθηκών.

Υπενθυμίζεται ότι η Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα, με πρόσφατη απόφασή της, δεν επέτρεψε την εγκατάσταση καμερών στο εσωτερικό των συρμών του μετρό, αλλά την εγκατάστασή τους στις εξωτερικές πλευρές των συρμών.

Δευτέρα, 13 Ιανουαρίου 2014

Επιτυχία είναι όταν τα έργα από σχέδια και μακέτες τελικά κατασκευάζονται

κείμενο από το ypodomes.com
Εδώ στο ypodomes.com επί 3,5 χρόνια προσπαθούμε να προβάλλουμε την Ελλάδα που πάει μπρος, που δεν το βάζει κάτω, που έχει στόχο την καλυτέρευση της καθημερινότητας μας. Αυτό σίγουρα δεν αντανακλά την εικόνα που έχει η Ελλάδα.  Είναι όμως ένα από τα πρόσωπα της.

Μετά από τόσα χρόνια κρίσης και πτώσης νομίζω πως είναι η ώρα αυτό το πρόσωπο να το ισχυροποιήσουμε και να το αναδείξουμε.  Οι υποδομές μίας χώρας την κάνουν αυτό που είναι αλλά και αυτό που μπορεί να γίνει.

Πολλές φορές κάποιοι αναγνώστες είναι  απαισιόδοξοι καθώς βλέπουν την συνολική κατάσταση γύρω τους και δεν τους αγγίζει ένα έργο που γίνεται σε μία άλλη πόλη σε μία άλλη περιφέρεια. Αυτό είναι σωστό αν δεν δούμε πιο βαθιά.

Ένα έργο με την κατασκευή του βοηθά τελικά όλους μας και ας μην το βλέπουμε. Όταν κατασκευάζεται π.χ ένα έργο για την κατασκευή ενός μουσείου τότε εκατοντάδες επαγγέλματα θα συνδεθούν μαζί του για να το δούμε εμείς κάποια μέρα με ανοιχτές πύλες και να θαυμάσουμε τα εκθέματα του.

Το ίδιο ισχύει για μία ανάπλαση, για  ένα οδικό έργο, για ένα έργο ενέργεια, για ένα έργο μετρό, σιδηροδρομικό και όλα τα υπόλοιπα που καθημερινά διαβάζετε. Ξέρετε, όλα αυτά αν τα προσθέσουμε θα δούμε ένα κλάδο, αυτόν την κατασκευής που με την υγιή λειτουργία του μόνο θετικά έχει να προσθέσει.

Το σημαντικό όμως στον χώρο των υποδομών είναι η κληρονομιά που αφήνουν τα έργα. Μπορεί να μας ενδιαφέρει η κατασκευή ενός σταθμού Μετρό όμως η πραγματική του αξία είναι όταν τελικά θα λειτουργήσει. Ο πολίτης θα το χρησιμοποιήσει γιατί θα διευκολύνει τις μετακινήσεις του, περιβαλλοντικά θα βοηθήσει την πόλη από την μη λειτουργία χιλιάδων οχημάτων.

Υπάρχει και συνέχεια όμως: εμπορικά καταστήματα θα ανοίξουν γύρω από το σταθμό δημιουργώντας μία κυψέλη εμπορικότητας και ευημερίας των καταστημάτων που με την σειρά τους με την κατανάλωση βοηθούν το χονδρεμπόριο ενώ παρέχουν θέσεις εργασίας.

Αυτά τα αποτελέσματα είναι ο κόπος που έχει πέσει από τον σχεδιασμό του έργου,  την επίμονη προσπάθεια για την χρηματοδότηση του και την κατασκευή του τελικά. Είναι μία αλυσίδα ανθρώπων και γεγονότων μέχρι να φτάσουμε στο σημείο να έχουμε στην καθημερινότητα μας ένα έργο.

Τέτοια παραδείγματα μπορώ να απαριθμώ όλη μέρα, όμως νομίζω ότι «πιάσατε» το κεντρικό νόημα αυτού του κειμένου. Τα έργα λοιπόν είναι κυρίως μέλλον, είναι η κληρονομιά που αφήνουμε, η πρόοδος που καταγράφουμε με το πέρασμα του χρόνου.

Ένας αναγνώστης προ ημερών διαμαρτυρήθηκε προ ημερών ότι δεν προβάλουμε πλέον τόσο συχνά το υπό κατασκευή έργο στην δυτική περιφερειακή Θεσσαλονίκης ενώ όσο ήταν σε σχεδιασμό και δημοπράτηση είχαμε καθημερινή σχεδόν δημοσίευση.

Αυτό ακριβώς είναι όμως και η αυτό που θέλουμε εδώ στο ypodomes! Να φτάνουμε στο σημείο τα έργα από σχέδια και μακέτες να μπαίνουν υπό κατασκευή. Για εμάς αυτό είναι νίκη. Κατά την διάρκεια κατασκευής ενός έργου οι αναφορές θα είναι πάντα λιγότερες και πιο τεχνικές. Γίνονται και πάλι έντονες όταν φτάνει σε σημείο ωριμότητας και πλησιάζει η λειτουργία του.

Μέσα από αυτή την ιστοσελίδα θα βλέπετε πάντα μία εμμονή με έργα που τα βλέπουμε σχεδιασμένα αλλά δεν έχουν μπει σε σειρά κατασκευής. Θέλουμε αυτή η χώρα να αποκτήσει μεγάλες, βιώσιμες υποδομές που θα βοηθούν στην ανάπτυξη και την ευημερία της χώρας και του λαού.


Τέλος, στο ypodomes πολλές φορές κάνουμε προτάσεις για τις υποδομές μας. Όχι μέσα από τα μάτια ή το μυαλό ενός επιστήμονα. Μέσα από το μυαλό ενός καθημερινού πολίτη που είναι ενεργός και προτείνει. Αυτό θα ήθελα πολύ να το βλέπω και από εσάς. Δεν υπάρχει κάτι περισσότερο καλύτερο από αυτό. Οι πολλές προτάσεις και η συζήτηση πάντα βγάζει το καλύτερο συμπέρασμα και το καλύτερο αποτέλεσμα.

Έτσι και αλλιώς εδώ δεν έχουμε κάποια εκτελεστική εξουσία. Είμαστε μία φωνή μέσα στις χιλιάδες που υπάρχουν. Μία φωνή όμως που δεν είναι μόνη αλλά έχει την παρέα την δική σας που είναι τελικά πολύ μεγάλη.

Καλή εβδομάδα σε όλους


Νίκος Καραγιάννης
n.karagiannis@ypodomes.com

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα