Μετρό Αθήνας: Το 2020 η λειτουργία των σταθμών ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ και ΝΙΚΑΙΑ

κείμενο από το ypodomes.com

Όπως σας είχε ενημερώσει από τα τέλη Μαϊου το ypodomes.com μετατίθεται για το 2020 η λειτουργία των 3 σταθμών ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ και ΝΙΚΑΙΑ, της επέκτασης της Γραμμής προς Πειραιά λόγω του άκαρπου διαγωνισμού για τα BACS (σύστημα τηλεδιοίκηση) ο οποίος τελικά ακυρώθηκε καθώς κόλλησε λόγω των προσφυγών των διαγωνιζομένων και του TETRA.

Ήδη νέος διαγωνισμός είναι στον αέρα από την Αττικό Μετρό, όπου με ποσό 840.000 το σύστημα BACS θα παρακολουθεί και θα ελέγχει το σύστημα αερισμού σηράγγων, το σύστημα HVAC καθώς και τα κτιριακά ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα στους Σταθμούς, φρέατα αερισμού και σήραγγες της Α’ Φάσης της επέκτασης Πειραιά, τόσο σε τοπικό επίπεδο από το σταθμό εργασίας στην Αίθουσα Υπεύθυνου Σταθμού, σε κάθε Σταθμό, όσο και σε κεντρικό επίπεδο από τους υπάρχοντες και εν λειτουργία σταθμούς εργασίας στο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) του Συντάγματος και από το σταθμό εργασίας συντήρησης που βρίσκεται στα Σεπόλια.

Η διάρκεια της σύμβασης είναι 150 ημέρες από την υπογραφή της σύμβασης δηλαδή 5 μήνες. Με δεδομένη την εμπειρία από ανάλογους διαγωνισμούς και εφόσον δεν έχουμε νέες προσφυγές από τους διαγωνιζόμενους αν έχουμε υπογραφές μέχρι τον Σεπτέμβριο-Οκτώβριο μία ρεαλιστική χρονική τοποθέτηση για τη λειτουργία των 3 σταθμών είναι την ερχόμενη Άνοιξη. Ο διαγωνισμός θα πραγματοποιηθεί στις 15 Ιουλίου και μία ημέρα αργότερα θα ανοίξουν οι προσφορές.

Το ειρωνικό της υπόθεσης είναι ότι αυτή η καθυστέρηση δεν έχει να κάνει με το κυρίως έργο (που επίσης έχει ταλαιπωρηθεί από καθυστερήσεις στο παρελθόν) αλλά από ένα παράπλευρο διαγωνισμό μικρού προϋπολογισμού που όμως είναι κρίσιμος για τη λειτουργία της επέκτασης. Αξίζει να συμπληρώσουμε ότι μετά την ολοκλήρωση της προμήθειας θα πρέπει να υπάρξει και μία μίνιμουμ περίοδος δοκιμαστικής λειτουργίας. Αρχικά η λειτουργία τους είχε τοποθετηθεί για τον Ιουνίο (αυτές τις μέρες δηλαδή), χωρίς όμως αυτό να γίνει εφικτό 

Επίσης σε εκρεμμότητα είναι και το σύστημα TETRA που χρίζει εγκατάστασης και σύμφωνα με πηγές του ypodomes.com εκτιμάται να έχει ολοκληρωθεί πριν από τα BACS, καθώς ο σχετικός διαγωνισμός είναι σε φάση υπογραφής, ενώ θα πρέπει να εγκατασταθούν και οι μπάρες για το ηλεκτρονικό εισιτήριο που όμως είναι ευθύνη του ΟΑΣΑ (καθώς είναι φορέας υλοποίησης του σχετικού ΣΔΙΤ). Εδώ θα πρέπει να γίνει επέκταση της σχετικής σύμβασης καθώς δεν είχε προβλεφθεί στον σχετικό διαγωνισμό η ένταξη των 6 νέων σταθμών.

Το νέο τμήμα Αγία Μαρίνα-Νίκαια συνδέει τις πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αγίας Βαρβάρας, του Κορυδαλού και της Νίκαιας με το δίκτυο του Αθηναϊκού Μετρό δίνοντας απευθείας πρόσβαση σε σημαντικού συγκοινωνιακούς κόμβους όπως το Σύνταγμα, η Ομόνοια, ο Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός, η Δουκίσσης Πλακεντίας, το λιμάνι του Πειραιά και το Αεροδρόμιο της Αθήνας.

Γιώργος Περιστέρης: Μονόδρομος οι παραχωρήσεις και τα ΣΔΙΤ, εμείς συνεχίζουμε να επενδύουμε

κείμενο από το ypodomes.com

Ως μονόδρομο χαρακτήρισε τα έργα παραχωρήσεων και ΣΔΙΤ ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ στη σημερινή Γενική Συνέλευση. Ο ίδιος σημείωσε ότι ο όμιλος έχει ενεργή συμμετοχή στα project του ΒΟΑΚ, της Υποθαλάσσιας Σαλαμίνας, στην ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας ενώ είπε πως υπάρχει μεγάλο περιθώριο για ΣΔΙΤ και στην ανάπτυξη μονάδων διαχείρισης απορριμμάτων.

