Σχόλια Επισκεπτών Δεκεμβρίου 2009 Νο2

Ανώνυμος είπε...
ΕΥΧΑΡΙΣΤΑ ΤΑ ΝΕΑ.ΝΟΜΙΖΑ ΟΤΙ ΔΕ ΘΑ ΞΕΚΙΝΟΥΣΕ ΠΟΤΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΕΡΓΟ ΠΟΥ ΘΑ ΑΥΞΗΣΕΙ ΚΑΤΑ ΠΟΛΥ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΠΟΥ ΘΑ ΜΕΤΑΚΙΝΕΙΤΑΙ ΜΕ ΤΟ ΤΡΑΜ,ΚΑΘΩΣ Η ΠΑΡΟΥΣΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΗΤΑΝ ΕΛΛΕΙΜΑΤΙΚΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ.ΑΠ'ΕΥΘΕΙΑΣ ΛΟΙΠΟΝ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΕΙΣ ΕΣΤΩ ΚΑΙ ΜΕ ΤΟ ΑΡΓΟ ΑΛΛΑ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΟ ΤΡΑΜ ΘΑ ΓΙΝΕΤΑΙ Η ΜΕΤΑΒΑΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ ΣΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ.ΕΓΩ ΟΜΩΣ ΘΑ ΤΟΛΜΗΣΩ ΝΑ ΠΑΩ ΑΚΟΜΗ ΠΑΡΑΠΕΡΑ ΚΑΙ ΝΑ ΖΗΤΗΣΩ ΝΑ ΔΟΘΕΙ ΤΟ ΛΕΓΟΜΕΝΟ ΠΡΑΣΙΝΟ ΦΩΣ ΣΤΑ ΦΑΝΑΡΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΑΜ,ΓΕΓΟΝΟΣ ΠΟΥ ΘΑ ΜΕΙΩΣΕΙ ΚΑΤΑ ΠΟΛΥ ΤΙΣ ΧΡΟΝΟΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΘΑ ΩΘΗΣΕΙ ΠΟΛΥ ΚΟΣΜΟ Σ'ΑΥΤΟ ΤΟ ΜΕΣΟ ΠΟΥ ΚΑΙ ΠΙΟ ΠΟΛΥ ΚΟΣΜΟ ΑΝΑ ΟΧΗΜΑ ΜΕΤΑΦΕΡΕΙ ΚΑΙ ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ ΔΕΝ ΡΥΠΑΙΝΕΙ ΤΗΝ ΚΑΤΑ ΠΟΛΥ ΕΠΙΒΑΡΥΜΕΝΗ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ.

18 Δεκέμβριος 2008 6:30 μμ

Ανώνυμος είπε...
ΕΧΕΙΣ ΔΙΚΑΙΟ ΓΙΑ ΤΟ ΟΤΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΒΟΥΛΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΑΜ, ΑΛΛΑ ΤΟ ΤΡΑΜ ΤΟΥ ΑΜΣΤΕΡΝΤΑΜ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΣΥΝΗΘΙΣΜΕΝΟ ΤΡΑΜ,ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΖΕΤΑΙ ΩΣ SNELTRAM (RAPID TRAM)ΕΝΑ ΕΙΔΟΣ ΤΡΑΜ ΠΟΥ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΕΦΑΡΜΟΣΤΕΙ ΣΤΗΝ ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΥΠΟΔΟΜΗ ΤΟΥ ΑΘΗΝΑΙΚΟΥ ΤΡΑΜ.ΓΙ'ΑΥΤΟ ΤΟ ΜΟΝΟ ΠΟΥ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΣΕΙ ΤΗΝ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΠΡΑΣΙΝΟ ΦΩΣ ΣΤΑ ΦΑΝΑΡΙΑ.ΝΑ ΠΡΟΣΘΕΣΩ ΟΜΩΣ ΚΑΙ ΚΑΤΊ;Η ΕΞΑΓΓΕΛΙΑ ΓΙΑ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΟΣΕΣ ΦΟΡΕΣ ΕΧΕΙ ΓΙΝΕΙ;ΤΟ 2006 ΜΑΣ ΛΕΓΑΝ ΟΤΙ ΤΟ ΤΡΑΜ ΜΕ ΒΑΣΗ ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΘΑ ΣΦΥΡΙΞΕΙ ΤΟ 2008.ΜΗΠΩΣ ΣΦΥΡΙΞΕ ΧΘΕΣ ΚΑΙ ΔΕΝ ΤΟ ΑΚΟΥΣΑ;ΠΟΙΟΣ ΜΟΥ ΛΕΕΙ ΟΤΙ ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΤΩΡΑ ΠΡΑΓΜΑΜΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΟΤΙ ΔΕΝ ΑΚΟΥΜΕ ΠΑΛΙ ΚΟΥΦΙΑ ΛΟΓΙΑ;ΑΝ ΑΚΟΥΣΑΤΕ ΚΑΠΟΙΟΙ ΔΙΑΦΩΝΟΥΝ ΜΕ ΤΗN EΠI XARTOY ΧΑΡΑΞΗ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ.ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΒΡOΥΝΕ ΠΡΟΦΑΣΗ ΑΥΤΟΥΣ ΚΑΙ ΝΑ ΠΑΕΙ ΠΙΟ ΜΕΤΑ ΤΟ ΕΡΓΟ.ΜΕΧΡΙ ΝΑ ΔΩ ΕΡΓΟΤΑΞΙΑ ΔΕΝ ΠΙΣΤΕΥΩ ΚΑΝΕΝΑ.

19 Δεκέμβριος 2008 4:26 μμ
Τραμάκιας είπε...
ΦΙΛΕ ΑΝΩΝΥΜΕ

ΚΑΛΩΣ ΣΕ ΞΑΝΑΒΡΙΣΚΩ!

ΣΥΜΦΩΝΩ ΣΤΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ. ΕΓΩ ΣΤΟ ΑΜΣΤΕΡΝΤΑΜ ΔΕΝ ΕΙΔΑ ΚΑΤΙ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ ΣΤΟ ΤΡΑΜ ΠΑΡΑ ΜΟΝΟ ΤΑΧΥΤΗΤΑ. ΔΟΚΙΜΑΣΕ ΤΟΤΕ ΤΟΥ ΜΠΟΡΝΤΩ, ΤΟΥ ΠΑΡΙΣΙΟΥ ΚΛΠ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΝ ΣΤΑ ΦΑΝΑΡΙΑ;
ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΤΡΑΜ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΟΤΙ ΣΤΑΜΑΤΑΕΙ ΜΟΝΟ ΣΤΙΣ ΣΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΑΙ ΠΟΥΘΕΝΑ ΑΛΛΟΥ!
ΓΙΑ ΜΕΝΑ ΞΕΡΕΙΣ ΤΙ ΘΑΠΡΕΠΕ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΑΝ ΗΤΑΝ ΑΛΛΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΠΟΥ ΣΕΒΟΤΑΝ ΤΟ ΤΡΑΜ;
10 ΔΙΜΟΙΡΙΕΣ ΤΩΝ ΜΑΤ ΝΑ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΣΟΥΝ ΤΑ ΕΡΓΟΤΑΞΙΑ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΤΡΑΜΠΟΥΚΟΥΣ ΚΑΙ ΝΑ ΠΕΡΑΣΕΙ ΤΟ ΤΡΑΜ ΑΠΟ ΤΖΑΒΕΛΛΑ ΜΕ ΔΙΠΛΗ ΓΡΑΜΜΗ ΟΠΩΣ ΕΙΧΕ ΑΡΧΙΚΑ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΙ. ΑΠΛΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ! ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΣΥΜΦΕΡΟΝ ΠΑΝΩ ΑΠ' ΌΛΑ. ΤΑ ΜΑΤ ΥΠΕΡ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΟΧΙ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΩΝ ΜΑΘΗΤΩΝ!

19 Δεκέμβριος 2008 5:06 μμ

Ανώνυμος είπε...
Δεν είναι θέμα Δεξιάς και Αριστεράς. Οι κυβερνήσεις όλων των τελευταίων ετών καθυστερούν αδικαιολόγητα ή και υπερτιμολογούν τα δημόσια έργα με αποτέλεσμα προβλήματα όπως η περιβαλλοντική ρύπανση και το κυκλοφοριακό να χρονίζουν και να χειροτερεύουν. Και μαζί βέβαια με τα τελευταία χειροτερεύει η ποιότητα της ζωής μας.
Επίσης το ΜΕΤΡΟ δεν είναι άχρηστο μέσο! Είναι ταχύτατο μέσο σταθερής τροχιάς και κυρίως δεν επηρρεάζεται από τις κυκλοφοριακές συνθήκες αλλά ούτε και τις επηρρεάζει. Ας μην ξεχνάμε επίσης ότι είναι το μόνο μέσο που εξυπηρετεί τους πολίτες κατά τη διάρκεια κινητοποιήσεων που κλείνουν τους δρόμους της πρωτεύουσας.
Βλέπω λοιπόν αισιόδοξα την επέκταση του ΤΡΑΜ σε συνδυασμό πάντα με την επέκταση του ΜΕΤΡΟ.

19 Δεκέμβριος 2008 7:21 μμ

PETER είπε...
ΘΑ ΣΑΣ ΠΩ ΕΓΩ ΠΑΙΔΙΑ ΠΟΥ ΕΧΩ ΖΗΣΕΙ ΣΕ ΠΟΛΗ ΜΕ ΤΡΑΜ ,ΜΕΤΡΟ ΚΑΙ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ, ΜΙΑ ΠΟΛΗ ΜΟΝΟ 600000 ΚΑΤΟΙΚΩΝ, ΑΡΚΕΤΑ ΧΡΟΝΙΑ. ΤΟ ΣΩΣΤΟ ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ.ΑΝΑΝΤΗΡΡΗΤΑ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΕΙΝΑΙ ΠΑΡΑΣΑΓΓΑΣ ΠΙΟ ΑΞΙΟΠΙΣΤΟ ΑΠΟ ΚΑΘΕ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ.ΟΥΤΕ ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΤΟ ΔΕΝ ΑΡΓΕΙ.ΕΔΩ ΟΜΩΣ ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΟ ΩΣΤΟΣΟ...ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΜΕΤΡΟ,ΕΙΤΕ ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΧΡΗΜΑΤΑ,ΕΙΤΕ ΕΠΕΙΔΗ ΣΤΟ ΕΔΑΦΟΣ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΠΟΛΛΟΙ ΦΑΡΔΙΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΠΟΥ ΣΗΚΩΝΟΥΝ ΤΡΑΜ,ΕΙΤΕ ΔΙΟΤΙ Ο ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ (Η' Η ΣΥΝΟΙΚΙΑ)ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΔΕΝ ΣΗΚΩΝΕΙ ΜΕΤΡΟ(ΠΟΛΥ ΜΙΚΡΟΣ)ΑΝΑΛΑΜΒΑΝΕΙ ΤΟ ΤΡΑΜ ΠΑΙΔΙΑ.ΓΙ'ΑΥΤΟ ΚΑΙ ΑΠΟΡΩ ΜΕ ΤΗ ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΠΟΥ ΑΝΤΙΤΙΘΕΤΑΙ ΣΤΟ ΤΡΑΜ ΕΔΩ ΚΑΙ 5 ΧΡΟΝΙΑ.ΤΑ ΜΕΣΑ ΣΕ ΟΛΗ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΣΥΝΕΡΓΙΚΑ ΚΑΙ ΟΧΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΑ.ΑΥΤΟΥ ΤΟΥ ΕΙΔΟΥΣ ΤΗ ΝΟΟΤΡΟΠΙΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙ Η ΗΓΕΣΙΑ ΤΟΥ ΥΠΕΧΩΔΕ.ΝΟΜΙΖΩ ΟΜΩΣ ΟΤΙ ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΑΡΓΑ.ΧΑΘΗΚΑΝ 5 ΟΛΟΚΛΗΡΑ ΧΡΟΝΙΑ ΑΠΡΑΞΙΑΣ.ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΛΙΓΑ ΝΟΜΙΖΩ....

19 Δεκέμβριος 2008 8:39 μμ

Ανώνυμος είπε...
Η Αθήνα, η μάλλον, το μπλόκ της Αθήνας, είναι ένα σύνολο 26 πόλεων ενωμένο μαζί. Όλες οι άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις χτίστηκαν με μέθοδο και είναι είτε κυκλικής μορφής είτε διαμήκεις σε ποτάμια ή θάλασσές, και πολυ μικρότερες σε έκταση από το μπλοκ των Αθηνών. Ο κάθε δήμος του Αθηναϊκού μπλοκ δυστυχώς έχει το δικό του σχήμα και άναρχη δόμηση.
Έτσι λοιπόν η συνταγή κλειδί κατά τη γνώμη μου είναι στις διαμήκεις αποστάσεις μεταξύ δήμων, μετρό ή γρήγορο υπέργειο υπερυψωμένο τραμ όπως το monorail στις ΗΠΑ και για τις κοντινές αποστάσεις μεταξύ κοντινών ή στους ίδιους δήμους κανονικό τραμ, με περιορισμό κυκλοφορίας για ΙΧ. Σε μερικές περιπτώσεις επιβάλεται το τραμ να είναι στο ίδιο δρόμο με το ΙΧ γιατί όσο και να το κάνουμε, το ΙΧ θα παραμένει το κύριο μέσο μεταφοράς για οποιοδήποτε άτομο στον κοσμο. Αυτό που δυστυχώς οι δήμοι δεν κάνουν είναι να κατασκευάσουν δημοτικά υπέργεια ή υπόγεια πολυόροφα parking ΄με χαμηλές τιμές που θα ανακούφιζαν τους κεντρικούς δρόμους τους. Με την κατασκευή αυτή η επιβολή προστίμων από την Δημοτική Αστυνομία θα ήταν και πιο εύκολη και πιο δικαιολογημένη.

Ποδηλατόδρομοι είναι μια πολύ καλή λύση μόνο στο εσωτερικό των δήμων. Στις αποστάσεις μεταξύ των δήμων, το ποδήλατο θα πρέπει να κουβαλιέται μέσα στο μετρό και να χρησιμοποιείται έπειτα στις κοντινές αποστάσεις. Οι Ευρωπαϊκες πόλεις όπως το Άμστερνταμ, Μιλάνο, Πάρμα, Λονδίνο και άλλες είναι επίπεδες...όσο και να παινεύεται ο Ολλανδός για τα ποδήλατα του, θέλω να των δω να κυκλοφορεί στη Ζωγράφου ή στο Πανόραμα Βούλας ή στον Λυκαββητό π.χ. με το ποδήλατο.:)

22 Δεκέμβριος 2008 12:26 μμ

Ανώνυμος είπε...
Τα έργα του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ελάχιστα και αφορούν μόνο τον βασικό άξονα. Πρέπει δε κάποιος να περιμένει ακόμη 5 χρόνια τουλάχιστον για το τμήμα Τιθορέα-Δομοκός!!! Δηλαδή για να κάνεις με ηλεκτρικό τρένο σε 3.5 ώρες τη διαδρομή Αθήνα-θεσσαλονίκη πρέπει να περιμένεις τόσο μα τόσο πολύ. Το ερώτημα που τίθεται είναι: γιατί δεν επισπεύδονται οι εργασίες ώστε το αργότερο τέλη του 2011 να είναι έτοιμα τα έργα; Τρένο στην Κρήτη; Παράλληλα με την αναβάθμιση του ΒΟΑΚ σε κλειστό αυτοκινητόδρομο; Τρένο στη Δυτική Ελλάδα; Στη Σπάρτη; Στην υπόλοιπη Πελοπόννησο; Μας δουλεύουν κανονικά. Αυτό που χαίρεται η Ευρώπη εδώ και δεκαετίες εμείς σχεδόν δεν θα το δούμε ποτέ (...)

26 Δεκέμβριος 2008 9:53 μμ

Ανώνυμος είπε...
Ακούγονται διάφορα τον τελευταίο καιρό για μικροεπεκτάσεις στο ΤΡΑΜ, στο ΜΕΤΡΟ, στον ΗΣΑΠ. Δε λέω ότι δεν είναι καλές αλλά γιατί δεν κάθονται επιτέλους αυτοί οι αρμόδιοι με 2-3 ειδικούς στο θέμα να φτιάξουν έναν ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό χάρτη;
Σε ορισμένα χρόνια τα έργα αυτά θα έχουν γίνει, θα εξυπηρετούν κάποια μερίδα συμπολιτών μας αλλά οι συγκοινωνίες μας θα είναι άναρχες, δίχως δυνατότητα ουσιαστικής περαιτέρω ανάπτυξης.
Θα πρέπει επιτέλους να υπάρξει κεντρικός σχεδιασμός.

28 Δεκέμβριος 2008 9:28 πμ

Σχόλια Επισκεπτών Δεκεμβρίου 2008 Νο1

Λευτέρης Βρύσινας είπε...
Ο κ. Φραγκάκης εκφράζει μια ψύχραιμη άποψη. Στην Ελλάδα οι υπερβολές ασφαλώς δεν απουσιάζουν. Αλλά δεν είμαστε η μόνη χώρα όπου υπάρχουν υπερβολές. Παράδειγμα, ο χαμός που έγινε στη Γαλλία με το πρωτοποριακό για κάποιους κέντρο Πομπιντού μέσα στο ιστορικό Παρίσι. Για μένα προσωπικά το κτίριο αυτό είναι μια αηδία, για άλλους art moderne! Περί ορέξεως κολοκυθόπιτα. Η Αθήνα όμως κύριε Φραγκάκη όπως φτιάχτηκε μετά τον πόλεμο είναι παγκόσμιο παράδειγμα προς αποφυγή! Και είναι μέγιστο έγκλημα η καταστροφή της νεοκλασσικής Αθήνας. Υπήρχαν την εποχή εκείνη κορυφαίοι πολεοδόμοι-αρχιτέκτονες εν ζωή, όπως ο Λε Κορμπυζιέ, που η τότε ηγεσία, αν δεν χαρακτηριζόταν από αγροίκους, θα είχε συμβουλευθεί για το πώς θα έπρεεπ να είχε αναπτυχθεί η νέα πόλη. Και οι άλλες πόλεις της περιφέρειας ασφαλώς. Και ο εμφύλιος δεν αποτελεί δικαιολογία, μιας και η Ισπανία γνώρισε εμφύλιο κι έγινε ερείπια, αυτό το κακό όμως δεν συνέβη εκεί.
Οσον αφορά στο τραμ, πιστεύω ότι -στη σύγχρονη εκδοχή του- θα βοηθούσε την Αθήνα να γίνει πιο ανθρώπινη πόλη με τις αναπλάσεις, πεζοδρομήσεις, ποδηλατόδρομους κλπ που συνήθως το συνοδεύουν. Πρέπει άμεσα να αντιμετωπιστεί και το κυκλοφοριακό. Δεν είναι δυνατόν αυτό να γίνει μόνο με το Μετρό διότι δεν υπάρχουν ούτε πόροι, ούτε χρόνος. Γιατί στο κάτω κάτω να διατηρηθεί ακέραια η επιφανειακή ασχήμια της πόλης; Το τραμ το πρότειναν ειδικοί του ΕΜΠ και όχι κάποιος τυχαίος άσχετος. Εκείνο που λείπει είναι η πολιτική βούληση και το κόμπλεξ απέναντι στο μέσο από τη σημερινή κυβέρνηση, η οποία έχει φροντίσει με παπαγαλάκια της να το διαβάλλει όσο μπορεί. Αλλωστε ποτέ δεν δούλεψε σωστά το τραμ ως τώρα. Ετσι λειτουργεί το τραμ έξω; Να περιμένει στο φανάρι της παραλιακής για παράδειγμα δύο ολόκληρα λεπτά να περάσει ο κάθε κομπλεξοέλληνας με το ΙΧ του πρώτα; Μην τρελαθούμε! Ας έβαζαν εκεί έναν τροχονόμο. Ακόμη και οι Τούρκοι το κάνουν για το δικό τους τραμ στην Πόλη.

9 Δεκέμβριος 2008 4:06 μμ
ΓΙΑΝΝΗΣ ΦΡΑΓΚΑΚΗΣ είπε...
Κύριε Βρύσινα,

να σας πω και εγώ με τη σειρά μου ότι χαίρομαι που η άποψη σας εμπεριέχει σοβαρά επιχειρήματα πάνω στα οποία ο διάλογος είναι συνεχής ιδίως στα πανεπιστημιακά ιδρύματα (όπως το Ε.Μ.Π. που αναφέρετε και από το οποίο αποφοίτησα)Παρότι εγώ εχω σε αρκετά από τα ζητήματα που θέτετε αντίθετη άποψη (π.χ. για τα αποτελέσματα που θα είχε ένας εισαγόμενος πολεοδομικός σχεδιασμός από τον Corbusier στην ελληνική πραγματικότητα, και αν θα ήταν δυνατόν να έχει συμβεί κάτι τέτοιο)εκτιμώ ιδιαίτερα τη συμμετοχή σας στη συζήτηση.Θα μπορούσαμε ενδεχομένως να συνεχίσουμε τη σχετική συζήτηση σε άλλη δημοσίευση του blog εάν συμφωνεί ο διαχειριστής.Για να επιστρέψω όμως στο θέμα του τραμ για την Αθήνα,θα ήθελα να πω (και το έχω πει και παλιότερα) ότι δεν είμαι καθόλου αντίθετος ούτε στην ανάπτυξη του δικτύου στην Αθήνα ούτε υποστηρίζω την απαξίωση του(που συμφωνώ ότι επιχειρείται πανταχόθεν). Θα πώ όμως ένα πράγμα: το Τραμ έχει πρωτίστως αξία ως ΜΣΤ (μέσο σταθερής τροχιάς)όπως σε μεγαλύτερη κλίμακα και το μετρό.Αυτό, για όσους δεν γνωρίζουν τί σημαίνει,θα ήθελα να πω ότι τα λέει όλα: Μέσο σταθερής
τροχιάς θα είναι ένα Τραμ που εμπλέκεται όσο το δυνατόν λιγότερο με την υπόλοιπη κυκλοφορία χρησιμοποιώντας α) τοπικές υπογειες ή υπέργειες οδευσεις β)αποκλειστικούς διαδρόμους με απόλυτη προτεραιότητα έναντι των ΙΧ γ) πολλαπλή δικτύωση και όχι τεράστιες γραμμές δ) δεν θα ταυτίζεται με το μετρό (αυτό πια είναι ελληνικό παράδοξο να έχει το Τραμ 3 ανταποκρίσεις με τη γραμμή 2 του μετρό ακολουθώντας σχεδόν παρόμοια διαδρομή) ε)θα αναπτύσσεται με ευρύτερες πολιτικές περιορισμού της χρήσης ΙΧ και δεν θα χρησιμοποιείται ως "φονικό όπλο" κατά του ΙΧ πιστεύοντας ότι η κοινωνία ξαφνικά θα συνετιστεί και θα ακολουθήσει.

