Χατζηδάκης: Τυφλή η Γραμμή 4, προτείνουμε επέκταση μέχρι Περισσό και Κατεχάκη

κείμενο από το ypodomes.com

Παρέμβαση στο θέμα της κατασκευής της Νέας Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, έκανε ο Αντιπρόεδρος της Νέας Δημοκρατίας, Κωστής Χατζηδάκης, χθες σε συνέντευξη τύπου που παραχωρήθηκε στα γραφεία της ΝΔ στην Πειραιώς. Όπως είπε ο κ.Χατζηδάκης σήμερα το η νέα Γραμμή 4 είναι "τυφλή" καθώς και τα δύο της άκρα δεν κουμπώνουν με κάποια άλλη γραμμή του δικτύου με αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται η συνολική αξία του έργου.

Στην πρόταση που παρουσίασε σημείωσε πως θα μπορούσε σε αυτή την πρώτη φάση κατασκευής, να προστεθεί από την μία άκρη μία επέκταση δύο σταθμών και η γραμμή να "κουμπώσει" στον ΠΕΡΙΣΣΟ σε σύνδεση με τη Γραμμή 1 και ανατολικά να μεγαλώσει κατά περίπου 1.000 μέτρα και να "κουμπώσει" στο σταθμό ΚΑΤΕΧΑΚΗ σε σύνδεση με τη Γραμμή 3 συνολικού κόστους 370εκατ.ευρώ.

Όπως τόνισε σήμερα το κόστος της γραμμής είναι 1,4δισ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και με την προσθήκη αυτών των δύο τμημάτων το κόστος θα ανερχόταν σε 1,77δισ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) αλλά το κέρδος θα ήταν πολαπλάσιο καθώς η υπεραξία που θα αποκτούσε η γραμμή θα ήταν πολύ μεγαλύτερη ενώ θα είχε και πολύ μεγαλύτερο μεταφορικό έργο, άρα και έσοδα, ενώ θα επιτυγχάνονταν και η διασυνδεσιμότητα της Γραμμής 4 με άλλες Γραμμές του δικτύου Μετρό της Αθήνας.

Μάλιστα υπογράμμισε πως "αφαιρώντας από το έργο τις ανταποκρίσεις με τις γραμμές 1 και 3 χάνουμε για δεκαετίες πολλούς χιλιάδες επιβάτες και πολλά εκατ. ευρώ. Διότι η βελτιωμένη συνδεσιμότητα του δικτύου ΜΕΤΡΟ θα αύξανε σημαντικά τη χρήση του. Ενώ η εξυπηρέτηση της αύξησης του προϋπολογισμού του έργου θα κόστιζε ετησίως περί τα 15 εκατ. ευρώ. Αυτή, είναι πραγματικά μια κοντόφθαλμη επιλογή του Υπουργείου Υποδομών που θα τη βρούμε μπροστά μας και θα είναι δύσκολο να διορθωθεί για πολλά χρόνια".

Σε ερώτηση του ypodomes.com για το αν σε αυτή την πρόταση υπάρχουν ώριμες μελέτες για να ενταχθούν στο φυσικό αντικείμενο του τρέχοντος έργου και αν θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί άμεσα από ΕΤΕπ και ΕΣΠΑ ο κ.Χατζηδάκης είπε πως οι μελέτες δεν αποτελούν πρόβλημα και κάποιες είναι σε εξέλιξη, ενώ η χρηματοδότηση από την Ε.Ε. και την ΕΤΕπ θα προχωρούσε καθώς τα έργα Μετρό είναι επιλέξιμα λόγω της μεγαλής προστιθέμενης αξίας τους.

Θα πρέπει να σημειώσουμε πως η πρόταση του κ.Χατζηδάκη παρουσιάζει ενδιαφέρον καθώς κάνει πιο πλήρη τη γραμμή 4, η οποία θα έφτανε τους 18 σταθμούς με το καλημέρα και θα είχε ανταπόκριση και με τις άλλες 3 γραμμές του δικτύου προσφέροντας πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες μετακίνησης μέσα στην Αθήνα. Ωστόσο δεν έχει ξανασυμβεί στο παρελθόν σε έναν τόσο μεγάλο εν εξελίξει διαγωνισμό με εγκεκριμένα τεύχη δημοπράτησης και χρηματοδότηση να γίνει τέτοια προσθήκη και θα είχε εξίσου ενδιαφέρον να δούμε αν κάτι τέτοιο θα ήταν εφικτό.