Για τη γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, υποστήριξε πως θα έπρεπε να υπάρχει ένα άλλο διαγωνιστικό μοντέλο (μάλιστα όπως μαθαίνει το ypodomes.com είχε σταλεί και σχετική επιστολή στην Αττικό Μετρό). Ο κ. Περιστέρης υποστήριξε πως δε μπορεί να προεξοφλήσει τις αποφάσεις της Αττικό Μετρό και του εποπτεύοντος υπουργείο λέγοντας πως «εμείς δεν υποβάλαμε προσφορά με βάση λόγους που εξηγήσαμε γιατί πιστεύαμε πως έπρεπε να επιλεγεί διαφορετικός τρόπος που θα μπορούσε να οδηγήσει σε κατακύρωση του έργου εντός τεσσάρων μηνών». Τη χρονική στιγμή που επελέγη από την Αττικό Μετρό υπήρχαν ορισμένες εμπλοκές λόγω της διακήρυξης, λόγω της ανάγκης εκτέλεσης προδρόμων εργασιών και λόγω προσφυγής που εκκρεμούσε στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Όλα αυτά οδηγούσαν στο συμπέρασμα πως η δυνατότητα κατακύρωσης θα παρατεινόταν σε πολύ μακρύ χρονικό διάστημα και πως ο διαγωνισμός αυτός μπορεί να οδηγούνταν σε επιπλοκές. Είχαμε προτείνει άλλον τρόπο που θα ήταν απολύτως συμβατός με το εθνικό και κοινοτικό δίκαιο και θα οδηγούσε σε κατακύρωση εντός λίγων μηνών».

Ο ισχυρός άνδρας του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ τόνισε πως θα συνεχιστούν οι επενδύσεις και μάλιστα υπογράμμισε πως «οι ελληνικές εταιρείες εξακολουθούν να βρίσκονται σε δυσμενές ανταγωνιστικό σημείο όσον αφορά το κόστος χρηματοδότησης και την υψηλότατη φορολογία που πρέπει να μειωθεί». Ο κ. Περιστέρης τόνισε πως συνεχίζεται η στρατηγική απεξάρτησης των εσόδων του ομίλου από την κυκλικότητα των κατασκευών με στόχο αύξηση του κύκλου εργασιών από επαναλαμβανόμενες δραστηριότητες όπως οι παραχωρήσεις και η ενέργεια ενώ σημείωσε σκωπτικά πως «πρέπει να καταλάβει η πολιτεία πως κάθε προσπάθεια επενδυτική έχει την αξία της όταν γίνεται έγκαιρα. Ένα πράγμα που σύρεται χωρίς λόγο χάνει την επιρροή της στην κοινωνία».

Υπενθύμισε πως η διοίκηση προωθεί σχέδιο για τη σύσταση ξεχωριστής εταιρείας στην οποία θα μεταφερθούν οι συμμετοχές στις παραχωρήσεις. Επανέλαβε πως ο στόχος για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ) είναι πλέον τα 2.000 MW, ενώ στον τομέα της συμβατικής ηλεκτροπαραγωγής ο όμιλος έχει ανακοινώσει τα σχέδια για μεγάλη επένδυση στην Κομοτηνή «η οποία με βάση τις αναλύσεις μας θα είναι και χρήσιμη και αναγκαία και επιχειρηματικά ενδιαφέρουσα».

Παρών στην Γενική Συνέλευση ήταν και ο μεγαλομέτοχος του ομίλου κ. Henry M. Holterman, διευθύνων σύμβουλος της Reggerborgh Invest που ελέγχει περί το 28% της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.

Αναφορά έγινε και στη ΔΕΗ, κάνοντας γνωστό πως ο όμιλος δεν έχει ενεργοποιήσει συμβατικές ρήτρες παρά τις πολύ σημαντικές καθυστερήσεις στις πληρωμές. Πρόσθεσε πως «από τότε που αρχίσαμε να ασχολούμαστε με τα ενεργειακά λέμε πως η ΔΕΗ πρέπει να υποστηριχθεί για να παραμείνει οικονομικώς ισχυρή ως πυλώνας της ενεργειακής αγοράς. Πιστεύω πως η κυβέρνηση που θα προκύψει μετά τις εκλογές θα το έχει σαν πρώτη προτεραιότητα γιατί ορισμένα πράγματα έχουν καθυστερήσει». Για το θέμα της μονάδας Πτολεμαϊδα 5, ο Γ. Περιστέρης ήταν διπλωματικός αλλά επισήμανε πως «ήταν επενδυτική απόφαση που ελήφθη το 2009 όταν η τιμή των ρύπων ήταν στα 5,9 ευρώ και τώρα είναι 28 ευρώ».

Πρόσθεσε πως «εμείς προσπαθούμε να μην προκαλέσουμε περαιτέρω εμπλοκές υποστηρίζοντας χρηματοδοτικά σε μεγάλο βαθμό τις ταμειακές ανάγκες του έργου, δεν διακόψαμε ούτε περιορίσαμε τον ρυθμό κατασκευής, αλλά όλα αυτά δε μπορούν παρά να επηρεάζουν το έργο».

Ο επικεφαλής του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ κάνοντας μία αναδρομή στην τελευταία δεκαετία είπε πως η Ελλάδα υπέστη μια πρωτοφανή για τα δεδομένα της Δύσης οικονομική κρίση και αυτό που επιτεύχθηκε να μείνει η εταιρεία όρθια «αλλά και τη φέραμε στη σημερινή κατάσταση όπου είναι ισχυρότερη και μεγαλύτερη στη μακρά ιστορία της ενώ βλέπει το μέλλον με αισιοδοξία και σημαντικές προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης».

Τα έσοδα το 2018 ξεπέρασαν τα 1,4 δισ.ευρώ ενώ 2008 ήταν μόλις 650 εκατ. ενώ έχει εγκατεστημένα ή υπό κατασκευή 1.500 MW ενώ το 2008 είχε περίπου 150 MW. Για τον τομέα των υποδομών ο κ. Περιστέρης έκανε γνωστό πως διατηρείται ένα σοβαρό ανεκτέλεστο και παράλληλα κερδοφόρο χαρακτηρίζοντας το το μεγαλύτερο στον κλάδο των υποδομών στην Ελλάδα.

