Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 28 Ιουνίου 2013

Λιμάνι Πειραιά: Εγκαινιάστηκε ο προβλήτας 3 της COSCO 2,5 χρόνια νωρίτερα

κείμενο από το ypodomes.com
Ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς εγκαινίασε το απόγευμα στο λιμάνι του Πειραιά ένα νέο προβλήτα φορτοεκφόρτωσης.

Στην εκδήλωση παρέστη και ο πρόεδρος της Cosco, Γουέι Τζιαφού (γνωστός ως «κάπτεν Γουέι»), που βρίσκεται στη χώρα μας για συνομιλίες με τον πρωθυπουργό. Το κινεζικό ενδιαφέρον για επενδύσεις στη χώρα μας είναι έντονο και, όπως προκύπτει από τις δηλώσεις Σαμαρά – Γουέι, θα πρέπει να αναμένεται συγκεκριμένες κινήσεις προς αυτή την κατεύθυνση το αμέσως επόμενο διάστημα.

Πρώτος μίλησε ο «κάπτεν Γουέι», ο οποίος τόνισε: «Οι Έλληνες έφτιαξαν αυτή την προβλήτα. Πιστεύω πως η Cosco είναι μέλος της πορείας της Ελλάδας προς την ανάπτυξη και τη σταθερότητα. Είχαμε τη στήριξη της κυβέρνησης, των συνδικάτων και όλων των Ελλήνων για να κάνουμε αυτό το έργο. Τον πρώτο χρόνο είχαμε 116.000 εμπορευματοκιβώτια, το 2012 2,1 εκατ. και το 2013 θα φτάσουμε στα 2,5 εκατομμύρια, με πάνω από 1.000 εργαζομένους να απασχολούνται στις εγκαταστάσεις μας. Είχαμε εποικοδομητικές συζητήσεις με τον κ. Σαμαρά τόσο στην Κίνα όσο και εδώ.

Τα δύο κράτη έχουν κοινή ιστορία στο εμπόριο και τις μεταφορές και μοιραζόμαστε τα ίδια όνειρα για το μέλλον. Η Cosco θα αυξήσει τη ροή εμπορευμάτων προς την Ελλάδα, θα φέρουμε περισσότερα φορτία, τα οποία θα προωθούμε στην Ευρώπη μέσω των σιδηροδρόμων, για τους οποίους εκδηλώσαμε ενδιαφέρον στη συνάντησή μας με τον πρωθυπουργό. Οι δύο χώρες θα πλησιάζουν όλο και περισσότερο μεταξύ τους. Θέλουμε να κάνουμε κι άλλη επένδυση στον προβλήτα 3, στο δυτικό κομμάτι της, που θα αυξήσει τα εμπορευματοκιβώτια που διακινούνται σε πάνω από 5.000.000 και θα κάνουν τον Πειραιά το νούμερο ένα λιμάνι της Μεσογείου. Αυτό σημαίνει περισσότεροι εργαζόμενοι, ενώ θα είναι ένα έργο που θα στηρίξει την κυβέρνησή σας».

Από την πλευρά του, ο Αντώνης Σαμαράς υπογράμμισε: «Βρισκόμαστε εδώ, στο λιμάνι του Πειραιά, για να εγκαινιάσουμε την ανατολική πλευρά της προβλήτας 3, που ήταν συμβατική υποχρέωση της Cosco από την πρώτη συμφωνία που είχε υπογραφεί. Είναι μία επένδυση της Cosco ύψους 340 εκατ. ευρώ, χωρίς ακόμα να έχουν εξαντληθεί όλες οι δυνατότητες του λιμανιού. Είμαστε στο μέσον μιας νέας διαπραγμάτευσης, που θα φέρει έργα 224 εκατ. ευρώ για την κατασκευή του δυτικού κομματιού της προβλήτας 3, που θα δημιουργήσει 500 μόνιμες νέες θέσεις εργασίας και 200 επιπλέον θέσεις για τα τρία χρόνια που θα διαρκέσει η κατασκευή της».

Και συνέχισε: «Εφόσον ολοκληρωθεί η συμφωνία, η συνολική επένδυση της Cosco θα φτάσει στα 580 εκατ., ευρώ και θα ανεβάσει τη μεταφορά στα 7.000.000 εμπορευματοκιβώτια, θα δημιουργήσει 3.000 θέσεις εργασίας, με στόχο να γίνει το πρώτο στην Ευρώπη. Η απάντηση μέσα στην κρίση είναι ότι επενδύουμε στην ανταγωνιστικότητα. Αυτή η συνεργασία πρέπει να συνεχιστεί. Το λιμάνι συνδέθηκε με το τρένο. Η πολιτεία ολοκλήρωσε την αναβάθμισή του λιμανιού και βάζουμε την Ελλάδα στο επίκεντρο από και προς την Ασία, αλλά και την Ευρώπη. Τις επόμενες ημέρες θα ανακοινώσουμε την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οι Κινέζοι ενδιαφέρονται και για άλλες επενδύσεις στην Ελλάδα. Φίλε κάπτεν Γουέι, είστε αποδεδειγμένος φίλος της χώρας μου. Ανοίγονται νέοι δρόμοι. Είμαστε αποφασισμένοι για την περαιτέρω ανάπτυξη και σύσφιξη των σχέσεων των δύο χωρών με μεγαλύτερη συμμετοχή της Κίνας στην ανάπτυξη της χώρας».

Τετάρτη, 26 Ιουνίου 2013

Ολοκληρώνονται τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα μέχρι το 2020

κείμενο από το ypodomes.com
Σε σειρά μπήκαν επιτέλους τα σιδηροδρομικά έργα της χώρας. Μετά την υπογραφή ανάταξης της ηλεκτροκίνησης από την Αθήνα μέχρι την Τιθορέα, για υπογραφή πάνε τα έργα για την β` φάση ανάπτυξης του Θριάσιου Πεδίου καθώς και το μεγάλο έργο Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος.

Το πολύ μέχρι τον Σεπτέμβριο θα έχει υπογραφεί το έργο ολοκλήρωσης του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη (Τιθορέα-Δομοκός) που θα τελειώσει το 2016 βάζοντας και πάλι τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο στο Ευρωπαϊκό γίγνεσθαι.

Τέλος σε διαδικασία υπογραφής σύμβασης εισέρχεται και το έργο σύνδεσης του λιμένα Αλεξανδρούπολης με το δίκτυο της χώρας, έργο στρατηγικής σημασίας καθώς η Αλεξανδρούπολη είναι η πύλη εισόδου-εξόδου προς την Μαύρη Θάλασσα.

ΤΑ ΕΠΟΜΕΝΑ ΕΡΓΑ
Για το επόμενο ΕΣΠΑ τα έργα εκσυγχρονισμού είναι πλέον λίγα:

Έργο-σκούπα Κιάτο-Διακοπτό. Το πρώτο έργο που περιμένουμε και μάλιστα όχι από το επόμενο ΕΣΠΑ αλλά από το παρόν. Έργο σημαντικής αξίας καθώς σε αυτό το τμήμα υπάρχουν εργασίες που έχουν μείνει ως υπόλοιπό από παλαιότερες εργολαβίες. Αναμένεται έτοιμο το 2016.

Ψαθόπυργος-Ρίο-Πάτρα. Πρόκειται για το τελευταίο τμήμα του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕΠ της χώρας. Ήδη το τμήμα Ψαθόπυργος-Ρίο είναι πιο προχωρημένο ενώ αναμένεται λύση και για το τμήμα Ρίο-Πάτρα. Η υλοποίηση του πάει για τα τέλη της δεκαετίας

Ηλεκτροκίνηση Κιάτο-Πάτρα. Είναι το έργο που θα ολοκληρώσει τον εκσυγχρονισμό του Σιδηρόδρομου στην Βόρεια Πελοπόννησο. Απαραίτητη προϋπόθεση να έχουν ολοκληρωθεί τα δύο παραπάνω έργα. Και αυτό το έργο πάει για τα τέλη της δεκαετίας.