Για το 2019 μεταφέρονται οι εξελίξεις για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού

κείμενο από το ypodomes.com

Για το 2019 μεταφέρονται οι εξελίξεις σχετικά με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού αλλά και των επεκτάσεων του Προαστιακού προς Λαύριο και Ραφήνα. Τα τρία μεγάλα project που αφορούν κυρίως την Νότιο-Ανατολική Αττική θα έχουν δυστυχώς την ατυχία να πέσουν στην χρονιά των εκλογών, πράγμα που θα δυσχεράνει την επιτάχυνση τους.

Πριν από μερικές μέρες σε κομματική εκδήλωση στη Ραφήνα, παρεβρέθηκε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, ο οποίος αναφέρθηκε στα έργα στην Ανατολική Αττική. Στην ομιλία του ανέφερε ότι το 2019 αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί οι διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Ένωση για την χρηματοδότηση των μεγάλων οδικών έργων στην Αττική όπως είναι, μεταξύ άλλων, η επέκταση της Αττικής οδού και της γραμμής του προαστιακού μέχρι το Λαύριο αλλά και από το Αεροδρόμιο μέχρι την Αρτέμιδα και τη Ραφήνα.

Η εξέλιξη αυτή θυμίζει λίγο το πλάνο του Πάτρα-Πύργος που "έπεσε" πάνω στις εκλογές του 2015 ενώ αν πάμε λίγο πιο πίσω στο χρόνο θα δούμε ότι κάτι παρόμοιο συνέβη και με το έργο του Αεροδρομίου του Καστελίου που έπεσε αρχικά στην "φουρτούνα" της κρίσης και οι μεταθέσεις της ημερομηνίας του διαγωνισμού ξεπέρασαν τις 10.

Το αντικείμενο των έργων των επεκτάσεων της Αττικής Οδού δεν είναι ακόμα κατασταλαγμένο αλλά τα "φαβορί" για να προχωρήσουν σε υλοποίηση είναι: η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω αστικής σήραγγας που θα φτάνει μέχρι τη Λ.Βουλιαγμένης στο ύψος του Μετρό του Αγίου Δημητρίου, η επέκταση έως τη Ραφήνα για να μπορέσει να λειτουργήσει και να αναπτυχθεί το τοπικό λιμάνι, η ολοκλήρωσης της Περιφερειακή Αιγάλεω, η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, ενώ στο τραπέζι είναι και η επέκταση μέχρι το λιμάνι του Λαυρίου. Το κόστος των παραπάνω ξεπερνά το 1δισ.ευρώ και αναμένεται να συνδυαστεί με μία νέα σύμβασης παραχώρησης που θα περιλαμβάνει και την υφιστάμενη Αττική Οδό (η παρούσα σύμβαση ολοκληρώνεται το 2024).

Τα σιδηροδρομικά έργα περιλαμβάνουν την επέκταση Κορωπί-Λαύριο μήκους 32χλμ με 7 σταθμούς και εκτιμώμενο κόστος 160εκατ.ευρώ και την επέκταση Αεροδρόμιο-Ραφήνα που έχει μήκος περίπου 7χλμ.

Για τα παραπάνω έργα απαιτούνται μελέτες προκειμένου να ωριμάσουν και να μπορέσουν να διεκδικήσουν πηγές χρηματοδότησης, ενώ ειδικά για τα έργα του Προαστιακού έχουμε άλλο Φορέα Υλοποίησης (ΕΡΓΟΣΕ), οπότε θεωρητικά είναι δύσκολο σε ένα διαγωνισμό να δούμε όλα τα παραπάνω έργα συγκεντρωμένα.

Σε κάθε περίπτωση μιλάμε για έργα της νέας δεκαετίας με ορίζοντα ολοκλήρωσης μετά το 2025 και με την προϋπόθεση ότι η κατασκευή τους θα ξεκινήσει το 2020-2021.

Αναγκαία η αποφασιστική επέκταση του δικτύου Μετρό της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com

Η ανάγκη διεύρυνσης του δικτύου Μετρό στην Αθήνα είναι μία πραγματικότητα η οποία δεν νομίζω ότι αμφισβητείται. Το γεγονός ότι σήμερα η πόλη διαθέτει 3 γραμμές είναι αξιοσημείωτη μιας και 18 χρόνια πριν είχαμε μόλις 1 γραμμή με 24 σταθμούς. Σήμερα ο αριθμός των σταθμών είναι 65.

Αυτό το άλμα μπορεί να είναι σημαντικό, όχι όμως ικανοποιητικό για μία πόλη στο μέγεθος της Αθήνας. Αξίζει για παράδειγμα να αναφέρουμε ότι η Βιέννη, πόλη με 1,8εκατ.κατοίκους έχει 5 γραμμές με μήκος 78,5χλμ και 104 σταθμούς ενώ το Μιλάνο που έχει περίπου παρόμοιο πληθυσμό έχει 4 γραμμές με 101χλμ μήκος, 113 σταθμούς και μία νέα υπό κατασκευή Μετρό.