Ο όμιλος είναι 100% ιδιοκτήτες δύο σημαντικών παραχωρήσεων στην Ελλάδα και με 17% σε άλλη μία παραχώρηση ενώ έχει επεκταθεί στα ΣΔΙΤ σε διαχείριση απορριμμάτων και σε έργα όπως η διαχείριση του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Η εγκατεστημένη ισχύ σε θερμική ηλεκτροπαραγωγή είναι της τάξης των 650 MW με ισχυρούς στρατηγικούς εταίρους.

Για την ίδια την εταιρεία ο κ. Περιστέρης σημείωσε πως εκσυγχρονίστηκε η λειτουργία μας και καθορίστηκαν υψηλά επίπεδα εταιρικής διακυβέρνησης. Μιλώντας για το Δ.Σ. είπε πως «τα ανεξάρτητα μέλη που μας τιμούν με συμμετοχή στο Δ.Σ έχουν αφοσίωση στην εταιρεία και αφιερώνουν πολύ χρόνο για να συνδράμουν με τη γνώση και την εμπειρία τους. Το λέω αυτό γιατί εμείς τα κάνουμε εδώ και χρόνια, χωρίς να τα διαφημίζουμε».

Επαίνεσε επίσης την δραστηριότητά του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ λέγοντας "βοηθήσαμε ουσιαστικά τη χώρα μας. Από την αρχή της κρίσης μιλάω για επενδυτικό σοκ, επενδυτικός πατριωτισμός και ισότιμη μεταχείριση των ελληνικών εταιρειών με τις ξένες εταιρείες. Μέσα στην περίοδο της πιο βαθιάς κρίσης επενδύσαμε πάνω από 2 δις. Ευρώ, διατηρήσαμε αδιαλείπτως το σύνολο των ταμειακών διαθεσίμων στις ελληνικές τράπεζες ιδίως την εποχή που ήταν οξυγόνο εν ανεπάρκεια για το ελληνικό τραπεζικό σύστημα. Μας εμπιστεύθηκαν σοβαροί επενδυτικοί οίκοι με τελευταία την Reggerborgh Invest. Οι ελληνικές εταιρείες βρίσκονται σε δυσμενές ανταγωνιστικό σημείο όσον αφορά το κόστος χρηματοδότησης, την υψηλότατη φορολογία (μάλλον έχουμε μία από τις υψηλότερες παγκοσμίως φορολογικές επιβαρύνσεις) που πρέπει να μειωθεί.

Στόχος της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ στις ΑΠΕ είναι τα 2.000 MW. Στον τομέα της συμβατικής ηλεκτροπαραγωγής έχουν ήδη ανακοινωθεί σχέδια για μεγάλη επένδυση στην Κομοτηνή. Για τις επενδύσεις στην αντλησοταμίευση αποκάλυψε πως αναπτύσσεται ένα μεγάλο σύστημα στον Αχελώο ποταμό ισχύος 680 MW αλλά με κάποιες ελλείψεις στην αδειοδότηση.

Τα έργα που μεταμορφώνουν το Αεροδρόμιο της Μυκόνου, τι αλλάζει, ποιο στοιχείο συναρπάζει

κείμενο από το ypodomes.com
Το πρώτο "κυκλαδίτικο" αεροδρόμιο της χώρας με τη φινέτσα της Μυκόνου ετοιμάζεται εδώ και περίπου 1 έτος από τη Fraport Greece. Στα πλαίσια του προγράμματος αναβάθμισης των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων, ξεχωρίζει η επένδυση των 25εκατ.ευρώ για την ανακατασκευή και επέκταση του Αεροδρομίου της Μυκόνου. Στόχος είναι η χωρητικότητα του νέου αεροσταθμού να φτάσει από τα 1,4εκατ.επιβάτες ετησίως και τους 2εκατ.επιβάτες σε ορίζοντα εξαετίας.

Αυτό που εντυπωσιάζει είναι η εξωτερική όψη του αεροσταθμού που εναρμονίζεται απόλυτα με την λαϊκή αρχιτεκτονική της Μυκόνου και εισάγει ως κυρίαρχα στοιχεία τους περιστερώνες και το "μαλακό", καμπυλωτό σαν φρέσκο χιόνι περίγραμμα των κτιρίων του νησιού. Ο αρχιτεκτονικός σχεδιασμός φέρει την υπογραφή των αρχιτεκτονικών γραφείων K-STUDIO και ΒΕΤΑPLAN.

Χαρακτηριστικά ο ο κ. Αλεξάντερ Τσίνελ, διευθύνων σύμβουλος της Fraport Greece δήλωσε πως «είμαστε ιδιαίτερα περήφανοι για τον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό του νέου αεροδρομίου Μυκόνου ο οποίος συνδυάζει το όραμα όχι μόνο της εταιρείας αλλά και της τοπικής κοινωνίας, καθώς η πρόταση αυτή είναι αποτέλεσμα των συζητήσεων και του ανοιχτού διαλόγου μαζί τους. Το νέο αεροδρόμιο Μυκόνου το 2021 θα αποτελεί συνώνυμο της Κυκλαδίτικης αρχιτεκτονικής. Μέχρι σήμερα έχουμε υλοποιήσει μια σειρά αναβαθμίσεων σε λειτουργικό κυρίως επίπεδο ενώ τα κατασκευαστικά έργα συνεχίζονται απρόσκοπτα. Με την ολοκλήρωσή τους σε δυο χρόνια, το αεροδρόμιο της Μυκόνου θα αναδειχθεί σε ένα από τα πλέον σύγχρονα αεροδρόμια- μια πύλη τουρισμού εφάμιλλη του πανέμορφου αυτού τόπου.»

