Αυστηροί κανόνες και συντήρηση το κλειδί για ασφαλείς γέφυρες, το παράδειγμα των Αυτοκινητόδρομων

κείμενο από το ypodomes.com

Βλέποντας τις καταστροφικές συνέπειες της κατάρρευσης της οδικής γέφυρας στη Γένοβα της Ιταλίας, δεν έχεις παρά να σκεφτείς: είμαι τελικά ασφαλής όταν οδηγώ; Μετά το θανατηφόρο δυστύχημα πολλά λέχθηκαν για τους λόγους που οδήγησαν σε αυτό το τραγικό γεγονός.

Αυτό που μπορούμε να πούμε σαν αρχή είναι ένα θέμα που εδώ στο ypodomes.com το έχουμε θίξει πολλές φορές. Συντήρηση. Είναι το πρώτο μέτρο που μπορεί να σκεφτεί κανείς για να διατηρήσει σε υψηλά επίπεδα ασφάλειας τεχνικά έργα στα οποία ο χρήστης δεν αντιλαμβάνεται (δεν μπορεί άλλωστε) αν είναι ασφαλή για να τα χρησιμοποιήσει.

Έχουμε δει και στο παρελθόν να συμβαίνουν καταρρεύσεις γεφυρών αλλά η συγκεκριμένη είχε δυστυχώς ένα καταστροφικό συνδυασμό. Να συμβεί έχοντας κίνηση και εν μέσω καταρρακτώδους βροχής.  Επίσης είδαμε κάτι που τουλάχιστον στην Ελλάδα, ευτυχώς δεν το έχουμε. Είδαμε κτίρια να είναι όχι μόνο κάτω από τους πυλώνες της γέφυρες, αλλά και κάποια από αυτά ήταν κολλημένα πάνω σε αυτούς τους πυλώνες.

Το ζητούμενο λοιπόν είναι εξαρχής να θέσεις τους αυστηρότερους κανόνες ασφάλειας προκειμένου να προστατεύσεις τους χρήστες των δρόμων από τέτοια γεγονότα. Δρας προληπτικά και αρχίζεις και σκέφτεσαι πως θα αποφύγεις όλα τα πιθανά σενάρια.

Εδώ στην Ελλάδα βλέπουμε λόγω της γεωμορφολογίας του εδάφους χιλιάδες γέφυρες διάσπαρτες στο εθνικό μας δίκτυο. Τελικά πόσες από αυτές είναι ασφαλείς; ποιος είναι υπεύθυνος για να τις ελέγξει, να τις συντηρήσει και τελικά να τις επιδιορθώσει ή να επέμβει ακόμα πιο δυναμικά αν χρειαστει;

Στην Ελλάδα της κρίσης αυτό είναι κάπως θολό, όμως σε ένα πεδίο αυτών των έργων αυτό αποτελεί μία ιερή υποχρέωση. Οι αυτοκινητόδρομοι της χώρας που παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες, έχουν δεχθεί σκληρή κριτική για το κόστος και τα διόδια, όμως στιγμές σαν αυτές αναλογίζεσαι τελικά πόσο κοστίζει μία ανθρώπινη ζωή; Μπορείς να ζυγίσεις;  φυσικά και όχι.

Οι δρόμοι με παραχώρηση, όπως και η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου αλλά και η Αττική Οδός διέπονται από πολύ αυστηρούς κανόνες συντήρησης και οι υποδομές πρέπει να είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο ασφάλειας και αυτό άλλωστε φαίνεται από τηνκατάσταση των δρόμων. Μία τέτοια περίπτωση συναντάμε στην Νέα Οδό, την εταιρεία που διαχειρίζεται τους αυτοκινητόδρομους Ιόνια Οδό (Αντίρριο-Ιωάννινα) και Νέα Οδό (Μεταμόρφωση-Σκάρφεια Φθιώτιδας) που πρόσφατα δημοσίευσε ένα βίντεο "παρουσίασης προγράμματος παρακολούθησης Δομικής Επάρκειας κατασκευών από σκυρόδεμα" δηλαδή με ποια μέθοδο εξασφαλίζεται η επάρκεια αυτών των κατασκευών.

