Τα 7+3 πολύ μεγάλα project που θα μας απασχολήσουν την ερχόμενη δεκαετία

κείμενο από το ypodomes.com

Η κουβέντα γύρω απο τα μεγάλα έργα που θα αποτελέσουν την επόμενη γενιά μετά τους αυτοκινητόδρομους λίγο-πολύ έχει μπει στο αυλάκι και μάλλον δεν ικανοποιεί ιδιαίτερα τον τεχνικό κλάδο. Η Γραμμή 4, ο ΒΟΑΚ, νότιο και βόρειο τμήμα του Ε65, Υποθαλάσσια Σαλαμίνας, Σιδηροδρομική ολοκλήρωση του ΠΑΘΕΠ κ.α. είναι το κυρίως μενού. Η συνέχεια όμως και κυρίως με την αυγή της νέας δεκαετίας υπόσχεται να είναι πιο συναρπαστική και ήδη πολλά έργα έχουν ξεκινήσει να συζητώνται ως τα επόμενα μεγάλα έργα. Η δεξαμενή αυτή όπως άλλωστε συνηθίζεται γεμίζει-γεμίζει και τελικά τα πιο "τυχερά" από αυτά τα έργα θα τα δούμε να προχωρούν προς υλοποίηση.

Σε αυτό το πλασίο, θα δούμε αρκετά έργα σιδηροδρομικά και Μετρό ενώ θα έχουμε και έργα-έκπληξη. Σήμερα στο ypodomes.com μαζέψαμε τα πιο ενδιαφέροντα από αυτά τα project με την υποσημείωση ότι ακόμα είναι ..μακέτες. Αν καταφέρουν και βρουν την πολιτική βούληση και τη χρηματοδότηση τότε θα μας απασχολήσουν πολύ τα επόμενα χρόνια. Για να δούμε τι ...μαζέψαμε:

1.SEA2SEA (Περίπου 2,5 δις ευρώ)
Εφόσον το σχέδιο της διακρατικής εταιρείας τύχει της υποστήριξης και της χρηματοδότησης και τα επόμενα χρόνια, μιλάμε για το πλέον οραματικό έργο που στο Ελληνικό τμήμα θα έχει projects της τάξης των 2,5δισ.ευρώ. Κυριότερη παρέμβαση είναι η νέα χάραξη για μονή ηλεκτροδοτούμενη σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη που θα μειώσει εντυπωσιακά τους χρόνους. Στην καλύτερη περίπτωση μιλάμε για το 2021 και μετά.

2.Επεκτάσεις Γραμμής 4 Μετρό Αθήνας (περίπου 2δισ.ευρώ)
Τρεις μεγάλες επεκτάσεις είναι στην ουρά: Γουδή-Εθνική Οδός (11σταθμοί-1,1δισ.ευρώ), Περισσός-Πετρούπολη (6 σταθμοί-600εκατ.ευρώ), Ευαγγελισμός- Άνω Ηλιούπολη (3 σταθμοί-350εκατ.ευρώ). Αναζητείται χρηματοδότηση, πιθανότατα από το ΕΣΠΑ 2021-2017. Στα θετικά η ωριμότητα πολλών από τα παραπάνω τμημάτων.

3.Επεκτάσεις Αττικής Οδού (περίπου 1,5δισ.ευρώ)
Εδώ έχουμε "ζύμωση". Ανάλογα με το αντικείμενο που θα αποφασιστεί θα έχουμε και το κλείδωμα του κόστους. Στάνταρ θεωρούνται η αστική σήραγγα Κατεχάκη-Βουλιαγμένης, η επέκταση της Λ.Κύμης, και οι επεκτάσεις προς Ραφήνα και Λαύριο πακέτα και με το σιδηρόδρομο. Προς το παρόν γίνονται μελέτες και πριν το 2020 δεν αναμένεται να έχει ξεκαθαρίσει.