ΤΙ ΑΛΛΑΓΕΣ ΘΑ ΥΠΑΡΞΟΥΝ ΣΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
Αυτό που ήδη ολοκληρώθηκε είναι η ολική ανακατασκευή του διαδρόμου προσαπογειώσεων 1900 μέτρων και 40 πλάτους ( εδώ χρειάστηκε η παρέμβαση της κατασκευάστριας εταιρείας ΙΝΤΡΑΚΑΤ που δημιούργησε ειδική μονάδα παραγωγής ασφάλτου λόγω έλλειψης στο νησί) ενώ έχει βελτιωθεί η διαρρύθμιση του υφιστάμενου κτιρίου. Παράλληλα επεκτείνεται κατά 3.450τμ και θα φτάσει τα 13.000τμ με ωφέλιμα τα 7.500τμ. Οι πύλες επιβίβασης από 6 θα γίνουν 7, θα εγκατασταθεί νέο μοντέρνο σύστημα διαχείρισης αποσκευών, τα check-in points θα αυξηθούν από 14 σε 16.

Το νέο τμήμα αφίξεων του αεροδρομίου θα στεγαστεί στην επέκταση της βόρειας πλευράς του υφιστάμενου κτιρίου συνολικής επιφάνειας 2.000 τ.μ.. Ταυτόχρονα προβλέπεται πλήρης αναδιαμόρφωση και ανακαίνιση των εσωτερικών χώρων του, δημιουργία νέων εμπορικών καταστημάτων (700 τ.μ.), χώρων εστίασης 1.000 τ.μ. καθώς και πλήρης ανακαίνιση των υφιστάμενων χώρων υγιεινής.

Στο νέο αεροδρόμιο θα υπάρχουν εκτεταμένοι εμπορικοί χώροι σε συνολικά 700τμ, ενώ άλλα 1.000τμ θα φιλοξενούν χώρους εστίασης. Επίσης θα δημιουργηθούν χώροι για 2 lounge, που είναι βέβαιο ότι θα γίνει μάχη από τις αεροπορικές για την απόκτηση τους.

Επίσης σε φάση ολοκλήρωσης είναι ο νέος Πυροσβεστικός Σταθμός που εκτιμάται ότι τον Οκτώβριο θα είναι έτοιμος ενώ έχει ήδη δρομολογηθεί η προμήθεια 4 σύγχρονων πυροσβεστικών οχημάτων ενώ για τον νέο Πύργο Ελέγχου αναμένεται η άδεια της ΥΠΑ. Η ολοκλήρωση όλων των έργων εκτιμάται ότι θα πραγματοποιηθεί το 2021.

Γκρίζο σημείο αποτελεί το οδικό δίκτυο που σε οδηγεί από το αεροδρόμιο στα διάφορα σημεία του νησιού καθώς παραμένει ιδιαίτερα στενό και το καλοκαίρι δημιουργούνται σημαντικά προβλήματα στην μετακίνηση των επιβατών από και προς το αεροδρόμιο

Στο Αεροδρόμιο της Μυκόνου η επιβατική κίνηση το καλοκαίρι απογειώνεται. Περίπου 200 αεροπλάνα το χρησιμοποιούν καθημερινα με μία συχνότητα που φτάνει τα 10-12 την ώρα. Σήμερα, ο ρυθμός ανάπτυξης αγγίζει το 13,8% με τα ιδιωτικά τζετ να είναι καθημερινό φαινόμενο.

Η Fraport Greece έχει ξεκινήσει το επενδυτικό πρόγραμμα αναβάθμισης των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων από τις αρχές του 2018 και έχει ήδη αυξήσει το σχετικό ποσό από τα 330εκατ.ευρώ σε περίπου 415εκατ.ευρώ. Η κατασκευάστρια εταιρεία ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει σήμερα ταυτόχρονα εργοτάξια σε όλα τα υπό αναβάθμιση αεροδρόμια ενώ ο Πέτρος Σουρέτης διευθύνων συμβουλος της, στην ειδική τελετή που πραγματοποιήθηκε στη Μύκονο με αφορμή τα έργα στο αεροδρόμιο ευχαρίστησε την Fraport Greece και τον Όμιλο Κοπελούζου για την ανάληψη των κατασκευών και τόνισε ότι νοιώθει πολύ περήφανος για τα όσα έχουν πετύχει ενώ χαρακτήρισε την εμπειρία μοναδική αποκαλύπτοντας ότι το 2018 ολοκληρώθηκαν τα έργα στα αεροδρόμια Καβάλας, Ζακύνθου και Χανίων και έκανε γνωστό πως μέσα στο 2019 θα ολοκληρωθούν εμπρόθεσμα Άκτιο, Κεφαλονιά, Σκιάθος, Σάμος, Μυτιλήνη και Ρόδος.

Τα νέα μοντέλα χρηματοδότησης δημόσιων έργων

κείμενο από το ypodomes.com

Τέσσερις σύγχρονες προτάσεις χρηματοδότησης παρουσιάστηκαν κατά την πρώτη ημέρα του 3ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών. Οι ομιλητές ανέδειξαν τις δυνατότητες διαμόρφωσης ενός βιώσιμου μείγματος χρηματοδότησης με την αξιοποίηση όλων των διαθέσιμων εργαλείων προκειμένου να καταστεί εφικτή η υλοποίηση της νέας γενιάς έργων υποδομών.