9 Δεκέμβριος 2008 8:05 μμ

Ανώνυμος είπε...
ΣΩΣΤΟΙ Ο ΤΑΣΟΣ ΚΑΙ Ο ΑΝΩΝΥΜΟΣ. ΠΡΟΣΩΠΙΚΑ, ΑΝ ΔΕΝ ΑΡΧΙΣΟΥΝ ΝΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΚΑΝΟΝΙΚΑ ΟΙ ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΕΣ, ΔΕΝ ΛΕΜΕ ΤΟ ΕΡΓΟ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΞΕΚΙΝΗΣΕ, ΑΛΛΑ ΞΕΚΙΝΑΕΙ. 20 ΧΡΟΝΙΑ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ ΑΥΤΗ ΤΗΝ ΣΤΙΓΜΗ... ΕΛΠΙΖΟΥΜΕ ΣΕ 3-4 ΧΡΟΝΙΑ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΕΤΟΙΜΗ Η ΒΑΣΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ.

9 Δεκέμβριος 2008 7:24 μμ
θεσσαλονικιός με τραμ είπε...
Η Θεσσαλονίκη ένα σύγχρονο δίκτυο τραμ χρειαζόταν. Να ξεβρωμίσει από το καυσαέριο και το θόρυβο χιλιάδων ΙΧ. Το Μετρό των 9 χλμ θα κοστίσει μια περιουσία στον φορολογούμενο. Με τα ίδια λεφτά φτιαχνόντουσαν 100 χλμ τραμ να εξυπηρετηθεί ολόκληρη η πόλη και να κατασργηθόύν τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Και κυρίως, πολύ πιο γρήγορα οι Θεσσαλονικείς θα είχαν άριστη και σύγχρονη συγκοινωνία, τόσο ελκυστική σε σημείο που το ΙΧ τους θα το χρησιμοποιούσαν μόνο σαββατοκύριακα! Τώρα περιμένετε Μετρό. Καλά κρασιά στο 2020 και βλέπουμε...έπρεπε νάχε βγει ο Μπουτάρης Δήμαρχος(...)

22 Δεκέμβριος 2008 2:12 μμ

Ανώνυμος είπε...
Είναι πολύ καλό που ξεκινάει αυτό το πολύ σημαντικό έργο έστω και με 1 χρόνο καθυστέρηση,μιας και πρόκειται για έναν πολύ επικίνδυνο δρόμο.Το ζητούμενο είναι τώρα να καλυφθεί αυτή η καθυστέρηση του ενός έτους που μεσολάβησε από την έναρξη ισχύος της παραχώρησης,αν και το θεωρώ λίγο δύσκολο μιας και το τμήμα από Αντίρριο έως Κεφαλόβρυσο πρέπει να είναι έτοιμο έως τις 19 Απριλίου του 2011 δηλαδή απομένουν 2 χρόνια και 4 μήνες μέχρι τότε και συνολικά 6 χρόνια για να παραδοθεί όλος ο δρόμος μέχρι τα Ιωάννινα,πράγμα που σημαίνει ότι ο ρυθμός κατασκευής του έργου πρέπει να είναι πάρα πολύ γρήγορος.

8 Δεκέμβριος 2008 5:52 μμ

Τάσος είπε...
Μέσα στα επόμενα 2 χρόνια θα έχουμε 10 νέους σταθμούς του μετρό, που θα σημάνουν σημαντική αναβάθμιση της ευκολίας μετακίνησης.
Δεν είναι απαραίτητο οι σταθμοί να είναι μέσα στα σπίτια. Οι πιο πετυχημένοι σταθμοί είναι εκείνοι που προσφέρουν δυνατότητα μετεπιβίβασης σε πολλές λεωφορειακές γραμμές. Τέτοιοι θα είναι π.χ. οι σταθμοί της Ηλιούπολης (μετεπιβίβαση προς Ηλιούπολη και Άλιμο), του Αλίμου (μετεπιβίβαση προς Αργυρούπολη και Τερψιθέα Γλυφάδας) του Ελληνικού (μετεπιβίβαση προς Γλυφάδα, Βούλα, Βάρκιζα), του Νομισματοκοπείου (μετεπιβίβαση προς Αγία Παρασκευή και προς όλα τα Μεσόγεια), της Ανθούπολης (μετεπιβίβαση προς Ίλιον, Πετρούπολη). Τέλειο συμπλήρωμα του μετρό θα ήταν μια γραμμή λεωφορείων εξπρές από το Ελληνικό μέχρι το κέντρο της Γλυφάδας χωρίς ΚΑΜΙΑ ενδιάμεση στάση και με την ίδια συχνότητα που θα έχει το μετρό. Έτσι οι Γλυφαδιώτες θα μπορούν να παρηγορούνται μέχρι να φτάσει το μετρό και στο κέντρο της Γλυφάδας.

22 Δεκέμβριος 2008 1:12 μμ

Αντύπας είπε...
Το μετρό θα συνδεθεί με τραμ με προτεραιότητα στο πάρκο Ελληνικού. Δεν χρειάζονται επικαλύψεις μέσων σταθερής τροχιάς. Τα λεωφορεία είναι άβολα, θορυβώδη, προσφέρουν κακό ταξίδι, είναι επικίνδυνα σε ολισθηρά οδοστρώματα και οι στάσεις τους άθλιες. Δεν εξυπηρετούν αμέα, μάνες με καρότσια κλπ Καιρός να καταργηθούν να ξεβρωμίσει η Αθήνα και αντικατασταθούν με ένα πυκνότατο δίκτυο τραμ 250 χιλιομέτρων.

22 Δεκέμβριος 2008 2:05 μμ

Ανασκόπηση 2008: Έργα υπό μελέτη

Εκτός από τα έργα που βρίσκονται υπό κατασκευή υπάρχουν και εκείνα τα οποία πρόκειται να μας απασχολήσουν στο μέλλον και βρίσκονται είτε υπό μελέτη είτε σε σκέψη για πραγματοποίηση.
Η διαφορά του πρώτου με το δεύτερο είναι ότι τα έργα υπό μελέτη είναι έργα που έχουν χρηματοδότηση και θα δημοπρατηθούν ενώ τα υπόλοιπα είναι οι γνωστές εξαγγελίες που πολλές φορές ακούγονται μια φορά και έκτοτε ...αναζητείται η τύχη τους αλλά και άλλα τα οποία με τον χρόνο εξελλίσονται και εντάσσονται σε διάφορα αναπτυξιακά προγράμματα.
Φέτος με λύπη μου έχω να σας πω, πώς η λίστα είναι κατά 80% ίδια με την περσινή για να καταλάβουμε πόσο στάσιμη και αντιπαραγωγική ήταν η χρονιά του 2008. Για να το καταλάβουμε καλύτερα τα νέα υπό μελέτη έργα έχουν ένα χαρακτηριστικό «Ν» δίπλα τους. Όλα τα υπόλοιπα ανήκουν στην περσινή λίστα από την οποία ούτε ένα έργο δεν μετακινήθηκε στα υπό δημοπράτηση έργα.
Υπάρχουν έργα τα οποία έχουν χρηματοδότηση(πχ επέκταση Τραμ) ή πρόκειται να γίνουν λόγω κάποιου γεγονότος (όπως ο Προαστιακός Βόλος-Λάρισα λόγω των Μεσογειακών) και άλλα που δεν έχουν ακόμη χρηματοδότηση αλλά θα γίνουν γιατί κρίνονται απαραίτητα (πχ Μετρό Γρ.4).
Μετρό Αθήνας Γραμμή 4 Άλσος Βείκου- Πανεπιστήμιο-Μαρούσι (Δημοπράτηση 2009-2010)
Είναι σε μελέτη και το ΥΠΕΧΩΔΕ έχει προτείνει τρόπο χρηματοδότησης. Νομίζω ότι εντός του 2009 θα έχουμε οριστικές αποφάσεις.
-Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης Πατρικίου Καλαμαριά (Δημοπράτηση 2009;)
Εδώ αναμένεται η απόφαση δημοπράτησης προκειμένου η επέκταση αυτή που έχει χρηματοδότηση να είναι έτοιμη ταυτόχρονα ή με 1-2 χρόνια διαφορά από τη βασική γραμμή.
-Επέκταση Μετρό Αθήνας από Ανθούπολη – Ίλιον (προμελέτη) Ν
Είναι σε στάδιο προμελέτης και ανήκει στην επόμενη γενιά επεκτάσεων. Ίσως μπει σε κάποια ανακατανομή κονδυλίων.
-Προαστιακός επέκταση Κορωπί -Λαύριο (Δημοπράτηση 2009)
Η μελέτη τρέχει, θα γίνει μάλλον μέσω ΣΔΙΤ και περιμένουμε την δημοπράτηση του έργου.
-Τραμ επέκταση από Φάληρο-Πειραιά σε κυκλική μορφή μονής τροχιάς (Δημ. 2009)
Εντός του πρώτου τριμήνου μας υποσχέθηκαν δημοπράτηση και τέλη του 2010 λειτουργία. Περιμένουμε.
-Τραμ επέκταση από Κέντρο Πειραιά προς Χατζηκυριάκειο και Φρεατύδα (Δημ.2011)
Υπάρχει χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και μάλλον μέχρι το 2013 θα το δούμε να κάνει τα πρώτα του δρομολόγια.
-Υπογειοποίηση Ηλεκτρικού (Μετρό Γρ.1) από Φάληρο -Πειραιά και νέος ενδιάμεσος Σταθμός Καμίνια (Δημ. 2009)
Αρχές του 2010 η δημοπράτηση 2 χρόνια αργότερα η λειτουργία.
-Επέκταση Ηλεκτρικού (Μετρό Γρ.1) από ΚΑΤ- Εθνική Οδό και υπογειοποίηση Σταθμού Κηφισιά (Δημ. 2010)
Αρχές του 2010 η δημοπράτηση αλλά δεν είμαι σίγουρος ότι θα χρειαστούν μόλις 3 χρόνια για την ολοκλήρωση των εργασιών για 5,6 χλμ. υπόγειας γραμμής. Αν όλα πάνε καλά θεωρώ ότι το 2015 είναι μια ρεαλιστική χρονιά έναρξης δρομολογίων.
-Νέοι ενδιάμεσοι Σταθμοί Ηλεκτρικού α. Ιλισός και β. Ψαλίδι στο δίκτυο. Ν
Εύκολα πραγματοποιήσιμοι επίγειοι σταθμοί. Αρχές του 2011 θα τους δούμε.
-Τραμ Πάτρας (Δημ 2011?) Ν
Γίνεται η μελέτη σκοπιμότητας. Νομίζω πολύ σύντομα θα δούμε την δημοπράτηση. Ίσως εντός του 2010.
-Τραμ Ιωαννίνων (Δημ 2011?) Ν
Το ίδιο ισχύει και για αυτό το έργο. 2012-2013 θα λειτουργεί.
-Προαστιακός Σιδηρόδρομος Λάρισας-Βόλου (Δημ 2010)
Ελπίζουμε λόγω Μεσογειακών γρήγορα να δημοπρατηθεί η ηλεκτροκίνηση.
-Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης από Δημοκρατίας-Σταυρούπολη (Δημ.2011?)
Δεν υπάρχει χρηματοδότηση αλλά επειδή θεωρείται κρίσιμη επέκταση σίγουρα με την πρώτη ανακατανομή κονδυλίων θα μπει στο ΕΣΠΑ.
-Κάθετος άξονας Εγνατίας Κομοτηνή-Νυμφαία-Ελληνο-Βουλγαρικά Σύνορα
Περιμένουμε εξελίξεις με το ΕΣΠΑ 2007-2013.
-Κάθετος άξονας Εγνατίας Ξάνθη- Εχίνος- Ελληνο-Βουλγαρικά Σύνορα
Το ίδιο..
-Αεροδρόμιο Νέας Αγχίαλου από στρατιωτικό σε πολιτικό.
Λόγω Μεσογειακών αναμένουμε εξελίξεις σε αυτό το σημαντικό αεροδρόμιο.
-ΟΣΕ τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος-Πάτρα (Δημ. 2009)
Φέτος αναμένονται οι διαγωνισμοί και οι ανάδοχοι προκειμένου το ηλεκτρικό τρένο να φτάσει στην Πάτρα το 2014.
-Αεροδρόμιο Ανδραβίδας από στρατιωτικό σε πολιτικό.
Καμία πληροφορία.
-Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης (Δημ 2009?)
Τουλάχιστον το τμήμα μέχρι την Καρδία μας υποσχέθηκαν ότι θα γίνει, μέσα στο 2009 λογικά θα έχουμε και τους σχετικούς διαγωνισμούς.
-Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού (Δημ 2009?)
Και εδώ η χρονιά που έρχεται είναι κρίσιμή για την πορεία υλοποίησης. Αγκάθι η διάθεση οικοπεδοποίησης μέρους του πάρκου.
-Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής (επεκτάσεις Αττικής Οδού) Ν (Δημ 2009?)
Το καλοκαίρι που μας πέρασε εξαγγέλθηκαν. Από τότε σιγή. Περιμένουμε σύντομα μάλλον νέα για την τύχη τους.
-Επέκταση Τραμ από Λ. Ποσειδώνος έως Σταθμό Μετρό Αργυρούπολη (Δημ.2011;).
Πριν λίγες μέρες ανακοινώθηκε η πρόθεση σύνδεσης με το Τραμ. Εύκολα πραγματοποιήσιμη καμία πληροφορία περαιτέρω.
-Ανάπλαση σε πάρκο παλαιού γηπέδου ΠΑΟ
Περιμένουμε σύντομα εξελίξεις.

Τραμ Αθήνας: επέκταση απο παραλιακή σε Αργυρούπολη κ Ελληνικό.

Εκεί λοιπόν που λέγαμε για την απαξίωση του Τραμ στην Αθήνα για την εγκατάλειψη του μέσου αυτού μέσα σε 10 μέρες εξαγγέλθηκαν ενας διαγωνισμός (προς Πειραιά και 4 διαφορετικές επεκτάσεις). Την ημέρα των Χριστουγέννων ο Υπουργός Μεταφορών εξήγγειλε την επέκταση του μέσου προς Αργυρούπολη και Ελληνικό.
Η διαδρομή που επιλέχτηκε είναι απο την παραλιακή λεωφόρο εκεί που οι γραμμές οδηγούν στο αμαξοστάσιο να υπάρξει συνέχεια της διπλής γραμμής. Η διαδρομή μάλλον θα είναι Αεροπορίας, Λαμίας, Τιτάνων και Βουλιαγμένης και εκεί θα συνδεθεί με τους Σταθμούς Μετρό Αργυρούπολη και Ελληνικό και παράλληλα θα προσφέρει στους επιβάτες του σύνδεση με το μελλοντικό Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού.
Οπως είπε ο Υπουργός η μελέτη είναι στα χέρια της Τραμ ΑΕ όπου και διενεργείται και δεν δόθηκε κάποιο συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα κατασκευής ή απο που θα χρηματοδοτηθεί αυτή η επέκταση ή το κόστος της.
Μίλησε για συμφωνία με το Υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ για αυτή την επέκταση και εδώ θα σας θυμίσω ότι η αρχική εξαγγελία της επέκτασης αυτής είχε γίνει πέρσι απο τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ πέρσι με την εξαγγελία δημιουργίας του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού και σύνδεση Μετρό με Τραμ.
Τους επόμενους μήνες περιμένουμε πιο συγκεκριμένα στοιχεία για αυτή την επέκταση η οπόια ίσως θα έπρεπε να επεκταθεί επ`ευκαιρίας και πέραν της Βουλιαγμένης μέχρι την Λεωφόρο Κύπρου και να τερματίζει στην Αργυρουπόλεως δίνοντας μια πρώτης τάξης ευκαιρία στους κατοίκους της Αργυρούπολης να χρησιμοποιούν το δίκτυο του Τραμ και περαιτέρω με το δίκτυο του Μετρό θα έχουν άμεση πρόσβαση στην παραλιακή και στο Πάρκο.

Aνασκόπηση 2008: Έργα σε εξέλιξη

Σίγουρα είναι μεγάλη χαρά για όλους εμάς όταν τα έργα που ακούμε να εξαγγέλλονται επιτέλους παίρνουν σάρκα και οστά και υλοποιούνται. Από την άλλη πλευρά μας στεναχωρεί όταν υπάρχουν καθυστερήσεις και δεν τα χαιρόμαστε στην ώρα τους. Τα έργα που έχουν σε παρένθεση το έτος 2008 σημαίνει ότι ξεκίνησαν φέτος.
Η πληθώρα των έργων υπό κατασκευή δείχνει ότι γίνονται σημαντικά βήματα για τον εκσυγχρονισμό του εμπορίου των μεταφορών αλλά και της ποιότητας ζωής όλων μας.
Το έργο που και φέτος κατά τη γνώμη μου ξεχωρίζει είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης που θα δώσει μεγάλες ανάσες στο πρόβλημα της μετακίνησης στην πόλη. Επίσης οι Αυτοκινητόδρομοι και κυρίως τα τμήματα Κόρινθος-Πάτρα και φυσικά η Σήραγγα των Τεμπών. Αναλυτικότερα όμως:
(Μετά την ανάλυση του έργου αναφέρεται η υπολειπόμενη διάρκεια και η αναμενόμενη παράδοση του στο κοινό)
1. Μετρό Γ2 Αγ. Δημήτριος- Ελληνικό (4 Σταθμοί) ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ- ΑΛΙΜΟΣ- ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ-ΕΛΛΗΝΙΚΟ 18 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2010
2. Μετρό Γ3 Αιγάλεω – Χαϊδάρι (1 Σταθμός) ΧΑΙΔΑΡΙ 12 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2009
3. Μετρό Γ2 Αγ. Αντώνιος- Ανθούπολη (2 Σταθμοί) ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ – ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ 12 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2009
4. Επέκταση αεροδιαδρόμου Αεροδρομίου Μακεδονία 30 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2011
5. Μετρό Γ3 Σταθμός ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ 08 ΜΗΝΕΣ/ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2009
6. Μετρό Γ3 Σταθμός ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 24 ΜΗΝΕΣ/ ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 2011
7. Μετρό Γ3 Σταθμός Χολαργός 16 ΜΗΝΕΣ/ ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2010
8. Μετρό Θεσσαλονίκης (13 Σταθμοί) Ν.Σ. ΣΤΑΘΜΟΣ- ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ-ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ- ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ- ΣΙΝΤΡΙΒΑΝΙ – ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ- ΠΑΠΑΦΗ- ΕΥΚΛΕΙΔΗ- ΦΛΕΜΙΝΓΚ – ΑΝΑΛΗΨΗ – ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ-ΒΟΥΛΓΑΡΗ- ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ 48 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013
10. ΟΣΕ Κιάτο –Ροδοδάφνη 27 ΜΗΝΕΣ/ ΜΑΡΤΙΟΣ 2011
11. Προαστιακός Αναβάθμιση διαδρόμου 3 Γέφυρες –ΣΚΑ 27 ΜΗΝΕΣ/ ΜΑΡΤΙΟΣ 2011
12. ΟΣΕ Ροδοδάφνη- Πάτρα 60 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013
13. Αυτοκινητόδρομος Κόρινθος-Πάτρα – Καλαμάτα (72 ΜΗΝΕΣ) 68 ΜΗΝΕΣ/ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2014 (2008)
13Α. Τμήμα Κιάτο-Αίγιο 30 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2011 (2008)
13Β. Τμήμα Αίγιο -Πάτρα-Πύργος 38 ΜΗΝΕΣ / ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2012 (2008)
14. Τμήμα Πύργος- Τσάκωνα 68 ΜΗΝΕΣ / ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2014(2008)
15. Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (66 ΜΗΝΕΣ) 64 ΜΗΝΕΣ/ ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2014 (2008)
14A. Τμήμα Λαμία ΕΟ-Λαμία- Καρπενήσι 10 ΜΗΝΕΣ /ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009 (2008)
14Β. Τμήμα Τρίκαλα- Καλαμπάκα - Εγνατία 43 ΜΗΝΕΣ /ΙΟΥΛΙΟΣ 2012 (2008)
14Γ. Τμήμα Λαμία- Καρδίτσα- Τρίκαλα 52 ΜΗΝΕΣ /ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 (2008)
16. Αυτοκινητόδρομος Βόρεια Ιόνια Οδός (72 ΜΗΝΕΣ)-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2007 65 ΜΗΝΕΣ/ ΜΑΡΤΙΟΣ 2014 (2008)
15A. Τμήμα Παράκαμψη Αγρινίου 20 ΜΗΝΕΣ /ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 (2008)
15Β. Τμήμα Αντίρριο – Παράκαμψη Αγρινίου 34 ΜΗΝΕΣ /ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2011 (2008)
15Γ. Τμήμα Αγρίνιο –Εγνατία 60 ΜΗΝΕΣ /ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013 (2008)
17. Αυτοκινητόδρομος Ανατολικής Πελοποννήσου
(Κόρινθος- Τρίπολη-Καλαμάτα και κλάδος Λεύκτρο–Σπάρτη (54 ΜΗΝΕΣ) 50 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2012
16Α. Τμήμα Κόρινθος- Τρίπολη – Αθήναιο 10 ΜΗΝΕΣ/ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009
16Β. Τμήμα Τσακώνα – Καλαμάτα 34 ΜΗΝΕΣ/ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2011
16Γ. Τμήμα Λεύκτρο – Σπάρτη 48 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2012
18. Τέμπη – Κλειδί Ημαθίας (Τμήμα ΠΑΘΕ) (54 ΜΗΝΕΣ) 42 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2012 (2008)
19. Γήπεδο Παναθηναϊκού 24 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010 (2008)
20. ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ γραμμή Χαλκίδας 24 ΜΗΝΕΣ/ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010
21. ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ τμήμα Κιάτο –Ξυλόκαστρο 24 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010
22. Μεγάλα έργα Πάτρας ( Νέο Λιμάνι, Παραγλαύκιες αρτηρίες, Φράγμα Πείρου Παραπείρου) 24 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2010
23. Οδικός Άξονας Σχηματάρι – Χαλκίδα 10 ΜΗΝΕΣ/ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009
24. Μαλλιακός Παράκαμψη Λαμίας (4,1χλμ) (Νέα Κοίτη Σπερχειού – Α/Κ Ροδίτσας) 08 ΜΗΝΕΣ/ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2009
25. Μαλλιακός Στυλίδα – Ράχες (19,2 χλμ) 18 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2010
26. ΟΣΕ Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Τιθορέα –Λιανοκλάδι 60 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013
27. ΟΣΕ Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Λιανοκλάδι- Δομοκός 60 ΜΗΝΕΣ/ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2013
28. ΝΕΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ 6 ΜΗΝΕΣ/ ΙΟΥΝΙΟΣ 2009