Μέρος των διοδίων που πληρώνουμε κατευθύνεται σε επιθεωρήσεις, βαριά συντήρηση, ενίοτε επέμβαση στις μεγάλες γέφυρες που λειτουργούν στον αυτοκινητόδρομο δημιουργώντας ένα πέπλο ασφάλειας τόσο στις υποδομές όσο και στους χρήστες. 

Μιλώντας με τον Τεχνικό Διευθυντή Κώστα Φαϊδά μας εξηγεί πως γίνεται η συντήρηση στα μεγάλα τεχνικά έργα όπως είναι οι γέφυρες και γιατί είναι τόσο σημαντική αυτή η εργασία. Όπως τονίζει με έμφαση στο ypodomes.com "με την ολοκλήρωση κατασκευής του έργου ανοίγει το κεφάλαιο της διαρκούς και καθημερινής συντήρησης του". 

Τον ρωτήσαμε πως γίνεται η συντήρηση και πως εξασφαλίζεται ότι δεν θα έχουμε περιστατικά σαν και αυτά της Γένοβας ο κ.Φαϊδάς σημειώνει πως η τακτική επιθεώρηση των γεφυρών σε όλα τα κρίσιμα σημεία τους, η συστηματική καταγραφή των ευρημάτων και τέλος η σωστή αξιολόγηση τους, παρέχει την δυνατότητα στον λειτουργό, αφενός να έχει σαφή εικόνα των κατασκευών και  αφετέρου να προγραμματίζει εργασίες συντήρησης οι όποιες θα εξασφαλίσουν την διατήρηση της δομικής επάρκειας σε αποδεκτά επίπεδα.

Ο κ.Φαϊδάς μας απάντησε και τι γίνεται σε περίπτωση που από τους ελέγχους προκύψει το οποιοδήποτε σοβαρό εύρημα, ποια είναι η διαδικασία που ακολουθείται. Σε περίπτωση που μέσω της τακτικής επιθεώρησης εντοπιστεί το οποιοδήποτε σοβαρό εύρημα, προγραμματίζονται εργασίες συντήρησης το εύρος των οποίων καθαρίζεται από τη φύση των ευρημάτων και τη μελέτη αποκατάστασης που συντάσσεται, ενώ για την εκτέλεση των εργασιών, λαμβάνεται υπόψη η απρόσκοπτη
κυκλοφορία των οχημάτων, με τη μικρότερη δυνατή όχληση.

Σε βαριές υποδομές όπως οι Γέφυρες η συντήρηση είναι μέρος της καθημερινότητας και μάλιστα πρόσφατα οδηγώντας στην Ιόνια Οδό, είδα σήματα για έργα σε ακτίνα 10χλμ. Ο συνοδηγός μου διαμαρτυρήθηκε λέγοντας "μα συνέχεια έργα κάνουν, δεν θα τελειώσουν ποτέ". Μετάφερα την ερώτηση λοιπόν στον Τεχνικό Διευθυντή της Νέας Οδού ο οποίος ανέφερε "Η συντήρηση του αυτοκινητοδρόμου, είτε αυτή αφορά καθημερινές εργασίες ρουτίνας, είτε βαριά συντήρηση, επιβάλλεται να είναι διαρκής. Σχεδόν καθημερινή και στο σύνολο του μήκους, αλλά και εκατέρωθεν του κυρίως άξονα. Σε κάθε περίπτωση, κατά το σχεδιασμό εκτέλεσης των εργασιών καταβάλλεται κάθε δυνατή προσπάθεια έτσι ώστε η κυκλοφορία να διεξάγεται ομαλά και με τη μικρότερη δυνατή όχληση για τους διερχόμενους oδηγούς, με την οδική ασφάλεια ωστόσο να παραμένει πάντα αδιαπραγμάτευτη. Οι αυτοκινητόδρομοι είναι ζωντανοί οργανισμοί και η προσπάθεια να εξασφαλιστεί διαχρονικά ένας δρόμος υψηλών προδιαγραφών και κυρίως ασφαλής για όλους τους οδηγούς, δε σταματά καθ’ όλη τη διάρκεια της παραχώρησης".