Νίκος Μαντζούφας: Η Ελλάδα η πλέον καινοτόμα χώρα που αξιοποιεί κοινοτικούς πόρους για τη χρηματοδότηση έργων ΣΔΙΤ

Ως η πλέον καινοτόμα χώρα, που αξιοποιεί κοινοτικούς πόρους, για τη χρηματοδότηση έργων ΣΔΙΤ, χαρακτηρίζεται η Ελλάδα, σύμφωνα με τον Ειδικό Γραμματέα ΣΔΙΤ του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης, κ. Νίκο Μαντζούφα. Σύμφωνα με έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας, η Ελλάδα βρίσκεται στην 3η θέση παγκοσμίως, ανάμεσα σε 135 χώρες, στον τομέα των "Βέλτιστων Διαγωνιστικών Διαδικασιών σε έργα ΣΔΙΤ".

Όπως τόνισε ο κ. Μαντζούφας, έξι σχήματα κατά μέσο όρο εκδηλώνουν ενδιαφέρον στην πρώτη φάση και τρία σχήματα υποβάλλουν τελικές δεσμευτικές προσφορές σε κάθε διαγωνισμό έργου ΣΔΙΤ.

Πραγματοποιώντας ένα σύντομο απολογισμό, ο ειδικός γραμματέας σημείωσε ότι κατά την περίοδο 2009-2019 υλοποιήθηκαν 14 έργα ΣΔΙΤ, συνολικής αξίας 822 εκατ. ευρώ, ενώ υπάρχουν 12 νέα εγκεκριμένα έργα.

Όσον αφορά το μείγμα της επιτυχούς χρηματοδότησης ενός έργου ΣΔΙΤ, αυτό συνίσταται στις εξής πηγές: Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), Ελληνικές Τράπεζες, Jessica, ΕΣΠΑ, ιδιωτικά κεφάλαια.

Ειδικά για την Ελλάδα, το μείγμα χρηματοδότησης των υπογεγραμμένων έργων ΣΔΙΤ, βασίζεται κατά 39% σε πόρους ΕΣΠΑ (318 εκατ.) και κατά 61% σε ιδιωτική χρηματοδότηση (504,4 εκατ.), η οποία επιμερίζεται σε δάνεια ελληνικών εμπορικών τραπεζών 394 εκατ. ευρώ, στην ΕΤΕπ 58 εκατ. ευρώ και στο Jessica 53 εκατ. ευρώ.

Συνολικά, στη χώρα μας, έχουν υπογραφή 21 συμβάσεις με 43 έργα, συνολικής αξίας 300 εκατ. ευρώ, με αξιοποίηση 98 εκατ. από το Jessica.

Για το Ταμείο Υποδομών, ο κ. Μαντζούφας σημείωσε ότι για τη σύστασή του προβλέπεται χρηματοδοτική συνεισφορά από το ΠΔΕ προς την ΕΤΕπ πόρων ύψους 450 εκατ. ευρώ και εκτίμησε ότι σε λίγους μήνες θα βρίσκεται στην αγορά. Οι πόροι του συγχρηματοδοτούνται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και μπορούν να προσαυξάνονται περαιτέρω από συνεισφορά των περιφερειακών επιχειρησιακών προγραμμάτων 2014-2020.

Αναφορικά με το Πακέτο Γιούνκερ (EFSI), υπάρχουν υπογεγραμμένες χρηματοδοτήσεις για 8 έργα ΣΔΙΤ αξίας 2,8 δισ. ευρώ, με τα ελληνικά περιφερειακά αεροδρόμια να αποτελούν ένα από τα υπογεγραμμένα και εγκεκριμένα έργα που υλοποιούνται με το εν λόγω χρηματοδοτικό εργαλείο.

Κλείνοντας, ο κ. Μαντζούφας τόνισε ότι επετεύχθη "η ενεργοποίηση πολλών πηγών χρηματοδότησης, με ένα νέα μείγμα την κάθε φορά" και παράλληλα ευχήθηκε "η εμπειρία που διαθέτουμε να μας οδηγήσει σε νέα σχήματα και δομές, ώστε να εκκινήσουμε τη νέα γενιά έργων".

Βίκυ Κεφαλά: Πρωταθλήτρια η Ελλάδα στην απορρόφηση πόρων από το Πακέτο Γιούνκερ

Στη χρηματοδότηση των έργων μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων (EFSI), γνωστού και ως Πακέτου Γιούνκερ, αναφέρθηκε κατά την παρουσίασή της, η κυρία Βίκυ Κεφαλά, μέλος της Επενδυτικής Επιτροπής του Ταμείου και Επικεφαλής Επενδύσεων & Αναπτυξιακών Έργων στη CCC.

Όπως εξήγησε, η διάρκεια ζωής του Ταμείου, το οποίο ξεκίνησε το 2014, εκτείνεται έως τον Δεκέμβριο του 2020 και έχει ως βασικό άξονα την ανάκαμψη των επενδύσεων στην Ευρώπη, παρέχοντας εγγυήσεις ύψους 33,5 δισ. ευρώ στις χρηματοδοτήσεις του Ομίλου της ΕΤΕπ.

Σύμφωνα με την κυρία Κεφαλά, από τον επενδυτικό στόχο των 500 δισ. ευρώ που έχει τεθεί, αυτή τη στιγμή έχει επιτευχθεί κινητοποίηση κεφαλαίων που αγγίζει τα 400 δισ. ευρώ σε πανευρωπαϊκό επίπεδο.