Ηλεκτροκίνηση Θεσσαλικού Σιδηροδρόμου. Τα έργα στον άξονα Λάρισα-Βόλος αναμένεται να ολοκληρωθούν σε αυτό το ΕΣΠΑ ενώ για το υπόλοιπο τμήμα ελπίζουμε σε χρηματοδότηση από το νέο ΕΣΠΑ. Ερωτηματικό αποτελεί η ωριμότητα των μελετών.

Σύνδεση λιμένων Θεσσαλονίκης και Καβάλας με το δίκτυο. Όπως απέδειξε το παράδειγμα του Πειραιά, τρένο δεν είναι ισούται μόνο με επιβατικές μεταφορές. Οι εμπορευματικές μεταφορές είναι το δυνατό χαρτί του Ελληνικού Σιδηρόδρομου και τα δύο αυτά λιμάνια διεκδικούν την είσοδο τους στο δίκτυο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Τρίτη, 25 Ιουνίου 2013

Editorial: Θα τρέξουν τώρα έργα και ανάπτυξη;

κείμενο από το ypodomes.com
Με ιδιαίτερο ενδιαφέρον βλέπουμε το τελευταίο διάστημα την προσπάθεια που γίνεται προκειμένου τα δημόσια έργα στην Ελλάδα να γίνουν περισσότερα, ενεργά και να παράγουν θέσεις εργασίας στο κυριολεκτικά κατατμημένο δυναμικό της χώρας.

Σε μία πορεία που ξεκίνησε από πέρυσι με αφορμή τις εκλογές του Ιουνίου και την σύσταση της τρικομματικής κυβέρνησης και ουσιαστικά ολοκληρώθηκε πριν από λίγες μέρες με την αποχώρηση του ενός σκέλους αυτής της Κυβέρνησης (της ΔΗΜΑΡ) τα πράγματα στα δημόσια έργα βλετιώθηκαν σημαντικά.

Από εδώ και πέρα με τα δεδομένα να αλλάζουν και την συμμετοχή δύο κομμάτων στη διακυβέρνηση της χώρας περιμένουμε ακόμα περισσότερα αποτελέσματα και κυρίως πιο αποφασιστική πορεία προς την ανάπτυξη με περισσότερους στόχους.

Ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα της επόμενης περιόδου είναι οι αποκρατικοποιήσεις. Αν και μεγάλο μέρος της κοινής γνώμης διαφωνεί με την πώληση δημόσιων οργανισμών εν τέλει πρόκειται για κρίσιμης σημασίας κινήσεις οι οποίες αποτελούν και καίριες κινήσεις απέναντι στο χρέος της χώρας που πρέπει να μειωθεί έτσι ώστε να καταφέρουμε και πάλι να σταθούμε στα πόδια μας.

Οι δυσκολίες που θα συναντήσουμε είναι πολλές, όμως η πορεία που χαράχτηκε πρέπει να συνεχίσει και το επόμενο διάστημα έτσι ώστε η προσπάθεια να μην μείνει στην μέση.  Δύσκολα είναι και τα πράγματα στην εκτέλεση των δημόσιων έργων.

Έχουμε γίνει μάρτυρες πτώχευσης πολλών και μεγάλων μάλιστα τεχνικών εταιρειών υπό το βάρος των χρεών από το Δημόσιο και την διακοπή της ροής της χρηματοδότησης από τις τράπεζες.

Ας ελπίσουμε η νέα δικομματική κυβέρνηση που μας προέκυψε τελευταία θα είναι περισσότερο αποτελεσματική και κυρίως παραγωγική. Γιατί από υποσχέσεις και εξαγγελίες είμαστε πάντα πρωτοπόροι. Στην υλοποίηση όμως κάπου το χάνουμε...

Παρασκευή, 21 Ιουνίου 2013

J&P-ΑΒΑΞ: Υπογραφή Σύμβασης με το ΔΕΣΦΑ για την κατασκευή της 3ης δεξαμενής

κείμενο από το ypodomes.com
Η J&P-ΑΒΑΞ γνωστοποιεί ότι την 18.06.2013 υπέγραψε με το ΔΕΣΦΑ σύμβαση αξίας €98 εκατομμυρίων για την κατασκευή της 3ης δεξαμενής αποθήκευσης υγροποιημένου φυσικού αερίου πάνω στη νήσο Ρεβυθούσα.

Η προς κατασκευή δεξαμενή είναι χωρητικότητας 95.000 κυβικών μέτρων, θα προστεθεί στις υπάρχουσες δύο δεξαμενές συνολικής χωρητικότητας 130.000 κυβικών μέτρων και θα διασυνδεθεί με τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις εκφόρτωσης LNG (υγροποιημένου φυσικού αερίου), καθώς και με τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις αεριοποίησης.

Το έργο αυτό είναι κομβικής σημασίας για τα ενεργειακά δεδομένα της Ελλάδος. Όχι μόνο θα ενισχύσει σημαντικά την αποθηκευτική ικανότητα και την ενεργειακή αυτονομία της χώρας μας, αλλά θα επιτρέψει και μεγαλύτερη ευελιξία στην επιλογή προμηθευτών ώστε να εξασφαλιστούν καλύτερες τιμές αγοράς του φυσικού αερίου.

Σημειώνεται ότι ο Όμιλος J&P-ΑΒΑΞ Α.Ε. με τις θυγατρικές του Εταιρείες έχει συμμετάσχει επιτυχώς στη μελέτη, προμήθεια υλικών, κατασκευή και θέση σε λειτουργία όλου του υφιστάμενου τεχνικού εξοπλισμού και των αποθηκευτικών & λιμενικών εγκαταστάσεων του τερματικού σταθμού υγροποιημένου φυσικού αερίου της Ρεβυθούσας.

Η προθεσμία ολοκλήρωσης των εργασιών είναι 34 μήνες.

Πέμπτη, 20 Ιουνίου 2013

Περιφέρεια και ΕΡΓΟΣΕ μαζί για την ηλεκτροκίνηση στον Θεσσαλικό Σιδηρόδρομο

κείμενο από το ypodomes.com
Το σύνολο των ζητημάτων που αφορούν στον Θεσσαλικό Σιδηρόδρομο και την ηλεκτροκίνησή του, ήταν το αντικείμενο συνάντησης μεταξύ του περιφερειάρχη Θεσσαλίας κ. Κώστα Αγοραστού και του προέδρου και διευθύνοντα συμβούλου της  ΕΡΓΟΣΕ κ. Κώστα Σπηλιόπουλου στην Αθήνα.

Ο κ. Κ. Αγοραστός ζήτησε την έγκαιρη ολοκλήρωση των μελετών που αφορούν στην ηλεκτροκίνηση για να προχωρήσει το έργο και να υλοποιηθεί. Όπως είναι γνωστό για τη σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας- Βόλου απαιτούνται 2 ενέργειες. Η πρώτη ενέργεια είναι η αναβάθμιση της γραμμής (ο διαγωνισμός προϋπολογισμού 8,8 εκατ. ευρώ έχει ολοκληρωθεί και βρίσκεται στη διαδικασία αξιολόγησης) και η δεύτερη είναι η ηλεκτροκίνηση της. Ο κ. Σπηλιόπουλος ανέφερε ότι η ΕΡΓΟΣΕ συνεχίζει και ολοκληρώνει τη μελέτη για την ηλεκτροκίνηση, ενώ αναμένεται και η έγκριση των Μελετών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και για τα δύο έργα.