Σημαντική αύξηση και πάνω από 216.000 οχήματα καθημερινά η Αττική Οδός το 2017

κείμενο από το ypodomes.com

Μαζί με το τέλος των μνημονίων φαίνεται πως ήρθε και το ...τέλος στην πτώση της κίνησης στους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Τρανό παράδειγμα η Αττική Οδός που το 2017 σημείωσε νέα αύξηση και έφτασε να έχει κατά μέρο όρο 216.914 οχήματα καθημερινά.

Τα χαμόγελα δεν σταματούν εδώ καθώς μεγάλη αύξηση παρουσίασαν και τα καθαρά κέρδη της Αττικής Οδού μιας και το 2017 ανήλθαν στα 68,8 εκατ. ευρώ έναντι 44,6 εκατ. ευρώ το 2016, ενώ τα έσοδα χρήσης από την εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου έφθασαν τα 176,8 εκατ. ευρώ έναντι 171,2 εκατ. ευρώ.

Να σημειωθεί ότι τα τελευταία χρόνια λόγω της οικονομικής κρίσης, η κίνηση της Αττικής Οδού είχε μειωθεί αισθητά με το ναδίρ να καταγράφεται το 2014 με Μ.Ο. 199.000 οχήματα, ενώ η αναστροφή της κατάστασης ξεκίνησε το 2015 με την κυκλοφορία του οδικού άξονα να αυξάνεται για πρώτη φορά κατά 1,9%. Στο φόρτε της η Αττική Οδός, το 2009 έγραφε 307.000 οχήματα καθημερινά, αριθμός που θα χρειαστεί φυσικά αρκετά χρόνια με συνεχείς αυξήσεις για να το "πιάσει" ξανά.

Πάντως το 2018 αναμένεται να έχουμε περαιτέρω αύξηση στα μεγέθη της Αττικής Οδού αν και οι προοπτικές μάλλον οδηγούν στο συμπέρασμα ότι θα συνεχιστεί η συγκρατημένη αύξηση στην κυκλοφορία οχημάτων.

Με βάση τις προβλέψεις αναμένεται ότι τα έσοδα και ο κυκλοφοριακός φόρτος θα κυμανθούν λίγο υψηλότερα από αυτά της προηγούμενης χρήσης, με τον τζίρο να καταγράφει αύξηση 4,3% σε σχέση με το 2017. Οι μέτοχοι της εταιρείας εισέπραξαν μέρισμα ύψους 75,1 εκατ. ευρώ ή 31,75 ευρώ ανά μετοχή.

Εδώ θα πρέπει να επισημάνουμε ότι βρισκόμαστε σε ένα ιδιαίτερα κρίσιμο σημείο για την εταιρεία παραχώρησης μιας και η σύμβαση λήγει το 2024 και από το Υπουργείο Υποδομών έχει υπάρξει η προαναγγελία μίας διετούς παράτασης για την προετοιμασία του διαγωνισμού επεκτάσεων της Αττικής Οδού που θα συμπεριλαμβάνει και την λειτουργία-συντήρηση του υφιστάμενου "χρυσοφόρου" άξονα.

Το μετοχικό κεφάλαιο της Αττικής Οδού αποτελείται από τις εταιρείες Άκτωρ Παραχωρήσεις (59,2%), J&P Άβαξ (20,8%), ΕΤΕΘ (10,02%), Τράπεζα Πειραιώς (9,88%) και Egis Projects ( 0,04%).