Αναφερόμενη στις ωφέλειες που έχει αποκομίσει η Ελλάδα από το Πακέτο Γιουνκέρ, σημείωσε ότι οι επενδύσεις της ΕΤΕπ αγγίζουν τα 2,7 δισ. ευρώ και αναμένεται με τη σειρά τους να κινητοποιήσουν πρόσθετα κεφάλαια 11,5 δισ. ευρώ, τοποθετώντας τη χώρα στην πρώτη θέση πανευρωπαϊκά όσον αφορά την αξιοποίηση του χρηματοδοτικού εργαλείου σε σχέση με το ΑΕΠ της, με 33 έργα συνολικά.

Όπως είπε, μεταξύ των εν δυνάμει ωφελούμενων από την χρηματοδοτική κάνουλα του Ταμείου, συγκαταλέγονται ιδιωτικές εταιρείες, μεγάλες επιχειρήσεις, οργανισμοί του Δημόσιου Τομέα, Τράπεζες και επενδυτικά funds.

Πρόσθεσε πως κριτήρια επιλεξιμότητας των έργων για χρηματοδότηση από το EFSI αποτελούν η οικονομική και η τεχνική τους βιωσιμότητα, η ωριμότητά τους καθώς και εάν εμπίπτουν σε επιλέξιμους τομείς, όπως το περιβάλλον, η ενέργεια και οι μεταφορές.

Κλείνοντας την τοποθέτησή της, ανέφερε ότι τα πλεονεκτήματα των δανείων της ΕΤΕπ συνίστανται στη μεγάλη διάρκεια αποπληρωμής και την ελκυστική τιμολόγηση με τη σφραγίδα ποιότητας της Τράπεζας, η οποία δύναται να παράσχει και τεχνική συνδρομή στην προετοιμασία των οικονομικών και τεχνικών στοιχείων του έργου.

Σέργιος Λαμπρόπουλος: Παράδειγμα προς αποφυγή το παλιό αεροδρόμιο του Ελληνικού
Για τις διεθνείς τάσεις, την ελληνική πραγματικότητα και την ανάγκη για επενδύσεις, μίλησε μεταξύ άλλων ο κ. Σέργιος Λαμπρόπουλος, καθηγητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.

Όπως υπογράμμισε, για να επιτευχθεί οικονομική ανάπτυξη είναι αναγκαίο, όσον αφορά στις υποδομές, να προχωρήσουν ταχύτατα ανταποδοτικές επενδύσεις (δηλαδή όχι έργα κατανάλωσης ή υπερδιαστασιολογημένα) με εμπεριστατωμένες αναλύσεις κόστους-οφέλους που βασίζονται σε αξιόπιστες προβλέψεις ζήτησης. Εξίσου, απαιτείται, σύμφωνα με τον κ. Λαμπρόπουλο, κάθε επένδυση να υλοποιείται με βάση τον κανόνα της μεγιστοποίησης της λειτουργικής αξίας της σε σχέση με το κόστος της (Value for Money).

Σχετικά με την επικείμενη επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού έως το Ελληνικό, ο καθηγητής του ΕΜΠ σκιαγράφησε τα βήματα που έγιναν τα τελευταία 11 χρόνια ως εξής:

2008: Προϋπολογισμός 900 εκατ. ευρώ. Ευθεία επέκταση με σήραγγες κατά μήκος του Υμηττού στο όριο των οικισμών.

2012-2014: Πρόβλεψη στο Ρυθμιστικό για σύνδεση Καρέα–Λεωφόρου Βουλιαγμένης με σήραγγες.

2016: Προϋπολογισμός 450 εκατ. ευρώ. Υποβολή αρχικής πρότασης στο Πακέτο Γιούνκερ. Δίδυμη σήραγγα από Καρέα έως Σταθμό Μετρό Αγίου Δημητρίου.

2017: Προϋπολογισμός 210 εκατ. ευρώ. Πρόταση διώροφης σήραγγας μόνο για οχήματα ΙΧ (97% του συνόλου), το 30% με διάτρηση και το 70% με Cover+Cut εντός του εύρους των Λεωφόρων Ελευθερίου και Σοφοκλή Βενιζέλου.

Όπως πρόσθεσε κατόπιν, η διαδικασία χορήγησης (από ΤΜΕΔΕ, Τράπεζες, Ασφαλιστικές Εταιρείες κλπ) θα πρέπει να εμπλουτιστεί και με "ποιοτικές παραμέτρους αξιολόγησης έργου", όπως η οικονομική προσφορά ως ποσοστό προϋπολογισμού, ο προβλεπόμενος χρόνος εγγύησης κατασκευών, οι πηγές χρηματοδότησης έργου, η προτεινόμενη μεθοδολογία χρηματοδότησης εκτέλεσης, καθώς και η αξιολόγηση κινδύνου.

Παράλληλα, ο καθηγητής έκανε ειδική αναφορά στον τραπεζικό λογαριασμό του έργου. Πρόκειται για "ειδικό δεσμευμένο λογαριασμό" για συγκεκριμένο έργο, μέσω του οποίου διακινούνται αποκλειστικά οι εισπράξεις και πληρωμές του. Όπως πρόσθεσε, "το μοντέλο αυτό έχει υιοθετηθεί σε αρκετές χώρες του εξωτερικού. Στην Ελλάδα έχει δοκιμαστεί με σημαντική επιτυχία στα μεγάλα έργα παραχώρησης".

Με την χρήση του εξασφαλίζεται, όπως εξήγησε, η διαφάνεια της χρήσης των κονδυλίων και η πληρωμή των υποχρεώσεων του αναδόχου, αποφεύγονται φαινόμενα χρήσης κονδυλίων του έργου για άλλες δραστηριότητες, διασφαλίζεται η ίδια η εκτέλεση του έργου και περιορίζεται σημαντικά ο αθέμιτος ανταγωνισμός τιμών".