Το δεύτερο τμήμα που είναι το Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα είναι ένα βήμα μπροστά, καθώς έχει αναβαθμιστεί πρόσφατα η γραμμή, συνεπώς χρειάζεται μόνο η ηλεκτροκίνηση της γραμμής. Στο θέμα αυτό, η ΕΡΓΟΣΕ ολοκληρώνει την μελέτη και τα τεύχη δημοπράτησης και σε σύντομο χρονικό διάστημα αναμένεται να προχωρήσει και αυτή η διαδικασία. Για το τμήμα αυτό δεν υπάρχει εγγεγραμμένη χρηματοδότηση, όμως ο κ. Κ. Αγοραστός ζήτησε την επίσπευση της διαδικασίας ώστε να βρεθεί πηγή χρηματοδότησης είτε από το ΕΣΠΑ, είτε από εθνικούς πόρους, αλλά με κυρίαρχο θέμα την χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ.

«Μετά από πολλά χρόνια, μετά από αγώνες πολλών φορέων, πολλών ανθρώπων, βρισκόμαστε πλέον στην ευχάριστη θέση να ξεκινάει επιτέλους η διαδικασία της αναβάθμισης της γραμμής και να ακολουθείται με χρονοδιάγραμμα ο χάρτης των ενεργειών για την ηλεκτροκίνηση του Θεσσαλικού σιδηροδρόμου. Επαναλαμβάνω, εμείς ενδιαφερόμαστε για το σύνολο του Θεσσαλικού σιδηρόδρομου», τόνισε ο κ. Κ. Αγοραστός.
    
Στα πλαίσια της συνάντησης ιδιαίτερη αναφορά έγινε και για τα έργα της Περιφέρειας Θεσσαλίας, που χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ Θεσσαλίας, με πρώτο την κατασκευή των κάτω διαβάσεων στις θέσεις «Σαράγια» και «Γκαζέλο» στα Τρίκαλα. Πρόκειται για δύο έργα ύψους 3,5 εκ. ευρώ, που έχουν ήδη δημοπρατηθεί, έχει προκύψει ο ανάδοχος και ζητήθηκε απ’ τον περιφερειάρχη να προχωρήσουν γρήγορα οι διαδικασίες έτσι ώστε να εγκατασταθεί ο εργολάβος (όπως έχει προγραμματιστεί για τις αρχές Ιουλίου) και να αρχίσουν οι εργασίες.

Ακόμα συζητήθηκε και το θέμα του περιφερειακού δακτυλίου στα Τρίκαλα στο Κηπάκι, όπου ο Περιφερειακός των Τρικάλων είναι έτοιμος και σταματάει σε σημείο που υπάρχει διάβαση του ΟΣΕ. Επειδή οι πόροι δεν υπάρχουν και ο ΟΣΕ αδυνατεί να προχωρήσει το έργο ο κ. Κ. Αγοραστός ζήτησε να εκχωρηθεί η αρμοδιότητα στη αιρετή Περιφέρεια για να μπορέσει εκείνη με τη σειρά της να προχωρήσει το έργο βρίσκοντας πηγή χρηματοδότησης.

Τετάρτη, 19 Ιουνίου 2013

Άκτιο-Αμβρακία: Σε ρυθμούς υλοποίησης οι 4 εργολαβίες, το 2015 σε λειτουργία

κείμενο από το ypodomes.com
Επιτέλους μετά από πολύ καιρό οι 4 εργολαβίες κατασκευής του αυτοκινητόδρομου Άκτιο-Αμβρακία ζωντάνεψαν και επίσημα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com όλες οι εργολαβίες βρίσκονται υπό κατασκευή  μετά από διακοπή στις εργασίες για μεγάλο διάστημα.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες τα έργα είναι σε εξέλιξη με διαφορετικούς ρυθμούς. Το δυτικό τμήμα του έργου (τα πρώτα 22χλμ) που ανάδοχος είναι η ΑΕΓΕΚ (πλέον ΑΚΤΩΡ) τρέχει με μεγαλύτερες ταχύτητες ενώ μικρότερης κλίμακας έργα γίνονται στις υπόλοιπες 3 που κατασκευάζονται από εταιρείες που ανήκουν στην ΙΟΝΙΟΣ.

Να θυμίσουμε πως τα έργα για τις 4 εργολαβίες  υπεγράφησαν τον Μάρτιο του 2010 με χρόνο ολοκλήρωσης τον Μάρτιο του 2013 που βέβαια μετά την κρίση που δημιουργήθηκε έχει ουσιαστικά καταργηθεί.

Αξίζει να αναφέρουμε πως όλες οι ανάδοχες εταιρείες έχουν κάνει ένσταση στην διαδικασία έκπτωσης που ξεκίνησε το Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών. Η ένσταση θα συζητηθεί τον Ιούλιο και θα προσμετρηθεί και η πρόοδος που θα έχει επιτευχθεί στα εργοτάξια.

Πάντως όλοι, τόσο στο Υπουργείο όσο και στις εταιρείες προσπαθούν να αποφύγουν δραματικές καταστάσεις  και το έργα να  βρουν τον δρόμο τους. Αν όλα πάνε καλά στο τέλος  Ιουλίου θα γνωρίζουμε το νέο χρονοδιάγραμμα που πλέον ανεπίσημα τοποθετείται το 2015.

Τρίτη, 18 Ιουνίου 2013

Editorial: Η κρίση προκαλεί κρίσεις και στην ενημέρωση

κείμενο από το ypodomes.com
Το πόσο εύθραστα είναι ακόμα τα πράγματα στην Ελλάδα το απέδειξε η κρίση που δημιουργήθηκε με την υπόθεση της ΕΡΤ. Αν και η χώρα βρίσκεται σε ανάνηψη οι κρίσεις ως φαίνεται θα συνεχιστούν για μεγάλο διάστημα ακόμα.

Κανένας δεν μπορεί να πει ότι αφήσαμε τα προβλήματα πίσω και κοιτάμε ένα ξάστερο ουρανό και μία νέα μέρα. Η Ελλάδα είναι μία χώρα με εκατοντάδες μικρά και μεγάλα προβλήματα και θα χρειαστούν πολλά χρόνια και ισορροπίες δύσκολες για να περάσουμε σε μία πιο ασφαλή περίοδο.

Εδώ και 4 χρόνια η χώρα μας ταλανίζεται από παντός είδους προκλήσεις, κρίσεις, αστοχίες, υποδείξεις, συμφορές. Η περίπτωση της ΕΡΤ δείχνει πως σημαντικές αποφάσεις πρέπει να είναι στοχευμένες και να μην βάζουν σε κίνδυνο ότι καλό μπορεί να έχει επιτευχθεί.

Δείχνει επίσης πως ο κόσμος είναι βαθειά διχασμένος ανάμεσα σε ένα κρατικό μοντέλο και σε ένα πιο καπιταλιστικό. Δείχνει πως ο καθένας μας είναι στα όρια της αντοχής και της υπομονής του και γεγονότα όπως αυτό της ΕΡΤ πυροδοτούν κύματα ανασφάλειας.

Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να συνεχιστεί το μοντέλο της δήμοσιας υπαλληλοκρατίας που ήταν το κυρίαρχο στοιχεία από το 1980 μέχρι το 2010. Από την άλλη 3.000 άτομα είναι ένας εκπληκτικά μεγάλος αριθμός για να μένει σε μία μέρα στον δρόμο, χωρίς σαφή επόμενη μέρα και χωρίς ένταξη μέρους του στο νέο μοντέλο.

