Ιόνια Οδός: Πολιτικές κόντρες στην παράκαμψη Άρτας

κείμενο από το ypodomes.com
Πολιτικές κόντρες έχουμε με στόχο το τμήμα της παράκαμψης Άρτας που δόθηκε πριν από λίγες μέρες στην κυκλοφορία. Ο Υπεύθυνος του Τομέα Πολιτικής Ευθύνης Δημοσίων Έργων της Νέας Δημοκρατίας, βουλευτής Ιωαννίνων Σταύρος Καλογιάννης, με δήλωση του ασκεί κριτική στο υπουργείο Υποδομών. Ειδικότερα για το τμήμα Πέτα-Σελλάδες της παράκαμψης Άρτας-Φιλιππιάδας, υποστηρίζει ότι δόθηκε στην κυκλοφορία ημιτελές και χωρίς σήμανση με αποτέλεσμα να εγκυμονούνται κίνδυνοι για τα οχήματα.

Ο βουλευτής Ιωαννίνων, αναφέρει στη δήλωση του ότι δόθηκε ατύπως στην κυκλοφορία το τμήμα Άγιος Δημήτριος - Σελλάδες της παράκαμψης Άρτας, μήκους 8 χλμ, που αποτελεί τμήμα της Ιόνιας οδού. Υπενθυμίζει ότι το Υπουργείο ΥΠΟΜΕΔΙ είχε ανακοινώσει ότι, εντός του 2010, θα είχε ολοκληρωθεί το έργο στο σύνολό του.

«Δυστυχώς, προσθέτει, όχι μόνον δεν ολοκληρώθηκε, αλλά υπό την πίεση του χρόνου το έργο αποδόθηκε στην κυκλοφορία με ημιτελή ισόπεδο κόμβο στο ύψος της Ε.Ο. Άρτας - Τρικάλων και χωρίς σήμανση, με αποτέλεσμα να εγκυμονούνται σοβαρότατοι κίνδυνοι για τα διερχόμενα οχήματα».

Να θυμίσουμε ότι ο κ. Καλογιάννης και οι βουλευτές της Ν.Δ από Άρτα και Πρέβεζα είχαν καταθέσει ερώτηση στη βουλή για την καθυστέρηση απόδοσης στην κυκλοφορία του τμήματος, (επρόκειτο να γίνει το Νοέμβριο) ωστόσο τώρα που δόθηκε ασκεί κριτική για τον ισόπεδο κυκλικό κόμβο, γνωρίζοντας ότι ο ανισόπεδος κατασκευάζεται και εκτιμάται ότι μέχρι το Πάσχα θα είναι έτοιμος.

Η επιβλέπουσα Υπηρεσία του υπουργείου Υποδομών (ΕΥΔΕ-ΜΕΔΕ) έδωσε το τμήμα στην κυκλοφορία την περασμένη εβδομάδα, αφού τοποθετήθηκαν φανάρια στην έξοδο-είσοδο στους Σελλάδες και τοποθετώντας την κατάλληλη σήμανση στον κυκλικό κόμβο στον Άγιο Δημήτριο Πέτα. Ωστόσο ο κ. Καλογιάννης διαπιστώνει πρόβλημα ασφάλειας.

Πηγή: neoiagones.gr

ΣΟΚ: Η ΔΕΜΑ αφαίρεσε τους Μεσογειακούς Αγώνες του 2013 από Βόλο και Λάρισα!

κείμενο από το ypodomes.com
Η οικονομική κρίση και η έλλειψη κονδυλίων στη χώρα μας οδήγησαν τη Διεθνή Επιτροπή Μεσογειακών Αγώνων (ΔΕΜΑ) στην αφαίρεση των Μεσογειακών Αγώνων του 2013 από τον Βόλο και τη Λάρισα, ύστερα από την έκτακτη συνεδρίασή της στο Παρίσι το μεσημέρι της Παρασκευής.