Μετρό Αθήνας: Η ΤΕΡΝΑ ανάδοχος για τις πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4

κείμενο από το ypodomes.com

Η ΤΕΡΝΑ είναι τελικά σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com η μειοδότρια των έργων για τις πρόδρομες εργασίες της νέας Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας στο τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές η έκπτωση της ΤΕΡΝΑ κιινήθηκε λίγο πάνω από το 20%, συγκεκριμένα 20,38% με δεύτερη την εταιρεία ΕΡΕΤΒΟ με 20,63%. Ο διαγωνισμός της 23ης Ιουλίου, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς όπου συμμετείχαν 8 συνολικά σχήματα είχε ανατροπή. Αρχικά μειοδότρια του σύστημα του ΕΣΗΔΗΣ έβγαλε την ΕΡΕΤΒΟ, όμως αποδείχθηκε ότι η εταιρεία δεν είχε κάνει σωστή εισαγωγή στοιχείων στο σύστημα και χρειάστηκε μία διόρθωση προκειμένου τελικά να αναδειχθεί η κορυφαία τεχνική εταιρεία μειοδότρια του διαγωνισμού.

Όπως αναφέρουν πάντως πηγές του ypodomes.com η αναδοχή θα κλειδώσει αυτή την εβδομάα με την σύγκληση του Διοικητικού Συμβουλίου που θα καλεστεί να επικυρώσει το αποτέλεσμα και να ανακηρύξει την ΤΕΡΝΑ ως προσωρινό ανάδοχο των πρόδρομων εργασιών της Γραμμής 4.  Το έργο θα πρέπει να ολοκληρωθεί στον αυστηρό χρόνο των 30 μηνών και να παραδώσει τη σκυτάλη στο ανάδοχο σχήμα του κυρίως έργου, που επίσης βρίσκεται υπό διαγωνισμό. Με βάση τον παραπάνω χρόνο αυτό θα γίνει κάπου μέσα στο 2021 χωρίς όμως να εμποδίζει την εκκίνηση του κυρίως έργου και την προετοιμασία για τη δίανοιξη σηράγγων και σταθμών. 

Ο Διαγωνισμός αφορά την ανάθεση με συμφωνία πλαίσιο της σύμβασης κατασκευής του έργου με τίτλο: ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΤΟΠΙΣΕΙΣ ΔΙΚΤΥΩΝ ΟΚΩ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ Α’ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ 4 «ΑΛΣΟΣ ΒΕΪΚΟΥ – ΓΟΥΔΗ» ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ, και περαιτέρω στη σύναψη με τον επιλεγέντα Ανάδοχο των επιμέρους συμβάσεων εκπόνησης των απαιτούμενων μελετών και εργασιών. Αντικείμενο της σύμβασης είναι η μελέτη και η εκπόνηση των μετατοπίσεων των δικτύων κοινής ωφέλειας, των αρχαιολογικών εργασιών, των κυκλοφοριακών παρακάμψεων και λοιπών απαιτούμενων εργασιών στους χώρους του Έργου της Γραμμής 4, του Μετρό Αθήνας, σύμφωνα με τα τεύχη του Διαγωνισμού.

Ο Συνολικός Προϋπολογισμός του Έργου ανέρχεται σε 48,36εκ.ευρώ (πσό με ΦΠΑ  ή 39εατ.ευρώ χωρίς Φ.Π.Α.) Η ηλεκτρονική αποσφράγιση των προσφορών πραγματοοποιήθηκε στις 27 Ιουλίου 2018 και ακολούθησε ενδελεχής έλεγχος όλων των προσφορών και των φακέλων. Οι εταιρείες που συμμετείχαν ήταν οι παρακάτω:

1. EΡΕΤΒΟ 
2. ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ
3. ΘΕΜΕΛΗ ΑΕ
4. ΤΕΡΝΑ Α.Ε.
5. J&P-ΑΒΑΞ 
6. «P.&C. DEVELOPMENT S.A.»
7. ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ – ΟΜΙΛΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ
8. ΙΝΤΡΑΚΟΜ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ
ΜΕΤΑΛΛΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ

Πρόκειται για το έργο που ξεχωρίζει τα έργα πολιτικού μηχανικού και τρένων που βρίσκεται στο υπό δημοπράτηση από πέρυσι έργο κατασκευής της Γραμμής 4. Σε αυτό το έργο θα διεξαχθούν οι αρχαιολογικές εργασίες και μετατοπίσεις των δικτύων ΟΚΩ προκειμένου το άλλο έργο να τρέξει ανεμπόδιστα και να μην παρατηρούνται τα χρονικά ξεχειλώματα που συνήθως βλέπουμε σε τέτοιου είδους έργα. Να θυμίσουμε ότι το κυρίως έργο που αφορά την κατασκευή σήραγγα 13χλμ και 15 υπόγειους σταθμούς με κόστος 1,8δισ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ), έχει δημοπρατηθεί από πέρυσι τον Αύγουστο με 3 σχήματα να διεκδικούν το χρυσό συμβόλαιο.