Ανασκόπηση 2008: Τα σημαντικότερα γεγονότα στις υποδομές

Το 2008 ήταν μια χρονιά που θα καθορίσει τα έργα τα επόμενα χρόνια. Δεν ήταν χρονιά παραδόσεων (για αυτό και δεν υπάρχει ανάρτηση με έργα παραδοτέα) σε έργα σταθερής τροχιάς ή δρόμους (αν εξαιρέσουμε κάποια τμήματα του Μαλλιακού και της Εγνατίας) ήταν όμως εκείνη η χρονιά που οι Εθνικοί δρόμοι παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες προκείμενου να γίνουν Αυτοκινητόδρομοι και να γίνουν σύγχρονοι. Και αυτό σημαίνει ότι μπήκαν οι βάσεις για την αναβάθμιση τους.
Παρακάτω σας παραθέτω τα σημαντικότερα γεγονότα όπως τα αξιολόγησα για το 2008 χωρισμένα ανά κατηγορία.

ΟΔΙΚΑ ΕΡΓΑ
Η Ολύμπια Οδός, η Ιόνια Οδός, η Ανατολική Οδός Πελοπονήσσου, ο Κεντρικής Ελλάδας και ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ξεκίνησαν. Άρα μπορούμε να πούμε ότι για τα οδικά έργα ήταν μια χρονιά εκκίνησης. Παραφωνία αποτελεί η Υποθαλάσσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης που βαδίζει προς ματαίωση.
Τα οδικά έργα που συνεχίζουν με εθνικά κονδύλια προχωρούν ικανοποιητικά και φέτος αφού παραδόθηκαν 2 σημαντικά τμήματα στον Μαλλιακό δημιουργώντας ένα πιο ασφαλές αυτοκινητόδρομο μέχρι την πόλη της Λαμίας ενώ εντός του ερχόμενου έτους θα παραδοθεί η παράκαμψη Λαμίας. Ένα χρόνο αργότερα θα ολοκληρωθεί όλο αυτό το τμήμα με την παράδοση του τελευταίου τμήματος Στυλίδα- Ράχες. Η Εγνατία με τις φετινές παραδόσεις σχεδόν ολοκληρώθηκε και απομένουν κάποια μικρά τμήματα που θα παραδοθούν τους επόμενους 12 μήνες. Στον ΒΟΑΚ δεν προχώρησε και ιδιαίτερα η αναβάθμιση του σε αυτοκινητόδρομο. Σε αναμονή είμαστε και για το εξαιρετικής σημασίας έργο της Εξωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης. Σε φάση μελέτης και επαναδημοπράτησης εισέρχονται και οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού με νέα ονομασία (Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής) και πιθανότατα θα δημοπρατηθούν στα τέλη του επόμενου έτους ή αρχές του 2010.

ΜΕΤΡΟ
Για το Μετρό ήταν μια απογοητευτική χρονιά καθώς μέσα στο έτος αποκαλύφθηκαν τεράστιες καθυστερήσεις στα χρονοδιαγράμματα και κανένα έργο δεν προχώρησε όπως έπρεπε. Το Μετρό θα πρέπει να περιμένει τα τέλη του επόμενου έτους για να δει έστω και μια επέκταση, η επέκταση για Πειραιά κοντεύει να γίνει ανέκδοτο καθώς εκτός από το κόψιμο 700 μέτρων και 1 Σταθμού (Ευαγγελίστρια) δεν προχώρησε ο διαγωνισμός και επαναδημοπρατήθηκε στα τέλη Νοεμβρίου. Το κερασάκι είναι στη Γραμμή 1 του Ηλεκτρικού που θα περιμένουμε τουλάχιστον 1 έτος ακόμα για να ξεκινήσει ο διαγωνισμός για τα έργα υπογειοποίησης για τον Πειραιά ενώ η επέκταση προς Εθνική Οδό είναι σε στάδιο μελετών ακόμα όπως και η νέα Γραμμή 4. Στα τέλη του επόμενου έτους επίσης θα ξεκινήσουν (;;;) τα έργα προσθήκης άλλων 2 σταθμών του Ηλεκτρικού (Ιλισός και Ψαλίδι).
Από την άλλη με ανάμεικτους ρυθμούς προχώρησε το Μετρό Θεσσαλονίκης καθώς για ένα πεντάμηνο περίπου το έργο ταλανίστηκε από τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας κατασκευής του έργου. Τώρα πλέον τρέχει κανονικά με όλα τα εργοτάξια να είναι σε εξέλιξη, με τον πρώτο μετροπόντικα να ξεκινά από μέρα σε μέρα ενώ υπό μελέτη βρίσκονται οι επεκτάσεις προς Καλαμαριά και Σταυρούπολη.

ΤΡΑΜ
Για το Τραμ της Αθήνας ήταν μια ακόμα χρονιά αναμονής της επέκταση για Πειραιά καθώς ο διαγωνισμός φέτος ξελάσπωσε μετά από αρκετά χρόνια αλλά ο διαγωνισμός ακόμα να γίνει. Μέσα στο 2009 ελπίζουμε ότι θα ξεκινήσουν τα έργα και αν όλα πάνε καλά το 2011 θα ηχήσει και πάλι το Τραμ στον Πειραιά. Επίσης εξαγγέλθηκαν επεκτάσεις προς Χατζηκυριάκειο, Φρεατύδα, Καμίνια, Κερατσίνι και Πέραμα.
Καταπληκτικά όμως ήταν τα νέα για την περιφέρεια καθώς Πάτρα και Γιάννενα θα αποκτήσουν Τραμ μιας και δημοπρατήθηκε η μελέτη σκοπιμότητας ανοίγοντας την όρεξη και σε άλλες πόλεις να δημιουργήσουν το δικό τους δίκτυο Τραμ. Ο Βόλος θα είναι η επόμενη πόλη όπως φαίνεται που θα ακολουθήσει.

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ
Ο Προαστιακός έπεσε και αυτός θύμα των γνωστών εθνικών μας καθυστερήσεων και οι νέες γραμμές του προς Θήβα και Χαλκίδα δεν προβλέπεται να ξεκινούν πριν το τέλος του 2009. Για Ξυλόκαστρο θα χρειαστούν 2 χρόνια ακόμα (τέλη του 2010) και για το Λαύριο ο διαγωνισμός ακόμα δεν έχει γίνει. Εντός του 2009 αναμένεται να παραδοθεί ο αριστερός ημιδιάδρομος στο βασικό κορμό μέχρι το ΣΚΑ. Υπό κατασκευή είναι ο σταθμός Μεταμόρφωση και το νέο έτος αναμένεται να ξεκινήσει η κατασκευή και του σταθμού Ταύρος. Εκκίνηση είχαμε και στον Προαστιακό Θεσσαλονίκης που ενώνει την πόλη με τη Λάρισα πάνω στη γραμμή του ΟΣΕ.

ΟΣΕ
Τα έργα του ΟΣΕ προχωρούν και αυτά χωρίς να υπάρχει κάποια νεότερη ενημέρωση όμως. Με τα τελευταία δεδομένα γνωρίζουμε ότι το τμήμα Τιθορέα- Λιανοκλάδι- Δομοκός θα παραδοθεί με νέα χάραξη και ηλεκτροκινούμενη στα τέλη του 2013. Συνεχίζονται και τα έργα από το Κιάτο μέχρι τη Ροδοδάφνη Αχαίας που προβλέπεται να είναι έτοιμο στα τέλη του 2011. Η μόνη παράδοση που είχαμε είναι η ηλεκτροκίνηση από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Δομοκό, ενώ δεν έχει παραδοθεί μέχρι τέλος του χρόνου όπως εξαγγέλθηκε η ηλεκτροκίνηση από το ΣΚΑ μέχρι την Τιθορέα. Δεν γνωρίζουμε πότε θα προχωρήσουν τα έργα μέχρι την πόλη της Πάτρας. Αρνητική εξέλιξη είχαμε στο Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα που μάλλον δεν πρόκειται να προχωρήσει.

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ
Το έργο της επέκτασης του αεροδιαδρόμου του Αεροδρομίου Μακεδονία προχωρούν και σε 2 χρόνια από σήμερα θα είναι έτοιμο. Στο Αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος ήδη γίνονται κουβέντες για επέκταση ή δημιουργία νέου Αεροσταθμού για την αντιμετώπιση της αυξημένης ζήτησης. Σε αυτή τη χρονιά ανακοινώθηκε και η δημιουργία του Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου και αναμένεται ο διαγωνισμός. Φέτος έγινε γνωστό ότι τα αεροδρόμια μας θα παραχωρηθούν και αυτά σε ιδιώτες προκειμένου να εκσυγχρονιστούν πράγμα το οποίο είναι καλό καθώς θα εξωραϊστούν και θα δημιουργηθούν και νέες θέσεις εργασίας.

ΕΝΕΡΓΕΙΑ
Στην ενέργεια επίσης αναμένουμε την επόμενη χρονιά μεγάλες κινήσεις για την ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών ενέργειας (αιολική, φωτοβολταική κλπ)καθώς η φετινή χρονιά δεν είχε κάτι σημαντικό.

ΛΟΙΠΑ ΕΡΓΑ
Ίσως το σημαντικότερο γεγονός του 2008 πέραν των παραχωρήσεων στους αυτοκινητόδρομους ήταν και το ξεκίνημα των έργων του γηπέδου του Παναθηναικού το οποίο γίνεται αρκετά σημαντικό καθώς πρόκειται να συντελεστεί διπλή ανάπλαση τόσο στη θέση του παλιού γηπέδου στην Αλεξάνδρας όσος και στην αναβάθμιση του Βοτανικού.
Σε αναμονή είμαστε και για το Πάρκο Ελληνικού, τα έργα για τους Μεσογειακούς Αγώνες, την Υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης, την ανάπλαση του παλιού Ιππόδρομου (με τη δημιουργία Λυρικής Σκηνής), η δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων στην Αθήνα και άλλα μικρά και μεγάλα έργα.
Άρα αυτό που συμπεραίνουμε για το 2008 είναι ότι πρόκειται για μια χρονιά στασιμότητας και αναμονής σε πολλά μέτωπα. Η αλήθεια είναι ότι περιμένουμε πολλά περισσότερα από αυτά που γίνονται καθώς η ανάγκη για υποδομές δεν σταματάει ποτέ και κυρίως σε μια χώρα σαν την Ελλάδα που αναπτύσσεται.
Τις επόμενες μέρες θα ακολουθήσουν αναλυτικές αναρτήσεις με την ανασκόπηση του 2008 σε 3 μεγάλες κατηγορίες:
Έργα σε εξέλιξη, Έργα υπό μελέτη και Έργα υπό εξέταση.

Αθήνα: παραδόθηκε η "νέα" πλατεία Μοναστηρακίου

Η πλατεία Μοναστηρακίου παραδόθηκε στους Αθηναίους αλλά και στους χιλιάδες τουρίστες έπειτα από 15 χρόνια κατάληψης (με μια μικρή διακοπή) και είναι πιο όμορφη από ποτέ. Αν και το πράσινο είναι άφαντο σε αυτή τη νέα πλατεία σίγουρα το αποτέλεσμα ειναι αρκετά όμορφο.
Ο πρόεδρος της Εταιρείας Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων Αθήνας, Κυριάκος Γριβέας, ξενάγησε τον υπουργό Πολιτισμού Μιχάλη Λιάπη και τον δήμαρχο Αθηναίων Νικήτα Κακλαμάνη στη «νέα» πλατεία, της οποίας οι εργασίες ανάπλασης υπήρξαν πολύμηνες και ο προϋπολογισμός τους ξεπέρασε τα 3 εκατ. ευρώ», όπως τόνισε ο υπουργός Πολιτισμού.
«Ζητούμε από τους Αθηναίους να σεβαστούν και να προστατεύσουν την πλατεία» που «περικλείεται από μνημεία όλων των εποχών».
Ο δήμαρχος, Νικήτας Κακλαμάνης, αφού ευχαρίστησε το Υπουργείο Πολιτισμού για το «αναγεννημένο Μοναστηράκι», έναν «μποναμά προς τη δοκιμαζόμενη πόλη της Αθήνας», τόνισε ότι, ως Δήμος, «θα προσπαθήσουμε να προστατεύσουμε την ευταξία. Δεν θα βγει ούτε ένα τραπεζοκάθισμα στην πλατεία».
Διαμορφωμένη σε έναν ενιαίο αδιάσπαστο ανοιχτό χώρο με πολύχρωμο λιθόστρωτο, που παραπέμπει σε μωσαϊκά και ψηφιδωτά, με τον Ναό της Παντάνασσας αποκατεστημένο από τις ζημιές που είχε υποστεί μετά τους σεισμούς του 1999 (μάλιστα ο ιερέας της ζήτησε από τον υπουργό 10.000 ευρώ για εξοπλισμό και επίπλωση της εκκλησίας), η πλατεία δεν θυμίζει σε τίποτα από τον παλιό εαυτό της.
Οι αεραγωγοί μοιάζουν με πολυεπίπεδα καθιστικά όπου κυριαρχεί το ξύλο και οι μηχανολογικές απολήξεις του μετρό σαν είδος γλυπτού από χάλυβα. Η κοίτη του Ηριδανού ήταν το σημείο όπου στάθηκαν περισσότερο υπουργός και δήμαρχος. Το ένα κομμάτι της εγκιβωτισμένο κλειστό με τζάμι, το τελευταίο σκάμμα ανοιχτό με κιγκλίδωμα γύρω -γύρω.

Τράμ Αθήνας: Οι επεκτάσεις του δικτύου σε 4 φάσεις (Β ΜΕΡΟΣ)

Εκτός όμως από την προγραμματισμένη επέκταση απο το Φάληρο στο Λίμάνι του Πειραιά, εξαγγέλθηκαν και οι επόμενες 3 φάσεις επεκτάσεων. Αυτές είναι οι παρακάτω και τα χρονοδιαγράμματα όπως καταλαβαίνετε δεν είναι δεσμευτικά για την Β` Φάση και για τις Γ και Δ σαφέστατα είναι ...ασαφή.
Αναλυτικά:

Β` Φάση επεκτάσεων: ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ – ΧΑΤΖΗΚΥΡΙΑΚΕΙΟ & ΦΡΕΑΤΤΥΔΑ (3,8χλμ μονής γραμμής)
Διαδρομή προς Χατζηκυριάκειο: Ηρώων Πολυτεχνείου – Χατζηκυριακού – Κλεισόβης – Πλατεία Καρπάθου
Διαδρομή προς Φρεαττύδα (μονή κυκλική γραμμή): Ηρώων Πολυτεχνείου – Αφεντούλη – Ζαννή (Νοσοκομείο Τζάννειο) – Σαχτούρη – Άγιος Βασίλειος (τερματικός σταθμός, νοσοκομείο Μεταξά) – Σαχτούρη, Ηρώων Πολυτεχνείου
Για την επέκταση αυτή που το χρονοδιάγραμμα προβλέπει να είναι έτοιμη το 2013(...) θα χρειαστεί προμήθεια 7 νέων οχημάτων και το κόστος προβλέπεται μαζί με τα οχήματα σε 60 εκ.€ (42εκ.€ + 18 εκ.€). Το θετικό σε αυτή την επέκταση είναι ότι το έργο έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2007-2013 οπότε λογικά θα το δούμε να υλοποιείται. Τα τεχνικά στοιχεία είναι ίδια με την πρώτη επέκταση (ανά 6 λεπτά δρομολόγιο, 23χλμ./ώρα κλπ). Η απόσταση από το Δημοτικό στο Τζάνειο θα καλύπτεται σε 4 λεπτά και στην Πλατεία Καρπάθου 7 λεπτά. Αναμένεται να εξυπηρετεί 30.000 επιπλέον επιβάτες καθημερινά.

Γ’ Φάση επεκτάσεων: α) ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ - ΠΛΑΤΕΙΑ ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ - ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ (4,6χλμ διπλής γραμμής) και β)ΚΕΝΤΡΟ ΠΕΙΡΑΙΑ - ΚΑΜΙΝΙΑ (1,8χλμ μονής γραμμής)
Διαδρομή α) προς Κερατσίνι 4,6χλμ : Ακτή Ποσειδώνος - Πλατεία Καραϊσκάκη – Ακτή Καλλιμασιώτη – Ακτή Κονδύλη – Αιτωλικού – Πέτρου Ράλλη – Σαλαμίνος – Γρηγορίου Λαμπράκη (τερματικός σταθμός)
Διαδρομή β)προς Καμίνια: (Υπό εξέταση) Ομηρίδου Σκυλίτση – Οδός Μουτσοπούλου – Δωδεκανήσου – Γρ. Λαμπράκη
Για την επέκταση αυτή που δεν υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα αλλά σίγουρα ότι θα είναι μετά το 2015 θα χρειαστεί προμήθεια 25 νέων οχημάτων και το κόστος προβλέπεται μαζί με τα οχήματα σε 132 εκ.€ (69εκ.€ για την κατασκευή της γραμμής + 63 εκ.€ για την προμήθεια των τραμ). Τα τεχνικά στοιχεία είναι ίδια με την πρώτη επέκταση (ανά 6 λεπτά δρομολόγιο, 23χλμ./ώρα κλπ). Η απόσταση από την Πλ. Καραισκάκη στο Κερατσίνι προβλέπεται σε 15 λεπτά, και Ομηρίδου Σκυλίτση- Καμίνια σε 7 λεπτά. 11 νέες στάσεις θα δημιουργηθούν στη διαδρομή για Κερατσίνι και 4 προς Καμίνια. Αναμένεται να εξυπηρετεί 35.000 επιπλέον επιβάτες καθημερινά. Για την υλοποίηση όλων αυτών θα χρειαστεί και νέο αμαξοστάσιο χωρητικότητας 50 Τραμ με προϋπολογισμό 30 εκ.€


Δ’ Φάση επεκτάσεων: ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ - ΠΕΡΑΜΑ (3,2 χλμ διπλής γραμμής και 3,6χλμ μονής γραμμής)
Διαδρομή: Γρηγορίου Λαμπράκη – Λεωφ. Δημοκρατίας – Λεωφ. Ειρήνης – Πορθμείο Περάματος
Και για την επέκταση αυτή που δεν υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα αλλά σίγουρα ότι θα είναι μετά προς το τέλος της δεκαετίας που έρχεται, θα χρειαστεί προμήθεια 15 νέων οχημάτων και το κόστος προβλέπεται μαζί με τα οχήματα σε 125 εκ.€ (88εκ.€ για την κατασκευή της γραμμής + 37 εκ.€ για την προμήθεια των τραμ). Τα τεχνικά στοιχεία είναι ίδια με την πρώτη επέκταση (ανά 6 λεπτά δρομολόγιο, 23χλμ./ώρα κλπ). Η απόσταση από το Κερατσίνι στο Πορθμείο Περάματος προβλέπεται σε 15 λεπτά. Αναμένεται να εξυπηρετεί 25.000 επιπλέον επιβάτες καθημερινά.