Αφορμή δεν ήταν άλλη από την καθυστέρηση και αναβλητικότητα από ελληνικής πλευράς στο θέμα του Μεσογειακού Χωριού των αθλητών, αφού παρά το γεγονός ότι στον φάκελο υποψηφιότητας η Ελλάδα είχε υποσχεθεί δυο χωριά, ένα σε Βόλο και ένα σε Λάρισα, εν τέλει τα σχέδιά τους εγκαταλείφθηκαν και στη θέση τους προτάθηκε οι αθλητές να φιλοξενηθούν σε ξενοδοχεία και κρουαζιερόπλοια.

Πληροφορίες από το Παρίσι αναφέρουν πως η απόφαση ελήφθη κατά απόλυτη σχεδόν πλειοψηφία και πλέον αναμένεται μόνο η ανακοίνωση της απόφασης για νέα Γενική Συνέλευση προκειμένου να αποφασιστεί σε ποια πόλη θα δοθεί το χρίσμα, με μεγάλο φαβορί την Ταραγόνα.

Βάσει προγράμματος, οι αγώνες θα ξεκινούσαν από τις 24 Ιουνίου και θα ολοκληρώνονταν στις 3 Ιουλίου του 2013 και σε αυτούς θα συμμετείχαν 4.000 αθλητές από 24 διαφορετικές χώρες. Θυμίζουμε ότι η ανάληψη των αγώνων από την Ελλάδα αποφασίστηκε στις 27 Οκτωβρίου του 2007 στην Πεσκάρα της Ιταλίας.

Τραμ Αθήνας: Η δικαστική διαμάχη για την επέκταση του Τραμ συνεχίζεται με χαμένο τον Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Με την κίνηση της πρόσληψης εξειδικευμένου νομικού συμβούλου απάντησε η Τραμ ΑΕ στην εταιρείας Θεμέλη. Η κίνηση αυτή εντάσσεται στην δικαστική διαμάχη που έχουν πλέον οι δύο πλευρές καθώς η Θεμέλη προσέφυγε στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τη δικαίωση της.

ΙΣΤΟΡΙΚΟ
Ο διαγωνισμός που κλείνει δύο χρόνια σε τρεις μήνες ξεκίνησε τον Μάιο του 2009 με σκοπό την επέκταση του μέσου από το Νέο Φάληρο στον Πειραιά και κόστος 92.000.000 ευρώ. Από τις συμμετέχουσες εταιρείες μειοδότρια αναδείχτηκε η εταιρεία ΘΕΜΕΛΗ η οποία πήρε το χρίσμα του «προσωρινού αναδόχου». Όλα αυτά συνέχισαν να ισχύουν μέχρι και πέρσι όταν η νέα διοίκηση της Τραμ «είδε παρατυπίες» στο φάκελο διεκδίκησης της εταιρείας.

Κινώντας τις διαδικασίες που προβλέπονται σε αυτές τις περιπτώσεις η ΘΕΜΕΛΗ έπαψε να έχει το χρίσμα και μειοδότρια εταιρεία γίνεται η ΤΟΜΗ η οποία στην αρχική βαθμολόγηση ήρθε τέταρτη αποκλείοντας τόσο την δεύτερη (ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΥΔΡΟΚΑΤΑΣΚΕΥΗ) όσο και την τρίτη εταιρεία (ΓΑΝΤΖΟΥΛΑΣ) που συμμετείχε στον διαγωνισμό.

Αυτό όπως ήταν φυσικό κίνησε θυελλώδεις αντιδράσεις κυρίως από την ΘΕΜΕΛΗ η οποία κινήθηκε δικαστικά και μάλιστα φτάνοντας μέχρι τα Ευρωπαϊκά δικαστήρια. Εκεί δικαιώθηκε πανηγυρικά απογοητεύοντας την διοίκηση της Τραμ ΑΕ η οποία συνεχίζει να έχει ως μειοδότρια εταιρεία την ΤΟΜΗ.