Είναι το πρώτο μεγάλο έργο στην Ελλάδα που ενεργοποιεί μέσω του Νόμου 4412/2016 τον διαγχωρισμό των πρόδρομων εργασιών και του κυρίως φυσικού αντικειμένου. Σκοπός είναι όταν αναδειχθεί ο αναδοχός να μην υπάρχει η γάγγραινα των μετατοπήσεων δικτύων κοινής ωφέλειας και αρχαιολογικών εργασιών αλλά και απαλλοτριώσεων του. Η εφαρμογή του νόμου σε ένα τόσο μεγάλο έργο αποτελεί ένα σημαντικό crash test για την αποτελεσματικότητα αυτής της διάταξης.

Η χρηματοδότηση του έργου είναι σύνθετη καθώς έχει ενταχθεί στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων 2017 (ενάριθμο έργο: 2017ΣΕ06550000), ως έργο προς ένταξη στο Ε.Σ.Π.Α. 2014 - 2020 από το Ε.Π.-Υ.ΜΕ.ΠΕΡ.Α.Α.. Πρόκειται να χρηματοδοτηθεί και από δανειακές πιστώσεις της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Όπως αναφέρεται στην προκήρυξη η Αττικό Μετρό δεν θα προχωρήσει σε κοινοποίηση προς τον Ανάδοχο της εγκριτικής απόφασης του αποτελέσματος του διαγωνισμού, πριν την ένταξη του έργου σε Ε.Π. του Ε.Σ.Π.Α.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Η σύμβαση χωρίζεται σε 3 κύριες κατηγορίες εργασιών, όπως εμφαίνονται στο άρθρο 11.2 της διακήρυξης, που αφορούν, η πρώτη κατηγορία, στις μετατοπίσεις δικτύων Ο.Κ.Ω., στις κυκλοφοριακές παρακάμψεις και λοιπές εργασίες του άρθρου 12 της Συγγραφής Υποχρεώσεων (Σ.Υ.), η δεύτερη κατηγορία στις αρχαιολογικές εργασίες του άρθρου 11 της Σ.Υ. και η τρίτη κατηγορία στις απαιτούμενες μελέτες του άρθρου 17 της Σ.Υ.. Αναλυτικότερα, οι απαιτήσεις των απαραίτητων μελετών και το αντικείμενο των εργασιών αυτών, περιλαμβάνονται στα τεχνικά τεύχη του διαγωνισμού.

Σιδηροδρομική Εγνατία: Το επόμενο mega Σιδηροδρομικό έργο της Ευρώπης, θα μπορούσε να είναι στην Ελλάδα

κείμενο από το ypodomes.com

Το επόμενο mega σιδηροδρομικό έργο της Ευρώπης θα μπορούσε να είναι στην Ελλάδα. Τα τελευταία 3 χρόνια το Υπουργείο Υποδομών την "Σιδηροδρομική Εγνατία" ένα νέο σιδηροδρομικό διάδρομο 720χλμ με μείγμα Ευρωπαϊκής, Παγκόσμιας και Τραπεζικής χρηματοδότησης. Θα ξεκινά από το Ορμένιο (κοντά στα σύνορα με Τουρκία) και θα καταλήγει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας (κοντά στην Ιταλία).

