Σχόλια Επισκεπτών Ιουνίου 2009

Ανώνυμος είπε...
Νώντα και Ανώνυμε 8.13, σύμφωνα με νομοθεσία για κάθε δρόμο που απαιτεί καταβολή διοδίων πρέπει να υπάρχει αντίστοιχη δωρεάν διαδρομή ώστε ο οδηγός να έχει επιλογή. Σίγουρα όμως με την σαφώς μειωμένη κίνηση που θα έχει πχ η παλιά εθνική στο τμήμα Κεφαλόβρυσο-Αγρίνιο-Κουβαράς υπάρχει η δυνατότητα να δεσμευτεί ένα τμήμα του πλάτους του δρόμου για ποδηλατόδρομους. Το βασικό ερώτημα είναι αν θα εξυπηρετούσε κάποιον όμως ένα τέτοιο έργο. Το παράδειγμα της Καρδίτσας δείχνει ότι για πόλεις τέτοιου μεγέθους είναι προτιμότερη η ανάπτυξη ποδηλατόδρομων ΜΕΣΑ στις πόλεις, σε συνδυασμό με χώρους P&R στα γεωγραφικά όρια τους / πύλες εισόδου στη πόλη.

4 Ιούνιος 2009 8:54 πμ (αφορά την ανάρτηση: Ιόνια Οδός: Η παράκαμψη Αγρινίου παραδόθηκε)

Ανώνυμος είπε...
Το πρόβλημα έγκειται στο ίδιο το μειοδοτικό σύστημα με τις πολύ μεγάλες εκπτώσεις. Ισως η πολιτική της προηγούμενης κυβέρνησης να μοιράζει την πίτα σε περισσότερα κομμάτια να ήταν η πιο κατάλληλη. Δυστυχώς η κυβέρνηση αυτή, έχει δώσει έμφαση μόνο στο Μετρό, το οποίο έτσι κι αλλιώς και πανάκριβο είναι και δεν υπάρχουν οι προϋποθέσεις για γρήγορη υλοποίησή του όπως σε άλλες προηγμένες χώρες και έχει αφήσει τις πόλεις ρημαδιό με όλες τις ρυθμίσεις υπέρ του ΙΧ, όπως π.χ. το τελευταίο μέτρο με τη μείωση του τέλους ταξινόμησης αλλά χωρίς απόσυρση παλαιών ΙΧ!
Το τραμ γιατί δεν επεκτάθηκε και τόσα χρόνια μας κοροϊδεύουν με μια αστεία επέκταση στο κέντρο του Πειραιά; Οι επεκτάσεις προς Ζωγράφου, Πατήσια κλπ;
Από την άλλη, για τη γραμμή 4 του Μετρό δεν υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Μιλάμε για πάνω από 2.5 δις ευρώ σημερινές τιμές. Πώς θα βρεθούν αυτά τα χρήματα; Κατά τη γνώμη μου η γραμμή 4, η οποία θα μπορούσε να σπάσει και σε δύο μικρότερα κομμάτια για λόγους εξοικονόμησης πόρων και χρόνου, δεν θα είναι έτοιμη ούτε το 2030!
Η ΑΘήνα στο μεταξύ είναι επιεικώς αβίωτη και η κατάσταση χειροτερεύει καθημερινά. Ειδικά το καλοκαίρι με τις πολύ υψηλές θερμοκρασίες και το "νέφος".

11 Ιούνιος 2009 12:00 μμ (αφορά την ανάρτηση: Μετρό Αθήνας: Επιθεώρηση στον Σταθμό Αλιμος)