Η μέθοδος κατασκευής των επεκτάσεων προς τον Πειραιά και τις υπόλοιπες περιοχές προβλέπεται να γίνει με τον δοκιμασμένο τρόπο των προκατασκευασμένων τμημάτων, όπως συνέβη και κατά την επέκταση του δικτύου τραμ προς τη Βούλα.
Τα πλεονεκτήματα από τη συγκεκριμένη εφαρμογή είναι η ταχύτητα υλοποίησης και η σύντομη απόδοση του οδοστρώματος στην οδική κυκλοφορία, με ιδιαίτερη έμφαση στις διασταυρώσεις.
Ευτυχώς προβλέπεται νέος σχεδιασμός για τις στάσεις των επεκτάσεων, καθώς θα χαμηλώσει το ύψος των στεγάστρων, ώστε να προσφέρουν στους επιβάτες αποτελεσματικότερη προστασία από τον ήλιο, τον αέρα και τη βροχή γιατί οι υπάρχουσες στάσεις είναι επιεικώς απαράδεκτες καθώς είναι πολύ προχωρημένες σε design αλλά πρακτικά είναι ατελείς. Επίσης, θα εξοπλιστούν με σταθερά καθίσματα, καλάθια απορριμμάτων, φωτιστικά σώματα, ενώ σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο θα τοποθετηθούν όλα τα μηχανήματα έκδοσης και ακύρωσης εισιτηρίων.
Μετά την ολοκλήρωση των επεκτάσεων, το συνολικό δίκτυο του τραμ θα είναι περίπου 50 χιλιόμετρα (25χλμ το νέο δίκτυο και 25 χλμ το υπάρχον), η επιβατική κίνηση θα ανέρχεται καθημερινά σε περίπου 200.000 επιβάτες (65.000 σήμερα και 135.000 νέοι επιβάτες), ενώ ο συνολικός στόλος της εταιρείας θα αποτελείται από 100 οχήματα τραμ.

Τραμ Αθήνας: Οι επεκτάσεις του δικτύου σε 4 φάσεις (Α ΜΕΡΟΣ)

Με χτεσινή συνέντευξη του Υπουργού Μεταφορών ανακοίνωσε την επέκταση προς Πειραιά και εξήγγειλε την επέκταση στις συνοικίες του Πειραιά σε 3 επόμενες φάσεις. Σήμερα θα δούμε την Α` Φάση επεκτάσεων που άμεσα θα δημοπρατηθεί προς το Λιμάνι του Πειραιά σε κυκλική μορφή και επιστροφή προς Φάληρο.
Το συγκεκριμένο έργο χωρίζεται σε 4 φάσεις υλοποίησης οι οποίες είναι:
Α’ ΦΑΣΗ : ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ – ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ
Β΄ΦΑΣΗ : ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ – ΧΑΤΖΗΚΥΡΙΑΚΕΙΟ & ΦΡΕΑΤΤΥΔΑ
Γ΄ΦΑΣΗ : ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ - ΠΛΑΤΕΙΑ ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ – ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ & ΚΑΜΙΝΙΑ
Δ΄ΦΑΣΗ : ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ – ΠΕΡΑΜΑ

Πριν από λίγες ημέρες υπεγράφη η σχετική Κοινή Υπουργική Απόφαση (Κ.Υ.Α) από τα συναρμόδια Υπουργεία (Περιβάλλοντος & Δημόσιων Έργων, Μεταφορών & Επικοινωνιών, Αγροτικής Ανάπτυξης, Πολιτισμού) και ήδη δρομολογείται η άμεση δημοπράτηση του έργου. Στόχος είναι οι εργασίες κατασκευής να αρχίσουν τον Ιούνιο του 2009 και εντός του 2010 το «καμπανάκι» του τραμ να ηχήσει στους δρόμους του μεγάλου λιμανιού (η δοκιμαστική θα αρχίσει Οκτώβριο του 2010 οπότε το 2011 θα ξεκινήσει η εμπορική του λειτουργία.
Σύμφωνα με μελέτες για τις κυκλοφοριακές συνθήκες στον Πειραιά, η σημερινή μέση ταχύτητα στο οδικό δίκτυο της πόλης είναι περίπου 17 χλμ./ώρα, ενώ τις ώρες αιχμής δεν ξεπερνά τα 8 χλμ./ώρα. Οι προβλέψεις για το μέλλον είναι δυσοίωνες, καθώς το 2013 προβλέπεται η μέση ωριαία ταχύτητα των ΙΧ να μην ξεπερνά τα 11χλμ./ώρα, με αποτέλεσμα να καταστεί σχεδόν αδύνατη η επικοινωνία του κέντρου με την ευρύτερη περιοχή.

Α’ ΦΑΣΗ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ

ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ – ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ
Η Διαδρομή που επιλέχθηκε είναι :Νέο Φάληρο – Μικράς Ασίας – Γρηγορίου Λαμπράκη – Βασιλέως Γεωργίου Α΄ - Λιμάνι (Ακτή Ποσειδώνος) – Εθνικής Αντιστάσεως – Ομηρίδου Σκυλίτση – Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας.
Το μήκος είναι 3,1χλμ προς Πειραιά και 2,3 από Πειραιά προς Φάληρο (συνολικά 5,4χλμ). Η μέση ταχύτητα προβλέπεται να είναι 23χλμ/ώρα. Η χρονοαπόσταση είναι 8 λεπτά προς τον τερματικό σταθμό του Πειραιά στην Ακτή Ποσειδώνος. Προβλέπεται αύξηση κατά 50% της επιβατικής κίνησης (+35.000 επιβάτες ημερησίως). Η συχνότητα των δρομολογίων τις ώρες αιχμής θα είναι ανά 6 λεπτά. Το κόστος ανέρχεται σε 80 εκατομμύρια Ευρώ για την κατασκευή του τροχιοδρόμου και 45 εκατ. Ευρώ για την προμήθεια 18 νέων οχημάτων.
Οι στάσεις του Τραμ θα είναι:
Από Νέο Φάληρο έως Ακτή Ποσειδώνος :
1. ΓΗΠΕΔΟ ΚΑΡΑΙΣΚΑΚΗ – Σύνδεση με ΗΣΑΠ
2. Μ. ΑΣΙΑΣ
3. ΛΑΜΠΡΑΚΗ
4. ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ
5. ΠΛΑΤΕΙΑ ΔΕΛΗΓΙΑΝΝΗ
6. ΔΗΜΑΡΧΕΙΟ
7. και ο τερματικός σταθμός ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ (Αγορά & Λιμάνι).

Και από Ακτή Ποσειδώνος έως Σ.Ε.Φ :
1. ΑΓΙΑ ΤΡΙΑΔΑ
2. ΠΛΑΤΕΙΑ ΙΠΠΟΔΑΜΕΙΑΣ
3. 34ου ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΟΣ
4. ΑΝΔΡΟΥΤΣΟΥ - Σύνδεση με στάση ΗΣΑΠ «Καμίνια»
5. ΟΜΗΡΙΔΟΥ ΣΚΥΛΙΤΣΗ

Ο χρόνος της διαδρομής ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ (Λιμάνι) – ΣΤΑΔΙΟ ΕΙΡΗΝΗΣ & ΦΙΛΙΑΣ θα είναι 8 λεπτά και μέχρι τη Γλυφάδα 40 λεπτά περίπου.

Το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης της επέκτασης θα είναι το παρακάτω:

Ιανουάριος 2009 Δημοπράτηση Έργου
Μάιος 2009 Υπογραφή σύμβασης
Ιούλιος 2009 Έναρξη εργασιών
Οκτώβριος 2010 Ολοκλήρωση εργασιών – Δοκιμαστική λειτουργία

Παράλληλα έργα ΤΡΑΜ και ΗΣΑΠ
Η ανάπτυξη του δικτύου τραμ στον Πειραιά προβλέπει μεταξύ άλλων και συνεργασία με τον ΗΣΑΠ. Ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος θα υπογειοποιήσει το δίκτυό του από την έξοδο του σταθμού «Πειραιάς» (ύψος οδού Ρετσίνα), έως και λίγο πριν από την είσοδο του σταθμού «Φάληρο» (ύψος οδού Μπιζανίου). Στην περιοχή μεταξύ της Γέφυρας Γρηγορίου Λαμπράκη και της συμβολή της οδού Πειραιώς και Ομηρίδου Σκυλίτση, θα κατασκευαστεί ένας νέος υπόγειος σταθμός με την ονομασία «Καμίνια», από τον οποίο θα εξυπηρετούνται οι επιβάτες του ΗΣΑΠ. Σε κοντινή απόσταση θα κατασκευαστεί η στάση τραμ «Ανδρούτσου» στην οποία οι επιβάτες του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου θα έχουν δυνατότητα μετεπιβίβασης. Οι εργασίες για την κατασκευή των δικτύων ΤΡΑΜ και ΗΣΑΠ προβλέπεται να εκτελεστούν παράλληλα, χωρίς όμως το ένα έργο να επηρεάζει την πρόοδο του άλλου.

Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για την ένταξη του τραμ θα συνοδεύονται από:
- τη μονοδρόμηση των οδών Γρηγορίου Λαμπράκη και Ηρώων Πολυτεχνείου, με φορά εξόδου και εισόδου αντίστοιχα
- τη μονοδρόμηση της οδού Βασιλέως Γεωργίου Α’, με φορά προς το Κεντρικό Λιμάνι
- την αντιστροφή της φοράς μονοδρόμησης της οδού Καραολή Δημητρίου, με φορά προς Λαμπράκη, της Ελευθερίου Βενιζέλου, με φορά προς Εθνικής Αντιστάσεως και της Ευαγγελιστρίας, με φορά προς Λαμπράκη.
Το ΥΠΕΧΩΔΕ εξετάζει πρόταση του Δήμου Πειραιά και της ΤΡΑΜ Α.Ε. για περαιτέρω βελτίωση της κυκλοφορίας.
Επίσης, προγραμματίζονται τροποποιήσεις, οι οποίες θα οριστικοποιηθούν και θα υλοποιηθούν από τον ΟΑΣΑ.

Οφέλη
Στην πορεία δημιουργίας του Τραμ θα γίνουν και πολλά συνοδευτικά έργα ανάπλασης και εξωραϊσμού της περιοχής που διέρχεται το Τραμ. Τα σημαντικότερα είναι η ανακατασκευή και βελτίωση πεζοδρομίων και η ανάπλαση των ελεύθερων κοινόχρηστων χώρων, καθώς και των πλατειών Κοραή, Αλικάκου και Δεληγιάννη.
Τα οφέλη για του κατοίκους και τους επαγγελματίες του Πειραιά θα είναι η μείωση της κυκλοφορίας οχημάτων περίπου κατά 15.000 την ημέρα, η αναβάθμιση του κέντρου της πόλης και της ευρύτερης περιοχής, μέσω των έργων ανάπλασης, η ενίσχυση των εμπορικών χρήσεων τοπικής ή υπερτοπικής σημασίας, η καλύτερη εξυπηρέτηση όσων ταξιδεύουν με πλοία, η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής του δικτύου της Α΄ ΦΑΣΗΣ, η ΤΡΑΜ θα διαθέσει 5 mini bus στο δήμο Πειραιά για την εξυπηρέτηση των πολιτών που θα «ενοχληθούν» από τα έργα. Τα δρομολόγια που θα εκτελεί θα είναι από το κέντρο και το λιμάνι της πόλης προς τις γύρω περιοχές.

Αττικό Μετρό: οριστικά απο Φεβρουάριο η εξάμηνη διακοπή της Γραμμής 3

Μετά από αλλεπάλληλες αναβολές από μήνα σε μήνα οριστικοποιήθηκε η εξάμηνη διακοπή, της Αττικό Μετρό στη Γραμμή 3 στο τμήμα Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο. Τον Φεβρουάριο του 2009 θα γίνει η διακοπή η οποία είναι αναγκαία προκειμένου να ολοκληρωθεί η κατασκευή των τριών «ορφανών» σταθμών Νομισματοκοπείου, Χολαργού και Αγίας Παρασκευής. Το πολύπαθο έργο θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί από το 2006.
Λέγεται ότι το χρονοδιάγραμμα είναι πλέον οριστικά αλλά σε αυτό το έργο καλύτερα να μην παίρνουμε και όρκο.
Μερικές μέρες πριν τη διακοπή θα υπάρξει ενημερωτική εκστρατεία, σχετικά με τις εναλλακτικές που θα έχει το επιβατικό κοινό όσον αφορά τη μετακίνησή του στη συγκεκριμένη διαδρομή (Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο). Κατά πάσα πιθανότητα οι επιβάτες θα θυμηθούν τα προ του 2004 μέσα με ειδικές λεωφορειακές γραμμές.
Η έναρξη των εργασιών τον Φεβρουάριο κρίνεται από τους υπευθύνους η πλέον κατάλληλη αφού έτσι η επαναλειτουργία τον Αύγουστο θα επαναφέρει τη γραμμή μέχρι το Αεροδρόμιο. Τώρα εδώ υπάρχει ένα σοβαρό θέμα καθώς ο Προαστιακός δεν διαθέτει απευθείας σύνδεση με το Σταθμό Λαρίσης και τα δρομολόγια του Αεροδρομίου τερματίζουν στην Νερατζιότισσα. Αναγκαστικά λόγω της διακοπής λειτουργίας του Σταθμού Δουκίσσης Πλακεντίας θα υπάρχει ανταπόκριση στη Νερατζιότισσα. Η ταλαιπωρία αυτών που θα επιλέγου μετακίνηση με το τρένο θα χρειάζονται πλέον πάνω από 1 ώρα μέχρι το κέντρο της πόλης.
Οι προγραμματισμένες εργασίες απαιτούν τουλάχιστον ένα εξάμηνο αλλά είναι άγνωστο αν αυτό το διάστημα (κρίνοντας από το παρόν και το παρελθόν0 είναι αρκετό για την ολοκλήρωση της κατασκευής της ένωσης του Σταθμού Αγία Παρασκευή με την υφιστάμενη σήραγγα.
Με το πέρας των εργασιών θα εγκαινιαστεί και ο Σταθμός Νομισματοκοπείο και η διαδρομή Νομισματοκοπείο - Σύνταγμα θα πραγματοποιείται σε 10 λεπτά. Ο σταθμός του Χολαργού αναμένεται να παραδοθεί το 2010 και ένα χρόνο αργότερα ο σταθμός Αγίας Παρασκευής (μάλλον εντός του 2011).
Η διακοπή της λειτουργίας τμήματος της γραμμής του μετρό είναι απολύτως αναγκαία, καθώς πρέπει να κατεδαφιστεί η σήραγγα σε δύο σημεία: στην Αγία Παρασκευή, προκειμένου να κατασκευαστεί το «κέλυφος» του σταθμού, και στον Χολαργό, για την ολοκλήρωση ενός φρεατίου εξαερισμού. Στον σταθμό Νομισματοκοπείου, που έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, κατασκευάζεται υπόγειος χώρος στάθμευσης 630 θέσεων, καθώς και σταθμός μετεπιβίβασης, προκειμένου να αποτελέσει τη νέα βάση για το «τέρμα» των λεωφορειακών γραμμών που σήμερα βρίσκεται στη συμβολή της οδού Κατεχάκη με τη λεωφόρο Μεσογείων.
Στον σταθμό Νομισματοκοπείου συζητείται να δημιουργηθεί ένα μικρό μουσείο για την ιστορία του σύγχρονου ελληνικού νομίσματος/ χαρτονομίσματος. Ωστόσο, οριστική απόφαση δεν έχει ακόμα ληφθεί και δεν αποκλείεται το σχέδιο να μην προχωρήσει τελικά.
Στον σταθμό Χολαργού το ΥΠΕΧΩΔΕ ζήτησε να εκτεθούν αντίγραφα των ευρημάτων που αποκαλύφθηκαν κατά τη διάρκεια των εργασιών, δηλαδή χυτήρια, καθώς και τμήμα αρχαίας οδού.
Με την ολοκλήρωση και των 3 σταθμών θα προστεθούν 60.000 επιβάτες καθημερινά στο δίκτυο του Μετρό. Όταν ολοκληρωθούν...

ΟΣΕ:Το τρένο ξανασφύριξε στα Καλάβρυτα

O oδοντωτός Διακοφτο- Καλάβρυτα συγκαταλέγεται στις πιο όμορφες σιδηροδρομικές διαδρομές του κόσμου και με την πρόσφατη ανακάινιση της γραμμής θα προσελκύσει πολλούς να διανύσουν την όμορφη αυτή διαδρομή. Η αντικατάσταση της γραμμής ήταν εξαιρετικά δύσκολη και επίπονη, αφού στον πιο στενό οδοντωτό του κόσμου η πολυκαιρία και η διάβρωση είχε σχεδόν σβήσει από το χάρτη τις παλαιές διατάξεις των εφεδράνων, ενώ οι μεταλλικές ράγες μαζί με τους στρωτήρες, τους κοχλίες και τις σφήνες της σιδηροδρομικής γραμμής είχαν γίνει ένα σώμα μεταξύ τους και με το χώμα.
Για να συντηρηθούν και να ενισχυθούν οι δέκα γέφυρες - κομψοτεχνήματα, λιθόκτιστες με λαξευμένες πέτρες, οι οποίες βρίσκονται στα είκοσι δύο χιλιόμετρα της συνολικής διαδρομής, έγιναν χειρουργικού τύπου επεμβάσεις, αφού πρώτα οι γέφυρες ανυψώθηκαν με γερανούς μετρώντας με δέος το μεγάλο βάθος του φαραγγιού. Στις δυσκολίες του έργου προστέθηκαν οι συνέπειες της μεγάλης καταστροφής του 2007. Οι πυρκαγιές έπληξαν σημαντικά τμήματα της κατασκευής, αναστάτωσαν το χρονοδιάγραμμα και έθεσαν σε κίνδυνο το σύνολο του έργου.
Με λίγους μήνες καθυστέρηση τελικά ολοκληρώθηκε το έργο ανακαίνισης και αποκατάστασης του οδοντωτού και άρχισαν τα δρομολόγια στο πανέμορφο φαράγγι του Βουραϊκού, με νέο τροχαίο υλικό. Ο οδοντωτός, ηλικίας άνω των 100 ετών, της εποχής του Χαρίλαου Τρικούπη, στο σύνολό του έχει χαρακτηριστεί ιστορικό μνημείο από το υπουργείο Πολιτισμού. Η επαναλειτουργία του γραφικού δικτύου, έπειτα από ενάμιση περίπου χρόνο, που είχαν διακοπεί τα δρομολόγια λόγω των έργων, συμπίπτει αυτές στις ημέρες με την επέτειο της μεγάλης σφαγής των Καλαβρύτων από τους κατακτητές του 1943 αλλά και την έναρξη της χειμερινής τουριστικής περιόδου, δίνοντας έναυσμα για τουριστικές επισκέψεις στην περιοχή. Γι’ αυτό έχουν προγραμματιστεί πυκνά δρομολόγια τα Σαββατοκύριακα.
Η συγκεκριμένη διαδρομή συγκαταλέγεται στις 6 ομορφότερες παγκοσμίως (οι υπόλοιπες είναι η διαδρομή του Semmering στην Αυστρία, των Albula και Bernina στην Ελβετία, του Darjeeling των Ιμαλαΐων στην Ινδία, του Grand Canyon στην Αμερική και του Μάτσου Πίτσου στις Ανδεις του Περού), ενώ αποτελεί το στενότερο οδοντωτό στον κόσμο, με το πλάτος της γραμμής να φτάνει μόλις τα 75 εκατοστά. Διανύει 22,4 χιλιόμετρα διαδρομής και αναρριχάται σε υψόμετρο 720 μ. Το μοναδικής ομορφιάς δρομολόγιο διαρκεί περίπου μία ώρα, με τον οδοντωτό να ξεκινά από το Διακοφτό, να διασχίζει το φαράγγι του Βουραϊκού και να καταλήγει στα Καλάβρυτα.
Στα σχέδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. συγκαταλέγεται η μέγιστη δυνατή αξιοποίηση της διαδρομής, δίνοντας έμφαση και στο τουριστικό εκτός από το αμιγώς συγκοινωνιακό μέρος. Ετσι, η εταιρία σχεδιάζει την ανάπτυξη συνεργασιών με τη Δημοτική Επιχείρηση Χιονοδρομικού Κέντρου, τοπικά καλύμματα και μονάδες εστίασης με στόχο τη δημιουργία ολοκληρωμένων τουριστικών πακέτων, την επιθετική προώθηση του οδοντωτού στην ελληνική αλλά και τη διεθνή αγορά και την προώθηση του μαθητικού, χιονοδρομικού, οικολογικού και θρησκευτικού τουρισμού.
Οι δυσκολίες υλοποίησης του έργου
Το έργο κρίθηκε πρωτοποριακό σε παγκόσμιο επίπεδο, λόγω των δυσκολιών και ιδιαιτεροτήτων που έπρεπε να αντιμετωπιστούν για την υλοποίησή του. Ειδικότερα, οι πέντε πιο χαρακτηριστικές δυσκολίες είναι οι εξής:
1 Για να ανυψωθούν και να συντηρηθούν οι λιθόκτιστες γέφυρες σε σημεία που δεν μπορούν να φτάσουν και να εγκατασταθούν σύγχρονα ανυψωτικά μηχανήματα χρησιμοποιήθηκαν «εφευρέσεις», όπως, για παράδειγμα, η σχεδίαση και χρήση μεταλλικού ικριώματος τύπου προβόλου με αντίβαρο από δεξαμενές νερού που αντλήθηκε από τον Bουραϊκό.
2 Tο πλάτος της γραμμής σε ορισμένα σημεία είναι τόσο στενό που δεν επέτρεπε την κάθοδο ούτε ενός ανθρώπου από το τρένο, πόσο μάλλον εκφόρτωση υλικών. Kατά συνέπεια, το τρένο σταματούσε σε σημεία που υπάρχει σχετικά μικρό άνοιγμα και σε σημαντική απόσταση από το σημείο εργασιών, υποχρεώνοντας σε μεταφορά υλικών και εξοπλισμού με τα χέρια.
3 Η μεταφορά προσωπικού και μικροεξοπλισμού ήταν εφικτή μόνο με την πλατφόρμα του τρένου, που περιορίζει τη μεταφορική ικανότητα ως τρεις τόνους, ενώ οι διαστάσεις του φορτίου δεν έπρεπε να υπερβαίνουν το πλάτος της μηχανής του τρένου, ώστε να διέρχεται με ασφάλεια από τις σήραγγες
4 Σε πολλά σημεία τα βάθρα και ακρόβαθρα ήταν αναγκαίο να ενισχυθούν με αγκύρια, ενώ έπρεπε να γίνουν τσιμεντενέσεις για να καλυφθούν τα κενά και διάκενα λόγω της διάβρωσης του φυσικού εδάφους.
5 Λόγω της διάβρωσης στην άκρη των ακροβάθρων οι στρωτήρες δεν εδράζονταν ορθά και σε κάθε περίπτωση έπρεπε να προστατευθούν τα ακρόβαθρα και τα εφέδρανα με ειδικά αρμοκάλυπτρα.
Οι αριθμοί
7,7 εκατομμύρια ευρώ κόστισε το έργο, με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση κατά 75% και εθνική συμμετοχή κατά 25%.
3,4 χιλιόμετρα είναι το μήκος της γραμμής όπου υπάρχει οδόντωση σε συνολικό μήκος δικτύου 22,4 χλμ.
10 μεταλλικές γέφυρες με λιθόκτιστα βάθρα και ακρόβαθρα ανακατασκευάστηκαν και αντικαταστάθηκε η βάση στήριξής τους.
8 χιλιόμετρα γραμμής ανακατασκευάστηκαν στην αμυντική στοά, η οποία προφυλάσσει τις αμαξοστοιχίες από πτώση βράχων.
720 μέτρων υψόμετρο αναρριχάται ο οδοντωτός στα 22,4 χιλιόμετρα της διαδρομής του, τα οποία διανύει σε μία ώρα.