Το κόστος αυτού του φιλόδοξου έργου φτάνει στο αστρονομικό ποσό των 10 δις ευρώ και εφόσον ευδοκιμήσει θα αποτελέσει το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό project της Ευρώπης για την επόμενη δεκαετία. Περιλαμβάνει τα παρακάτω τμήματα:

α)Αλεξανδρούπολη-Θεσσαλονίκη: Ηλεκτροκινούμενη γραμμή, με εγκατάσταση προηγμένης σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και νέα χάραξη σε επιλεγμένα τμήματα με κόστος 1,8 δις ευρώ (Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη 300εκ.ευρώ, Ξάνθη-Θεσσαλονίκη 1,5 δις ευρώ). Το τμήμα αυτό, λεγόμενο και ως "Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία" είναι ήδη μέρος του πολυσυζητημένου project σιδηροδρομικής ένωσης των λιμένων Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με τα Βουλγαρικά λιμάνια της Βάρνας, Μπουργκάς  και Ρούσε (Sea2Sea).

β)Θεσσαλονίκη-Κοζάνη: Ηλεκτροκινούμενη γραμμή με σηματοδότηση με κόστος 800εκ.ευρώ. 

γ)Κοζάνη-Κρυσταλλοπηγή: Ηλεκτροκινούμενη γραμμή με σηματοδότηση, κατασκευή και του υποτμήματος Φλώρινα-Κρυσταλλοπηγή

δ)Κοζάνη-Ηγουμενίτσα: Κατασκευή νέας γραμμης που θα καταλήγει σε σύνδεση με το λιμάνι Ηγουμενίτσας με κοστος του γ` και του δ` τμήματος 7,4 δις ευρώ.

Το έργο περιλαμβάνει ενώσεις με το ΤΕΝ-Τ δίκτυο υποδομών (λιμάνια-αεροδρόμια) και αναμένεται να ενδυναμώσει την πολυνδεσιμότητα (δημιουργώντας κόμβους δηλαδή) αλλά και την τοπική κίνηση αλλά και νέες συνδέσεις με την Αλβανία, τα Σκόπια και την Βουλγαρία.

Η λεγόμενη "Σιδηροδρομική Εγνατία" θα καλύψει όλη τη Βόρεια Ελλάδα και θα περνά από τα αστικά κέντρα και τα λιμάνια Αλεξανδρούπολη, Καβάλας, Θεσσαλονίκης και Ηγουμενίτσας βελτιώνοντας την προσβασιμότητα προς τις γειτονικές χώρες και εντέλει την Κεντρική Ευρώπη.

Η κατασκευή της θα είναι ευεργετική για το περιβάλλον λόγω της ηλεκτροκίνησης, της γρήγορης και ασφαλούς μετακίνησης και της διασυνδεσιμότητας της γραμμής. Θα επιφέρει σημαντική μείωση στο χρόνο μετακίνησης στη Βόρεια Ελλάδα, την υπόλοιπη χώρα και τις γειτονικές χώρες.

Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα δημιουργήσει ένα συνεχόμενο δίκτυο για τις μεταφορές logistics καθώς θα περνά από 4 λιμάνια, 6 αεροδρόμια και 6 logistic centers και θα εκμεταλλεύεται πλήρως το σφόδρα αναπτυσσόμενο λιμάνι του Πειραιά στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων.

Τέλος θα βοηθήσει στην πραγματοποίηση της παράκαμψης του Βόσπορου μέσω του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης (από Βουλγαρία και Ρουμανία) με ασφάλεια και ταχύτητα.

Το μοντέλο που προωθείται είναι μέσω ΣΔΙΤ και η κατασκευή και λειτουργία θα γίνεται μέσω ειδικού εταιρικού σχήματος. Πηγές εσόδων θα περιλαμβάνουν την εκμετάλλευση της γραμμής και υπηρεσίες logistics. Στη χρηματοδότηση της γραμμής είναι πιθανό στο μέλλον να εμπλακούν η ΕΤΕπ και η Ε.Ε (μέσω του ΕΣΠΑ).

Εφόσον το εγχείρημα προχωρήσει τότε ο σχεδιασμός περιλαμβάνει εκκίνηση των έργων με προτεραιότητα στην ανατολική πλευρά (Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο) που έχουν μεγαλύτερη μελετητική ωριμότητα και είναι μέρος του project Sea2Sea.