4.Επεκτάσεις Μετρό Θεσσαλονίκης (περίπου 1,3δισ.ευρώ)
Εδώ, έχουμε τις επεκτάσεις που θα ολοκληρώσουν την πρώτη φάση ανάπτυξης του Μετρό της πόλης. Αφορά την κυκλική γραμμή Ν.Σ.Σταθμό-Κορδελιό-Ευκαρπία-Σταυρούπολη και την επέκταση προς Αεροδρόμιο (Μίκρα-Αεροδρόμιο Μακεδονία). Ήδη εξαγγέλθηκαν οι πρόδρομες εργασίες. Το πιο πιθανό σενάριο είναι να είναι το πρώτο έργο του ΕΣΠΑ 2021-2027 λόγω ωριμότητας αλλά ας κρατάμε μικρό καλάθι.

5.Athens Alive (περίπου 1,1 δισ.ευρώ)
Το έργο αυτό μας προέκυψε από το πουθενά. Αφορά την αξιοποίηση του Ολυμπιακού Αθλητικού Κέντρου Αθηνών (ΟΑΚΑ) με την διαμόρφωση σταδίων, την κατασκευή κτιρίων και την μετατροπή του σε ένα City. Μεγάλο, φιλόδοξο πλάνο που προς το παρόν σχεδιάζεται. Θα έλεγε κανείς ότι είναι ένα μικρό "Ελληνικό". Για τα έργα; μάλλον είναι νωρίς για να πούμε κάτι.

6.Επέκταση Αεροσταθμού Ελ.Βενιζέλος (300-500εκατ.ευρώ)
Ε-ε-έρχεται. Μετά το νέο περυσινό ρεκόρ αναμένουμε την μεγάλη ανακοίνωση για την επέκταση του Αεροσταθμού μιας και η συνεχώς αυξητική τάση έχει φέρει τον υφιστάμενο αεροσταθμό στα όρια της ικανότητας λειτουργίας του. Η επένδυση εκτιμάται ότι θα κυμανθεί σε 300-500εκατ.ευρώ όμως όλα θα γίνουν πιο συγκεκριμένα με την ανακοίνωση. Τα έργα πιθανόν να ξεκινήσουν μέχρι το 2020.

7.Ηλεκτρική Διασύνδεσης Αττικής-Κρήτης 1,1δισ.ευρώ
Μεγάλο, πολύ μεγάλο ενεργειακό έργο που θα σημάνει την πλήρη ένωση της Κρήτης και τη δυνατότητα επόμενων μεγάλων επενδύσεων σε ΑΠΕ στο νησί. Ο διαγωνισμός ίσως βγει και το 2019, αλλά τα έργα πριν το 2020 δεν είναι ιδιαίτερα πιθανόν να τα δούμε.

Επιπλέον έχουμε και τρία έργα-αουτσάιντερ, δηλαδή έργα που δεν ξέρουμε αν βγουν στον αέρα, αλλά κατά καιρούς συζητώνται έντονα. Ποια είναι αυτά;

8.Βόρεια Οδική και Σιδηροδρομική Παράκαμψη Αττικής
Πολύ μεγάλο έργο που δεν θα αποτελέσει έκπληξη αν βγει από τα συρτάρια. Κάτι η ραγδαία ανάπτυξη στο λιμάνι του Πειραιά, κάτι τα logistics που γιγαντώνονται, μπορεί να μας φέρει αυτό το νέο (αλλά παλιό) έργο. Η αρχή είναι στο Θριάσιο Πεδίο (Ασπρόπυργος) και το τέλος μετά τη Θήβα. Αν θυμάστε το οδικό σκέλος είχε δημοπρατηθεί το 2013 αλλά ακυρωθεί το 2016. Το κόστος αγγίζει το 1δισ.ευρώ.

9.Επέκταση Γραμμής 2 Μετρό Αθήνας προς Ίλιον
Έργο ώριμο μελετητικά αλλά στη σκιά της Γραμμής 4. Το κόστος φτάνει τα 350εκατ.ευρώ, ποσό που δύσκολα θα βρεθεί για τα 4χλμ και τους 3 σταθμούς αυτής τη επέκτασης.