ΧΑΜΕΝΟ ΤΟ ΤΡΑΜ ΚΑΙ Ο ΠΕΙΡΑΙΑΣ
Από όλη αυτή τη κωμωδία χαμένος είναι ο Πειραιάς ο οποίος περιμένει εδώ και χρόνια την έλευση του μέσου στην πόλη για να αλλάξει η κορεσμένη εικόνα των δρόμων του αλλά και το ίδιο το ΤΡΑΜ καθώς επανειλημμένα έχει τονιστεί πως μόνο με την επέκταση προς τον Πειραιά το Τραμ θα κατορθώσει να σταθεί οικονομικά καθώς σύμφωνα με τις μελέτες θα προσθέσει στο καθημερινό του δίκτυο περισσότερους από 25.000 νέους επιβάτες ισοσκελίζοντας την ζημιογόνα ετήσια χρήση του.

Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, το Τραμ διακινεί ετησίως 18-19 εκατ. επιβάτες, με τα έσοδα από τα εισιτήρια (εξαιρούνται οι κάρτες) να ανέρχονται μόλις στα 3,4 εκατ., όταν το αντίστοιχο μέγεθος στην ΕΘΕΛ φτάνει τα 65 εκατ. ευρώ.

Εξαιτίας των ανωτέρω μεγεθών, το Τραμ αδυνατεί να αποπληρώσει με ίδιες δυνάμεις προσωπικό και προμηθευτές, καταφεύγοντας συνεχώς σε νέο δανεισμό και σε αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου (η τελευταία ΑΜΚ ήταν 5 εκατ. ευρώ).

Ως τα τέλη του 2009, τα έντοκα δάνεια ανέρχονταν στα 118 εκατ. ευρώ, οι συσσωρευμένες ζημιές στα 150 εκατ., το σύνολο των υποχρεώσεων στα 131 εκατ. και οι αμοιβές και τα έξοδα προσωπικού στα 21 εκατ., για μια εταιρεία με 650 εργαζομένους και κύκλο εργασιών μόλις 5,6 εκατ. ευρώ.

Σήμερα το δίκτυο του Τραμ είναι «κουτσό» στην κατάληξη του στο Νέο Φάληρο καθώς οι επιβάτες προς Πειραιά προτιμούν τη χρήση λεωφορείων μιας και η μετεπιβίβαση είναι χρονοβόρα και δεν ωφελεί. Είναι απορίας άξιο πάντως γιατί η Τραμ ΑΕ δεν δέχεται την απόφαση της ΕΕ και επιμένει να τραβάει χρονικά μια υπόθεση η οποία μετά την εκδοθείσα απόφαση θα μπορούσε να έχει λήξει με την παράδοση του έργου στον αρχικό του μειοδότη.

Πηγή: ypodomes.com με πληροφορίες από το isotimia.gr

Προαστιακός: υπολειτουργεί μέχρι νεωτέρας, άφαντοι οι σταθμοί σε Ταύρο και Αχαρνές!

κείμενο από τo ypodomes.com
Εν μέσω γενικότερης σύγχυσης για το θέμα του ΟΣΕ, ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος βαδίζει στο άγνωστο. Μέσα στο 2010 υπήρξαν ελπίδες ότι αυτό το πολύ σημαντικό μέσο θα καταφέρει να παίξει το ρόλο για τον οποίο δημιουργήθηκε.

Είναι τουλάχιστον απογοητευτικό το γεγονός ότι ενώ την χρονιά που μας πέρασε ξεκίνησαν τη λειτουργία τους δύο σταθμοί στο δίκτυο (Άγιοι Ανάργυροι και Μεταμόρφωση) ξεκίνησε έστω και με χίλια ζόρια ο ηλεκτροκινούμενος Προαστιακός στο Κιάτο ωστόσο είναι τόσο θολό το τοπίο που ο επιβάτες δεν μπορούν να εμπιστευτούν το μέσο αυτό.