Μετρό Αθήνας: Μάχη με το χρόνο για τη λειτουργία των σταθμών ΑΓ.ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ

κείμενο από το ypodomes.com

Μάχη με το χρόνο δίνει η Κοινοπαξία J&P ΑΒΑΞ-Ghella-Alstom για να λειτουργήσει το επόμενο καλοκαίρι κατά το ήμισυ η επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά. Όπως είναι γνωστό έχει εξαγγελθεί αρκετές φορές από τον Υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, πως θα τεθούν σε εμπορική λειτουργία στο τέλος του 2019 οι 3 πρώτοι σταθμοί της επέκτασης ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ.

Αυτοί οι 3 σταθμοί είναι και οι πιο προχωρημένοι και αυτή την εποχή γίνεται οργασμός εργασιών μέσα στους σταθμούς προκειμένου να είναι έτοιμοι σε περίπου 10 μήνες από σήμερα.

Στο σταθμό ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ έχουν ξεκινήσει τα αρχιτεκτονικά τελειώματα, στο σταθμό ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ ολοκληρώνεται το στρώσιμο γρανιτών ενώ στο σταθμό ΝΙΚΑΙΑ συνεχίζονται αντίστοιχες εργασίες. Οι εργασίες επιδομής έχουν ολοκληρωθεί και στο επόμενο διάστημα θα γίνει η τοποθέτηση του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού.

Τους επόμενους μήνες θα ξεκινήσει και η απελευθέρωση των επιφανειακών εργοταξίων στους χώρους που κατασκευάζονται οι σταθμοί αλλά και τα φρέατα (που βρίσκονται ενδιάμεσα των σταθμών). Φεύγοντας τα εργοτάξια θα αποκαλύψουν το νέο πρόσωπο των πλατειών που έχουν κατασκευαστεί οι σταθμοί.

Να σας θυμίσουμε ότι οι σταθμοί έχουν κατασκευαστεί στις ακόλουθες πλατείες: 
-ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ: Πλατεία Αγ.Ελεούσας
-ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ: Πλατεία Ελευθερίας
-ΝΙΚΑΙΑ: Πλατεία Αγίου Νικολάου

Στόχος της Αττικό Μετρό είναι να έχουν ολοκληρωθεί τα πάντα μέχρι το τέλος Μαρτίου για να ξεκινήσουν τα δοκιμαστικά δρομολόγια τα οποία θα κρατήσουν περίπου 3 μήνες και στο τέλος Ιουνίου η μπλε γραμμή να ενσωματώσει τους 3 νέους σταθμούς στα δρομολόγια της.

Με τη λειτουργία του πρώτου αυτού τμήματος η Γραμμή 3 θα φτάσει τους 24 σταθμούς και η ΝΙΚΑΙΑ θα παίξει το ρόλο του τερματικού σταθμού για περίπου 2 έτη. Σε αυτό το διάστημα θα δούμε σημαντικές αλλαγές στην σύνδεση των τριών αυτών Δήμων μιας και η σύνδεση τους με το υπόλοιπο δίκτυο του Μετρό (και εμμέσως με Τραμ και Προαστιακό) θα σημάνει και την παύση λειτουργίας αρκετών λεωφορειακών γραμμών.

Αυτό που θα ζήσουν οι κάτοικοι και οι εργαζόμενοι στις περιοχές αυτές είναι αυτό που ήδη απολαμβάνουν περίπου 1εκατ.επιβάτες του Μετρό καθημερινά, εύκολη και γρήγορη μετακίνηση προς το κέντρο της Αθήνας και πολλές επιλογές προς τα βόρεια, τα δυτικά και τα νότια προάστια της πόλης.

Χαρακτηριστικό είναι πως διαδρομή Νίκαια-Σύνταγμα θα διαρκεί μόλις 15 λεπτά ενώ για το Αεροδρόμιο η χρονοαπόασταση θα είναι κάτι παραπάνω από 50 λεπτά. Για να καταλάβουμε τη διαφορά, αντίστοιχα σήμερα με το λεωφορείο από τη Νίκαια απαιτούνται πάνω από 40 -45 λεπτά για το κέντρο της πόλης, δεν υπάρχει απαυθείας σύνδεση με Σύνταγμα και Αεροδρόμιο όπου απαιτείται μετεπιβίβαση. Για το αεροδρόμιο με τη χρήση 2 λεωφορείων ή το συνδυασμό λεωφορείου-Μετρό ο αντίστοιχος χρόνος κυμαίνεται από 80 λεπτά (στο ιδανικό σενάριο) έως και 100 λεπτά (που είναι το συνηθέστερο).