10.Επέκταση Ιόνιας Οδού προς Κακαβιά
Λίγο σύνθετη η κατάσταση. Ως γνωστό το τελευταίο διάστημα έχει εξεταστεί να συνδεθεί η επέκταση με το έργο παραχώρησης. Αν θα γίνει θα αποτελέσει μεγάλη επιτυχία και επί της ουσίας θα ολοκληρωθεί ο κάθετος άξονας που διασχίζει Δυτική Ελλάδα και Ήπειρο. Αν όχι όμως θα πρέπει να αναζητηθούν κονδύλια που για μέρος του δρόμου είναι 340εκατ.ευρώ. Με αυτό το σκεπτικό πρόκειται για ένα έργο σημαντικό μεν, αμφίβολο αν θα το δούμε τουλάχιστον σύντομα.

Στο δρόμο για το Ελεγκτικό Συνέδριο η κανονικοποίηση-ηλεκτροκίνηση στο Ισθμός-Λουτράκι

κείμενο από το ypodomes.com

Προς ολοκλήρωση οδεύει ο διαγωνισμός για την κανονικοποίησης και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης της μονής γραμμής από τον Ισθμό μέχρι το Λουτράκι. Πριν από λίγες ημέρες η ΕΡΓΟΣΕ ενέκρινε το 2ο πρακτικό του διαγωνισμού που οριστικά θέτει ως μειοδότη την Κ/Ξ Μυτιληναίου-Ξανθάκη. Να θυμίσουμε ότι η ΑΚΤΩΡ είναι προσφύγει στην ΑΕΠΠ κατά της απόφασης του διαγωνισμού, χωρίς όμως να αλλάξει το αποτέλεσμα.

Στο διαγωνισμό της 30ης Μαρτίου 2018, είχε μειοδοτήση η Κ/Ξ Μυτιληναίος-Ξανθάκης με 47,82%. Τώρα η σύμβαση θα σταλεί προς έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο και κατόπιν θα υπογραφεί. Το κόστος των έργων έχει οριστεί σε 14,8εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 12εκατ.ευρώ).

Το έργο χρηματοδοτείται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Η διάρκεια των έργων έχει εκτιμηθεί σε 18 μήνες και αν τελικά υπογραφεί η σύμβαση το καλοκαίρι τότε η γραμμή θα μπορέσει να επαναλειτουργήσει το καλοκαίρι του 2021 (θα χρειαστεί και μία μικρή περίοδος δοκιμών).

Η σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά και της Αθήνας με το Λουτράκι σταμάτησε το 2007, μετά τη λειτουργία της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής, Αθήνας - Κορίνθου - Κιάτου και την αναστολή των τακτικών δρομολογίων στην παλαιά μετρική γραμμή Αθήνας - Κορίνθου – Πάτρας.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Το έργο της επαναλειτουργίας της γραμμής θα γίνει με σύγχρονες προδιαγραφές, που θα πληρούν όλους του Ευρωπαϊκούς κανόνες ασφάλειας και διαλειτουργικότητας.

Αντικείμενο του έργου είναι η μετατροπή της υφιστάμενης μονής Μετρικής γραμμής Ισθμού – Λουτρακίου σε Κανονικού Εύρους Ηλεκτροκινούμενη και η τελική σύνδεσή της, στην περιοχή του Ισθμού, με την υπάρχουσα Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) του Προαστιακού Σιδηροδρόμου που λειτουργεί μεταξύ Κιάτου – Κορίνθου – Αεροδρομίου.

Με το έργο αυτό, εξασφαλίζεται η αναβαθμισμένη μεταφορική εξυπηρέτηση όλης της περιοχής του Λουτρακίου, με την απ’ ευθείας ένταξη της στο συνολικό πλέγμα του σύγχρονου προαστιακού σιδηροδρόμου.