Ιόνια Οδός:Οι πρώτες εργασίες...

Κανονικά και χωρίς καθυστερήσεις προχωρούν οι διαδικασίες για την έναρξη κατασκευής της Ιόνιας Οδού.
Το καλό νέο πλέον είναι όλοι οι αρμόδιοι δηλώνουν ότι τα έργα θα τηρήσουν τα χρονοδιαγράμματα που προβλέπεται από την σύμβαση παραχώρησης που έχει ισχύ από το Δεκέμβρη του 2007. Όσον αφορά τους σταθμούς διοδίων που θα λειτουργήσουν από τα Γιάννινα μέχρι το Αντίρριο θα λειτουργήσουν τέσσερις (μάλλον ένας σε κάθε Νομό).
Ο πρώτος μεταξύ του Ανισόπεδων Κόμβων Κλόκοβας και Μεσολογγίου, ο δεύτερος μεταξύ των Ανισόπεδων Κόμβων Αγγελοκάστρου και Φυτειών, ο τρίτος μεταξύ των Ανισόπεδων Κόμβων Αμφιλοχίας και Άρτας και ο τέταρτος μεταξύ Γοργόμυλου και Αβγού.
Η Ιόνια Οδός, χαρακτηρίζεται έργο ζωτικής σημασίας για την Ήπειρο και την Βορειοδυτική Ελλάδα και αναμένεται να αποτελέσει έναν πραγματικό άξονα ανάπτυξης για τις περιοχές από όπου θα διέλθει.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δίνει στην δημοσιότητα το ΥΠΕΧΩΔΕ, η έναρξη των προθεσμιών για την κατασκευή του έργου, δεν σηματοδοτείται από την ημερομηνία κύρωσης της σύμβασης στην Βουλή, αλλά από την υπογραφή της «έναρξης παραχώρησης», που προϋποθέτει την έγκριση χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στην περίπτωση της Ιόνιας Οδού, αυτό έγινε στις 19 Δεκεμβρίου 2007 και η ημερομηνία αποτελεί την αφετηρία όλων των χρονικών προθεσμιών για την υλοποίηση του έργου.
Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα εφαρμογής που συνοδεύει την σύμβαση παραχώρησης, οι μελέτες εφαρμογής του έργου, πρέπει να ολοκληρωθούν εντός ενός έτους, δηλαδή μέχρι τις 19 Δεκεμβρίου 2008. Η διαδικασία εκπόνησης εκ μέρους της Κοινοπραξίας είναι σε εξέλιξη.
Για την διασφάλιση της ομαλούς κατασκευής της Ιόνιας Οδού, προχωρά η διαδικασία των απαλλοτριώσεων, αλλά και των επιτάξεων για τις περιπτώσεις εκείνες όπου διαπιστώνονται προβλήματα ή καθυστερήσεις. Σε όλο το τμήμα από το Αντίρριο μέχρι το Κεφαλόβρυσο, μήκους 43 χιλιομέτρων, έχει γίνει η κήρυξη της απαλλοτρίωσης και βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία προσδιορισμού προσωρινής μονάδας και αναγνώρισης δικαιούχων. Στο τμήμα, από το Βόρειο άκρο της παράκαμψης Αγρινίου μέχρι το Νότιο άκρο της παράκαμψης Άρτας, έγινε κήρυξη απαλλοτρίωσης σε μήκος 24 χιλιομέτρων και άμεσα θα ξεκινήσουν οι διαδικασίες επιτάξεως. Για το υπόλοιπο τμήμα 29 χιλιομέτρων έχουν συνταχθεί τα απαιτούμενα διαγράμματα.
Στο τμήμα από το Βόρειο άκρο της παράκαμψης Άρτας μέχρι τον Ανισόπεδο Κόμβο Εγνατίας, στα Γιάννινα, αναμένεται από το Υπουργείο Οικονομικών η κήρυξη απαλλοτριώσεων σε μήκος 27,5 χιλιομέτρων, ώστε να ξεκινήσει και εκεί, παράλληλα με την διαδικασία των απαλλοτριώσεων και οι επιτάξεις. Για τα υπόλοιπα 25 χιλιόμετρα συντάσσονται τα απαιτούμενα διαγράμματα.
Όπως υπογραμμίζεται στην απάντηση του Υπουργείου Περιβάλλοντος, οι εγκαταστάσεις των εργοταξίων βρίσκονται στο τελικό στάδιο της αδειοδότησης. Για το τμήμα από το Αντίρριο μέχρι το Κεφαλόβρυσο έχουν προταθεί προς το παρόν εργοτάξια στις περιοχές Αντιρρίου, Ευήνου και Αιτωλικού.
Οι εργασίες κατασκευής του νέου αυτοκινητόδρομου ξεκίνησαν ήδη στο τμήμα της παράκαμψης Αγρινίου. Επίσης προχωρούν στον ΠΑΘΕ και στο τμήμα που έχει αναλάβει η ίδια κοινοπραξία.
Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα κατασκευής του έργου η ολοκλήρωσή του προβλέπεται εντός 72 μηνών από την έναρξη της παραχώρησης, δηλαδή στις 18 Δεκεμβρίου 2013. Στην πρώτη αποκλειστική προθεσμία πάντως, η ανάδοχος κοινοπραξία ανταποκρίθηκε πλήρως στις συμβατικές της υποχρεώσεις. Η δεύτερη αποκλειστική προθεσμία προβλέπει εντός 20 μηνών, δηλαδή μέχρι στις 19-8-2009 την ολοκλήρωση των εργασιών στον ΠΑΘΕ, πλην των εργασιών πλην ορισμένων τμημάτων τα οποία έχουν χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τους 32 μήνες. Εντός 40 μηνών ο παραχωρησιούχος πρέπει να έχει ολοκληρώσει το τμήμα από το Αντίρριο μέχρι το Νότιο άκρο της παράκαμψης Αγρινίου και το σύνολο του έργου πρέπει να έχει παραδοθεί μέχρι το τέλος του 2013 ή το αργότερο στο πρώτο εξάμηνο του 2014.

Μετρό Θεσσαλονίκης: 2,5 χρόνια εργασιών -τι έχει γίνει, τι θα γίνει

Στη Θεσσαλονίκη όλοι οι κάτοικοι ζουν με το όνειρο του Μετρό. Ένα όνειρο που σε 4 χρόνια θα πάρει σάρκα και οστά. Θα λειτουργήσει η πρώτη υπόγεια γραμμή Μετρό συνδέοντας τον Σιδηροδρομικό Σταθμό με το Κέντρο και την Νέα Ελβετία.
Φυσικά μέχρι να φτάσουμε στο σήμερα το έργο πέρασε -κυριολεκτικά- δια πυρός και σιδήρου και χάρις στην επιμονή του ΥΠΕΧΩΔΕ (για να είμαστε ειλικρινείς) φτάσαμε στα μισά περίπου του έργου.
Ίσως δεν το έχουμε συνειδητοποιήσει ακόμη αλλά έχουν περάσει 2,5 από τα 6 ή 6,5 χρόνια που απαιτούνται για την κατασκευή. Τα περισσότερα εργοτάξια έχουν ανοίξει και απομένουν τα 3 τελευταία εργοτάξια για να ολοκληρωθεί η κατάληψη των εργοταξιακών χώρων. Στα 2,5 αυτά χρόνια ολοκληρώθηκαν σχεδόν όλες οι προπαρασκευαστικές εργασίες και πλέον έχει αρχίσει η κυρίως κατασκευαστική δουλειά. Έτσι σε προχωρημένο στάδιο βρίσκεται η κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων: στον επίσταθμο του ΝΕΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ κατά 93%, στον Σταθμό ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ κατά 76%, στον Σταθμό ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ κατά 91%, στον Σταθμό ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ κατά 45%, στη διακλάδωση της Γραμμής προς Σταυρούπολη κατά 72%, ενώ σε στάδιο ολοκλήρωσης κατά 81% βρίσκεται η κατασκευή πασσάλων αντιστήριξης στο Σταθμό ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ. Εκεί από τον νέο χρόνο θα γίνουν πιο προχωρημένες εργασίες και από το 2010 θα αρχίσουν να παίρνουν την τελική τους μορφή (πολύ θα ήθελα να τους έβλεπα σε κάθε στάδιο κατασκευής). Οι υπόλοιποι Σταθμοί και αυτοί προετοιμάζονται.
Το σημαντικότερο όλων είναι βέβαια οι 2 σήραγγες που για πρώτη φορά θα σκάψουν το υπέδαφος της πόλης. Αυτό είναι φυσικά και το ερωτηματικό καθώς έχουν γίνει και όλες οι σχετικές μελέτες και γεωτρήσεις αλλά στο πραγματικό του έργου (την διάνοιξη) θα φανεί και το τι πρέπει να αντιμετωπιστεί. Ολοκληρώθηκε η συναρμολόγηση του πρώτου Μηχανήματος Διάνοιξης Σηράγγων (ο γνωστός Μετροπόντικας). Αρχές του έτους ξεκινάει το ταξίδι του για την Ανατολική Θεσσαλονίκη. Ο δεύτερος Μετροπόντικας θα ακολουθήσει με 2-3 μήνες διαφορά.
Έτσι πλέον είμαστε στο μέσο ενός μεγάλου έργου που θα αλλάξει τις συνήθειες των πολιτών και των επισκεπτών θα αναβαθμίσει την πόλη και με τις επεκτάσεις θα την κάνει πιο ανθρώπινη.
Οι περισσότεροι από εσάς ήδη γνωρίζετε ότι η πρώτη επέκταση είναι προς Καλαμαριά με 5 Σταθμούς και η δεύτερη προς Σταυρούπολη με 5 Σταθμούς. Οι επόμενες επεκτάσεις κατά πάσα πιθανότητα θα είναι δυτικά από το Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Κορδελιό (περίπου 4-5 χλμ) με ανταπόκριση και στα νέα ΚΤΕΛ (κάτι που η συντριπτική πλειοψηφία από εσάς ζητάτε) και ανατολικά από την Καλαμαριά στο Αεροδρόμιο (περίπου 3χλμ).
Φυσικά αυτά είναι υποθετικά αλλά και τα πιο πιθανά. Για εγκυρότερα νέα για νέες επεκτάσεις ίσως μάθουμε μέσα στο 2009.
Να λοιπόν να που μάθουμε να ζούμε με τα εργοτάξια. Μετά θα μάθουμε να ζούμε με το Μετρό...
**Θα πρότεινα (και ελπίζω να συμφωνείτε) να συμμετέχει σε αυτή την φοβερή εμπειρία της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης και ο πολίτης με προγράμματα ξενάγησης από την Αττικό Μετρό και την Κ/Ξ κατασκευής βοηθώντας στην κατανόηση των δυσκολιών που συναντά.

ΟΛΠ-COSCO:Ιστορική συμφωνία ανάπτυξης

Τα λιμάνια της χώρας μας είναι σε στρατηγική θέση καθώς η γεωγραφική θέση της Ελλάδας (μεταξύ Ευρώπης- Ασίας- Αφρικής) την κάνει πολύ ελκυστική λιμενικά. Είναι μια φυσική πύλη εισόδου και εξόδου της Ευρώπης.
Δεν είναι τυχαία άλλωστε η παρουσία της Αμερικάνικης Βάσης στο λιμάνι της Σούδας ή η συνεχής παρουσία τους στην Κέρκυρα.
Πριν από λίγες ημέρες ολοκληρώθηκε η παραχώρηση της εμπορευματικής βάσης του ΟΛΠ στην Κινέζικη COSCO. Πρόκειται για την 5η μεγαλύτερη εταιρεία στον κόσμο σε κίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Είναι μια συμφωνία για τα επόμενα 35 χρόνια που θα φέρει επενδύσεις 3,5 δις Ευρώ (σε σημερινές τιμές).
Αν και ακούστηκαν πολλά αρνητικά (γιατί να δοθεί ένα στρατηγικό λιμάνι σε ξένους, να παραμείνει δημόσιο κλπ) η αλήθεια είναι ότι το Δημόσιο δεν μπορεί να προσφέρει αυτά που η παραχωρησιούχος εταιρεία πρόκειται να κάνει σε επενδύσεις. Η Δημόσια υπαλληλική λογική επικρατεί και εκεί με όλες τις συνέπειες.
Το πιο σημαντικό βήμα μετά την παραχώρηση είναι η ανάπτυξη 2 ακόμα terminal εμπορευματοκιβωτίων. Είναι μια επένδυση της τάξης των 300.000.000€. Αυτό σημαίνει εκατοντάδες θέσεις εργασίας για την κατασκευή του και δεκάδες ίσως και εκατοντάδες για την λειτουργία του. Σε μια περιοχή που αυτή την περιοχή μαστίζεται από την ανεργία και την υπολειτουργούσα Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος θα την ανακουφίσει οικονομικά και εργασιακά.
Και να είστε σίγουροι ότι αυτό θα γίνει πολύ σύντομα γιατί είναι προς το συμφέρον της Κινέζικης εταιρείας να επεκτείνει όσο μπορεί τη βάση της. Αυτό θα φέρει πολλές εκατοντάδες πλοία με κινέζικα προϊόντα που θα προωθούνται στην Ελληνική και την Ευρωπαϊκή Αγορά. Επίσης αυτό για τον ΟΛΠ σημαίνει μεγάλη αύξηση σε πλοία σε ετήσια βάση άρα οικονομικά οφέλη πολλαπλά.
Αυτό είναι πολύ πιθανόν να προσελκύσει κινέζικες εταιρείες να δραστηριοποιηθούν στη χώρα μας προσφέροντας επίσης νέες θέσεις εργασίας.
Περιμένουμε λοιπόν με πολύ ενδιαφέρον την επόμενη λιμενική παραχώρηση που είναι αυτή του ΟΛΘ (Θεσσαλονίκη) στην εταιρεία Ηutchison αμερικανικών συμφερόντων.
Αυτό που ενδιαφέρει αυτό το ιστολόγιο είναι οι υποδομές που θα γίνουν και οι θετικές επιπτώσεις που θα έχει στην οικονομία της χώρας μας.
Δεν έχω λοιπόν καμία αμφιβολία περί τούτου. Δεν ξέρω πόσοι από εσάς πιστεύετε ότι ένας Δημόσιος ΟΛΠ μπορεί να έχει καλύτερα αποτελέσματα από την ιδιωτική πρωτοβουλία. Το ίδιο ισχύει και για τη Δημόσια Ολυμπιακή και τον Δημόσιο (χρεωκοπημένο σχεδόν) ΟΣΕ.
Γιατί εμείς οι πολίτες να πληρώνουμε την γνωστή Δημόσια υπαλληλική αδιαφορία; Για μένα το πιο τρανταχτό παράδειγμα είναι το Αεροδρόμιο Βενιζέλος που το εκμεταλλεύεται Γερμανική εταιρεία και είναι από τα καλύτερα αεροδρόμιο παγκοσμίως στην κλάση του. Επίσης η Αττική Οδός που είναι υπό τον έλεγχο Ελληνικών Ιδιωτικών εταιρειών είναι μακράν ο καλύτερος και αρτιότερος αυτοκινητόδρομος και επίσης θεωρείται από τους ασφαλέστερους Πανευρωπαϊκά.
Λοιπόν γιατί να πληρώνουμε για κάτι που είναι εις βάρος της τσέπης μας; Αυτά τα χρήματα μπορούν να προωθηθούν σε δημόσιες επενδύσεις έτσι ώστε τα χρήματα αυτά να επιστρέφονται (κατά κάποιο τρόπο) στους πολίτες.

Τραμ: καθυστέρηση ή κοροιδία;

Στην Αθήνα η κατάσταση από τους συγκοινωνιολόγους έχει χαρακτηριστεί οριακή. Θεωρούν πως από το 2010 και μετά η πόλη θα βρίσκεται σε πολιορκία. Όχι από κάποιον εχθρικό λαό, αλλά από εμάς του ίδιους και τα ΙΧ μας. Είμαστε πολύ κοντά σε εκείνα τα χρόνια που τα ιχ θα είναι το εργαλείο για να ακινητοποιηθεί αυτή η πόλη για τα καλά.
Τι προτείνεται λοιπόν;
Μέσα σταθερής τροχιάς, πεζοδρομήσεις, ποδηλατοδρόμοι.
Ας ασχοληθούμε με τα μέσα σταθερής τροχιάς. Πιο συγκεκριμένα. Με το Τραμ. Ποια είναι η θέση του Τραμ στην Αθήνα σήμερα;
Το Τραμ μπήκε προβληματικά στη ζωή μας μέρες πριν την έναρξη των Ολυμπιακών του 2004. Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ έχει δηλώσει την αντίθεση του στο Τραμ για την Αθήνα και δήλωσε θαυμαστής του Μετρό (άσχετο που και εκεί βλέπουμε επεκτάσεις κάθε 4 χρόνια). Εκτός από μια επέκταση γελοίας απόστασης (700μέτρα...) που είχε ξεκινήσει ούτως ή άλλως δεν υπάρχει ΤΙΠΟΤΑ. Και ρωτώ. Γιατί δεν υπάρχει σοβαρό πλάνο επέκτασης του Τραμ; παρά γενικόλογες εξαγγελίες προς τις συνοικίες του Πειραιά. Και μια εξαγγελία για δημοπράτηση προς τον Πειραιά που περιμένουμε εδώ και χρόνια ολόκληρα. Με τις ιδανικές συνθήκες το έργο αυτό δεν θα είναι έτοιμο πριν το 2012.
Γιατί το Τραμ αποκλείστηκε από τις συνοικίες της Αθήνας; Από τις ανατολικές και τις δυτικές συνοικίες; Τι είναι, αξιοθέατο της τουριστικής Αθήνας για την παραλιακή; Για αυτό φτιάχτηκε;
Κανένα σοβαρό πλάνο δικτύωσης του Τραμ δεν υπάρχει, καμία πρόβλεψη χρηματοδότησης (πέραν από την επέκταση για Πειραιά) του από το ΕΣΠΑ 07-13. Εκατομμύρια ευρώ θα ξοδευτούν και πάλι για την αγορά λεωφορείων. Εκατοντάδες εκατομμύρια. Για ρόδες που μετά από 10-15 χρόνια θα πρέπει να αντικατασταθούν με άλλες ρόδες που στοιχίζουν εκατομμύρια ευρώ.
Ξέρετε, μιας που θα φτιαχτούν οι αναθεματισμένες ράγες του Τραμ θα μείνουν εκεί. Θα απομακρύνουν τα αυτοκίνητα, κυρίως δε αυτά που είναι παράνομα παρκαρισμένα και δημιουργούν κυκλοφοριακό. Θα μπορούν να μεταφέρουν κόσμο διπλάσιο από ένα λεωφορείο και με τη σωστή διαχείριση της κυκλοφορίας με τη διπλάσια ταχύτητα.
Το Τραμ με την παρούσα υποδομή είναι εύκολο να φτάσει στου Ζωγράφου αλλά και στα Πατήσια, ακόμα και εκείνη η ωραία εξαγγελία για τη διαδρομή από τον πεζόδρομο της Αποστόλου Παύλου μέχρι το Θησείο αλλά και η Γραμμή που καταλήγει στο σταθμό Λαρίσης.
Όλα ξεκινούν από την αντίληψη μας για την πόλη της Αθήνας. Είναι μια πόλη για τα αυτοκίνητα ή για τους πολίτες; Σήμερα η τάση που επικρατεί είναι υπέρ των μέσων σταθερής τροχιάς και του Τραμ. Μπορεί εύκολα να αντικαταστήσει πολλές γραμμές λεωφορείων και μαζί με το Μετρό και τον Προαστιακό να κάνουν την Αθήνα πολύ καλύτερη συγκοινωνιακά.
Σήμερα ζούμε την απαξίωση του Τραμ που μοιάζει να είναι σαν βάρος στην πόλη και όχι βασικό μέσο μαζικής μεταφοράς. Η βούληση για γιγάντωση του μέσου αυτού δεν υπάρχει και θα πρέπει να περιμένουμε κάποια χρόνια για να δούμε αυτό το όμορφο οικολογικό μέσο να περνά και από άλλες γειτονιές της Αθήνας και να συνδέεται με τα υπόλοιπα μέσα περισσότερες φορές. Οι Τραμοφοβικοί που εξακολουθούν να πιστεύουν σε μονόδρομους (Μετρό) ενώ οι συνδυασμένες μεταφορές είναι πλέον το σύστημα που επικρατεί στις μεγαλύτερες Ευρωπαϊκές πόλεις.
Δεν είναι τυχαίο που το Λονδίνο των 10 εκ. πολιτών και εκατομμυρίων επισκεπτών ενόψει των Ολυμπιακών του 2012 θα αναπτύξουν γραμμή Τραμ.
Το Τραμ πρέπει να μεγαλώσει και να μπει σε πολλές περιοχές της πόλης. Να συμβάλλει ουσιαστικά στην δημόσια συγκοινωνία και στις μετακινήσεις των πολιτών της.