Αυτό σημαίνει πως η Αθήνα των 4εκατ.κατοίκων έχει ένα αξιοπρεπές δίκτυο Μετρό αλλά συγκριτικά με άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις, υστερεί σημαντικά. Κάποιοι από εσάς θα θυμάστε εκείνο το περιβόητο σχέδιο Σουφλιά των 8 γραμμών που κάλυπτε την πόλη και το οποίο από πολλούς χαρακτηρίστηκε Φαραωνικό.

Η Αθήνα ίσως να μην έχει ανάγκη 8 γραμμές και τόσο πυκνή κάλυψη όμως σίγουρα χρειάζεται εκτεταμένες επεκτάσεις και νέες γραμμές για να μπορεί να καλύψει τις αυξανόμενε ανάγκες μετακίνησεις μέσα στην πόλη, ιδιαίτερα στην μετά-κρίση εποχή.

Τι έχουμε όμως σήμερα; την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά που θα δώσει 6 νέους σταθμούς μέχρι το 2021 και θα αυξήσει το σύνολο στους 72 και μία 4η γραμμή η οποία θα δώσει μέχρι τα τέλη της ερχόμενης δεκαετίας ακόμα 15 σταθμούς και θα ανεβάσει τον αριθμό στους 87.

Είναι φανερό ότι ο αριθμός αυτός και μάλιστα σε ορίζοντα δεκαετίας είναι μάλλον μικρός και σε αυτό συνετέλεσε δυστυχώς η κρίση που φρενάρισε τις όποιες προσπάθειες στο πρώτο μισό της τρέχουσας δεκαετίας.

Αυτό που προέχει να γίνει και μάλιστα με όσο το δυνατόν πιο γρήγορους ρυθμούς είναι να βρεθεί το μοντέλο και η χρηματοδότηση για την υλοποίηση και των επόμενων φάσεων της Γραμμής 4 δηλαδή την επέκταση προς Κηφισίας για να φτάσει μέχρι την Εθνική Οδό στη Λυκόβρυση και την επέκταση μέχρι Περισσό για να κουμπώσει με τη Γραμμή 1. Πρόκειται για ένα σύνολο 13 επιπλέον σταθμών που θα φτάσει την Αθήνα στους 100 σταθμούς.

Επιπλέον είναι ανάγκη να επεκταθεί η Γραμμή 2 προς το Ίλιον αλλά και εκεί πρέπει να εξευρεθούν τα κεφάλαια ενώ χρειάζεται και ο κλάδος της Γραμμής 4 (ή μήπως η νέα Γραμμή 5) από τον Ευαγγελισμό μέχρι την Άνω Ηλιούπολη. Είναι επιπλέον 6 σταθμοί που θα φτάσουν συνολικά το δίκτυο της Αθήνας στους 106 σταθμούς.

Τα κεφάλαια που απαιτούνται για αυτά τα 4 projects εκτιμώνται σε περίπου 2,5δισ.ευρώ, ποσό σημαντικά μεγάλο για να "αλιευθεί" μέσα από τα ολοένα και συρρικνούμενα κοινοτικά κεφάλαια των ΕΣΠΑ. Εδώ λοιπόν είναι που η κουβέντα πρέπει να ανοίξει και να δούμε αν στα επόμενα έργα Μετρό μπορούμε να έχουμε blending χρηματοδότησης προκειμένου να μπορέσει να καλυφθεί πιο αποτελεσματικά η πόλη και μαζί με το δίκτυο Προαστιακού και Τραμ να σηκώσει αποτελεσματικά το βάρος της καθημερινής μετακίνησης στην Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας.

Πέρα από την ΕΤΕπ η οποία είναι μόνιμος σύμμαχος της Αττικό Μετρό (και συνολικά της χώρας) στα έργα Μετρό, από που αλλού θα μπορούσαν να αναζητηθούν και τελικά να αντληθούν κεφάλαια; Είναι η περίπτωση του λεγόμενου "Πακέτου Γιουνκέρ" ενδιαφέρουσα; Η απάντηση είναι ναι, εφόσον δοθούν στους επενδυτές κίνητρα. Για να μπορέσουν να συγκεντρωθούν κεφάλαια 2,5 και πλέον δισ.ευρώ, θα χρειαστεί να συμπράξουν τα κεφάλαια της ΕΕ, της χώρας, της ΕΤΕπ και επενδυτών και τότε θα μπορέσει να γίνει πραγματικότητα η πληρέστερη κάλυψη της Αθήνας σε Μετρό.