Ο προγραμματισμός στα μεγάλα έργα μεταφορών από το 2020 και μετά

κείμενο από το ypodomes.com

Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην "σκακιέρα" προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους.

Είναι προφανές ότι στα επόμενα 2-3 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει στο 2021 ή το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020).

Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2020-2016. Ίσως τα χρήματα να μην είναι πολλά, ίσως να υπάρξουν ανακατατάξεις, όμως ένας προγραμματισμός από νωρίς θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε.

Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα "ΕΣΠΑ" θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας.

Νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το EFSI, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα πάρουν τη θέση των "ΕΣΠΑ" ή θα την περιορίσουν.

Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το "δωρεάν" χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες.

Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά μέχρι το 2020 αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας;

Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο.

Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος έχει ήδη ξεκινήσει με διπλό διαγωνισμό και βρίσκεται στην πρώτη του φάση. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι άγουρες, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται.

Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση.

Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, αλλά και οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον και Γλυφάδα. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε επεκτάσεις που μάλλον δύσκολα θα χωρέσουν όλες μαζί. Προς τα δυτικά (Ευκαρπία, Εύοσμο) και Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ προς το παρόν δεν φαίνεται να έχει κάτι προγραμματισμένο.

Σε τι στάδιο βρίσκονται οι 8 μεγαλύτερες δημοπρατήσεις έργων

κείμενο από το ypodomes.com

Μέσα στο 2018 η κατασκευαστική κοινότητα περιίμενε την δική της "ανάσταση" αλλά τελικά θα πρέπει να περιμένει το 2019. Κάτι οι αργοί ρυθμοί στους διαγωνισμούς, κάτι οι προσφυγές, ακόμα περιμένουμε κάποιο μεγάλο έργο να υπογραφεί και να ξεκινήσει. Μετά από σχεδόν 4 χρόνια ξηρασίας με ελάχιστα νέα δημοπρατούμενα έργα, η φετινή χρονιά είχε σημαντικούς διαγωνισμοούς όχι όμως μέχρι σήμερα και  "μπουλντόζες". Πάντως με τις εξαγγελίες των Φορέων Υλοποίησης φαίνεται τουλάχιστον ότι η παραγωγή νέων έργων θα βελτιωθεί σημαντικά.

Από όλη αυτή την αναμενόμενη "έκρηξη έργων" αν τα ταξινομήσουμε βάσει οικονομικού μεγέθους, θα βγάλουμε τις δέκα μεγαλύτερες δημοπρατήσεις του 2018 και θα δούμε που βρίσκονται μέχρι σήμερα. 

Το μεγαλύτερο όλων των έργων που δημοπρατήθηκε το 2018 είναι ο περίφημος ΒΟΑΚ, ο βόρειος οδικός άξονας Κρήτης που αφορά το τμήμα Χανιά-Άγιος Νικόλαος και θα πραγματοποιηθεί μέσω διπλού διαγωνισμού που συνδυάζει παραχώρηση και ΣΔΙΤ. Εχει ξεκινήσει η πρώτη φάση που αφορά την Εκδήλωση Ενδιαφέροντος που είναι και η αρχή του διαγωνισμού που θα χρειαστεί περίπου 2,5 έτη για να ολοκληρωθεί. Το κόστος εκτιμάται σε 1,5δισ.ευρώ. Το χρηματοδοτικό μείγμα περιλαμβάνει ΕΤΕπ, ιδιωτικά κεφάλαια και ίσως κάποια συμμετοχή του δημοσίου. Τώρα περιμένουμε να δούμε ποιοι και πότε θα περάσουν στην Β`φάση.