Το γεγονός πως αυτό γίνεται σε ένα μέσο μαζικής ενημέρωσης και μάλιστα δημόσιας περιπλέκει ακόμα περισσότερο την κατάσταση καθώς, είναι γεγονός πως ελάχιστοι από εμάς προτιμούμε να βλέπουμε ή να ακούμε την ΕΡΤ όμως αυτό δεν αναιρεί το δικαίωμα ύπαρξης της. Για να σιγήσει ένας τόσο μεγάλος οργανισμός όμως θα έπρέπε κατά την ταπεινή μου απόψη να υπάρχει την ίδια στιγμή το διάδοχο μέσο.

Στην ευαίσθητη Ελλάδα που οι ισορροπίες είναι εύθραστες, οι πολιτικές θα πρέπει να μην είναι βιαστικές και κυρίως  να μην διαταράσουν την προσπάθεια που γίνεται από όλους μας για μια καλύτερη μέρα.

Εύχομαι ο γόρδιος δεσμός που δημιουργήθηκε εκεί στην Αγία Παρασκευή να μην βρει νικητές και ηττημένους αλλά μόνο νικητές. Ευχή ή ονειροπόληση; Θα μπορούσε να πει κανείς όνειρο θερινής νυκτός μιας και είμαστε εν μέσω θέρους...

"Ο πόλεμος της κρουαζιέρας": Όχι στο Φάληρο λέει ο Δήμος Καλλιθέας

κείμενο από το ypodomes.com
Με ψήφισμά του το Δημοτικό Συμβούλιο Καλλιθέας τάσσεται εκ νέου κατά «της δημιουργίας Λιμένα Κρουαζιέρας φαραωνικού τύπου και τεραστίων διαστάσεων στον Φαληρικό Όρμο».

Το ψήφισμα, του 2ου σε μέγεθος Δήμου της Αττικής, απεστάλη στην Κυβέρνηση, την Αυτοδιοίκηση και τον ΟΛΠ Α.Ε., εξεδόθη με αφορμή το σχέδιο ΚΥΑ «Έγκριση Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού», το οποίο απεστάλη στους Δήμους για διαβούλευση.

Να θυμίσουμε πως εδώ και μήνες υπάρχει μία άνευ προηγουμένου κόντρα μεταξύ ΟΛΠ και ΥΠΑΝΥΠ σχετικά με την κατασκευή λιμένα-σταθμού ειδικά για κρουαζιερόπλοια.

Από την μία ο ΟΛΠ έχει έτοιμο ενταγμένο στο ΕΣΠΑ έργο νέου προβλήτα για κρουαζιερόπλοια, έργο που θα κοστίσει 220εκ.ευρώ και το οποίο αν δεν πραγματοποιηθεί τελικά θα πρέπει να απενταχθεί από το ΕΣΠΑ.

Από την άλλη έχουμε το Υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών που σχεδιάζει μέσω ΣΔΙΤ την κατασκευή λιμένα στο Φάληρο δίπλα από το ΣΕΦ προκειμένου να δημιουργηθεί ένας νέος χώρος υποδοχής τουριστικών πλοίων.

Σε αυτή τη μονομαχία αρχίζουν και παίρνουν θέση, Δήμοι, φορείς, σωματεία ενώ αναμένεται σύντομη η τελική απόφαση για το νέο αυτό λιμενικό χώρο.

Πέμπτη, 13 Ιουνίου 2013

Τα 60 χρόνια «εκσυγχρονισμού» της οδικής αρτηρίας Κορίνθου Πατρών

Μπορεί, τα 180 χρόνια, να θεωρούνται ένα υπεραρκετό διάστημα ώστε να στηθεί και να ευημερήσει ένα σύγχρονο κράτος στη γηραιά ήπειρο, δικαιούται όμως  η Ελλάδα να συμπεριληφθεί σε αυτά τα «ασφυκτικά» χρονικά πλαίσια της μετα-ναπολεόντειας και μετα-οθωμανικής Ευρώπης;

Μιλάμε, φυσικά, για την εποχή που τα τεχνολογικά επιτεύγματα του ανθρώπου τρέχουν με ιλιγγιώδεις ρυθμούς και μέσα σε περίοδο τριών -τεσσάρων γενεών, περάσαμε από τον «γαϊδουροκίνητο» αραμπά στα ηλεκτροκίνητα ευρωπαϊκά και κινέζικα τρένα των 350 χλμ/ώρα.

Βέβαια, 50 χρόνια μετά την ίδρυση του Ελληνικού κράτους, ο Χαρίλαος Τρικούπης, κατόρθωσε -με υπέρογκο οικονομικό κόστος- να ενώσει μέσα σε μία περίπου πενταετία σιδηροδρομικά την Αθήνα με την Πάτρα (1886), και θαλάσσια διανοίγοντας τη διώρυγα της Κορίνθου.

Πέραν αυτού όμως, εκείνη η γραμμή τού Τρικούπη, παρότι κατασκευάσθηκε (προσωρινά) στενότερη από τα τότε διεθνή στάνταρ, ουδέποτε αναβαθμίστηκε και συνέχισε για 120 συναπτά έτη να συνδέει αξιοπρεπώς ολόκληρη τη Πελοπόννησο με την υπόλοιπη Ελλάδα. Εξάλλου, μπορεί να έμεινε στην ιστορία η φράση «δυστυχώς επτωχεύσαμε» αλλά παραμένει και εκείνη η διαχρονική της «γραμμής του Τρικούπη», αφού η Ελλάδα του «σήμερα» εδώ και μία δεκαπενταετία δεν κατάφερε να την «ηλεκτροκινήσει»!

Το θέμα τού «σύγχρονου» τρένου - των 130 χλμ/ώρα- στη βόρεια Πελοπόννησο, θα το αναλύσουμε σε επόμενο χρονικό διάστημα, μιάς και οι ημερομηνίες  για την άφιξή του στην Πάτρα παίρνουν συνεχείς παρατάσεις, αφού ναι μεν το υλοποιεί η κεντρική εξουσία {ΕΡΓΟΣΕ}, αλλά η (πολιτική) διαχείριση από τούς κατά τόπους παράγοντες εξουσίας το έκανε «γεφύρι της Άρτας», με αποτέλεσμα τώρα στα χρόνια τής «ανέχειας» που διανύουμε, οι δραματικές καθυστερήσεις να προοιωνίζουν ότι σύγχρονο τρένο θα αργήσει πολύ να σφυρίξει στην Αχαϊκή πρωτεύουσα...

Μια παρόμοια, αλλά πιο «τραγική» ιστορία, έχει καταγραφεί και με την οδική σύνδεση Αθήνας – Πάτρας…

Άπειρες ταλαιπωρίες, θα είχαν να διηγηθούν οι εποχούμενοι ταξιδιώτες τής εποχής τού Μεσοπολέμου κατά την επιστροφή τους από την Πάτρα στο «κλεινόν άστυ». Τότε, η ασφαλής βατότητα του δρόμου, διακοπτόταν μετά τα Μαύρα Λιθάρια και συνέχιζε πάνω στην ακρογιαλιά της Αρχόντισσας, περνούσε με χίλια ζόρια την κοίτη τού Κριού ποταμού και έπαιρνε πάλι τη «δημοσιά» κάπου στο ύψος του Αγίου Παντελεήμονα στην Αιγείρα. Καλό χαρτζιλίκι έβγαζαν και οι πιτσιρικάδες της εποχής, που καλούνταν να ξεκολλάνε τις απαστράπτουσες λιμουζίνες από τους «τεχνητούς» αμμόλοφους της παραλίας που «ξεφύτρωναν» καθημερινά…

Και ύστερα ήρθε ο Β παγκόσμιος πόλεμος… Πάνε και τα γεφύρια κατά τη Γερμανική αποχώρηση… Φτου κι απ’ την αρχή. πάλι! Να, όμως, τα πρώτα δολάρια, τα σχέδια «Μάρσαλ» οι «Ούνδρες», το «ΝΑΤΟ»…

Γρήγορα, μπήκαμε για τα καλά στο πετσί τού ρόλου «ο θείος απ’ την Αμέρικα», εύκολα τον αντικαταστήσαμε με «τον θείο απ’ τας Ευρώπας» και να  χούφτες "ευρώπουλα" με τα «Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, τα «Πακέτα Ντελόρ και Σαντέρ», τα «ΕΣΠΑ» κοκ.