Σχόλια Επισκεπτών Νοεμβρίου 2008 (Νο2)

Ανώνυμος είπε...
ΣΥΓΝΩΜΗ ΣΑΣ ΙΚΑΝΟΠΟΙΕΙ ΕΣΑΣ ΟΛΗ ΑΥΤΗ Η ΠΑΡΑΦΙΛΟΛΟΓΙΑ?ΕΙΝΑΙ ΛΟΓΟΙ ΑΥΤΟΙ ΓΙΑ ΝΑ ΑΡΓΗΣΟΥΜΕ ΑΛΛΑ ΔΥΟ ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΧΡΙ ΝΑ ΞΕΚΙΝΗΣΕΙ Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΑΥΤΟΥ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ?ΑΝΤΙ ΝΑ ΤΡΕΧΟΥΜΕ ΤΩΡΑ ΠΟΥ ΕΧΟΥΜΕ ΤΑ ΚΟΝΔΥΛΙΑ ΜΕΤΑΘΕΤΟΥΜΕ ΤΑ ΕΡΓΑ 3 ΚΑΙ 4 ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΤΑ?Η ΑΠΟΦΑΣΗ ΑΥΤΗ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΗ ΟΠΩΣ ΚΑΙ ΟΛΗ Η ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΑΝΑΓΚΗ ΚΑΤΑ ΓΕΝΙΚΗ ΟΜΟΛΟΓΙΑ Η ΑΘΗΝΑ.ΑΙΣΧΟΣ!!!ΔΕΝ ΑΝΤΕΧΕΙ ΑΥΤΗ Η ΠΟΛΗ ΑΛΛΕΣ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ.ΕΧΟΥΝ ΦΡΑΚΑΡΕΙ ΟΛΟΙ ΟΙ ΔΡΟΜΟΙ.ΠΑΡΤΕ ΤΟ ΧΑΜΠΑΡΙ ΚΥΡΙΟΙ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ!

11 Νοέμβριος 2008 7:50 μμ
Ανώνυμος είπε...
ΕΧΩ ΤΗΝ ΑΙΣΘΗΣΗ ΟΤΙ ΣΥΝΤΕΛΕΙΤΑΙ ΕΝΑ ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΟ ΣΧΕΔΙΟ ΠΕΡΙΚΟΠΗΣ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΜΕ ΑΦΟΡΜΗ ΤΗΝ ΑΚΥΡΩΣΗ ΤΟΥ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ.Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΛΟΙΠΟΝ ΤΗΣ ΣΗΜΕΡΙΝΗΣ ΗΓΕΣΙΑΣ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΣΤΙΣ ΑΜΕΤΡΗΤΕΣ ΕΡΓΑΤΟΩΡΕΣ ΠΟΥ ΧΑΝΟΥΝ ΟΙ ΑΘΗΝΑΙΟΙ ΣΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΤΟΥΣ ΕΙΝΑΙ ΑΥΤΗ?ΘΛΙΒΟΜΑΙ ΕΙΛΙΚΡΙΝΑ.ΝΑ ΠΑΡΟΥΜΕ ΟΜΩΣ ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΗ.ΤΙ ΕΧΕΙ ΚΑΝΕΙ ΓΙΑ ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΑΥΤΗ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ 5 ΧΡΟΝΙΑ?ΝΑ ΣΑΣ ΠΩ?3 ΣΤΑΘΜΟΥΣ ΜΕΤΡΟ ΣΤΟ ΑΙΓΑΛΕΩ.ΑΥΤΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΕΡΓΟ ΑΠΟ ΤΟ 2004.3 ΣΤΑΘΜΟΙ ΠΟΥ ΚΑΤΑ 40% ΕΙΧΑΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ.ΕΝΤΩΜΕΤΑΞΥ ΕΧΟΥΝ ΠΡΟΣΤΕΘΕΙ ΤΟΣΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ,ΕΧΟΥΝ ΚΟΡΕΣΤΕΙ ΟΛΕΣ ΟΙ ΚΥΡΙΕΣ ΑΡΤΗΡΙΕΣ (ΚΗΦΙΣΟΥ,ΚΗΦΙΣΙΑΣ,ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ,ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ ΚΤΛ)ΚΙ ΕΜΕΙΣ ΚΑΛΑ ΚΡΑΤΟΥΜΕ ΜΕΣΑ ΣΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΜΑΣ ΓΙΑ ΝΑ ΠΑΜΕ ΚΑΙ ΝΑ ΓΥΡΙΣΟΥΜΕ ΑΠΟ ΤΗ ΔΟΥΛΕΙΑ.ΛΥΠΑΜΑΙ ΑΛΛΑ ΑΥΤΗ Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΧΕΙ ΕΞΟΦΛΗΣΕΙ.

12 Νοέμβριος 2008 1:32 μμ
Ανώνυμος είπε...
Το τραγικο της υποθεσης ειναι οτι 2 ολοκληρα χρονια χαθηκαν μονο και μονο επειδη οι κατασκευαστικες εταιριες και το υπουργειο δεν μπορουν ποτε να συμφωνησουν.
Καλο θα ηταν οι παρεμβασεις να ειναι τετοιες ωστε οι δικαστηκες αποφασεις να λαμβανονται σε ελαχιστο χρονο, υπερ-επειγον.
Πιστευω οτι η ολη καθυστερηση οφειλεται και στο αφορητο δικαστικο κυκλωμα.
Πιστευω στις προσπαθειες του Κ. Σουφλια αλλα οι καθυστερησεις πια ειναι απαραδεκτες.
Η 4η γραμμη θα επρεπε ηδη να δημοπρατηται και οι μελετες να γινονται για την 5η γραμμη.
Οσο για κληρικους που αποφασιζουν για σταθμους μετρο, μονο στο Γιουνανισταν γινονται αυτα...

12 Νοέμβριος 2008 1:57 μμ
ποδηλάτης είπε...
Κάποιοι δεν έχουν αντιληφθεί ακόμη ότι το μειοδοτικό σύστημα ανάθεσης έργων του ΥΠΕΧΩΔΕ είναι για τα μπάζα! Μόνο το μετρό είναι; Η υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης; Μετά, το μετρό, ειδικά με προγραμματισμό ΥΠΕΧΩΔΕ, θα πάρει δεκαετίες! Γιατί δεν προχωρούν και το τραμ; Να λειτουργεί σωστά όμως και να το προτιμά ο κόσμος. Ως επιφανειακή επέκταση του μετρό. Εγώ πιστεύω ότι ούτε μετρό θέλουν εντέλει, καλά για το τραμ οι απόψεις του Σουφλιά είναι γνωστές και μας έχει πάρει όλους στο λαιμό του. Εκείνο που θέλουν είναι τον κόσμο μποτιλιαρισμένο στο δρόμο με το ΙΧ του να τα κονομάει το κράτος από τέλη και βενζίνες. Αυτό θέλουν και όλα τα άλλα είναι παχιά λόγια και...απλές οδοντόκρεμες.

12 Νοέμβριος 2008 4:48 μμ


Ανώνυμος είπε...
ΤΙΣ ΑΚΟΥΣΑΤΕ ΤΙΣ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΧΑΤΖΗΔΑΚΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΗΣΑΠ?3 ΝΕΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ,ΥΠΟΓΕΙΟΠΟΙΗΣΕΙΣ,ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ,ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ΑΓΙΟ ΣΤΕΦΑΝΟ ΚΑΙ ΔΕ ΣΥΜΜΑΖΕΥΟΜΑΣΤΕ.ΑΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΕΣΤΩ ΚΑΙ ΕΝΑΣ ΠΟΥ ΠΙΣΤΕΥΕΙ Σ'ΑΥΤΑ ΤΑ ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ ΝΑ ΜΟΥ ΤΟ ΠΕΙ.ΕΠΙΣΗΣ ΜΠΑΙΝΩ ΣΕ ΣΚΕΨΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΟΝΙΚΗ ΣΤΙΓΜΗ ΠΟΥ ΕΠΙΛΕΧΘΗΚΑΝ ΝΑ ΓΙΝΟΥΝ ΑΥΤΕΣ ΟΙ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ(ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΚΥΡΩΣΗ ΤΟΥ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ),ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΙΧΑΝ ΕΞΑΓΓΕΛΘΕΙ ΚΑΙ ΠΙΟ ΜΠΡΟΣΤΑ.ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ ΠΟΥ ΜΑΣ ΧΡΥΣΩΝΕΤΕ ΤΟ ΧΑΠΙ.ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΙΑ ΑΙΣΘΑΝΟΜΑΙ ΠΟΛΥ ΑΠΟΓΟΗΤΕΥΜΕΝΟΣ ΚΑΙ ΣΑΣ ΟΜΟΛΟΓΩ ΟΤΙ ΠΙΣΤΕΥΑ ΣΤΟΝ ΚΥΡΙΟ ΣΟΥΦΛΙΑ ΚΑΙ ΤΟΝ ΥΠΕΡΑΣΠΙΖΟΜΟΥΝ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΑΛΛΟΥΣ ΥΠΟΥΡΓΟΥΣ,ΑΛΛΑ ΑΠΟΔΕΙΚΝΥΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΑ ΕΡΓΑ ΑΝΕΠΑΡΚΗΣ

12 Νοέμβριος 2008 7:37 μμ

Αντώνης είπε...
Η Αθήνα έμεινε με τα έργα του 2004. Εξαιτίας αυτής της απαίσιας κυβέρνησης δεν προχώρησε το τραμ που θα την ομόρφαινε αρκετά και θα έδινε μία εναλλακτική δυνατότητα σε οδηγούς ΙΧ. Τραμ γρήγορο όμως όπως στην Ευρώπη. Πότε θα φύγει αυτός ο Σουφλιάς από το ΥΠΕΧΩΔΕ; Βλαχαδερό περιωπής. Ολόκληρη η κυβέρνηση. Είναι μπασκλασαρία του κερατά, παλιάνθρωποι, μόνο λόγια και φούμαρα. ΗΣΑΠ, μετρό σε 100 τέρμινα. Μα δεν φταίνε αυτοί αλλά τα ζώα που τους ψηφίζουν!

15 Νοέμβριος 2008 10:30 μμ

Ανώνυμος είπε...
ΓΙΑ ΝΑ ΔΟΥΜΕ ΑΝ ΘΑ ΚΡΑΤΗΣΟΥΝ ΤΙΣ ΥΠΟΣΧΕΣΕΙΣ ΤΟΥΣ. ΟΛΟ ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ ΝΑ ΚΑΝΟΥΝ ΑΣΦΑΛΤΟΣΤΡΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΚΑΝΟΥΝ ΝΟΕΜΒΡΙΟ ΚΑΙ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟ; ΜΑΛΛΟΝ ΘΑ ΠΟΥΝΕ ΣΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ ΕΤΟΥΣ 2008 ΟΤΙ ΔΕΝ ΤΕΛΕΙΩΣΑΝ ΤΗΝ ΕΓΝΑΤΙΑ ΛΟΓΩ ΚΑΙΡΙΚΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ... ΣΕ 45 ΜΕΡΕΣ ΠΑΡΑΚΑΛΩ ΝΑ ΕΧΕΤΕ ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΓΙΑ ΤΟ ΑΝ ΠΑΡΑΔΟΘΗΚΕ ΟΛΗ Η ΕΓΝΑΤΙΑ (Ο ΒΑΣΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ) Ή ΟΧΙ.

13 Νοέμβριος 2008 11:34 μμ

22 Νοέμβριος 2008 8:30 μμ
ioanna είπε...
Οι υπεραστικές διαδρομές πρέπει να πραγματοποιούνται με άλλες προδιαγραφές.
Άλλωστε το λεει και το όνομα του : Προαστιακός, είναι για χρήση μέχρι τα προάστια.

24 Νοέμβριος 2008 1:20 πμ

24 Νοέμβριος 2008 10:17 πμ
ΜΙΛΤΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ είπε...
Συμφωνώ με το πνεύμα της ανάρτησης. Ισα-ίσα, που εξειδικεύοντας τα πράματα στο Ελληνικό χώρο, το ζητούμενο είναι να περιορισθεί -ει δυνατόν- η υπερσυγκέντρωση κατοίκων στο λεκανοπέδιο. Η εύκολη σιδηροδρομική ζεύξη -για τέτοιες αποστάσεις ο προαστιακός είναι ιδανικός- αποτελεί παράγοντα ΑΠΟΚΕΝΤΡΩΣΗΣ.
Το κείμενο της ανάρτησης τεκμηριώνει κατά την γνώμη μου και τον αναπτυξιακό χαρακτήρα μίας τέτοιας πρότασης.
Το θέμα δυστυχώς βρίσκεται αλλού: στην προφανή απροθυμία του κράτους να προωθήσει τα μέσα σταθερής τροχιάς. Για τους αμφιβάλλοντες υπενθυμίζω τις τελευταίες αποφάσεις "εκσυγχρονισμού" του ΟΣΕ.

24 Νοέμβριος 2008 10:31 πμ
Ανώνυμος είπε...
o προαστιακος του μιλανου φτανει σε μεγαλες περιφερειακες πολεις οπως η νοβαρα η παβια και το βαρεζε που απεχουν καπως απο την πολη.

24 Νοέμβριος 2008 4:27 μμ
Ανώνυμος είπε...
ΚΑΛΗ ΙΔΕΑ Η ΛΙΒΑΔΕΙΑ ΜΗΝ ΤΗ ΜΕΙΩΝΕΤΕ ΚΑΠΟΙΟΙ.ΒΓΕΙΤΕ ΛΙΓΟ ΣΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΝΑ ΑΠΟΚΤΗΣΕΤΕ ΑΠΟΨΗ.ΤΟ ΘΕΜΑ ΕΙΝΑΙ ΑΛΛΟ ΟΜΩΣ,Η ΕΠΑΝΑΠΡΟΚΗΡΥΞΗ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ.ΑΠΟΡΩ ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΕΓΙΝΕ ΘΕΜΑ ΣΤΟ BLOG.ΑΝ ΚΑΙ ΑΥΤΗ ΤΗ ΦΟΡΑ ΔΕΝ ΕΥΔΟΚΙΜΗΣΟΥΝ ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΘΑ ΕΠΑΝΑΣΤΑΤΗΣΟΥΜΕ ΟΛΟΙ.ΠΙΕΣΤΕ ΛΙΓΟ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΣΥΝΤΟΜΕΥΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ,ΔΕΝ ΤΟ ΚΑΤΑΛΑΒΑΙΝΟΥΝ ΟΤΙ ΜΕΤΑ ΤΟ 2013 ΔΕ ΘΑ ΕΧΟΥΜΕ ΠΟΡΟΥΣ???

24 Νοέμβριος 2008 6:00 μμ
Ανώνυμος είπε...
υπάρχουν δεκάδες blog ανευ περιεχομένου για να αστειεύονται ορισμένοι ανεγκέφαλοι (για να μην πουμε τιποτα χειρότερο).επι της ουσίας θα σχολίαζα ότι, ενώ δε διαφωνώ με την επέκταση του προαστιακού ως τη Λειβαδιά, η συζήτηση μου φαίνεται κάπως άκαιρη τη στιγμή που η Αθήνα συνεχίζει να έχει ως σιδηροδρομικό τέρμιναλ ένα "μαντρί" και το ΣΚΑ (το σιδηροδρομικό κέντρο δηλαδή όλης της Νότιας Ελλάδας) είναι προς το παρόν άσκηση επί χάρτου.Δυστυχώς η αλήθεια είναι αυτή: ένας ακόμα προοσρισμός στον προαστιακό είναι σαν να μαλώνουμε αν θα έχει ρίγανη η χωριατικη σαλάτα τη στιγμή που δεν έχουμε πιάτο να τη βάλουμε...έχω φίλους από το εξωτερικό (Ισπανούς μεταξύ άλλων)στους οποίους έχω αποφύγει συνειδητά να αναφέρω οτιδήποτε για τρένο για να μην τεθεί θέμα να επισκεφτούμε το σταθμό Λαρίσης οταν ξέρω πως είναι ο υπερσταθμός Atocha στη Μαδρίτη.Για να μην αναφέρω το δίκτυο που αφορά μέσα στα όρια περιοχής πρωτευούσης: μια που μιλήσαμε για Ισπανία δείτε το νέο "Túnel de la risa",το νέο διαμάντι του προαστιακού της Μαδρίτης και όλου του Εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου της Ισπανίας που διατρέχει υπογειως απο βορρά προς νότο όλη την πόλη συνδέοντας μεγάλα σιδηροδρομικά τερμιναλ και το μετρό στην καρδιά της πόλης (Puerta del Sol).Οταν το δείτε σκεφτείτε ξανά εκείνη την "καταραμένη" υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού διαδρόμου ΣΚΑ-Πειραιάς και βέβαια ξανά τον τιμημένο σταθμό Λαρίσσης.
Γ.Φραγκάκης.

24 Νοέμβριος 2008 8:02 μμ

Aπο το 2009 νέοι διαγωνισμοί για τον ΟΣΕ

Η ΕΡΓΟΣΕ καθυστερεί τις προκηρύξεις έργων κατά ένα έτος αφού έργα που ήταν προγραμματισμένα για το 2008 πλέον θα τα προκηρύξει το νέο έτος. Το κόστος των έργων είναι 754,575€ και με αυτούς τους διαγωνισμούς ο ΟΣΕ θεωρεί ότι μέχρι το 2014 θα έχει ολοκληρωθεί ο βασικός άξονας Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη - Προμαχώνας.
Τά έργα που θα δημοπρατηθούν είναι συνολικά 13 και αναμένεται να προκηρυχθούν αλλά και να ανατεθούν τους επόμενους 12 μήνες προκειμένου να επισπευσθεί η διαδικασία εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου στο πλαίσιο του σχεδίου ανασυγκρότησης του ΟΣΕ που ανακοίνωσε το καλοκαίρι η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών.
Ειδικότερα, τα έργα που χρηματοδοτούνται από το Κοινοτικό Πλαίσιο ΕΣΠΑ 2007-2013 αφορούν:
– Την κατασκευή Β΄ λειτουργικής φάσης του συγκροτήματος Θριασίου και την κατασκευή Σ.Σ. Ζεφυρίου, προϋπολογισμού 117.000.000€.
– Την κατασκευή οδογέφυρας του ποταμού Σοφαδίτη περιοχής Σοφάδων και παράπλευρης οδοποιίας, προϋπολογισμού 3.000.000€.
– Την κατασκευή υποδομής στο τμήμα Πολύκαστρο - Ειδομένη (β' φάση), προϋπολογισμού 20.000.000€.
– Την κατασκευή υποδομής νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Αιγίου (Ροδοδάφνη) - Ψαθόπυργου στο τμήμα από Χ.Θ. 91+500 έως Χ.Θ. 113+600 με σήραγγα Παναγοπούλας, προϋπολογισμού 305.000.000€.
– Την κατασκευή συστήματος ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Κιάτο-Πάτρα, προϋπολογισμού 60.000.000€.
– Την γραμμή σύνδεσης του Λουτρακίου με τη Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων Σκα - Κιάτο.
Επίσης, δρομολογούνται τρία έργα χρηματοδοτούμενα από το Β' Ταμείο Συνοχής όπως είναι οι φυτοτεχνικές εργασίες σταθεροποίησης και περιβαλλοντικής αποκατάστασης των πρανών της σιδηροδρομικής γραμμής Λιμένα Ικονίου με το σιδηροδρομικό δίκτυο, προϋπολογισμού 2,2 εκατ. ευρώ, η κατασκευή επιδομής, σηματοδότησης - τηλεπικοινωνιών με ΕΤCS, Η/Μ σηράγγων, φυτοτεχνικές εργασίες και ολοκλήρωση έργων υποδομής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη, προϋπολογισμού 13 εκατ. ευρώ, και η κατασκευή υποδομής νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής και σιδηροδρομικών σταθμών και στάσεων (κτίρια, αποβάθρες, στέγαστρο και περιβάλλων χώρος) στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη, προϋπολογισμού 79.000.000€.
Η ηλεκτροκίνηση στα τέλη του έτους (ή στις αρχές του 2009) αναμένεται να επεκταθεί από τη Λάρισα στο Δομοκό.
Με το πέρας των έργων, ο χρόνος διαδρομής Αθήνα - Θεσσαλονίκη θα περιοριστεί σε μόλις 3 ώρες και 20 λεπτά περίπου, πράγμα πολύ σημαντικό αλλά δυστυχώς στην εποχή μας πλέον είναι ήδη ξεπερασμένος ο χρόνος αυτός αφού άλλες Ευρωπαϊκές υπερταχείες όπως π.χ το Thalys διανύει την απόσταση Παρίσι- Βρυξέλλες (μήκους 300χλμ) σε 1 ώρα και 22 λεπτά. Νομίζω ότι η απόσταση Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα έπρεπε να καλύπτεται το πολύ σε 2.15 λεπτά, αλλά αυτό θα μείνει στην φαντασία μας για καιρό ακόμα.
Η παροιμία βέβαια λέει ότι κάλιο 5 και στο χέρι.... οπότε ας τελειώσουν με το καλό αυτά τα προγραμματισμένα έργα και μετά ας γκρινιάξουμε για την ταχύτητα.