Επιπρόσθετα, σχετικά με την αναβάθμιση υφιστάμενων κτιρίων, ο κ. Λαμπρόπουλος τόνισε πως "απαιτείται ένα νέο θεσμικό πλαίσιο προσαρμογής στις σημερινές συνθήκες για κτίρια ηλικίας μεγαλύτερης των 25 ετών, παρατημένα, κληροδοτήματα σχολάζοντα κλπ, ώστε να επιτραπούν παρεμβάσεις που αφορούν στο ιδιοκτησιακό καθεστώς, τη λειτουργικότητα των κτιρίων, την ενεργειακή αναβάθμισή τους και την επιλογή κατάλληλων χρήσεων. Το νέο πλαίσιο θα οδηγήσει σε χιλιάδες μικρές και μεσαίες ιδιωτικές επενδύσεις με διάφορους πόρους χρηματοδότησης, περιλαμβανομένου του στρώματος".

Στην περίπτωση πάντως του παλιού αεροδρομίου του Ελληνικού, ο ομότιμος καθηγητής το χαρακτήρισε ως παράδειγμα προς αποφυγή, προσθέτοντας ότι: "Ο Έλληνας πολίτης δίνει το οικόπεδο του αντιπαροχή και πωλεί προοδευτικά τα διαμερίσματα του. Σπάνια πωλεί το οικόπεδο, γιατί ξέρει καλά ότι θα κερδίσει πιο λίγο. Το Ελληνικό κράτος διαθέτει μεγάλες εκτάσεις. Όπου προσπάθησε να τις εκμεταλλευθεί, δεν τα κατάφερε καλά. Παράδειγμα, η πραγματικά μεγάλη επένδυση στο Ελληνικό: παραμένει ο χώρος αχρησιμοποίητος επί 15 χρόνια. Υποβλήθηκε μία μόνο οικονομική προσφορά και καθυστερεί η υλοποίηση εξ αιτίας των διαδικασιών".

Στρεφόμενος προς το μέλλον, ο καθηγητής του ΕΜΠ στάθηκε ιδιαίτερα στη λογική του "Think Big", ώστε να υπάρξει μία εθνική στρατηγική Real Estate, να δρομολογηθούν κι άλλες επενδύσεις ανάλογες του Ελληνικού, όπως επίσης και να χρησιμοποιηθούν τα μελλοντικά έσοδα από αυτά για νέες υποδομές.

Αριστοτέλης Νινιός: Πως η χρηματιστηριακή αγορά θα λειτουργήσει ως μηχανισμός άντλησης κεφαλαίων

Τον τρόπο που η χρηματιστηριακή αγορά μπορεί να λειτουργήσει ως μηχανισμός άντλησης κεφαλαίων περιέγραψε ο αντιπρόεδρος Δ.Σ. της Euroxx Χρηματιστηριακής, κ. Αριστοτέλης Νινιός.

Όπως ανέφερε, το 2016 ξεκίνησε η αναβίωση της αγοράς εταιρικών ομολόγων στο ελληνικό χρηματιστήριο. Κεντρική στόχευση ήταν να δοθεί η ευκαιρία σε όσους δεν φοβήθηκαν και διατήρησν τα διαθέσιμά τους στη χώρα να επενδύσουν σε ένα προϊόν που θα προσφέρει ικανοποιητικές αποδόσεις με ισορροπημένο ρίσκο από αξιόχρεες εταιρείες με στιβαρό επιχειρηματικό μοντέλο. Αυτό το προϊόν ήταν τα εταιρικά ομόλογα.

Σήμερα, στο ελληνικό χρηματιστήριο διαπραγματεύονται ομολογίες 10 εταιρειών, 5ετους και 7ετους διάρκειας, σε εύρος αποδόσεων από 3,0% έως 5,3%. Συνολικά, 1,08 τρισ. ευρώ έχουν διατεθεί για την Έκδοση Κοινών Ομολογιακών Δανείων (ΚΟΔ) στο ΧΑΑ, εκ των οποίων τα 5 προέρχονται από τους κλάδους των υποδομών και μεταφορών (Sunlight, Μυτιληναίος, Τέρνα Ενεργειακή, ΓΕΚ Τέρνα, Aegean).

Όπως επεσήμανε ο αντιπρόεδρος της Euroxx, οι νέες εκδόσεις ΚΟΔ διευρύνουν το βάθος της αγοράς και τον επενδυτικό πλουραλισμό. Επίσης, η πτώση των αποδόσεων στους κρατικούς τίτλους ενισχύει την ελκυστικότητα των εταιρικών ομολόγων

Τέλος, τόνισε ότι οι αλλαγές στο πλαίσιο της Κεφαλαιαγοράς θα επιτρέψουν τη συμμετοχή ξένων επενδυτών σε νέες εταιρικές εκδόσεις ομολογιακών δανείων, ενώ υποστήριξε ότι η εμπιστοσύνη των αγορών στην ελληνική οικονομία θα αναδείξει νέους αξιόχρεους εκδότες με ελκυστική επιχειρηματική δραστηριότητα.

Η Τράπεζα των Κατασκευών: Συμπεράσματα από την πιο "ηλεκτρική" συνεδρία των τελευταίων ετών

κείμενο από το ypodomes.com

Η πλέον δυνατή συνεδρία πραγματοποιήθηκε προχθές στο 3ο Συνέδριο Υποδομών-Μεταφορών, στο Μέγαρο Συνεδριακό Κέντρο Αθηνών. Η Τράπεζα των Κατασκευών, με την συμμετοχή εκπροσώπων από τις 5 κορυφαίες κατασκευατικές εταιρείες της χώρας, αλλά και τις ομιλίες Καραμανλή και Σπίρτζη άφησε κυριολεκτικά εποχή, με την εξέλιξη της.