Χρήμα, που αν αξιοποιείτο σωστά και έγκαιρα θα μπορούσε να ασφαλτοστρωθεί η περίφημη διαδρομή «Παρίσι – Ντακάρ»!!!

Όταν, λοιπόν, τελείωσε και στην Ελλάδα ο Πόλεμος και πέρασε μια δεκαετία κοινωνικής αναπροσαρμογής, λίγο πριν το 1960 αποφασίστηκε ότι ο δρόμος προς την Πάτρα, παρά τα συνεχή μεταπολεμικά μπαλώματα, πρέπει να ονομαστεί «Παλαιά Εθνική Οδός» και να χαραχτεί μια Νέα (υπερσύγχρονη) Εθνική Οδός Αθηνών – Πατρών.

Έτσι, η δεκαετία του ’60, ήταν η δεκαετία των οδικών εγκαινίων, με την τελευταία κορδέλα για την Κορίνθου Πατρών να κόβεται από τη Χούντα, στις 21 Δεκεμβρίου 1969 στα διόδια του Ζευγολατιού. Ουσιαστικά, τότε, εγκαινιάστηκε το τμήμα από τον Ισθμό μέχρι τον Κράθη ποταμό, καθώς οι διαδικασίες απαλλοτριώσεων μέχρι την περιοχή της  Ανατολικής Αιγιαλείας είχαν ολοκληρωθεί περί τα τέλη του 1965. Τότε, δηλ. που εγκαταστάθηκε στην Αιγείρα η Τεχνική Εταιρεία Βόλου, η οποία κατασκεύασε το τμήμα από Λυγιά μέχρι τον Κράθη και ολοκλήρωσε το έργο το 1974.

Κατά τα άλλα, το τμήμα Αθηνών-Κορίνθου εγκαινιάστηκε το Νοέμβριο του 1962 (με εξαίρεση το τμήμα Μέγαρα - Κινέτα (περιοχή Κακιάς Σκάλας) που δόθηκε στην κυκλοφορία στα τέλη του 1964).

Η παράκαμψη του Αιγίου, μήκους 7 χιλιομέτρων, δόθηκε στην κυκλοφορία στις 26 Σεπτεμβρίου 1973. Την ίδια μέρα δίνεται στην κυκλοφορία τμήμα της ίδιας οδού στην περιοχή "Παναγοπούλα" που είχε αποκλειστεί λόγω κατολισθήσεων την άνοιξη του 1971. Το ίδιο, περίπου, διάστημα παραδόθηκε και τμήμα από τον Κράθη μέχρι το Διακοφτό, το οποίο ήταν το μοναδικό με ξεχωριστά ρεύματα ανόδου – καθόδου.

Ο τεράστιων διαστάσεων δρόμος για τα δεδομένα εκείνης της εποχής, δημιουργούσε τις εύλογες απορίες των παππούδων -πολεμιστών στους βαλκανικούς πολέμους- που μονολογούσαν: Τι τον θέλουν τόσο μεγάλο δρόμο, φαίνεται ότι τον φτιάχνει το ΝΑΤΟ για να προσγειώνονται αεροπλάνα σε καιρό πολέμου…!

Τα χρόνια όμως πέρασαν γρήγορα και μέσα στα επόμενα 15, αποδείχθηκε ότι εκείνος ο «τεράστιος» ολοκαίνουργιος Εθνικός Δρόμος προς την Πάτρα ήταν ένα «προπολεμικό» επικίνδυνο δρομάκι «καρμανιόλα».

Αρχές δεκαετίας του ’90, άρχισαν νέες συζητήσεις, παραγγέλθηκαν μελέτες. Μπήκε, δειλά – δειλά, στη ζωή του Έλληνα και ο πολιτικός όρος «διαβούλευση».  Κυκλοφόρησε σε ένα τόμο εκατοντάδων σελίδων και η περίφημη μελέτη «Παπαγιάννη». Προέβλεπε, μεταξύ άλλων, νέες χαράξεις οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων εκτός των οικιστικών ιστών,  με σήραγγες και τεράστιες κοιλαδογέφυρες. Ζητήθηκε και από τα παραλιακές κοινότητες της βόρειας Πελοποννήσου να γνωμοδοτήσουν. Φυσικά η μελέτη εκείνη πήγε στην κυριολεξία "αδιάβαστη" στα σκουπίδια!!! Ούτε καν επεξεργάστηκε από τους τοπικούς παράγοντες και απορρίφθηκε ασυζητητί…

Πέρασαν άλλα 17 χρόνια ατερμόνων προσπαθειών για κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου για Πάτρα, ώσπου, το 2007 τελεσφόρησαν τελικά οι «διαβουλεύσεις» και «τραβηγμένη απ’ τα μαλλιά» ξεκίνησε μια άλλη Οδός, με την εντυπωσιακή αρχαιοπρεπή ονομασία «Ολυμπία». Τότε μάθαμε και πού είναι η Τσακώνα.

 Άρχισαν και να διαμαρτύρονται οι κάτοικοι για μεταμεσονύχτιους θορύβους από τις επί νυχθημερόν εργασίες διάνοιξης σηράγγων, γεμίσαμε σκόνη - λέγανε κάποιοι άλλοι… Και εκεί που πήξαμε στις υδροφόρες «ξεσκονιστήρια», ήρθε γρήγορα η μέρα που ακούστηκε το … «τέρμα τα δίφραγκα»!

Πέρασαν άλλα  δυο χρόνια και τον Μάιο του 2013, ξανάρχισαν να ακούγονται σποραδικά κάποιες ερπύστριες, που ισοπεδώνουν της απαλλοτριωθείσες εκτάσεις. Νέα αναμονή, για τα πολυδάπανα τεχνικά έργα, αφού εκτός του ότι πρέπει να κυρωθεί από τη Βουλή. η νέα «επικαιροποιημένη» σύμβαση του αυτοκινητόδρομου μέχρι την Πάτρα, θα πρέπει να ολοκληρωθεί και η ανακεφαλοποίηση των ελληνικών Τραπεζών που καλούνται να χρηματοδοτήσουν στο μεγαλύτερο μέρος την κατασκευή των οδικών έργων.

Υπομονή… κατά το λαϊκό: τα πρώτα 100 χρόνια είναι τα δύσκολα!

Άρθρο του Κώστα Ρόζου από την ιστοσελίδα http://froyros.blogspot.gr

Δευτέρα, 10 Ιουνίου 2013

Editorial: Επείγοντα τα μέτρα για την λαθρεπιβίβαση στις συγκοινωνίες

κείμενο από το ypodomes.com
Η ανακοίνωση των μέτρων κατά της λαθρεπιβίβασης την προηγούμενη εβδομάδα αν και άργησε να έρθει, κινείται σε πολύ θετικά επίπεδα. Άλλωστε πρόκειται για ένα μεγάλο πρόβλημα το οποίο προκαλεί αλυσιδωτές εξελίξεις στο χώρο των συγκοινωνιών της Αθήνας.