Ανώνυμος είπε...
Επειδή γνωρίζω πως η Εγνατία Οδός ΑΕ δημοπράτησε τις οριστικές μελέτες του έργου πρίν λίγο καιρό,άρα είναι αδύνατο στα τέλη του 2009 να αρχίσει η δημοπράτηση του έργου έστω και στο ένα τμήμα του,αφού σύμφωνα με τη προκύρηξη ο χρόνος ολοκλήρωσης των μελετών είναι 12 μήνες,οπότε σίγουρα οι οριστικές μελέτες του έργου θα είναι έτοιμες στα τέλη του 2010 οπότε το έργο θα δημοπρατηθεί και θα αρχίσει η κατασκευή του το 2011.
Όμως βέβαια μετά από τις αντιδράσεις των κατοίκων σε Θέρμη,Τριάδι και Νέα Ραιδεστό είναι πάρα πολύ πιθανό να καθυστερήσει και άλλο το έργο,παρότι ότι είναι βέβαιο ότι και αυτοί που αντιδρούν αναγνωρίζουν την σημασία και την σπουδαιοτητά του,αλλά πρέπει και είναι απαραίτητο το έργο να μην πρακαλεί μεγάλη ηχορύπανση απ΄όπου διέρχεται και για αυτό στο επίμαχο σημείο πρέπει να εξεταστεί η εναλλακτική λύση που προτείνουν οι κάτοικοι και ο δήμος Θέρμης.

15 Ιούνιος 2009 5:44 μμ (αφορά την ανάρτηση: Στα τέλη του 2009 ο διαγωνισμός για την Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης)

ΟΣΕ: Εξυγίανση με αυξήσεις, καθυστερήσεις και νέες μελέτες

Νέο επιχειρησιακό σχέδιο παρουσίασε λίγες μέρες πριν ο Υ.ΜΕ Κος Στυλιανίδης για την απαραίτητη εξυγίανση του ΟΣΕ που κοστίζει στον Έλληνα πολίτη 1δις(!!!) το χρόνο.
Σύμφωνα λοιπόν με το σχέδιο αυτό πρέπει να γίνουν σημαντικές αλλαγές προκειμένου ο ΟΣΕ να μπορεί να υφίσταται ως όμιλος τα επόμενα χρόνια και να μην καταρρεύσει υπό το βάρος αρκετών δισεκατομμυρίων ευρώ χρεών.
Ο κύριος Στυλιανίδης μίλησε για σημαντική μεταρρύθμιση, καθώς όπως είπε, το συσσωρευμένο χρέος του οργανισμού αγγίζει τα 9 δις ευρώ, ενώ η αναλογία εσόδων εξόδων είναι ένα προς 8, όταν ο μέσος ευρωπαϊκός όρος είναι 8 προς 10. «Ο Έλληνας πολίτης πληρώνει περίπου 2 εκατ. την ημέρα για τη συντήρηση ενός δικτύου που, δυστυχώς, από επιλογές του παρελθόντος, απαξιώθηκε, που επιβιώνει και λειτουργεί χάρη στη φιλοτιμία των εργαζομένων».
Ως κύριο στόχο των πρωτοβουλιών του Υπουργείου ο κύριος Στυλιανίδης αναγνώρισε την τολμηρή προώθηση της εξυγίανσης: «Να επανασυνδέσουμε την Ελλάδα με τους σημαντικούς ευρωπαϊκούς και διεθνείς σιδηροδρομικούς άξονες, να αξιοποιήσουμε αυτό το μέσο προκειμένου να βγάλουμε την ελληνική περιφέρεια από την απομόνωση».