Το δεύτερο μεγαλύτερο έργο είναι η Παράκαμψη Χαλκίδας με κόστος περίπου 230εκατ.ευρώ. Σύμφωνα με τις τελευταίες διαθέσιμες πληροφορίες το έργο αναζητεί χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ και το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω της αναθεώρησης του. Αφορά την κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου 2 λωρίδων ανά ρεύμα κυκλοφορίας που θα ξεκινά από την μεγαλή κρεμαστή γέφυρα και θα τελειώνει στα Ψαχνά με μήκος περίπου 17χλμ. Το έργο έχει εξαγγελθεί ότι θα δημοπρατηθεί φέτος.

Τρίτο κατά σειρά είναι η εργολαβία-σκούπα για την ολοκλήρωση της Αμβρακίας Οδού. Το εκτιμώμενο κόστος είναι 165εκατ.ευρώ. Η δημοπράτηση πραγματοποιήθηκε τον Ιούλιο αλλά έχει μπλέξει δικαστικά και κανείς δεν ξέρει πότε θα ολοκληρωθεί για να μπορέσουν να ξεκινήσουν οι εργασίες. Μειοδότρια είναι η κοινοπραξία Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ. Η χρηματοδότηση του έργου είναι καλυμμένη από το ΕΣΠΑ μέσα από το ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ ως έργο phasing.

Συνεχίζοντας την καταμέτρηση μας ως 4ο μεγαλύτερο έργο καταγράφουμε ένα από τα λεγόμενα "έργα-μακέτες". Αναφερόμαστε στην κατασκευή του Τερματικού ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα, στην Αθήνα. Το εκτιμώμενο κόστος είναι 150εκατ.ευρώ και υπάρχουν για πρώτη φορά σοβαρές πιθανότητες να το δούμε να δημοπρατείται καθώς βρίσκεται σε οριστικές μελέτες. Θα αντικαταστήσει τους δύο σημερινούς τερματικούς σε Κηφισό και Λιοσίων. Η χρηματοδότηση θα καλυφθεί από ιδιωτικά κεφάλαια και ίσως κάποια συμβολή της ΕΤΕπ. 

Το 5ο μεγαλύτερο έργο είναι η κατασκευή του Νέου Προβλήτα Κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά. Πρόκειται για έργο κόστους περίπου 130εκατ.ευρώ με φορέα υλοποίησης τον ΟΛΠ. Η χρηματοδότηση του καλύπτεται από το ΕΣΠΑ 2014-20 μέσα από το ΠΕΠ Αττικής. Έφτασε μία μέρα πριν τη δημοπράτηση αλλά τελικά υπήρξαν προσφυγές και τώρα έχει επίσης μπλέξει δικαστικά. Αναμένεται η σχετική απόφαση από το ΣτΕ για να δούμε τι μέλλει γεννεσθαι.

Έκτο μεγαλύτερο έργο προς δημοπράτηση είναι το έργο για το Νέο Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, γνωστότερο ως Θριάσιο 2. Εδώ πρόκειται για επένδυση με καθαρά ιδιωτική χρηματοδότηση και εκτιμάται ότι θα είναι της τάξης των 20εκατ.ευρώ. Φορέας Υλοποίησης είναι ο ΟΣΕ. Ο διαγωνισμός μόλις προκηρύχθηκε ωστόσο έχει ήδη μπει στην κόκκινη ζώνη καθώς θα έπρεπε κανονικά να ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη Μαρτίου, πράγμα που όμως δεν πρόκειται να συμβεί και όλοι ελπίζουν σε μία παράταση από την Κομισιόν.

Το έβδομο μεγαλύτερο έργο είναι η κατασκευή Εμπορικού Κέντρου Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για έργο παραχώρησης με χρηματοδότηση από ιδιωτικά κεφάλαια και εκτιμώμενη επένδυση 100εκατ.ευρώ. Φορέας υλοποίησης είναι η ΓΑΙΑΟΣΕ και ο σχετικός διαγωνισμός ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο. Οι δεσμευτικές προσφορές εκτιμάται ότι θα δοθούν προς το τέλος του έτους και ....έχουμε δρόμο μπροστά μας μέχρι τις υπογραφές.

Το 8ο μεγάλο έργο που αναμένουμε να δημοπρατηθεί είναι το έργο ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρομικού τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη. Φορέας Υλοποίησης είναι η ΕΡΓΟΣΕ και το έργο αφού πέρασε πολλαπλές ανατροπές αναμένεται να προχωρήσει και να υπογραφεί μέχρι το Πάσχα. Το κόστος είναι περίπου 70εκατ.ευρώ και η χρηματοδότηση είναι εξασφαλισμένη από το ΕΣΠΑ 2014-20 μέσω του ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ.

Πλησιάζει η δημοπράτηση για την ηλεκτροκίνηση στο Λάρισα-Βόλος, στα 92εκατ.ευρώ το κόστος

κείμενο από το ypodomes.com

Ο Μάρτιος θα είναι σύμφωνα με τον Γενικό Γραμματέα του Υπ.ΥΠΟΜΕ Θάνο Βούρδα, ο μήνας που θα προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για την ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Λάρισα-Βόλος καθώς όπως σημείωσε τα τεύχη του διαγωνισμού βρίσκονται στη Διαχειριστική Αρχή του ΕΣΠΑ. Σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε για τα έργα υποδομής της Μαγνησίας, έγινε αναλυτική αναφορά στο σημαντικό αυτό σιδηροδρομικό έργο.

Να θυμίσουμε ότι το έργο θα συγχρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του ΕΠ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ και έχει ήδη ενταχθεί σε αυτό από τον περασμένο Δεκέμβριο. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com η ηλεκτροκίνηση θα είναι τύπου trolley και οι ταχύτητες που θα μπορούν να αναπτύσσουν τα τρένα θα είναι μέχρι 120χλμ/ώρα.

Περιλαμβάνεται το έργο της ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και τηλεπικοινωνιών της μονής σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισα-Βόλος μήκους 61,5χλμ. Θα έχουμε επίσης αναβάθμιση από μετρική σε κανονική της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα ΣΣ ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ - ΒΙΠΕ - ΣΣ ΒΟΛΟΥ. Η γραμμή θα ενταχθεί στο υφιστάμενο Κέντρο Τηλεδιοίκησης Θεσσαλονίκης.

Η δημοπράτηση του έργου θα πραγματοποιηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ με το κόστος να προσδιορίζεται σε 92,3εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ) η δε λήξη της πράξης ορίστηκε την 31η Δεκεμβρίου 2023.

Όπως έγινε γνωστό από τη σύσκεψη, σε τελικό στάδιο βρίσκεται η προγραμματική σύμβαση που θα υπογραφεί μεταξύ ΟΛΒ, ΓΑΙΟΣΕ και Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, για την μελέτη βιωσιμότητας και σκοπιμότητας για τις συνδυασμένες μεταφορές και τη σύνδεση του λιμένα Βόλου, τόσο με το αεροδρόμιο όσο και με την Β’ ΒΙΠΕ, με το σιδηροδρομικό δίκτυο.

Επίσης άλλα ζητήματα που τέθηκαν είναι η τουριστική αξιοποίηση του σιδηροδρομικού υλικού που υπάρχει σε αποθήκες, όπως το βασιλικό βαγόνι που αποτελεί περιουσία του οργανισμού, η καλύτερη αξιοποίηση του τρένου του Πηλίου και η συντήρηση τροχαίου υλικού και του κτιρίου του σιδηροδρομικού σταθμού Βόλου το οποίο αντιμετωπίζει αρκετά προβλήματα.

Σε ότι αφορά το τρένο του Πηλίου, ο κ. Βούρδας τόνισε ότι ο ΟΣΕ διεκδικεί τα τουριστικά δρομολόγια από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ωστόσο απαιτείται νέο οργανόγραμμα ώστε να προσληφθούν μηχανοδηγοί και να λειτουργήσει η γραμμή με πιο τακτικά δρομολόγια προς όφελος της τουριστικής κίνησης του νομού.