Αυτό που θεωρώ πιο πετυχημένο, αναφορικά με τα λεωφορεία και τρόλεϊ είναι το σύστημα της επιβίβασης μόνο από την μπροστινή θύρα των οχημάτων. Το σύστημα αυτό το έχουμε προτείνει πολλές φορές στο παρελθόν από αυτή εδώ την ιστοσελίδα. Δεν είναι άλλωστε κάποια παρθενογέννεση.

Το ίδιο σύστημα ακολουθείται σε πολύ μεγάλες πόλεις της Ευρώπης όπως το Λονδίνο και η Στοκχόλμη με μεγάλη επιτυχία. Ο οδηγός είναι επιφορτισμένος με τον έλεγχο κατά την είσοδο. Η έξοδος γίνεται από τις υπόλοιπες θύρες, αποτρέποντας έτσι την είσοδο λαθρεπιβατών που λειτουργούν σε βάρος του συνόλου.

Στην Αθήνα αυτό το σύστημα θα χρειαστεί ένα σημαντικό χρονικό διάστημα ενώ κρίσιμο είναι και κατά πόσο οι οδηγοί των οχημάτων θα εφαρμόσουν το σύστημα αυτό.  Αν το σύστημα πετύχει ένα μεγάλο ποσοστό λαθρεπιβίβασης θα μειωθεί και με αυτόν τον τρόπο θα επιτευχθεί ένας μεγάλος στόχος.

Ένα άλλο διφορούμενο αυτή τη φορά μέτρο είναι η αγορά εισιτηρίων μέσα σε λεωφορεία και τρόλεϊ με επιβάρυνση 10 λεπτών.  Όπως ανακοινώθηκε αυτό γίνεται για να λειτουργεί αποτρεπτικά και να μην γίνει καθεστώς και οι οδηγοί μετατραπούν σε εισπράκτορες.

Στην πόλη της Αθήνας εισιτήρια λεωφορείου δεν βρίσκεις εύκολα. Πέρα από τους σταθμούς του Μετρό πρέπει να γνωρίζεις τα σημεία πώλησης εισιτηρίων και αυτά, στην τεράστια πόλη της Αθήνας δεν είναι πολλά. Έτσι ουσιαστικά τιμωρούμε εκείνους που έχουν την «ατυχία» να μην χρησιμοποιούν Μετρό αλλά μόνο λεωφορεία ή τρόλεϊ και δεν έχουν γνώση των σημείων πώλησης εισιτηρίων.

Αντι αυτού του τιμωρητικού μέτρου θα ήταν πολύ πιο χρήσιμο να γινόταν ηλεκτρονική αγορά εισιτηρίου μέσω κινητού τηλεφώνου με αντίστοιχη χρέωση σε χρήματα, σε συνεργασία του ΟΑΣΑ με τις εταιρείες κινητής τηλεφωνίας. Το μέτρο αυτού του τύπου εισιτηρίου θα ήταν πολύ πιο εύκολο και να ελεγχθεί και να ταυτοποιηθεί από τους εκάστοτε ελεγκτές.

Τέλος, οι μπάρες. Έχω ακούσει αυτές τις μέρες απίστευτες δηλώσεις κατά του συστήματος με τις μπάρες, ότι είναι κατά των πολιτών, ότι στην εποχή της κρίσης δεν πρέπει να βάζουμε μπάρες και άλλες τέτοιες …μπαρούφες (μετά συγχωρήσεως). Όχι, αγαπητοί κύριοι το μέτρο δεν είναι ενάντια σε εμένα και σε εσάς που χτυπάμε κανονικά εισιτήριο αλλά σε εκείνους που επιβαρύνουν εμάς αποφεύγοντας συστηματικά να ακυρώνουν εισιτήρια.

Η λογική λέει ότι πρέπει όταν χρησιμοποιούμε τα μέσα μαζικής μεταφοράς να πληρώνουμε ένα αντίτιμο για αυτή την υπηρεσία.  Εφόσον λοιπόν  το υπάρχων σύστημα απέτυχε και η λαθρεπιβίβαση έχει φτάσει στο 40% πρέπει να γίνει κάτι δραστικό και δίκαιο για να σταματήσει αυτό το φαινόμενο.

Γιατί το σύστημα με τις μπάρες στο Μετρό, με την επιβίβαση από την μπροστινή θύρα σε λεωφορεία και τρόλεϊ και τα άλλα μέτρα θα πρέπει να λειτουργήσει όχι μόνο κατασταλτικά ενάντια σε εκείνους που συστηματικά παραβατούν αλλά να προσδώσει το αίσθημα δικαιοσύνης απέναντι στην πλειοψηφία των πολιτών που λειτουργεί με βάση τη λογική.

 Αυτό που πρέπει να διευκρινιστεί είναι τι γίνεται πλέον με τις ομάδες πληθυσμού που έχουν πληγεί από την κρίση, όπως οι άνεργοι που θα μπορούσαν να έχουν δωρεάν πρόσβαση στα μέσα και οι συνταξιούχοι με χαμηλή σύνταξη.

Θα πρέπει να πω από την εμπειρία μου σε άλλες πόλεις της Ευρώπης με πολύ πιο ευρεία συστήματα μέσων μαζικής μεταφοράς  και μέσα σταθερής τροχιάς ότι τόσο η επιβίβαση από τις μπροστινές  θύρες των λεωφορείων  όσο και  η λειτουργία μπαρών στους σταθμούς Μετρό είναι εξαιρετικά πετυχημένη και τα φαινόμενα λαθρεπιβίβασης είναι και πολύ σπάνια και πολύ εμφανή, σε βάθμο που να αποτρέπονται εν τη γεννέση τους.

Ελπίζω τελικά αυτό το οποίο θα εφορμοστεί στην Αθήνα να λειτουργήσει τόσο καλά που να μην χρειαστεί  στο εγγύς μέλλον  να αντιμετωπίσουμε αυξήσεις εισιτηρίων.

Πέμπτη, 6 Ιουνίου 2013

Μετρό Αθήνας: Έρχονται wi-fi, νέοι σταθμοί και ηλεκτρονικό εισιτήριο

κείμενο από το ypodomes.com
Έρχεται η εποχή των νέων τεχνολογιών και στις Συγκοινωνίες της Αθήνας. Δυο χρόνια μετά τις σχετικές εξαγγελίες, ήρθε η ώρα να γίνουν πράξη! Μέχρι τον Σεπτέμβριο αναμένεται να έχουν εγκατασταθεί στους κεντρικούς και τερματικούς σταθμούς του μετρό συστήματα ασύρματου ίντερνετ, έτσι ώστε οι επιβάτες αναμένοντας τους συρμούς ή ακόμα και ταξιδεύοντας μέσα σε αυτούς να έχουν την δυνατότητα να σερφάρουν από τα κινητά, τις ταμπλέτες ή τα λάπτοπ τους.

Παράλληλα, προχωράει η εγκατάσταση ενός δικτύου περίπου χιλίων «ευφυών» στάσεων λεωφορείων και τρόλεϊ στην ελληνική πρωτεύουσα. Μέσω της τεχνολογίας οι επιβάτες θα μπορούν να πληροφορούνται τον ακριβή χρόνο διέλευσης των οχημάτων από οθόνες, καθώς και εναλλακτικά από το κινητό τους ή τον υπολογιστή τους.

Εντός του Ιουλίου το υπουργείο Υποδομών αναμένει και τις δεσμευτικές προσφορές για το έργο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Το σύστημα θα καθιερωθεί το συντομότερο δυνατό και θα αποτελείται από αυτόματες πύλες εισόδου – εξόδου, με στόχο τη μετατροπή του σε κλειστό, για την αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση της λαθρεπιβίβασης. Σταδιακά, οι κάρτες απεριορίστων διαδρομών θα μετατραπούν σε ηλεκτρονικές.