Παρουσιάστηκαν χάρτες με τα έργα υπό εκτέλεση ενώ το μεγάλο έργο αφορά την μελέτη για την κατασκευή της Σιδηροδρομικής Εγνατίας μήκους 700χλμ ενώ ίσα που αναφέρθηκε για τον Δυτικό Σιδηροδρομικό άξονα που μάλλον οδεύει και επίσημα στην ταφή των σχεδίων ενός Σιδηρόδρομου που είχε πάρει και την επίσημη έγκριση από την ΕΕ και την σύνδεση της με το Ευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροδρόμων.
Επίσης για το 2015 μεταφέρθηκε και η ολοκλήρωση των έργων του ΠΑΘΕΠ που κάθε χρονιά μετατίθεται και η ολοκλήρωση του. Όσο θυμάμαι τα έργα του ΠΑΘΕΠ πάντα 6 χρόνια απέμεναν για την ολοκλήρωση του.
Αναφορικά με το προαστιακό δίκτυο παρουσιάστηκαν τα δίκτυο Αθήνας, Θεσσαλονίκης και Θράκης ενώ καμία κουβέντα δεν έγινε για τον Προαστιακό Θεσσαλίας και ειδικότερα για τη σύνδεση Λάρισας-Βόλου. Ιδιαίτερα για τον Προαστιακό Αθήνας μίλησε για 400χλμ δικτύου αλλά δεν καταλαβαίνω σε μια πυκνοκατοικημένη περιοχή όπως η Αττική με περίπου 5εκ. πληθυσμό γιατί δεν γίνονται ταχύτερες διαδικασίες αφού είναι προφανές ότι θα είναι κερδοφόρες εφόσον λειτουργούν αποτελεσματικά όπως αυτές μεγάλων πόλεων του εξωτερικού και όχι όπως τώρα που θυμίζουν δρομολόγια ΟΣΕ και όχι προαστιακής σύνδεσης. Επίσης πήραμε και την υπόσχεση για την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης Αθήνα-Κιάτο εντός του 2009.
Μετά αναφέρθηκε χαρακτηριστικά στην κατάσταση του δικτύου: "μόλις το 20% είναι διπλής γραμμής και το 9,6% είναι με ηλεκτροκίνητη έλξη. Η χαμηλή μεταφορική διείσδυση όταν την δεκαετία του ’70 είχαμε 6,2% των εμπορευματικών μεταφορών, σήμερα έχουμε μόλις 1,5% των εμπορευματικών μεταφορών, όταν την δεκαετία του ’70 είχαμε 9,5% των επιβατικών μεταφορών, σήμερα έχουμε μόλις το 3,5% των επιβατικών μεταφορών".
Η ζοφερή πραγματικότητα για τον ΟΣΕ είναι οι χαμένες δεκαετίες που παρότι εδώ και 15 χρόνια έχει ξεκινήσει προσπάθεια για την αναβάθμιση του ελάχιστα αποτελέσματα έχει στην καθημερινότητα του επιβάτη. Εκεί πρέπει να αναζητηθεί η αποτυχία...
Μεγάλες αυξήσεις πρόκειται να γίνουν από τον Αύγουστο 2009 και σε 2 ακόμα δόσεις οι τιμές του Σιδηρόδρομου θα αγγίξουν εκείνες (80% της τιμής) των ΚΤΕΛ. Να θυμίσουμε πως οι τιμές είναι πραγματικά πολύ χαμηλές αλλά αντικατοπτρίζουν και την υπηρεσία που προσφέρεται αλλά και την εμπορική σύνδεση μεταξύ ΟΣΕ-ΚΤΕΛ.
Ετσι με τα μέτρα αυτά και σύμφωνα με το σχέδιο το 2012 θα υπάρξει και η πρώτη κερδοφόρα χρονιά για τα οικονομικά μαζί με την εθελουσία 3.000 υπαλλήλων...