Σχόλια επισκεπτών Νοεμβρίου 2008 (Νο1)

Ανώνυμος είπε...
Εργάζομαι στην Λυκόβρυση, πάνω στην Εθνική. Η κίνηση της εθνικής στην είσοδο (προς Αθήνα - Πειραιά) είναι αφόρητη, σχεδόν όλες τις ώρες.

Θα ήταν καλή ιδέα να καταλήξει μια γραμμή στην εθνική οδό πιο χαμηλά από το σημείο που προβλέπεται να "βγει" η επέκταση του ΗΣΑΠ. Εκεί υπάρχει χώρος για να γίνει σταθμός μετεπιβίβασης για τον κόσμο των βορείων προαστείων και φυσικά τους εργαζόμενους πάνω στην εθνική.

Φώτης

3 Νοέμβριος 2008 12:13 πμ
Ανώνυμος είπε...
Η πολιτική ανάπτυξης μέσων σταθερής τροχιάς θα πρέπει πριν από όλα να ενσωματώνει τη στρατηγική σχετικά με το ποιά μέσα σταθερής και μη τροχιάς χρειάζεται η Αθήνα, και σε ποιές διαδρομές και χαράξεις ωστε να αποφεύγονται οι αλληλοκαλύψεις. Το ελληνικό παράδοξο να εξακολουθούν να υπάρχουν αφετηρίες λεωφορείων από το κέντρο προς κατευθύνσεις που καλύπτονται από το - έστω ελλιπέστατο - δίκτυο μετρό (π.χ. γραμμές λεωφορείων από την Ακαδημία προς νότια προάστια μέσω Λ.Βουλιαγμένης και Συγγρού καθώς και πρός Βορειοανατολικά προάστια μέσω Λ.Μεσογείων, είναι ενδεικτικό.Από κει και έπειτα μπορεί κανείς να επισημανει αναρίθμητα λάθη ακόμα και του νέου,επικαιροποιημένου και πολυδιαφημισμένου συγκοινωνιακού χάρτη σε σχέση με τις συνδέσεις, τα ωράρια και τις πυκνότητες τους,την εμπνευσμένη ιδέα της γραμμής τρόλλεϋ στη Λεωφόρο Συγγρού,και αλλα πολλά δυστυχώς.Για να τα κατανοήσει κανείς όλα αυτά χρειάζεται να κατανοεί πρώτα απ'ολα την πραγματικότητα, το πολιτικό παιχνίδι και τη σπέκουλα και τέλος να σκέφτεται ως μαθητής γυμνασίου (ή και πιο κάτω)ώστε να μπορεί να αποδέχεται ότι ο χρόνος για κάλυψη ολοένα και μεγαλύτερης απόστασης είναι σταθερός στα 10-12 λεπτά (υπονοώντας πως υπάρχει και η διακτίνιση. Όπως έχω επισημάνει πολλές φορές στα σχόλια μου σε διάφορα άρθρα, το ζητούμενο είναι η σοβαρότητα και η ανάληψη της ευθύνης σε πολιτικό επίπεδο.Για την Αθήνα αυτό μεταφράζεται σε μια μελέτη ανάπτυξης μετρό που θα δηλώνει εξ αρχης πόσες νέες γραμμές μετρό χρειάζεται το συγκρότημα,με ποιό σκοπό και τι θα επιτυγχάνεται στρατηγικά μ'αυτές.Ταυτόχρονα θα προβλέπει τη σταδιακή απομάκρυνση των ρυπογόνων λεωφορείων και θα προβλέπει μέτρα για τα αυτοκίνητα.Και όλα αυτά στο πλαίσιο του ρυθμιστικού σχεδίου της Αθήνας που υπάρχει εδώ και 20 και πλέον χρόνια αλλά ποτέ δεν ακουσα να αναφέρεται από κανένα (εκτός από την περίοδο των Ολυμπιακών όπου χρειάστηκε να τροποποιηθεί γιατί ερχόταν σε αντίθεση με ήδη ειλημμένες αποφάσεις).Για το φίλο που αναφέρει ως πιθανή λύση την διατύπωση προτάσεων πρός το υπουργείο, δυστυχώς θα θεωρηθείτε γραφικός, γιατί εκεί καταλαβαίνουν μόνο από οργανωμένη πίεση (συνδυασμός ΜΜΕ και μεγάλων ομάδων πολιτών)(δείτε ΣΚΑΙ και περιβάλλον-χωρίς να αρνούμαι ότι και στην περίπτωση αυτή υπαρχουν άλλες σκοπιμότητες).Για τον απλό κόσμο,εμάς, το πρώτο βήμα είναι η διαπίστωση του προβλήματος συγκεκριμένα και σφαιρικά και όχι γενικώς και αορίστως.Αλλιώς το σκηνικό μοιάζει με το αμαρτωλό 80 όπου ένα δημοφιλές χάπι για τον κόσμο ήταν οι προσλήψεις στην Ολυμπιακή, ε λοιπόν τώρα είναι το μετρό που εν δυναμει θα φτάσει και στην πόρτα σας (ενώ ο γείτονας θα περιμένει την επόμενη δεκαετία).Εν κατακλείδι και για να μη κατηγορηθώ για στείρα αντίδραση ας επαναδιατυπώσω κι εγώ μια πρόταση (που περιλαμβάνεται στο προσχέδιο της συνολικής επεκτασης ΜΣΤ στην Αθήνα και υπάρχει αναρτημένη στο blog).Αντί να κοντεύουν να κάνουν τη γραμμή 1 προαστιακό ας τολμήσουν να προτείνουν γραμμές μετρό με τεράστιο εν δυναμει αριθμό μετακινήσεων.Με πρώτη την περιφερειακή (κυκλική γραμμή)γύρω από το κέντρο της Αθήνας, σε συνδυασμό με τον εδώ και μισό αιώνα εξαγγελόμενο εσωτερικό οδικό δακτύλιο,και φυσικά διόδια για τα αυτοκίνητα από το όριο αυτό πρός το κέντρο και εκτεταμένες αναπλάσεις σε ολο το μήκος του με την ευκαιρία των έργων. Το έχουν κάνει ήδη, δεν θα είμαστε οι πρώτοι - μάλλον μακραν οι τελευταίοι, αν ποτέ γίνει.Μέχρι τότε ας βολευτούμε με τη γραμμή σκουλίκι νούμερο 4, τη γραμμή που προέκυψε από αναγκαστικό πάντρεμα άλλων ημιτελών προτάσεων και θα είναι το νέο μοναδικό μας όνειρο για τα επόμενα 10-15 χρόνια (αν τελικά τιτλοποιηθούν τα έσοδα της Αττικής οδού,γιατί ξέχασα να αναφέρω τη λεπτομέρεια ότι ακόμα δεν έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση).Ευχαριστώ για την προσοχή σας.
Γ. Φραγκακης.

3 Νοέμβριος 2008 9:28 πμ
τραμάκιας είπε...
Ξεχνάτε όλοι εσείς δύο βασικές λεπτομέρειες. 1. δεν υπάρχουν χρήματα ούτε για τη γραμμή 4 2. η Αθήνα είναι ήδη μία κορεσμένη πόλη, οι συγκοινωνιολόγοι προβλέπουν πλήρη ακινησία έως το 2010 και εσείς μου λέτε για γραμμές μετρό, πού; στην Ελλάδα που όλα τα έργα χρειάζονται δεκαετίες για να γίνουν, πολλώ δε μάλλον το μετρό στα σαθρά εδάφη της Αθήνας. Θυμίζω στους υπεραισιόδοξους ότι ο ΠΑΘΕ ξεκίνησε από το 1985 και δεν αναμένεται να ολοκληρωθεί πριν το 2015, 30 ολόκληρα χρόνια! Τόσα θα φάει και η γραμμή 4 του μετρό, νάστε σίγουροι! Η μόνη λύση για την Αθήνα, γρήγορη, οικονομική, εφικτή είναι το τραμ! 200 χιλιόμετρα σε 5 το πολύ χρόνια να καλύψουν όλο το λεκανοπέδιο. Να αποκτήσει ο κόσμος άλλη κουλτούρα μετακίνησης και να αφήσει το ΙΧ στην άκρη. Με τις κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και την κατάργηση λεωφορειακών γραμμών και τρόλευ, μια χαρά θα ήταν!

9 Νοέμβριος 2008 2:09 πμ

Paris Dosios είπε...
Ωραίο το γήπεδο δε λέω, αλλά εγώ ανυπομονώ να δω τα 20 (είναι τόσα;) στρέμματα της Αλεξάνδρας πάρκο! Αυτό πότε θα είναι έτοιμο;

14 Νοέμβριος 2008 12:04 μμ


Kontopoulos Haris είπε...
Πολύ καλή ιδέα. Όντως μια σιδηροδρομική γραμή μέχρι τα Τίρανα και ίσως ένας άξονας που θα αγκαλιάζει την ανδριατική και θα μας ενώνει με την Δ.Ευρώπη θα είναι ενα έργο που θα δώσει αξία στις περιοχές απο όπου θα περάσει. Αλλά κομματάκι δύσκολο το βλέπω να συνενοηθούν τόσες βαλκανικές κυβερνήσεις μεταξύ τους.

12 Νοέμβριος 2008 4:46 πμ

καχύποπτος είπε...
Δεν σας κάνει εντύπωση που δεν βιάζονται καθόλου με τα έργα του Προαστιακού; Δεν σας κάνει εντύπωση που 5 χρόνια τώρα δεν έχει φθάσει το ηλεκτρικό τρένο ως την Κόρινθο τουλάχιστον;
Κάποιοι των ΚΤΕΛ με προσβάσεις σε ισχυρά κέντρα εξουσίας, δρουν παρασκηνιακά. Δεν εξηγείται αλλιώς.

14 Νοέμβριος 2008 6:32 μμ

Υποδομές στην Ελλάδα: Ευρώπη ή ψωροκώσταινα

Η Ελλάδα είναι μια χώρα των Βαλκανίων που έχει ξεχωρίσει από τις υπόλοιπες γειτονικές της χώρες. Λόγω της πολύχρονης παρουσίας της στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχει καταφέρει να είναι leader χώρα στην Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Γεωγραφικά είναι μια δύσκολη χώρα η οποία διαθέτει πολλές οροσειρές και δύσκολα γεωγραφικά ανάγλυφα. Επίσης η αναλογία κατοίκων ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο είναι αρκετά χαμηλό σε σχέση με πολλές χώρες της Ευρώπης. Αυτό κάνει δύσκολες τις επενδύσεις σε υποδομές καθώς εμπορικά τουλάχιστον υπάρχει ρίσκο.
Το ρίσκο αυτό βέβαια δεν μπορεί να είναι δικαιολογία για μειωμένες επενδύσεις σε υποδομές καθώς υπάρχει και η κοινωνική επέκταση των επενδύσεων.
Η αλήθεια είναι ότι η Ελλάδα τα τελευταία 20 χρόνια είναι η χαϊδεμένη χώρα της Ευρώπης αφού στα ταμεία της εισρέουν άφθονα τα κοινοτικά κονδύλια. Εισρέουν προκειμένου η χώρα μας να πλησιάσει τον Μ.Ο της υπόλοιπης Ευρωπαϊκής Ένωσης. Από την στιγμή που ξεκίνησε το Α` ΚΠΣ έχουν περάσει πάνω από 22 χρόνια (1986), όταν αυτή η χώρα είχε υποδομές αναπτυσσόμενης και όχι ανεπτυγμένης χώρας.
Τι έχουμε καταφέρει αυτά τα 22 χρόνια;
Για να το διαπιστώσουμε θα πρέπει να ανατρέξουμε σε εκείνη την χρονιά να δούμε πως ήταν αυτή η χώρα σε υποδομές. Δυστυχώς εκεί θα ανακαλύψουμε πολλά ΔΕΝ.
-Δεν υπήρχαν αυτοκινητόδρομοι. Το μόνο που υπήρχε ήταν Εθνικές Οδοί από τις αρχές τις δεκαετίας του 60` ξεπερασμένοι και επικίνδυνοι.
-Δεν υπήρχε κεντρικό διπλό σιδηροδρομικό δίκτυο πόσο μάλλον ηλεκτροκινούμενο. Το δίκτυο ήταν περίπου 100 ετών από εποχής Τρικούπη μονό, πετρελαιοκίνητο και χωρίς να καλύπτει όλα τα (Ηπειρωτικά φυσικά) γεωγραφικά διαμερίσματα της χώρας.
-Δεν υπήρχε φυσικά προαστιακό δίκτυο. (Τι είναι τούτο;)
-Δεν υπήρχε αστικός αυτοκινητόδρομος. Μόνο σχεδιασμός για το απώτερο μέλλον
-Δεν υπήρχαν λιμάνια σύγχρονα. (Με εξαίρεση τα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης που είχαν κάποιες σχετικές υποδομές τα υπόλοιπα ήταν σε αισχρή κατάσταση)
-Δεν υπήρχαν αεροδρόμια σύγχρονα. (Σε ένα ταξίδι μου από Νέα Υόρκη στην Αθήνα επειδή έβρεχε τα ταβάνια έσταζαν σε πολλά σημεία- θέλετε και άλλο σχόλιο;-)
-Δεν υπήρχε ικανοποιητικό δίκτυο Μετρό στην πρωτεύουσα και καθόλου στην Θεσσαλονίκη. Μόνο στην Αθήνα μόνο ο Ηλεκτρικός με σταθμούς βρομερούς και τρισάθλιους.
-Δεν υπήρχε καθόλου δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη.
-Δεν υπήρχε καν ικανοποιητικό δίκτυο Λεωφορείων σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και σε όλες τις μεγάλες ή μικρές Ελληνικές πόλεις. Τρόλεϊ και λεωφορεία ανατολικής έμπνευσης και καθημερινής σαρδελοποίησης.
-Δεν υπήρχε καμία περιβαλλοντική πολιτική απέναντι σε ανανεώσιμες μορφές ενέργειας. Μόνο πετρέλαιο και οικιακοί ηλιακοί θερμοσίφωνες (χε-χε)
-Η αστική υποδομή ήταν άθλια. Εξωραϊσμός πόλεων και χωριών μηδενικός.
-Αθλητικές υποδομές βασισμένες σε γήπεδα χτισμένα από το 1920 και το 1930. Φωτεινή εξαίρεση το Ολυμπιακό Στάδιο χτισμένο το 1982 και το Σ.Ε.Φ το 1985.
Μιλάμε λοιπόν για μία χώρα η οποία έμοιαζε πιο πολύ με τριτοκοσμική χώρα παρά με Δυτική σύγχρονη (έστω για κείνη την εποχή) χώρα,
2008. Τι άλλαξε σήμερα από τότε;
-Υπάρχουν αυτοκινητόδρομοι πάνω από 1.200χλμ. Σχεδόν έτοιμος όλος ο δρόμος Αθήνα -Θεσσαλονίκη εκτός από τμήματα περίπου 50χλμ (450χλμ έτοιμα). Εγνατία έτοιμη σχεδόν όλη εκτός από 80 περίπου χλμ (590χλμ έτοιμα). Αυτοκινητόδρομος από Ελευσίνα- Κόρινθος - Τρίπολη (195χλμ). Κάθετοι άξονες Εγνατίας περίπου 100χλμ έτοιμα. Σύνολο 1.235χλμ αυτοκινητόδρομου. Υπό κατασκευή: 50χλμ στον Αθήνα-Θεσσαλονίκη, 50 χλμ στην Εγνατία, 200χλμ στους κάθετους της Εγνατίας. 300χλμ στον Κόρινθο-Πάτρα-Πύργος- Καλαμάτα.190 χλμ από Αντίρριο- Γιάννενα. 180χλμ στον Λαμία-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Γρεβενά. 90χλμ από Τρίπολη-Καλαμάτα και άλλα 45χλμ από Λεύκτρο-Σπάρτη. Πολλοί επαρχιακοί δρόμοι εξακολουθούν όμως να είναι σε επικίνδυνη για τα αυτοκίνητα κατάσταση. Επίσης ο ΒΟΑΚ υπάρχει μόνο στα χαρτιά. Πολύ λίγα από τα χιλιόμετρα του είναι αυτοκινητόδρομος.
-Υπάρχει διπλό σιδηροδρομικό ηλεκτροκινούμενο δίκτυο από Εύζωνοι- Θεσσαλονίκη-Λάρισα και πολύ σύντομα Δομοκό. Επίσης σύντομα από Αθήνα έως Τιθορέα. Διπλό σιδ.δικ. από Αθήνα μέχρι Κιάτο και υπό κατασκευή την ηλεκτροκίνηση. Υπό κατασκευή τα τμήματα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός και Κιάτο- Πάτρα. Αναβαθμίστηκε σχεδόν όλο το περιφερειακό δίκτυο της χώρας που εξακολουθεί όμως να είναι πετρελαιοκίνητο. Η Ήπειρος μάλλον θα περιμένει πολύ ακόμα για να δει ράγες..
-2 Γραμμές Προαστιακού στην Αθήνα σε α. Αεροδρόμιο και β. Κιάτο. Στη Θεσσαλονίκη προαστιακός μέχρι τη Λάρισα (στην υποδομή του ΟΣΕ). Υπό κατασκευή γραμμή για Χαλκίδα
-Αττική Οδός από Ελευσίνα μέχρι Αεροδρόμιο και Περιφερειακή Υμηττού και Περιφερειακή Θεσσαλονίκης.
-Πειραιάς , Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο σύγχρονα. Αναβάθμιση πολλών περιφερειακών λιμανιών. Πολλά περιφερειακά εξακολουθούν να είναι σε αισχρή κατάσταση.
-Βενιζέλος -απο τα κορυφαία του κόσμου-. Πλήρη αναβάθμιση του Μακεδονία. Αναβάθμιση σημαντική σε όλα τα μεγάλα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας. Το Ελληνικό καταργήθηκε (ευτυχώς).
-2 νέες γραμμές από Περιστέρι σε Άγιο Δημήτριο και από Αιγάλεω σε Αεροδρόμιο. Επεκτάσεις σε Περιστέρι (Ανθούπολη), Χαϊδάρι, Ελληνικό σχέδια για επέκταση σε Πειραιά, Άγιο Στέφανο και μια νέα 4η Γραμμή. Υπό κατασκευή η πρώτη γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης, σχέδια για επέκταση στην Καλαμαριά και τη Σταυρούπολη
-Δίκτυο Μετρό, Τραμ, Προαστιακού στην Αθήνα τίποτα ακόμα στη Θεσσαλονίκη. Σχέδια για επέκταση του Τραμ στον Πειραιά και ανάπτυξη του σε Πάτρα, Γιάννενα και Βόλο.
-Νέα λεωφορεία (πολλά από αυτά φυσικού αερίου), Νέα τρόλεϊ. Καλύτερο δίκτυο. Λεωφορειολωρίδες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
-Μικρές δειλές κινήσεις σε εναλλακτικές μορφές ενέργειας (αιολική, φωτοβολταική). Ουσιαστικά τώρα ξεκινά η προσπάθεια.
-Η αστική υποδομή είναι πολύ καλύτερη αλλά ακόμα χρειάζεται προσπάθεια. Το κέντρο Αθήνας και Θεσσαλονίκης πλέον θυμίζει Ευρώπη. Σχεδιασμός για ποδηλατοδρόμους. Πολλές πόλεις πλέον είναι εξωραϊσμένες αλλά η Ελληνική επαρχία εξακολουθεί να είναι ακατάστατη. Πολλά χωριά και ειδικά παραδοσιακά έχουν αναπαλαιωθεί και ο αγροτουρισμός και ο οικοτουρισμός έχουν μπει στη ζωή μας. Οι τουριστικές υποδομές είναι σε νηπιακό στάδιο και ευτυχώς που υπάρχει η φυσική ομορφιά πολλών περιοχών.
-Οι αθλητικές υποδομές της χώρας είναι πλέον από τις καλύτερες της Ευρώπης κυρίως λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Και στα γήπεδα ποδοσφαίρου (τα ιδιωτικά) έχουμε πολλά τα οποία ανακαινίστηκαν ριζικά ενώ υπό κατασκευή είναι το γήπεδο του ΠΑΟ στο Βοτανικό.

Το συμπέρασμα είναι ότι έχουν γίνει πολλά, μένουν όμως πολλά και για τη συνέχεια. Πλέον ο πήχης έχει ανέβει και είμαστε πιο απαιτητικοί. Όχι γιατί είμαστε καλομαθημένοι ούτε γιατί γινόμαστε υπερβολικοί. Απλά είναι η φυσική συνέχεια όλων των προηγούμενων.
Τα πολλά βασικά έργα έγιναν ή γίνονται. Νομίζω ότι είναι ο καιρός σαν χώρα να κάνουμε την υπέρβαση για να είναι η ψωροκώσταινα αστείο από το παρελθόν και όχι εφιάλτης του μέλλοντος.