Με τις απεργίες να διαδέχονται η μία την άλλη, οι καθυστερήσεις στα δρομολόγια να βγάζουν μάτι, οι γραμμές να υπολειτουργούν, έργα να μην τελειώνουν δεν αφήνουν κανένα περιθώριο για αισιοδοξία όσον αφορά τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Αθηνών.

Η ηλεκτροκίνηση δεν αναμένεται να τελειώσει σύντομα στον βασικό άξονα πράγμα τουλάχιστον παράδοξο καθώς θα έπρεπε να είναι το πρώτο τμήμα που θα είχε ηλεκτροκινούμενα τρένα. Αντ αυτού είναι παγιδευμένο ανάμεσα στα έργα διαπλάτυνσης των γραμμών, των έργων που δεν τελειώνουν ποτέ.

ΑΘΗΝΑ ΚΑΙ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΣΤΑΘΜΟΙ ΦΑΝΤΑΣΜΑΤΑ
Ο κεντρικός σταθμός στην Αθήνα σήμερα έχει την ίδια εικόνα που είχε πριν από 3-4 χρόνια. Οι εργασίες είναι αφόρητα αργές και δεν φαίνεται να υπάρχει κανένα ενδιαφέρον σχετικά με το μέλλον του κεντρικότερου σταθμού στη χώρα.

Ο σταθμός του Πειραιά είναι κυριολεκτικά φάντασμα με δρομολόγια ανά μία ώρα! Όποιος κάνει μια βόλτα στον ιστορικό σταθμό του Πειραιά θα διαπιστώσει πως οι επιβάτες είναι ελάχιστοι και μυημένοι στα δρομολόγια μιας και αν κάνει κάποιος το λάθος να χάσει ένα τρένο πρέπει να περιμένει μια ώρα ακόμα και αν θέλει να πάει μέχρι την Αθήνα.

Προφανώς λόγω της πιθανολογούμενης πώλησης μέρους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πώλησης του δικτύου του Προαστιακού να έχουν παγώσει τα πάντα. Πόροι όχι μόνο δεν υπάρχουν αλλά γίνεται και προσπάθεια ισοσκέλισης του ισολογισμού του ομίλου.

Αυτά λειτουργούν εις βάρος της λειτουργίας του και δεν προβλέπεται η κατάσταση να καλυτερεύσει μέχρι να αποφασιστεί η επόμενη μέρα του Προαστιακού.

ΤΑΥΡΟΣ ΚΑΙ ΑΧΑΡΝΕΣ
Αναφορικά με τους σταθμούς Ταύρος και Αχαρνές είναι έτοιμοι εδώ και μήνες αλλά κανείς δεν τους εντάσσει στα δρομολόγια του Προαστιακού. Φυσικά οι σταθμοί αυτοί δεν θα φέρουν μεγάλες αλλαγές στα νούμερα του Προαστιακού αλλά είναι τουλάχιστον άδικο, σταθμοί που έχουν ολοκληρωθεί κατασκευαστικά να στέκουν άχρηστοι.

Ειδικά για τον σταθμό Ταύρος στο σημείο που έχει κατασκευαστεί μάλλον είναι απίθανο να έχει επιβατική κίνηση γιατί βρίσκεται σε σημείο εκτός της οικιστικής ζώνης και μακριά από οποιαδήποτε επαγγελματική ζώνη.

Αντίθετα ο σταθμός Αχαρνές με τη λειτουργία του θα δώσει την ευκαιρία σε κατοίκους της περιοχής που μέχρι σήμερα δεν έχουν την ευκαιρία να χρησιμοποιούν μέσα σταθερής τροχιάς να αποκτήσουν το δικό τους σταθμό.

Κλειδί σε όλα είναι η λειτουργία της βασικής γραμμής από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και ακολούθως μέχρι το ΣΚΑ σε πολύ πιο τακτικά δρομολόγια που θα φέρουν κόσμο στο μέσο που θέλει να το χρησιμοποιεί αλλά αδυνατεί με τις σημερινές συνθήκες. Πάντως μέχρι νεωτέρας καλά νέα για τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο δεν περιμένουμε..

Νέο Αεροδρόμιο Ηρακλείου: πλησιάζει η ημέρα του διαγωνισμού, πληθαίνουν οι φήμες

κείμενο από το ypodomes.com
Καθώς η ημερομηνία υποβολής προσφορών πλησιάζει για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλλι Ηρακλείου η φημολογία σχετικά με το τι θα γίνει οργιάζει. Άλλοτε με την συμμετοχή των εταιρειών , άλλοτε με τα προβλήματα , άλλοτε με τις επιθυμίες των συμμετεχόντων.

Το καινούριο που θα βιώσουμε σε αυτόν το διαγωνισμό είναι η παρουσία πολύ μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων της Ευρώπης καθώς η στρατηγική θέση του Αεροδρομίου και οι προοπτικές που παρουσιάζει το κάνουν πολύ ενδιαφέρον.

Τα νούμερα φέρνουν το σημερινό αεροδρόμιο στο Ηράκλειο δεύτερο από πλευράς επιβατικής κίνησης. Αυτό λειτουργεί ήδη διαφημιστικά στον διαγωνισμό που θα λάβει χώρα σε λίγο καιρό. Η Κρήτη βρίσκεται σε ένα εμπορικά κομβικό σημείο μεταξύ Ευρώπης, Ασίας και Αφρικής και αυτό σημαίνει ότι ο ανάδοχος μπορεί να έχει απεριόριστη ανάπτυξη και όχι μόνο απαραίτητα επιβατική και τουριστική όπως συμβαίνει σήμερα.

Ένα πολύ ενδιαφέρον ρεπορτάζ από την Ελευθεροτυπία μας ενημερώνει πως κάποιες ισχυρές κοινοπραξίες ίσως ζητήσουν πακέτο όλα τα αεροδρόμια της Κρήτης (μαζί με αυτά των Χανίων και της Σητείας δηλαδή) αλλά μάλλον δεν βρίσκουν πρόσφορο έδαφος.

Σχετική φημολογία έχει υπάρξει και στο παρελθόν σχετικά με την τύχη των περιφερειακών αεροδρομίων και ένα από τα σενάρια που είχαν δει το φως της δημοσιότητας ήταν και αυτό της «πακετοποίησης» ανά περιοχή. Αν αυτό το σενάριο ευσταθεί τότε το παραπάνω ρεπορτάζ δίνει ένα πολύ σημαντικό στοιχείο για το διαγωνισμό.

Από την άλλη η εταιρεία που έχει τους περισσότερους λόγους να θέλει να αποκτήσει αυτό το αεροδρόμιο είναι η Hochtief καθώς δεν θα ήταν στα συμφέροντα της εταιρείας ένα αεροδρόμια στα νότια της που θα λειτουργεί ανταγωνιστικά.

Από την άλλη οι κατασκευαστικοί όμιλοι στην Ελλάδα περιμένουν αυτό το έργο ως μάννα εξ ουρανού στην άνυδρη κατασκευαστική περίοδο που διανύουμε και που προβλέπεται να συνεχιστεί και το επόμενο διάστημα. Ο προϋπολογισμός του έργου ξεπερνά τα 900.000.000 και το μεγάλο πρόβλημα είναι η χρηματοδότηση καθώς οι Ελληνικές Τράπεζες είναι άγνωστο αν θα δηλώσουν παρούσες με την σημερινή κατάσταση που επικρατεί.

Το ενδιαφέρον από την Γαλλία και την Γερμανία θεωρείται δεδομένο ενώ και οι κατασκευαστικές της Ισπανίας έχουν πατήσει πόδι τα τελευταία χρόνια στην χώρα μας. Το ερώτημα είναι αν θα υπάρξει ενδιαφέρον από χώρα έκπληξη που θα επιχειρήσει να εμβολίσει τους ήδη υπάρχοντες μνηστήρες.