Οι αναβαθμισμένες πλατείες πάνω από τους σταθμούς ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ και ΝΙΚΑΙΑθα λειτουργήσουν ως "μελίσσι" για επιχειρήσεις και θα αναβαθμίσουν όχι μόνο τις περιοχές με 500 μέτρα ακτίνα γύρω από τους σταθμούς αλλά και το real estate στο σύνολο του, όπως συνέβη και σε άλλες περιοχές όπου λειτούργησε το Μετρό.

Οι συνδέσεις των περιοχών αυτών με το δίκτυο του Μετρό θα προσφέρει και πολλές άλλες επιλογές. Για παράδειγμα, με μία μετεπιβίβαση στην ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ θα μπορεί να πάει στο σταθμό ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ (mall) σε περίπου 35 λεπτά, και με μία μετεπιβίβαση στο ΣΥΝΤΑΓΜΑ να πάει στο ΣΤΑΘΜΟ ΛΑΡΙΣΗΣ (στον Κεντρικό Σιδ.Σταθμό) ή στον ΑΓΙΟ ΔΗΜΗΤΡΙΟ (Metro Mall) σε περίπου 25 λεπτά.

ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ ΤΟ 2021
Η ...μάχη όμως δεν τελείωνει με την παράδοση αυτών των 3 σταθμών. Στους επόμενους 3 σταθμούς εξελίσσονται επίσης εργασίες και εδώ στόχος είναι το 2021 να δοθούν σε εμπορική λειτουργία.

Το στοίχημα που θα καθορίσει το πότε είναι η ολοκλήρωση της εκσκαφής του σταθμού ΠΕΙΡΑΙΑΣ. Ο συγκεκριμένος σταθμός άργησε 3 χρόνια περίπου να ξεκινήσει λόγω αλλαγής έδρασης του σταθμού από αστοχία της μελέτης και αυτή τη χρονική στιγμή είμαστε περίπου στο 50%. Εφόσον η εκσκαφή ολοκληρωθεί μέχρι τις αρχές του 2019, τότε το 2021 μοιάζει ως ρεαλιστικός χρόνος λειτουργίας.

Οι εργασίες στους άλλους δύο σταθμούς ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ και ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ συνεχίζονται με παράλληλες εκσκαφές τμημάτων του σταθμού και σκυροδετήσεις αντίστοιχα.

Το στρώσιμο των γραμμών αναμένεται να ξεκινήσει το 2020 ενώ παράλληλα θα γίνεται και η εγκατάσταση των Η/Μ με απώτερο σκοπό κάπου μέσα στο 2021 να δοθούν σε εμπορική λειτουργία οι 3 επιπλεόν σταθμοί, όλοι στα διοικητικά όρια του Δήμου Πειραιά που μαζί με το Σταθμό Φάληρο και Πειραιάς της Γραμμής 1 θα φτάσει συνολικά του 5 σταθμούς στο δίκτυο Μετρό της πόλης. Όπως και παραπάνω έτσι και εδώ αναμένεται μία μεταμόρφωση στις μετακινήσεις από και προς το μεγάλο λιμάνι που επιπλέον θα έχει ήδη τη λειτουργία και της επέκτασης του Τραμ από το 2019. Στον τερματικό σταθμό ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ θα υπάρχει στάση Τραμ για την εύκολη μετεπιβίβαση ανάμεσα στα δύο μέσα δημιουργώντας παράλληλα στην περιοχή ένα σημαντικό συγκοινωνιακό κόμβο.

Ο μεγαλύτερος κόμβος όλου του συστήματος μεταφορών της Αττικής θα δημιουργηθεί στο σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑΣ με την ύπαρξη δύο γραμμών Μετρό, του λιμανιού, λεωφορείων και τρόλεϊ και σε κοντινή απόσταση σταθμούς Προαστιακού και Τραμ.