Πέραν αυτών, από τον προσεχή Σεπτέμβριο αναμένεται να υπάρξει πύκνωση κομβικών λεωφορειακών διαδρομών, ελάττωση γραμμών με μικρότερη ζήτηση και αποχώρηση των μπλε λεωφορείων από υπεραστικές διαδρομές. Το κενό θα καλύψει το ΚΤΕΛ Αττικής, το οποίο όμως με τη σειρά του δεν θα μπαίνει πια μέσα στην πρωτεύουσα.

Τέλος, σε ότι αφορά τις νέες διαδρομές του μετρό, στα τέλη Ιουλίου αναμένεται να παραδοθούν οι τέσσερις νέοι σταθμοί της γραμμής 2, που πλέον θα ξεκινά από την Ανθούπολη και το Περιστέρι και θα επεκτείνεται μετά την Δάφνη και τον Άγιο Δημήτριο σε «Ηλιούπολη», «Αλιμο», «Αργυρούπολη» και «Ελληνικό».

Παράλληλα, αναμένεται να δοθεί στην κυκλοφορία τον Σεπτέμβριο ο σταθμός «Αγία Μαρίνα», που θα αποτελεί τον τερματικό της γραμμής 3 μετά το Αιγάλεω και θα ενώνει το Χαϊδάρι με το Αεροδρόμιο “Ελευθέριος Βενιζέλος”.

Τετάρτη, 5 Ιουνίου 2013

Ε65: 5 κόμβοι στο Ξυνιάδα-Τρίκαλα, δείτε πως θα "κουμπώνει" με το οδικό δίκτυο

κείμενο από το ypodomes.com
Ο ριγμένος αυτοκινητόδρομος της Θεσσαλίας βρίσκεται ένα βήμα πριν την επανεκκίνηση. Τα θετικά νέα από τις Βρυξέλλες για έγκριση αλλαγής των συμβάσεων είναι μία ακόμα πράξη «ξεπαγώματος» του αυτοκινητόδρομου. Στην πλήρη του μορφή θα συνδέει τον ΠΑΘΕ και την Εγνατία μέσω Στερεάς και  Δυτικής Θεσσαλίας  περνώντας από Λαμία, Δομοκό, Καρδίτσα, Τρίκαλα, Καλαμπάκα πριν καταλήγει στον κόμβο της Εγνατίας κοντά στα Γρεβενά.

Τώρα αυτό που αναμένεται είναι η έγκριση των τραπεζών για την επαναχρηματοδότηση των έργων και η κύρωση από την Βουλή. Τα έργα στον Ε65 δεν έχουν ξεκινήσει ακόμα (όπως και στην Ιόνια Οδό) σε αντίθεση με την Ολυμπία Οδό και τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου που τα εργοτάξια αρχίζουν και γεμίζουν ζωή.

Στον Ε65 το πρώτο τμήμα που θα ξεκινήσει να κατασκευάζεται είναι από τον Α/Κ Ξυνιάδας μέχρι τον Α/Κ Τρικάλων. Το μήκος του έργου είναι περίπου 90χλμ. Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του ypodomes.com  το τμήμα αυτό, όπως και όλος ο Ε65 θα αποτελείται από εντελώς νέας χάραξη.

Στο Ξυνιάδα-Τρίκαλα θα κατασκευαστούν 5 ανισόπεδοι κόμβοι (Ανάβρας, Σοφάδων, Καρδίτσας, Προαστίου και Τρικάλων) δημιουργώντας τον βασικό κορμό του αυτοκινητόδρομου. Ένα από τα ερωτήματα που γεννήθηκαν μετά την ανακοίνωση για την κατασκευή ενός τμήματος είναι πως θα "κουμπώνει" με το υπάρχον οδικό δίκτυο στην αρχή (Ξυνιάδα) και στο τέλος (Τρίκαλα).

Σύμφωνα με την έγκυρη πληροφόρηση του ypodomes.com, όσον αφορά τη σύνδεση του τμήματος Ξυνιάδα - Τρίκαλα με το υπάρχον οδικό δίκτυο, στην αρχή (Ξυνιάδα) θα κατασκευαστεί συνδετήρια οδός που θα ενώνει το υπάρχον οδικό δίκτυο με το νέο αυτοκινητόδρομο, ενώ στο τέλος (κόμβος Τρικάλων) δεν υπάρχει καμία διαφοροποίηση από τον αρχικό σχεδιασμό του έργου.

Συγκεκριμένα από τον αρχικό σχεδιασμό στην περιοχή των Τρικάλων θα υπάρχει σύνδεση μέσω της κατασκευής του ανισόπεδου κόμβου Τρικάλων.

Τώρα στο κρίσιμο ερώτημα για το πότε θα έχουμε ξανά έργα στον Ε65 η απάντηση δεν είναι ακόμα σαφής καθώς οι τράπεζες δεν έχουν ακόμα πει το οριστικό ναι αλλά θεωρείται πως είναι θέμα ημερών και στον Ε65 και στην Ιόνια Οδό να οριστικοποιηθεί η συμφωνία και οι πρώτες μπουλντόζες να κάνουν την εμφάνιση τους.

Τρίτη, 4 Ιουνίου 2013

Editorial: Το Φάληρο καλύτερο στα σημεία για το νέο λιμάνι κρουαζιέρας

κείμενο από το ypodomes.com
Σε πλήρη εξέλιξη είναι αυτό τον καιρό η κουβέντα γύρω από το νέο λιμάνι κρουαζιέρας. Ένας ιδιότυπος πόλεμος μεταξύ δύο διπλανών περιοχών που παλεύουν  για το «χρυσοφόρο» λιμάνι κρουαζιέρας. Πρόκειται για ένα έργο υποδομής με τεράστια σημασία για την ίδια την πόλη της Αθήνας.

Αν θα κατασκευαστεί στο λιμάνι του Πειραιά ή στην περιοχή του Φαλήρου θα το μάθουμε σε σύντομο χρονικό διάστημα. Όμως τι είναι εκείνο που απαιτείται πραγματικά για την ύπαρξη ενός μεγάλου τερματικού σταθμού (προβλήτας)  για την προσέλκυση μεγάλων κρουαζιερόπλοιων στην Αθήνα;

Η απάντηση είναι πολύ απλή αλλά πολύ σημαντική: χρειάζονται υποδομές.  Αν θέλουμε να κατασκευάσουμε ένα πετυχημένο λιμάνι  θα πρέπει καταρχάς να σταθμίσουμε τις υποδομές που απαιτούνται για την ύπαρξη του.

Το πρώτο και σημαντικότερο για το νέο αυτό λιμάνι είναι ο απαραίτητος χώρος. Στο λιμάνι του Πειραιά υπάρχει ο χώρος όμως υπάρχει και πολύ καθημερινή κίνηση από τα πλοία της ακτοπλοΐας  που θα επιβαρύνει είτε την κρουαζιέρα είτε την ακτοπλοϊα.

Το δεύτερο είναι ο εξωτερικός χώρος για την δημιουργία χώρων υποδοχής και μεταφοράς των επιβατών που επιθυμούν να βγουν εκτός πλοίου. Στον Πειραιά υπάρχουν έτοιμες υποδομές και αρκετός χώρος για την στάθμευση λεωφορείων και ταξί. Αντίθετα στο Φάληρο σήμερα δεν υπάρχουν τέτοιες υποδομές.