Η κουβέντα για το blending χρηματοδότησης έχει ήδη ανοίξει και στο Υπουργείο Υποδομών και θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε αν τελικά κατευθυνθούμε σε μία τέτοια λύση που θα εξυπηρετούσε πρώτα απ`όλα την ίδια την Αθήνα ενώ και σε κατασκευαστικό επίπεδο μαζί με το 1,8δισ.ευρώ της πρώτης φάσης της Γραμμής 4 θα έδινε νέο αίμα στον τομέα που πλέον έχει σημαντική εμπειρία από παρόμοια έργα και στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.

Το σημαντικό στην υπόθεση των νέων έργων Μετρό δεν είναι βέβαια μόνο η χρηματοδότηση αλλά και η κατανόηση ότι με τον σημερινό ρυθμό επέκτασης του δικτύου η Αθήνα πάντα θα κυνηγά την στατιστική και ότι κάποια στιγμή πρέπει να γίνει η υπέρβαση, η πόλη να καλύψει τις ανάγκες της και από εκεί και έπειτα να δούμε σε βάθος χρόνου συμπληρωματικές παρεμβάσεις στην επέκταση του δικτύου.

Το κρίσιμο όμως σημείο, ο παράγοντας Χ, είναι η πολιτική βούληση για να προχωρήσει ένα τέτοιο φιλόδοξο σχέδιο (που ενδεχομένως να συμπεριελάμβανε και τις 3 επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης κόστους περίπου 1,5δισ.ευρώ) που παρόμοιο της μπορούμε να βρούμε μόνο στην περίπτωση της υλοποίησης των αυτοκινητόδρομων που μπορεί να διήρκησε σχεδόν 17 χρόνια από την πρώτη εξαγγελία τους, άφησε όμως μία μεγάλη κληρονομιά για τη χώρα και το δικαίωμα σήμερα να πανηγυρίζει ότι έχει από τα πιο πυκνά δίκτυα αυτοκινητόδρομων στην Ευρώπη, κάνοντας το με blending χρηματοδότησης σε μία εποχή που ήταν πολλή πιο άγουρη από τη σημερινή. Άρα, δεν ανακαλύπτουμε Ατλαντίδα, κοιτάμε συνταγές του παρελθόντος, διορθώνουμε, εκσυγχρονίζουμε και προχωράμε.

Οι επεκτάσεις του Μετρό σε όλη την Ευρώπη, όπου δεν υπάρχει πυκνό δίκτυο είναι επιλέξιμες για χρηματοδότηση από την Κομισιόν, την ΕΤΕπ και επενδυτές και θεωρείτα το αγαπημένο "παιδί" των κατασκευών. Μήπως ήρθε η ώρα να το δούμε πιο αποφασιστικά;

Καλή Εβδομάδα σε όλους

Το ΣτΕ κρίνει την έναρξη της Β`φάσης του διαγωνισμού για τη Νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας

κείμενο από το ypodomes.com

Η απόφαση του ΣτΕ κρίνει την πρώτη φάση του διαγωνισμού για την κατασκευή της Νέας Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com στις 12 Μαρτίου το ΣτΕ θα εξετάσει τις προσφυγές κατά της συμμετοχής των σχημάτων που έχουν συμμετάσχει στην εκδήλωση ενδιαφέροντος. Εφόσον κρίνει ότι είναι νόμιμη, τότε η Αττικό Μετρό θα ξεκινήσει την Β`φάση του διαγωνισμού, που είναι η κατάθεση των τεχνικών προσφορών.

Αυτή η φάση αναμένεται να κρατήσει αρκετούς μήνες και με την ολοκλήρωση της θα μας οδηγήσει στο άνοιγμα των οικονομικών προσφορών που με τη σειρά τους θα αναδείξουν το ανάδοχο σχήμα του έργου. Στην καλύτερη περίπτωση το έργο θα ξεκινήσει το δεύτερο εξάμηνο του 2019, καθώς θα χρειαστούν μήνες μέχρι να εξεταστούν τυχόν νέες προσφυγές, να εγκριθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο, να κυρωθεί από τη Βουλή και στη συνέχεια να υπογραφεί.

Η πρώτη φάση της Νέας Γραμμής 4, περιλαμβάνει 15 υπόγειους σταθμούς σε ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΕΛΙΚΩΝΟΣ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ,ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ, ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ, ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΗ, ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΓΟΥΔΗ. Θα συνδέεται με τη Γραμμή 2 στο σταθμό ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ (μέσω υπόγειας πεζοδιάβασης με το σταθμό ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ) και στον ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟ με τη Γραμμή 3.