Τόσο οι τοποθετήσεις Καραμανλή που μίλησε για την ανάγκη υλοποίησης ενός βιώσιμου πλάνου για τα έργα υποδομών, αλλά και για τις αυξήσεις της Αττικής Οδού που τις χαρακτήρισες μονομερείς, όσο και οι τοποθετήσεις των κορυφαίων στελεχών των κατασκευαστικών έθεσαν τα θεμέλια για την πιο ουσιαστική συζήτηση που έχει γίνει ποτέ.

Η παρουσία των 5 που κάλυψαν πλήθος θεμάτων που απασχολούν τον κλάδο, έγινε επίσης με την παρουσία του Υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη. Τα προβλήματα με την έλλειψη έργων και μελετών, οι υπερβολικές εκπτώσεις, η ανάγκη για στήριξη για την εξωστρέφεια των ελληνικών επιχειρήσεων, για την ανάγκη πρωτοβουλιών των μεγάλων ομίλων στον τομέα των κατασκευών, για την ανάγκη διαμόρφωσης ενός εθνικού σχεδίου για τις υποδομές και για την απογοήτευση από την παρατεταμένη ξηρασία ήταν κάποια από τα σημαντικότερα.

Ήταν η πρώτη φορά, που λέχθηκαν τόσα πολλά, σε ένα τέτοιο συνέδριο. Οι 5 "μεγάλοι", δεν έκρυψαν την ανησυχία τους, τις προσδοκίες τους, ενώ έγινε και η απαραίτητη αυτοκριτική. Η συνεδρία αυτή αποτελεί ένα μεγάλο βήμα μπρος σε όλο τον κατασκευαστικό κλάδο, που μιλάει για τα θέματα, που βάζει προβληματισμούς, που θέτει ερωτήματα, που προτείνει. Στον κύκλο ερωτήσεων που ακολούθησε δόθηκαν συγκεκριμένες απαντήσεις για τις πρωτοβουλίες που πρέπει να ληφθούν για να βγει δυνατός ο κλάδος και να υπάρχει μία βιώσιμη ανάπτυξη του.

Η ομιλία Σπίρτζη, κινήθηκε σε οξείς τόνους καθώς μίλησε για φταίξιμο της ίδιας της αγοράς, για ύπαρξη έργων, για αυθαίρετη αύξηση των διοδιων στην Αττική Οδό, ενώ ιδιαίτερα αρνητική ήταν η αναφορά του για τις δραστηριότητες των ελληνικών επιχειρήσεων που προκάλεσε την αντίδραση και βέβαια ήταν το σημείο που κυριολεκτικά το πάνελ έγινε "ηλεκτρικό".

Έντονη ήταν η αντίδραση Καλέργη (ΣΕΓΜ) που διαφώνησε κάθετα στην άποψη αυτή δηλώνοντας υπερήφανος για την παρουσία των ελληνικών επιχειρήεων και ακολούθησε η αντίδραση των Εξάρχου, Περδικάρη, Μιτζάλη, Σουρέτη και Γαρδελίνου.

Είναι φανερό από το γεγονός ότι έγιναν πολλές αναφορές στα προβλήματα στις κατασκευές και βέβαια δεν μπορεί να πει κανείς ότι βρισκόμαστε σε μία "Ανοιξη" του κλάδου. Είναι βέβαιο επίσης ότι το blame-game δεν οδηγεί πουθενά, δημιουργεί ρήξεις σαν αυτή που είδαμε προχθές και η εποχή απαιτεί όχι να δείξουμε με το δάχτυλο αυτόν που πιστεύουμε ότι φταίει, αλλά να δούμε τις διαθέσιμες λύσεις και τον τρόπο με τον οποίο η αγορά θα μπορέσει να επιβιώσει.

Η αγορά δεν κάνει λάθος, δεν έχει λόγους να κάνει λάθος, αντίθετα μιλώντας για τα προβλήματα, καλεί στην πραγματικότητα σε διάλογο την πολιτεία, στο βαθμό που το πρόβλημα αφορά την πολιτεία. Η συναίνεση, η συμπόρευση και η εύρεση μίας καλύτερης προοπτικής δεν θα έπρεπε να είναι ο στόχος; Το βέβαιο είναι ότι την επόμενη περίοδο και την επόμενη κυβέρνηση θα τη βρει στο ίδιο περιβάλλον.

Θα κληθεί να δει τα θέματα που υπάρχουν και θα πρέπει να τα αντιμετωπίσει με αποφασιστικότητα, γιατί ακόμα μία καθυστέρηση, ίσως αποβεί μοιραία. Ο Κωνσταντίνος Μιτζάλης το έθεσε εύγλωττα άλλωστε μιλώντας για την ανάγκη ενός άμεσου "επενδυτικού σοκ", έκφραση που χρησιμοποίησε και ο Γιώργος Περδικάρης.

Το 3ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών αδιαμφισβήτητα έδωσε αυτό το βήμα. Η συνεδρία αυτή αυτή, δημιούργησε ήδη τον δικό της "μύθο", αναδεικνύοντας όμως και τη χρησιμότητα ύπαρξης μίας τέτοιας τράπεζας που θα λέγονται σε υψηλό επίπεδο, αλήθειες, ανάγκες και χώρος για αυτοκριτική και πρωτοβουλιες.