Τρίτον, σύνδεση με το οδικό δίκτυο για την γρήγορη μεταφορά των επιβατών. Εδώ είναι το δυνατό σημείο του Φαλήρου. Η ίδια του η θέση μέσα στην πόλη. Με ένα λιμάνι στην περιοχή του Φαλήρου ο επιβάτης μέσω της Λ.Συγγρού θα  μπορεί σε 5 λεπτά να είναι στο κέντρο της Αθήνας ενώ μέσω της Λ.Ποσειδώνος θα μπορεί σε 5 λεπτά να είναι στο κέντρο του Πειραιά ή σε 10-15 στην περιοχή του Ελληνικού και της Γλυφάδας.

Αντίθετα στο λιμάνι του Πειραιά το λιμάνι της κρουαζιέρας βρίσκεται μέσα στον βαρύ αστικό ιστό της πόλης. Η κίνηση της περισσότερες ώρες της ημέρας γίνεται με βραδυπορείες και  η μετακίνηση προς το κέντρο της Αθήνας (Μοναστηράκι, Πλάκα, Ακρόπολη) θα μπορούσε να πάρει ακόμα και 30 λεπτά (αν όχι και παραπάνω).

Τέταρτον. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς και ειδικότερα τα μέσα σταθερής τροχιάς. Στο λιμάνι του Πειραιά ο σταθμός του Πειραιά που υπάρχει η γραμμή 1 και μελλοντικά η γραμμή 3 απαιτεί αρκετό περπάτημα ή συνδυαστική μετακίνηση με λεωφορείο. Επίσης σε κοντινλή απόσταση υπάρχει σταθμός του Προαστιακού ενώ μελλοντικά θα υπάρχει και στάση Τραμ. Αυτή ώθησε τον ΟΛΠ στην κίνηση για την δημιουργία γραμμής monorail που θα δημιουργούσε ένα δίκτυο από μέσα σταθερής τροχιάς για την χρήση του Μετρό, του Τραμ ή του Προαστιακού από τους επιβάτες.

Στο Φάληρο η κατάσταση είναι διαφορετική. Αν το λιμάνι γίνει στο χώρο δίπλα από το ΣΕΦ τότε σε πολύ κοντινή απόσταση θα υπάρχει και σταθμός Μετρό (Γραμμή 1-Φάληρο) και τουλάχιστον δύο στάσεις Τραμ.  

Η διαφορά ανάμεσα στις δύο περιοχές είναι και πάλι η προσβασιμότητα. Από το Φάληρο η χρήση Μετρό θα είναι σχεδόν άμεση και η χρονοαπόσταση θα καλύπτεται σε 15 λεπτά ενώ από τον Πειραιά με δεδομένη την χρήση τουλάχιστον δύο μέσων καθιστά την χρονοαπόσταση τουλάχιστον διπλάσια δεδομένης και της αναμονής για την άφιξη των μέσων.

Πέμπτον, το στοιχείο της πόλης. Ένα ακόμα δυνατό χαρτί του Φαλήρου.  Η εικόνα της πόλης από το Φάληρο είναι σαφώς καλύτερη από εκείνη του λιμανιού του Πειραιά.  ο επιβάτης που θα είναι στο πλοίο, από το Φάληρο θα έχει την οπτική ικανότητα να βλέπει την Ακρόπολη, τον Λυκαβηττό και τις δύο μεγάλες λεωφόρους (Ποσειδώνος και Συγγρού).

Αυτό θα καθιστά το τουριστικό προϊόν πιο ελκυστικό για τον επιβάτη έτσι ώστε να κατεβαίνει στην πόλη. Σήμερα σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία μόλις το 17% των επιβατών κατεβαίνει για ένα  tour  της πόλης.

Αν όλα τα παραπάνω ληφθούν υπόψη τότε οι μεγαλύτερες πιθανότητες για την κατασκευή λιμανιού κρουαζιέρας θα είναι για την περιοχή του Φαλήρου.  Και η αλήθεια είναι πως και η όλη περιοχή θα ευεργετηθεί καθώς η παρουσία του λιμανιού, το νέο πάρκο του Φαληρικού Όρμου με την υπόγεια Λεωφόρο Ποσειδώνος , η ανάπλαση του Φαληρικού Δέλτα θα δημιουργήσουν  τελικά μία από τις πιο τουριστικές περιοχές της πόλης και την Αθήνα αναγεννημένη.

Την απόφαση όμως θα την μάθουμε λίαν συντόμως. Ως τότε μάλλον θα ακούσουμε πολλά επιχειρήματα, τόσο από την μία πλευρά όσο και από την άλλη.

Δευτέρα, 3 Ιουνίου 2013

ΤΑΙΠΕΔ: Έντεκα προσφορές για τα Περιφερειακά Αεροδρόμια

κείμενο από το ypodomes.com
Μεγάλα ονόματα όπως ο γαλλικός κατασκευαστικός όμιλος της Vinci, η γερμανική εταιρία Fraport που διαχειρίζεται ένα πολύ μεγάλο αριθμό αεροδρομίων ανά την Ευρώπη και η εταιρία που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο της Ζυρίχης συγκαταλέγονται ανάμεσα στα έντεκα σχήματα που εκδήλωσαν ενδιαφέρον για τον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ.

Σύμφωνα με την ίδια ανακοίνωση, οι σύμβουλοι αξιοποίησης θα αξιολογήσουν τις υποβληθείσες προτάσεις και θα υποβάλουν την εισήγησή τους προς το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ, σχετικά με τους υποψηφίους που πληρούν τα κριτήρια συμμετοχής για την επόμενη φάση του διαγωνισμού.

Τα έντεκα σχήματα είναι τα εξής:

Aeroports De La Cote d Azur

Agrokor Novaport Development

Engelinvest Israel Ltd

Global Liman Isletmeleti (66%) - Flughafen Munchen (33,34%)

Zurich Airport (63%) - J&P Avax (37%)

Athens International Airport

Fraport - Copelouzos

TAV

Vinci - Ellaktor

Corporacion America - Metka

Advent
 
Όπως ανακοίνωσε το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), τα περιφερειακά αεροδρόμια χωρίστηκαν σε δύο ομάδες:

Στην πρώτη ομάδα εντάχθηκαν τα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Χανίων, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου, Ακτίου και Καβάλας.

Η δεύτερη ομάδα περιλαμβάνει τα αεροδρόμια Ρόδου, Κω, Σάμου, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σαντορίνης και Σκιάθου.

Ενώ, έως τη δημοσίευση της Πρόσκλησης Υποβολής Προσφοράς, το ΤΑΙΠΕΔ μπορεί να συμπεριλάβει έως τρία από τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Καλαμάτας και Νέας Αγχιάλου στην πρώτη ομάδα και τα αεροδρόμια Χίου, Καρπάθου, Νέας Αγχιάλου και Λήμνου στη δεύτερη ομάδα.

Πρόκειται για την «αφρόκρεμα» των περιφερειακών αεροδρομίων. Από τη Ρόδο, τη Θεσσαλονίκη, την Κω, την Κέρκυρα και τα Χανιά προβλέπεται να περάσουν φέτος 13,4 εκατ. επιβάτες, απορροφώντας το 71% της επιβατικής κίνησης. Για τα συγκεκριμένα αεροδρόμια προβλέπεται επένδυση αξίας άνω των 100 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση των υποδομών.

Οι αερολιμένες Ζακύνθου, Σαντορίνης, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σάμου, Κεφαλονιάς, Ακτίου και Καβάλας είναι αναπτυσσόμενοι μεσαίου μεγέθους και απαιτούν την πραγματοποίηση έργων υποδομής ύψους 95 εκατ. ευρώ. Φέτος εκτιμάται ότι ο αριθμός των αφίξεων στα συγκεκριμένα αεροδρόμια θα διαμορφωθεί περίπου στα 4 εκατομμύρια.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα