κείμενο από το ypodomes.com
Με μία αιφνιδιαστική κίνηση και χωρίς "κορδέλα" αποφασίστηκε να δοθεί στην κυκλοφορία το πρωί της Πέμπτης η Μεταλλική Γέφυρα Τσακώνας σύμφωνα με ανακοίνωση από το Υπουργείο Υποδομών.

Η γέφυρα αυτή, συνολικού μήκους 390m και μέγιστου ελευθέρου ανοίγματος 300m, είναι η 2η μεγαλύτερη στην Ελλάδα από πλευράς ανοίγματος (μετά τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου) και συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλύτερων τοξωτών γεφυρών παγκοσμίως.

Είναι ένα επιβλητικό έργο που σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε από Έλληνες Μηχανικούς και τεχνίτες. Έχει συγκεντρώσει την προσοχή παγκόσμιας εκπαιδευτικών ιδρυμάτων όπως το Imperial College της Μεγάλης Βρετανίας με τακτικές επισκέψεις των μεταπτυχιακών φοιτητών της Γεωτεχνικής Μηχανικής.

Η σύμμεικτη τοξωτή γέφυρα μήκους 390 μέτρων, είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό έργο, με την αποπεράτωση του οποίου, ολοκληρώνεται  ο αυτοκινητόδρομος Τρίπολης  -  Καλαμάτας.

Το πολύπαθο τμήμα Παραδείσια – Τσακώνα του αυτοκινητοδρόμου Τρίπολης – Καλαμάτας, μήκους 11,5 χλμ, ξεκίνησε να κατασκευάζεται στις αρχές του 1990 από την Περιφέρεια Πελοποννήσου και παραδόθηκε τελικά σε κυκλοφορία την άνοιξη του 2000.

Ένα χρόνο μετά την παράδοσή του, εμφανίστηκαν σοβαρές ενδείξεις γεωλογικών ασταθειών οι οποίες δεν αντιμετωπίστηκαν από την Περιφέρεια Πελοποννήσου.

Τρία χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 2003 εκδηλώθηκε η ευρεία κατολίσθηση της Τσακώνας. Τα αίτια της κατολίσθησης αυτής, που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στον Ελλαδικό Χώρο μετά την κατολίσθηση στην Περιοχή της Παναγοπούλας στην Αχαία, δεν έχουν διερευνηθεί πλήρως, ωστόσο σχετίζονται σίγουρα και με το τρόπο που κατασκευάστηκε το Έργο την περίοδο 1990 - 2000.

Η έκταση της κατολίσθησης ήταν τέτοια (μετακινήθηκαν περίπου 6.000.000 μ3 εδαφικής μάζας) που παρουσιάστηκαν προβλήματα και στην Π.Ε.Ο. Μεγαλόπολης – Καλαμάτας (Δερβένι κλπ) τα οποία ακόμα μέχρι και σήμερα αντιμετωπίζονται από το Υπουργείο μας.

Όλες οι μελέτες και εργασίες για αποκατάσταση της κατολίσθησης και την ανακατασκευή του αυτοκινητοδρόμου έγιναν με μέριμνα και χρηματοδότηση του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων με δεδομένη την αφαίρεση των σχετικών αρμοδιοτήτων (από το 2003) από την Περιφέρεια Πελοποννήσου.

Οι εργασίες αυτές περιλάμβαναν :
•    Τέσσερεις μεγάλες γέφυρες συνολικού μήκους 1.220 μέτρων και για διέλευση του αυτοκινητοδρόμου από τις περιοχές που εκδηλώθηκαν κατολισθητικά φαινόμενα και συγκριμένα:
o    Μια κοιλαδογέφυρα μήκους 500 μέτρων
o    Δύο γέφυρες μήκους 160 μέτρων εκάστη   
o    Μία σύμμεικτη τοξωτή γέφυρα Τσακώνας (Γέφυρα Τ4) μήκους 400 μέτρων.

Εξ αυτών η σημαντικότερη είναι η σύμμεικτη τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας (Γέφυρα Τ4) μήκους 400 μέτρων  για την γεφύρωση της περιοχής της μεγάλης κατολίσθησης που είναι ένα έργο εξαιρετικής πολυπλοκότητας τόσο ως προς την θεμελίωση όσο και ως προς την ανωδομή.
•    Δύο (2) Τεχνικά με εκσκαφή και επανεπίχωση (Cut & Cover). Το ένα μήκους 125  μέτρων διπλού κλάδου και το άλλο μήκους 300 μέτρων μονού κλάδου.
•    Σημαντικό αριθμό ειδικών γεωτεχνικών έργων σταθεροποίησης πρανών με αγκυρώσεις, κατασκευής οπλισμένων επιχωμάτων, πασσαλότοιχων, κλπ.
•    Ανακατασκευή ή επισκευή σημαντικού αριθμού εγκάρσιων τεχνικών απορροής των όμβριων του αυτοκινητοδρόμου.
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΤΟΞΩΤΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ ΤΣΑΚΩΝΑΣ
Η Τ4 είναι μια σύμμεικτη τοξωτή γέφυρα. Αποτελείται από δύο ακρόβαθρα  και ένα μεσόβαθρο. Οι θέσεις αυτών έχουν κριθεί με βεβαιότητα από τη γεωλογική μελέτη ως απόλυτα ευσταθείς.
Τα επί μέρους ανοίγματα, που δημιουργούνται ανέρχονται σε 90m και 300m.

Το άνοιγμα των 90m γεφυρώνεται με ένα προεντεταμένο φορέα, με λοξή αντηρίδα οπλισμένου σκυροδέματος που στηρίζεται επί του μεσοβάθρου Μ1. Το άνοιγμα των 300m γεφυρώνεται εν μέρει (σε μήκος 40m) με προεντεταμένο φορέα, ολόσωμα συνδεδεμένο με λοξή αντηρίδα οπλισμένου σκυροδέματος επί του μεσοβάθρου.

Το υπόλοιπο του ανοίγματος σε μήκος 260m καλύπτεται με 2 χαλύβδινα τόξα κιβωτιοειδούς διατομής (εσωτερικών διαστάσεων 1,60m X 2,80m). Τα τόξα αυτά αποτελούνται από χαλυβδόφυλλα πάχους 70÷120mm (πέλματα) και 20÷40mm (κορμοί). Κάθε τόξο διαθέτει 20 αναρτήρες που διατάσσονται ανά 12m, αναρτώντας το σύμμεικτο κατάστρωμα από τις 2 κύριες διαμήκεις δοκούς.

Η  τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας θα βρίσκεται πάντα εδώ για να συμβολίζει την αιώνια πάλη των μηχανικών με τις δυνάμεις της φύσης. Να επιβεβαιώνει την ιστορική ρήση του Αρχιμήδη «Δως μοι πα στω και ταν γάν κινάσω». Αλλά και να υπενθυμίζει ότι κάθε φορά που ο άνθρωπος περιφρονεί τους φυσικούς νόμους θα έρχεται αντιμέτωπος με τις πράξεις του. Οι πρόγονοί μας που ανέπτυξαν πρώτοι την επιστήμη της μηχανικής σέβονταν πάντα τους φυσικούς νόμους.

Σπίρτζης: Το απόλυτο όραμα η κατασκευή της Σιδηροδρομικής Εγνατίας

κείμενο από το ypodomes.com
Ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης αν και είχε αναφερθεί αρκετές φορές στο όραμα για την ανάπτυξη τηςΣιδηροδρομικής Εγνατίας, εχθές στον ορισμό της Διοίκησης του ΟΣΕ στη Βουλή το είπε σε κάθε τόνο πως είναι το μεγάλο έργο που θα επιχειρήσει να υλοποιήσει.

Όπως είπε ο Υπουργός, "το πλάνο μας δεν έχει να κάνει μόνο με την ΠΑΘΕ, δηλαδή το Πάτρα - Αθήνα – Θεσσαλονίκη (…) εμείς, θέλουμε να αξιοποιήσουμε το γεωπολιτικό πλεονέκτημα που έχει η χώρα μας, να ξεκινήσουμε τμήματα και να ωριμάσουμε τη σιδηροδρομική Εγνατία με νέα χάραξη. Είναι μια στρατηγική γραμμή για τη χώρα, η οποία θα συνδέσει τη χώρα μας και διαμέσου της χώρας μας την Ευρώπη με την Ασία, με τον Εύξεινο Πόντο και τις παρευξείνιες χώρες.

Για το σιδηρόδρομο, λοιπόν, σας είπα το όραμά μας και το σχεδιασμό μας, που σχετίζεται με τη σιδηροδρομική Εγνατία, τη συντήρηση και την αναβάθμιση των γραμμών".

ΚΡΑΜΕΡ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΚΡΑΜΕΡ
Για οικογενειακά μαχαιρώματα κατηγόρησε ο κος Σπίρτζης τις προηγούμενες «σιδηροδρομικές» διοικήσεις. Όπως χαρακτηριστικά είπε: «πρέπει να έχουμε μια ομιλική λειτουργία. Με τη λειτουργία, που είχαμε μέχρι τώρα και με τις μονοπρόσωπες διοικήσεις και όχι με ένα πνεύμα συνεργασίας, είχαμε κόντρες μεταξύ των οργανισμών του Ομίλου ΟΣΕ.

Ο ΟΣΕ δεν παραλάμβανε τα έργα της ΕΡΓΟΣΕ, δεν υπήρχε συνεργασία μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, υπήρχε κόντρα» ενώ για τον κο Θεοφανόπουλο αφού σημείωσε πως συνεργάστηκε με το Υπουργείο και τη Γενική Γραμματεία είπε πως ο απερχόμενος Πρόεδρος του ΟΣΕ δεν θα μπορούσε να εφαρμόσει την πολιτική που θέλει πλέον το Υπουργείο Υποδομών.

Στην ομιλία του ο κος Σπίρτζης άφησε αιχμές για τη χρηματοδότηση των έργων αλλά και για τις ανάγκες συντήρησης του δικτύου και όπως είπε «η ΠΑΘΕ, για παράδειγμα, και τα έργα που γίνονται εκεί, έχουν ενταχθεί σε δύο προγραμματικές περίοδος στο Γ΄ ΚΠΣ και στο ΕΣΠΑ και δεν μπορούμε την ίδια γραμμή να την εντάξουμε στο ΣΕΣστη νέα προγραμματική περίοδο.

Όλα αυτά τα χρόνια, λοιπόν, στη σιδηροδρομική γραμμή, στο σιδηροδρομικό δίκτυο ουσιαστική συντήρηση δεν έχει γίνει και εμείς αυτό πρέπει να το αντιμετωπίσουμε για να είναι πετυχημένη η όποια διοίκηση του ΟΣΕ. Θα πρέπει η Κυβέρνηση να φροντίσει να έχει τους πόρους με τους οποίους, θα μπορεί να υλοποιήσει την πιστοποίηση του δικτύου και της γραμμής, να κάνει την οριστική συντήρηση ή και την αναβάθμιση σε πάρα πολλά τμήματα του σιδηρόδρομου.»

Μετρό Αθήνας: Γερνάνε χωρίς συντήρηση οι σταθμοί, εικόνες απαξίωσης στους συρμούς

κείμενο από το ypodomes.com
Αλλάζει σιγά αλλά οδυνηρά η εικόνα στο δίκτυο Μετρό της Αθήνας. Το "καμάρι" των Αθηναίων γερνάει με γρήγορους ρυθμούς και οι τακτικοί επιβάτες γίνονται μάρτυρες αυτού του γεγονότος.

Στους κεντρικούς και πιο πολυσύχναστους σταθμούς μπορεί κανείς να δει τους τοίχους να μαυρίζουν στα περισσότερα σημεία. Στις αποβάθρες του σταθμού ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ στο επίπεδο της γραμμής 3 οι τοίχοι πλέον είναι μαύροι. Εικόνα εγκατάλειψης εμφανίζουν και πολλοί άλλοι σταθμοί με εξαίρεση την καθαριότητα η οποία εξακολουθεί να είναι σε πολύ καλά επίπεδα.

Εδώ και λίγο καιρό παρατηρείται πλέον το φαινόμενο των βανδαλισμένων συρμών στις γραμμές 2 και 3 που ανοίγει το ζήτημα της ικανής φύλαξης τους. Σε κάποιους συρμούς ο έχει εντοπιστεί γκράφιτι στους παράθυρα, κάτι που ποτέ στο παρελθόν δεν είχε γίνει.

Επίσης σε κάποια παράθυρα μπορεί κανείς να δει συνθήματα με τη γνωστή μέθοδο του "ξυσίματος" που αποτελεί σοβαρή ζημία για το συρμό αλλά και για την εμφάνιση που οι Αθηναίοι έχουν συνηθίσει.

Καθημερινό φαινόμενο πλέον αποτελεί και η επαιτεία μέσα στους συρμούς σχεδόν όλη την ημέρα. Με τη φύλαξη των σταθμών να είναι πρακτικά ανύπαρκτοι, η επαιτεία έχει "εγκατασταθεί" μόνιμα. Η απαξίωση των συρμών είναι σε πλήρη εξέλιξη.

Τα προβλήματα που παρουσιάζει σήμερα το δίκτυο του Μετρό αποτελεί ένα καμπανάκι για το αύριο. Αν δεν ληφθούν άμεσα μέτρα, η άθλια εικόνα των συρμών της γραμμής 1 δεν θα αργήσει να μεταφερθεί στις 2 υπόγειες γραμμές της Αθήνας ενώ επείγουσα είναι μία πρωτοβάθμια συντήρηση για την βελτίωση της εικόνας των σταθμών που χάνουν συνεχώς την αίγλη τους.

Νέα διάκριση για το Ελ.Βενιζέλος, στην δεκάδα των πιο συνεπών αεροδρομίων

κείμενο από το ypodomes.com
Με ιδανικό τρόπο ολοκληρώθηκε το 2015 για το αεροδρόμιο της Αθήνας καθώς οι εντυπωσιακές επιδόσεις που πέτυχε κατά τη διάρκεια της χρονιάς το οδήγησαν στο Τop 20 της παγκόσμιας κατάταξης αεροδρομίων μεσαίου μεγέθους.

Κριτήριο για την κατάταξη των αεροδρομίων ήταν η έγκαιρη (On Time Performance, OTP) άφιξη και αναχώρηση των πτήσεων με χρονική απόκλιση όχι μεγαλύτερη των 15 λεπτών σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα.

Την επεξεργασία των στοιχείων έκανε η μεγαλύτερη, εξειδικευμένη σε θέματα ανάλυσης δεδομένων στο χώρο των αερομεταφορών εταιρεία, OAG, η οποία κατέταξε τα αεροδρόμια σε τρεις κατηγορίες με βάση τις διαθέσιμες θέσεις σε προγραμματισμένα δρομολόγια.

Στην κατηγορία των αεροδρομίων μικρού μεγέθους συμπεριλήφθηκαν εκείνα των οποίων οι διαθέσιμες προγραμματισμένες θέσεις δεν ξεπερνούσαν συνολικά τα 10 εκατ. Στην κατηγορία μεσαίου μεγέθους εντάχθηκαν τα αεροδρόμια με 10-20 εκατ. προγραμματισμένες αεροπορικές θέσεις ενώ στα μεγάλα αεροδρόμια συμπεριλήφθηκαν όσα είχαν να παρουσιάσουν συνολικές διαθέσιμες θέσεις προγραμματισμένες πτήσεις, περισσότερες από 20 εκατ.

Το αεροδρόμιο της Αθήνας, σύμφωνα με τα στοιχεία της OAG, κατάφερε το 2015 να πετύχει μ' ένα σμπάρο δυό τρυγόνια. Αρχικά «ανέβηκε» κατηγορία εξαιτίας της σημαντικής αύξησης θέσεων σε προγραμματισμένα δρομολόγια.

Αποτέλεσμα το οποίο οφείλεται κυρίως στη σημαντική αύξηση του μεταφορικού έργου των δύο βασικών «παικτών» του ελληνικού αεροδρομίου: την ελληνική αεροπορική εταιρεία Aegean ΑΡΑΙΓ +1,17% και την Ιρλανδική εταιρεία χαμηλού κόστους Ryanair.

Ταυτόχρονα, όμως, και παρά την αύξηση της κίνησης το «Ελευθέριος Βενιζέλος» κατάφερε να βελτιώσει και το ποσοστό έγκαιρων αφίξεων και αναχωρήσεων των δρομολογίων από το 87,4% στο 87,8%.

Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι τα επτά πρώτα αεροδρόμια της κατάταξης απείχαν λιγότερο από μια ποσοστιαία μονάδα. Ενδεικτικά, το αεροδρόμιο της Αθήνα πέτυχε επίδοση μόλις 0,73% χαμηλότερη από το αεροδρόμιο της Κοπενχάγης το οποίο βρέθηκε στην κορυφή με ποσοστό έγκαιρων αφίξεων και αναχωρήσεων 88,53%.

Για να φθάσει στην 7η θέση το αεροδρόμιο της Αθήνας χρειάστηκε να αφήσει πίσω του γνωστά ευρωπαϊκά αεροδρόμια όπως του Αμβούργου, το ένα από τα αεροδρόμια του Βερολίνου (Tegel), της Βιέννης και της Στοκχόλμης.

Η Περιφέρεια Κρήτης θέλει αυτοκινητόδρομο χωρίς διόδια

κείμενο από το ypodomes.com
Τα πρώτα έργα οδικής ασφάλειας που θα πραγματοποιηθούν στο επαρχιακό οδικό δίκτυο του νησιού αλλά και στον ΒΟΑΚ που ο προϋπολογισμός τους θα ξεπεράσει το 2016 τα 100 εκ. ευρώ θα ξεκινήσουν πολύ σύντομα, βάσει της ολοκληρωμένης μελέτης που εκπόνησε η «ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε» για λογαριασμό της Περιφέρειας.

Αυτό δήλωσε σήμερα ο Περιφερειάρχης Κρήτης Σταύρος Αρναουτάκης ο οποίος επεσήμανε ότι την ερχόμενη εβδομάδα θα έχει συνάντηση στο αρμόδιο Υπουργείο για την κατασκευή του ΒΟΑΚ με ρήτρα διαθεσιμότητας χωρίς διόδια, που είναι πρόταση της Περιφέρειας Κρήτης. Επίσης ο Περιφερειάρχης επεσήμανε ότι αν το αρμόδιο Υπουργείο δεν αναλάβει την χρηματοδότηση της μελέτης για την κατασκευή-αναβάθμιση του ΒΟΑΚ τότε το κόστος θα αναλάβει η Περιφέρεια Κρήτης αν και δεν ανήκει στην αρμοδιότητα της.

«Πολύ σύντομα θα ενταχθούν τα πρώτα έργα οδικής ασφάλειας σε όλη την Κρήτη στο επαρχιακό οδικό δίκτυο με τις ολοκληρωμένες μελέτες που έχουμε από την «ΕΓΝΑΤΙΑ» αλλά και στον ΒΟΑΚ. Οι παρεμβάσεις αυτές θα αφορούν ασφαλτικά, οριζόντια-κάθετη σήμανση, καθαρισμούς και σήμανση. Η εκτίμηση μας είναι ότι μέσα στο 2016 τα έργα τα οποία θα δημοπρατηθούν θα ξεπεράσουν τα 100 εκ. ευρώ στον τομέα της οδικής ασφάλειας.

Η προετοιμασία που έχουν κάνει οι υπηρεσίες μας είναι ιδιαίτερα σημαντική όπως επίσης και οι μελέτες που έχουμε αναθέσει το προηγούμενο διάστημα» δήλωσε ο Περιφερειάρχης Κρήτης.
Παράλληλα Ο Σταύρος Αρναουτάκης επεσήμανε για τον ΒΟΑΚ: «Συνεχίζουμε τις προσπάθειες μας για το μεγάλο έργο της  Κρήτης που είναι ο ΒΟΑΚ. Θα έχουμε μια συνάντηση την ερχόμενη εβδομάδα με το αρμόδιο Υπουργείο.

Η πρόταση η δική μας είναι η μόνη ρεαλιστική, δηλαδή κατασκευή με ρήτρα διαθεσιμότητας χωρίς διόδια. Το έργο αυτό μπορεί να προχωρήσει αρκεί  να ολοκληρωθεί ο στρατηγικός σχεδιασμός για τη μελέτη την οποία έχει ανακοινώσει το Υπουργείο. Εμείς διεκδικούμε να ξεκινήσει η μελέτη εντός Φεβρουαρίου, να δοθούν οι πόροι, σε διαφορετική περίπτωση εάν το Υπουργείο είναι αρνητικό θα αναλάβει το κόστος η Περιφέρεια χωρίς να είναι στη δική μας αρμοδιότητα.

Δεν μπορούμε από το 2008 να ακούμε ότι θα γίνει αυτή η μελέτη για να γνωρίζουμε το ύψος του προϋπολογισμού του  ΒΟΑΚ και να βρίσκουμε δικαιολογίες από τους εκάστοτε Υπουργούς. Εμείς θα το διεκδικήσουμε αυτό το έργο, υπάρχει θετική εξέλιξη μέχρι στιγμής, αυτό που μας ενδιαφέρει είναι να γίνει το έργο».