Προαστιακός Αθήνας: μπορεί να επεκταθεί στη Λιβαδεια;

Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος είναι ένα νέο μεταφορικό μέσο σταθερής τροχιάς που έχει ήδη αλλάξει τον συγκοινωνιακό χάρτη της Αθήνας και της ευρύτερης περιοχής γύρω από το λεκανοπέδιο και αναμένεται να δώσει αναπτυξιακή ώθηση σε πολλές περιοχές. Προσφέρει και εγγυάται στον επιβάτη ασφάλεια, άνεση, ταχύτητα, ακρίβεια δρομολογίων και σύντομο χρόνο μεταφοράς, ανεξάρτητο από την κυκλοφοριακή κίνηση.
Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος εξυπηρετεί τις αστικές, προαστιακές και περιαστικές περιφερειακές σιδηροδρομικές μεταφορές στον Νομό Αττικής και στους γειτονικούς Νομούς Κορινθίας, Εύβοιας και Βοιωτίας. Η αρχική σχεδίαση του δικτύου προέβλεπε την κάλυψη των κατευθύνσεων προς Αεροδρόμιο, Πειραιά, Κόρινθο - Κιάτο, Χαλκίδα και Θήβα.
Η επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου έως την πόλη της Λιβαδειάς αποτελεί αίτημα όλων των φορέων και των πολιτών της περιοχής.
Η επέκταση αυτή είναι εφικτή και εύκολη διότι η γραμμή προς τη Θήβα προβλέπεται να υλοποιηθεί στην υπάρχουσα διπλή γραμμή του ΟΣΕ στην οποία θα γίνουν εργασίες βελτίωσης του δικτύου προκειμένου να αποκτήσουν τα τρένα υψηλές ταχύτητες. Αρκεί, λοιπόν, να αποφασιστεί η επέκταση των βελτιώσεων της διπλής γραμμής του ΟΣΕ από τη Θήβα μέχρι τη Λιβαδειά. Πρόκειται για μια απόσταση περίπου 40 χιλιομέτρων σε πεδινό, ομαλότατο έδαφος. Επίσης, η απόσταση Αθήνα – Λιβαδειά είναι περίπου ίση με την απόσταση Αθήνα – Κιάτο. Η επέκταση προς τη Λιβαδειά θα οδηγήσει σε μια ισορροπημένη ανάπτυξη του δικτύου του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Στις γραμμές του Προαστιακού Σιδηρόδρομου υπάρχει δυνατότητα κίνησης των τρένων με ταχύτητες έως 200 χιλιόμετρα ανά ώρα. Αυτό σημαίνει ότι το δρομολόγιο Αθήνα - Λιβαδειά θα έχει διάρκεια περίπου μία ώρα.
Η επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου στη Λιβαδειά θα προσφέρει μια σειρά από κοινωνικά, οικονομικά, εμπορικά, οικιστικά και τουριστικά οφέλη στην περιοχή:
Θα εξυπηρετήσει εκτός από την επαρχία Λιβαδειάς και τους γειτονικούς Νομούς Φθιώτιδας και Φωκίδας που θα έχουν άμεση και εύκολη πρόσβαση στην Αθήνα αλλά και στις μεταφορικές υποδομές της Αττικής (αεροδρόμιο, λιμάνια). Η Λιβαδειά θα καταστεί σημείο αναφοράς και πόλος ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής.
Θα διευκολύνει την πρόσβαση στις τουριστικές περιοχές των Δελφών, της Αράχοβας, του Παρνασσού και του βυζαντινού μοναστηριού του Οσίου Λουκά. Έτσι, η επέκταση αυτή θα συμβάλλει στην περαιτέρω τουριστική ανάπτυξη της περιοχής, γιατί θα αποτελεί πλέον ένα εύκολα προσβάσιμο ταξιδιωτικό προορισμό, πολύ κοντά στο μητροπολιτικό κέντρο της Αθήνας.
Θα διευκολύνει την αναβάθμιση της ευρύτερης περιοχής συμβάλλοντας στην αποκέντρωση και στην περιφερειακή ανάπτυξη με τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, ενισχύοντας έτσι την τοπική οικονομία και βελτιώνοντας συγχρόνως την ποιότητα ζωής των πολιτών της.

Η Αθήνα – έστω και καθυστερημένα – ακολουθεί το παράδειγμα μεγάλων ευρωπαϊκών μητροπόλεων, οι οποίες διαθέτουν πόλεις – δορυφόρους στις οποίες μένουν μόνιμα χιλιάδες εργαζόμενοι. Κλασικό παράδειγμα είναι αυτό του Λονδίνου όπου κάθε μέρα χιλιάδες Βρετανοί μετακινούνται με το τρένο και διασχίζουν πολλά χιλιόμετρα για να μετακινηθούν από τα προάστια που μένουν στον τόπο εργασίας τους στη βρετανική πρωτεύουσα.
Οι τιμές στις περισσότερες περιοχές αυξήθηκαν εκ νέου μετά τη λειτουργία του Προαστιακού, αγγίζοντας ακόμα και το 30%, ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερων αυξήσεων, ανάλογα με την κατοικία.
Πέραν τούτου όμως ο Προαστιακός θα φέρει πιο κοντά την Αθήνα. Με όλα τα καλά και τα κακά που συνεπάγεται αυτό το γεγονός..

Μετρό Θεσσαλονίκης: ο μετροπόντικας "προθερμαίνεται" πριν ξεκινήσει

Η πόλη περίμενε πολύ καιρό για να ακούσει την είδηση.. και εχτές έγινε πραγματικότητα και ξεκίνησε η δοκιμαστική λειτουργία του πρώτου μετροπόντικα προκειμένου να ξεκινήσει το ταξίδι των περίπου 8χλμ της πρώτης από τις δύο σήραγγες του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Από τον Σεπτέμβριο είχε ξεκινήσει η συναρμολόγηση του τεράστιου μηχανήματος μέσα στο ειδικό φρέαρ εντός του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός σταθμός. Ο Κωστίκας όπως ονομάζεται ο πρώτος μετροπόντικας είναι πανέτοιμος για να ξεκινήσει. Η δοκιμαστική αυτή περίοδος θεωρείται σημαντική για την ομαλή λειτουργία του μηχανήματος κατά τη διάρκεια της διάτρησης του εδάφους της πόλης.
Όταν θα ξεκινήσει το ταξίδι του ο Κωστίκας μπορεί να δημιουργεί 10μέτρα έτοιμης σήραγγας καθημερινά και να ολοκληρώσει το ταξίδι των περίπου 8χλμ σε περίπου 2,5 χρόνια.
Αναφορικά με τον δεύτερο μετροπόντικα τον "Γιωρίκα" θα ξεκινήσει η συναρμολόγηση του αμέσως μετά την εκκίνηση του Κωστίκα και 2 μήνες μετά θα ακολουθήσει παράλληλη πορεία για τη δημιουργία της δεύτερης σήραγγας του Μετρό της πόλης. Η διαφορά μεταξύ των 2 μηχανημάτων θεωρείται αναγκαία προκειμένου να διασφαλιστεί η ομαλή πορεία και η άμεση αντιμετώπιση προβλημάτων που θα ενσκήψουν στην διαδρομή.
Το βάρος του κάθε μηχανήματος ανέρχεται σε 400 τόνους και το μήκος φτάνει τα 90 μέτρα. Ο τελικός προορισμός είναι ο σταθμός Βούλγαρη και ένα τμήμα περίπου 2χλμ μέχρι τον τελικό προορισμό στην Νέα Ελβετία θα κατασκευαστούν με τη χρήση ανοικτού ορύγματος.

ΤΑ ΝΕΑ ΕΡΓΟΤΑΞΙΑ
Μέχρι το τέλος του έτους θα αναπτυχθούν και άλλα εργοτάξια στους σταθμούς Αναλήψεως, Πατρικίου, ενώ εκκρεμότητα παραμένει στο αμαξοστάσιο στην Πυλαία που θα έχει έκταση 50.000τμ.
Η ολοκλήρωση του έργου σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα είναι στα τέλη του 2012, αλλά είναι πολύ πιθανό να αντιμετωπίσουμε κάποια παράταση καθώς μετά τις φετινές καθυστερήσεις δεν γνωρίζουμε αν ο χαμένος χρόνος θα κερδηθεί το επόμενο διάστημα.

Ιόνια Οδός -Αυτοκ/μος Κεντρικής Ελλάδας: λυθηκαν τα προβλήματα άρχισαν οι εργασίες

Ιόνιας Οδού, συνολικού προϋπολογισμού 1,4 δισ. ευρώ.
Τους προηγούμενους μήνες ζήσαμε σκηνές απείρου κάλλους καθώς οι φορείς μάλωναν σχετικά με τον τρόπο εκτέλεσης του έργου και τον τεμαχισμό του, με αποτέλεσμα να καθυστερεί η κατασκευή του σε βάρος φυσικά των χρηστών των δρόμων αυτών.
Αφού λοιπόν τα βρήκαν οι τοπικοί άρχοντες , οι βουλευτές των περιοχών που περνούν οι δρόμοι και φυσικά οι κάτοικοι ανακουφίζονται αφού άμεσα αρχίζει η κατασκευή που ελπίζουμε να προλάβουν τις ημερομηνίες που υπάρχουν σχετικά με τις παραδόσεις τμημάτων της Ιόνιας Οδού και Αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας.
Φυσικά όλο το προηγούμενο διάστημα εκτός αυτών των προβλημάτων έπρεπε να λυθεί το πρόβλημα της χάραξης από το Αντίρριο μέχρι το Αγρίνιο που ολοκληρώθηκε η μελέτη (εκτός άλλων θα κατασκευαστούν 2 σήραγγες και υπόγεια τμήματα μήκους 2,1χλμ), καθώς και να γίνουν και όλες οι προπαρασκευαστικές εργασίες. Βελτιώσεις θα υποστεί και η παράκαμψη της Άρτας, ενώ στο υπόλοιπο κομμάτι ως τη διασταύρωση με την Εγνατία Οδό (στα Ιωάννινα)θα κατασκευαστεί εξ ολοκλήρου νέος αυτοκινητόδρομος μήκους 50 χλμ. Τις επόμενες μέρες και μέχρι το τέλος τους έτους θα αναπτυχθούν τα εργοτάξια της Ιόνιας Οδού.

Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας
Σε αυτό τον δρόμο ξεκίνησαν οι εργασίες διάνοιξης της Σήραγγας Δομοκού έργο το οποίο έχει αναλάβει η ίδια Κ/Ξ.
Το επόμενο διάστημα και εδώ θα στηθούν τα εργοτάξια κατασκευής του αυτοκινητόδρομου. Θα πρέπει φυσικά να περιμένουμε μέχρι το 2014 για να διασχίζουμε και τους 2 άξονες ολόκληρους. Όμως τμήμα - τμήμα που θα παραδίδεται θα αλλάζει και τη μορφή των περιοχών που θα διέρχεται

Επικαιροποίηση: Γιατί όχι νέα γραμμή Μετρό στην επέκταση για Πειραιά;

Η παρακάτω ανάρτηση έχει αναρτηθεί στο παρελθόν και επαναδημοσιεύεται (με κάποιες διαφοροποιήσεις σε σχέση με την προηγούμενη) λόγω της επικαιρότητας για την ακύρωση του διαγωνισμού για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά.
Η Αττικό Μετρό μετά απο 2,5 χρόνια που διήρκεσε ο διαγωνισμός για την επέκταση της Γραμμής 3 απο το Χαιδάρι έως το Κέντρο του Πειραιά, τον ακύρωση και εντός των επομένω ημερών περιμένουμε την επαναδημοπράτηση του. Είναι ίσως η σημαντικότερη επέκταση της β` γενιάς επεκτάσεων της Αττικό Μετρό. Θα εξυπηρετεί αρκετά προάστια του Πειραιά (Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός Νίκαια, Ταμπούρια) καθώς και το κέντρο του Πειραιά (Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο). Με αυτή την επέκταση η Γραμμή φτάνει τους 27 Σταθμούς και ένα δίκτυο που ξεκινάει απο το Αεροδρόμιο(ανά μισή ώρα) περνάει τα Βορειοανατολικά Προάστια της Αθήνας, το κέντρο και καταλήγει μέσω των Δυτικών Συνοικιών του Πειραιά στο Κέντρο του Πειραιά. Υπάρχει μάλιστα και η δυνατότητα περαιτέρω επέκτασης της γραμμής προς τα Νότια Προάστια.
Και το ερώτημα είναι το εξής. Γιατί να δημιουργηθεί μια γραμμή τέρας που θα κάνει σχεδόν το γύρο του λεκανοπεδίου που θα έχει 27 Σταθμούς και μελλοντικά 33-35 Σταθμούς. Επίσης η γραμμή αυτή θα καταλήγει στο λιμάνι του Πειραιά τη στιγμή που και ο Προαστιακός και ο Ηλεκτρικός έχουν σταθμούς στο ίδιο σημειο και μάλιστα έχουν ανταπόκριση με τη Γραμμή 3 (στο Μοναστηράκι και στη Δουκίσσης Πλακεντίας).
Υπάρχει μια εναλλακτική πρόταση που πιστέυω θα ήταν πολύ καλύτερη απο τη σημερινή:
Μπορεί κάλλιστα να δημιουργηθει μια Νέα Γραμμή που να ξεκινάει απο το Χαιδάρι (και να είναι Σταθμός ανταπόκρισης με τη Γραμμή 3) να φτάνει στο Δημοτικό Θέατρο και να μπορεί μελλοντικά να επεκταθεί προς τα Νότια Προάστια (με σχεδόν παραλιακή χάραξη και φτάνοντας μέχρι τη Γλυφάδα) δημιουργόντας ένα νέο πλέγμα Σταθμών.
Αυτο δίνει τη δυνατότητα στη Γραμμή 3 να επεκταθεί προς το Πέραμα (με Σταθμούς στη Χαλκηδόνα στο γήπεδο του Ιωνικού στην Αμφιάλη στο Κερατσίνι και στο Ικόνιο) που και εκεί θα υπάρξει αργά η γρήγορα η ανάγκη Σταθμών Μετρό. Επίσης θα δώσει τη δυνατότητα στη Νέα Γραμμή Μετρό να μπορεί να επεκταθεί προς τη Λ. Αθηνών. Στα Νότια Προάστια θα μπορούσε να επέκταθεί προς Μοσχάτο, Τζιτζιφιές, Συγγρού -χαμηλά-, Νέα Σμύρνη, Παλαιό Φάληρο, Καλαμάκι, Μητροπολιτικό Πάρκο και Γλυφάδα.
Δυστυχώς μάλλον είναι αργά για τέτοια αλλαγή πλάνων αλλά είναι απορίας άξιο γιατί δεν επιλέχθηκε μια λύση η οποία θα έδινε πολλές περισσότερες μελλοντικές λύσεις στο κυκλοφοριακό πρόβλημα και δεν μετατρέπει τη Γραμμή 3 σε Γραμμή Μαραθωνίου...

Εγνατία: Ενα ακόμα τμήμα ολοκληρώθηκε, αγώνας δρόμου για την ολοκλήρωση

Στο τελικό στάδιο μπαίνει πλέον η Εγνατία Οδός καθώς σήμερα παραδόθηκε ένα ακόμα τμήμα 9χλμ που ολοκληρώνει τα έργα στη Θεσπρωτία και συμπληρώνοντας ένα ακόμα κομμάτι του πάζλ της Εγνατίας.
Συγκεκριμένα παραδόθηκε το τμήμα από τον Ανισόπεδο Κόμβο Νεοχωρίου μέχρι το Ελευθεροχώρι, μήκους 9 χλμ. Είναι από τα πλέον δύσκολα τμήματα καθώς διασχίζει ορεινά τμήματα και περιοχές με κατολισθήσεις που ανάγκασαν τους υπεύθυνους της κατασκευής να εφαρμόσουν ειδικές τεχνικές προκειμένου να γίνει πραγματικότητα και αυτό το τμήμα αυτοκινητόδρομου. Με την παράδοση του τμήματος ο χρόνος ταξιδιού από τα Γιάννενα στην Ηγουμενίτσα μειώνεται κατά 6χλμ και θα γίνεται 20 λεπτά γρηγορότερα λόγω του αυτοκινητόδρομου.
Το έργο που παραδόθηκε περιλαμβάνει:
Τέσσερεις γέφυρες συνολικού μήκους 1200μ διπλού κλάδου με πιό χαρακτηριστική τη χαραδρογέφυρα Γ4, μήκους 188μ που αποτελείται από συνεχή σύμμεικτο φορέα τριών ανοιγμάτων, η πρώτη γέφυρα αυτού του τύπου που κατασκευάζεται στην Εγνατία Οδό,
Τέσσερεις σήραγγες μήκους 2300μ περίπου.

ΑΓΩΝΑΣ ΔΡΟΜΟΥ
Η Εγνατία κατασκευάζεται συστηματικά από το 1994 και πλέον απομένουν λίγα τμήματα για την πλήρη παράδοση του έργου. Αυτή είναι και η επιδίωξη της εταιρείας αλλά και του Υπουργείου που θέλει να λειτουργήσει ο δρόμος έστω και με ελλείψεις προκειμένου να γίνει πραγματικότητα η υπόσχεση για παράδοση όλης της Εγνατίας τον Δεκέμβριο του 2008. Έτσι γίνεται αγώνας δρόμου και απομένουν περίπου 45 μέρες μέχρι το τέλος του έτους για να δούμε την εξέλιξη.

ΑΛΛΑ ΕΡΓΑ ΤΗΣ ΘΕΣΠΡΩΤΙΑΣ

Η κατασκευή της Β και Γ φάσης του νέου λιμένα Ηγουμενίτσας αποτελεί μία πραγματικά εθνική στρατηγική προτεραιότητα, καθώς πρόκειται για ένα κομβικό λιμάνι για την καλύτερη σύνδεση της χώρας με τη Δύση. Η Β’ φάση των έργων κατασκευής του Νέου Λιμένα Ηγουμενίτσας ξεκίνησε τον περασμένο Μάρτιο, έχει προϋπολογισμό 66,2 εκατ. ευρώ και θα ολοκληρωθεί τον Σεπτέμβριο του 2011.
Κατασκευάζονται:
- σημαντικά λιμενικά έργα
- 2 θέσεις πλάγιο- πρυμνοδέτησης για πλοία τύπου ferries
- 2 Αποβατικούς σταθμούς συνολικής επιφάνειας περίπου 4.500 τ.μ. και προβλήτα 170 μέτρων
- Υδραυλικά έργα, οδοποιία, χώρους στάθμευσης, διαμόρφωση περιβάλλοντος χώρου
-εκπονούνται οι μελέτες και για την Γ’ Φάση των έργων του Νέου Λιμένα Ηγουμενίτσας οι οποίες θα ολοκληρωθούνε μέχρι τον Μάρτιο του 2009 και στην συνέχεια θα γίνει η δημοπράτηση του έργου.
Η χρηματοδότηση των έργων της Γ΄ φάσης είναι ήδη εξασφαλισμένη καθώς έχουν ενταχθεί τα έργα στην 4η Προγραμματική Περίοδο (ΕΣΠΑ) με προϋπολογισμό 90 εκατ. ευρώ.
Τα έργα της Γ΄ Φάσης περιλαμβάνουν τις ακόλουθες λιμενικές και χερσαίες εγκαταστάσεις:
- Κατασκευή νέων κρηπιδωμάτων συνολικού μήκους 610 μέτρων, για τη δημιουργία 2 ανεξάρτητων θέσεων πλάγιο-πρυμνοδέτησης, για ferries μήκους έως 220m.
- Κατασκευή κρηπιδώματος μήκους 90 μέτρων για προσωρινή λειτουργία μίας επιπλέον θέσης για ferries.
- Κατασκευή νέων κτιριακών εγκαταστάσεων όπως Τερματικός Επιβατικός Σταθμός Νο 4 επιφάνειας 2.000m2 και άλλα.
ΟΔΙΚΑ
Στην Δ΄Προγραμματική Περίοδο (ΕΣΠΑ) περιλαμβάνουν την χρηματοδότηση της αναβάθμισης του Οδικού Άξονα Ηγουμενίτσα – Πρέβεζα
Συγκεκριμένα, υπό μελέτη είναι ήδη τα τμήματα:
α) Ηγουμενίτσα – Πλαταριά και παράκαμψη Πλαταριάς
β) Κόμβος Πάργας – Γέφυρα Αχέροντα
Για τα δύο αυτά τμήματα μήκους 23,5 χλμ οι μελέτες θα ολοκληρωθούν το τέλος του 2009 και αμέσως μετά δημοπρατούνται.
γ) Κόμβος Καρτερίου – Κόμβος Πάργας μήκους 15 χλμ για το οποίο έχουν αποπερατωθεί οι μελέτες και θα δημοπρατηθεί μέχρι τον Φεβρουάριο του 2009 προϋπολογισμού περίπου 30 εκ. ευρώ.
δ) Αμβρακία – Ακτιο κλειστός αυτοκινητόδρομος με 2 λωρίδες και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση, μήκους 50 χλμ, και προϋπολογισμό 300 εκ. ευρώ. Εντός 2 μηνών θα γίνει η δημοπράτηση καθώς οι μελέτες είναι ολοκληρωμένες.
Πολλά έργα σημαίνει ανάπτυξη και είναι το ζητούμενο σήμερα στη χώρα μας για να μπορεί να ανταγωνιστεί τις ανεπτυγμένες οικονομίες της Δ. Ευρώπης.