Το κόστος του έργου ανέρχεται σε 1,8δισ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) και τα κεφάλαια είναι εξασφαλισμένα από την ΕΤΕπ κατά 75% και το ΕΣΠΑ 2014-2020 (Ε.Π.ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ).

Να θυμίσουμε ότι οι διεκδικητές του μεγάλου αυτού έργου, του μεγαλύτερου του νέου ΕΣΠΑ είναι οι:
1. Κ/Ξ Τέρνα ΑΕ – VINCI – SIEMENS AG «TVS». 
2. Κ/Ξ J&P ΑΒΑΞ Α.Ε. – GHELLA SpA – ALSTOM TRANSPORT S.A. 
3. Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ – ANSALDO STP S.p.A – HITACHI RAIL ITALY SP.

4.Κ/Ξ FCC – ARCHIRODON – Μυτιληναίος

Το ανάδοχο σχήμα θα πρέπει σε διάρκεια 8 ετών να ολοκληρώσει το έργο των 13χλμ υπόγειας σήραγγας και 15 σταθμών. Η διάνοιξη της σήραγγας θα γίνει από 2 Μετροπόντικες (ένας σε κάθε άκρο της γραμμής) ενώ υπάρχει υπό εξέταση και η συμμετοχή και τρίτου ΤΒΜ.

Στη Νέα Γραμμή 4 θα ενσωματαθούν όλες οι τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις σε έργα Μετρό και θα δούμε νέας γενιάς υπεραυτόματα τρένα χωρίς οδηγό (όπως εκείνα του Μετρό Θεσσαλονίκης), οι αποβάθρες θα έχουν μήκος 110 μέτρα και θα διαθέτουν ειδικές θύρες ασφαλείας που θα ανοίγουν μόνο με την έλευση του συρμού. Σύμφωνα με τις μελέτες που έχουν γίνει, καθημερινά στους 15 σταθμούς θα διακινούνται περισσότεροι από 220.000 επιβάτες.

Η Γραμμή 4 στην πλήρη της έκταση περιλαμβάνει 33,5χλμ μήκος με 31 σταθμούς και οι επόμενες φάσεις κατασκευής περιλαμβάνουν επεκτάσεις προς Εθνική Οδό (μέσω Κηφισίας και φτάνοντας στο ύψος της Λυκόβρυσης) και Περισσό (συνδεόμενη με τον σταθμό της Γραμμής 1). Για τις δύο αυτές επεκτάσεις αναζητούνται κεφάλαια ύψους 1,5δισ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ).

Η ΑΚΤΩΡ οριστικός ανάδοχος στα μεγάλα συμβόλαια συντήρησης της Εγνατίας Οδού

κείμενο από το ypodomes.com

Η ΑΚΤΩΡ είναι για ακόμα μία φορά η μεγάλη κερδισμένη από τον διπλό αυτή τη φορά διαγωνισμό της Εγνατίας Οδού. Η κορυφαία Ελληνική τεχνική εταιρεία είναι η οριστική μειοδότρια για τα νέα διετή συμβόλαια που αφορούν την λειτουργία και την συντήρηση του άξονα που ξεκινά από την Ηγουμενίτσα και καταλήγει στους Κήπους Έβρου.

Συγκεκριμένα έγινε ανάδοχος του Δυτικού Τομέα αλλά και των καθέτων αξόνων αρχικού προϋπολογισμού 47,45εκατ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) με 59,80% (ή ποσού 24,05εκατ.ευρώ ποσό με ΦΠΑ).

Παράλληλα έγινε ανάδοχος του Ανατολικού Τομέα και των κάθετων αξόνων, αρχικού προϋπολιγισμού 49,45εκατ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) με 58,84% (ή ποσού 25,62εκατ.ευρώ ποσό με ΦΠΑ).

Η ΑΚΤΩΡ μαζί αναλαμβάνει και την κατασκευή των απαραίτητων σταθμών διοδίων που είναι απαιτητοί άλλωστε από τον διαγωνισμό παραχώρησης που ξεκίνσηε πριν από λίγες μέρες και στον οποίο η ίδια εταιρεία είναι μία από τις συμμετέχουσες.

Η ΑΚΤΩΡ θα αναλάβει για 24 μήνες τα έργα συντήρησης και λειτουργίας, αλλά για να γίνει αυτό θα πρέπει οι συμβάσεις να σταλούν και να πάρουν το πράσινο φως από το Ελεγκτικό Συνέδριο, κάτι που αναμένεται να γίνει μέχρι το τέλος της Άνοιξης.