ΕΡΓΟΣΕ: Σήραγγα Ορθρυος

Η ΕΡΓΟΣΕ συνεχίζοντας τα έργα αναβάθμισης της γραμμής ΠΑΘΕΠ ουσιαστικά ολοκληρώνει τη διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα -Θεσσαλονίκη με τα έργα στο τμήμα Τιθορέα- Λιανοκλάδι-Δομοκός. Σε αυτό το έργο που θεωρείται από τα πλέον δύσκολα τεχνικά περιλαμβάνεται και η σήραγγα Όθρυος.
Έχει μήκος 6,5 χλμ ανά κλάδο και ο σχεδιασμός της παρέχει τη δυνατότητα να αναπτύσσονται ταχύτητες των 160 χλμ / ώρα, έτσι ώστε η διαδρομή να μειώνεται κατά 2 χλμ και ο χρόνος του ταξιδιού κατά 30 λεπτά. Σήμερα η σήραγγα έχει διανοιχτεί σε ποσοστό 50% και αναμένεται να ολοκληρωθεί το Δεκέμβριο του 2013 με ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση.
Με την ολοκλήρωσή της, η διαδρομή Αθήνα-Λιανοκλάδι θα διαρκεί έως 90 λεπτά, η διαδρομή Αθήνα-Δομοκός έως 108 λεπτά, ενώ η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν θα ξεπερνά τις 3,5 ώρες.
Το Τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι περιλαμβάνει πέντε σήραγγες και Cut & Cover συνολικού μήκους 19.200μ με κυριότερη τη δίδυμη σήραγγα Καλλιδρόμου μήκους 9 km περίπου ανά κλάδο. Η σήραγγα Καλλιδρόμου κατασκευάζεται σε Αλπικούς σχηματισμούς με το Νότιο τμήμα της σε μήκος περίπου 1500 μέτρων να διέρχεται σε πρόσφατα ιζήματα με μέγιστο ύψος υπερκειμένων 200 μέτρα, αποτελούμενα από αργίλους με αμμώδεις ενδιαστρώσεις και πολύ πτωχά μηχανικά χαρακτηριστικά. Ο συνδυασμός των δυσμενών γεωτεχνικών συνθηκών με τα μεγάλα σχετικά υπερκείμενα καθιστούν πολύ δύσκολη τη διάνοιξη της σήραγγας με πολύ βαριά μέτρα υποστήριξης για την αντιμετώπιση των μεγάλων συγκλίσεων.
Το Τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός διασχίζει την Οροσειρά της Ορθρυος. Περιλαμβάνει δεκαέξι σήραγγες και Cut&Cover συνολικού μήκους σιδ/κής γραμμής περίπου 13 km με κυριότερη τη δίδυμη σήραγγα Όθρυος μήκους 7km περίπου ανά κλάδο. Η σήραγγα Όθρυος κατασκευάζεται κυρίως σε ηφαιστειακά πετρώματα και ηφαίστειο-ιζηματογενείς σχηματισμούς.
Πρόκειται μαζί με τη σήραγγα Καλλιδρόμου και τη σήραγγα στα Τέμπη να αποτελέσουν τις μεγάλες Ελληνικές Σιδηροδρομικές σήραγγες ξεπερνώντας έτσι φυσικά εμπόδια όπως είναι τα μεγάλα Ελληνικά Βουνά.

ΝΕΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ: Εγκαίνια στο σύγχρονο Ελληνικό Θαύμα

Μια στιγμή συγκίνησης και μια στιγμή υπερηφάνειας. Πολλές φορές τόσο διαρκούν αυτά τα συναισθήματα στα δυνατά γεγονότα στη ζωή μας. Είναι η δεύτερη φορά στη ζωή μου (αλλά και σε πολλούς άλλους Έλληνες) μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες που αυτά τα δύο κορυφαία συναισθήματα διαρκούν συνεχώς. Μια αναβλύζουσα αέρινη αίσθηση.
Σήμερα 20 Ιουνίου 2009 είναι η μεγαλύτερη μέρα για τον Ελληνικό και Παγκόσμιο Πολιτισμό. Μετά από 33 χρόνια αναζήτησης, διαφωνίας, αποτυχίας, εύρεσης, σχεδιασμού, κατασκευής, δημιουργικής ανησυχίας ήρθε η ώρα να καμαρώσει η Ελλάδα και μαζί όλος ο Κόσμος (πολιτισμένος ή μη) το ΝΕΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ.
Το γράφω με κεφαλαία γιατί μόνο έτσι μπορεί να προσδιορισθεί μέσω του γραπτού λόγου. Τόσα χρόνια μάθαινα συνεχώς για την πρόοδο αλλά για κάποιο λόγο πάντα μου φαινόταν μακρινή η σημερινή μέρα. Την τελευταία εβδομάδα όμως η ομοβροντία δημοσιευμάτων και ρεπορτάζ από τα ΜΜΕ ανέδειξε την σημαντικότητα και την ιδιαίτερη όχι μόνο Ελληνική αλλά Οικουμενική σπουδαιότητα του Μουσείου αυτού.
Είναι το Νέο Ελληνικό θαύμα μια αποθέωση του Αρχαιοελληνικού πνεύματος και μια κατάθεση ιστορίας προς τον υπόλοιπο κόσμο.
Ίσως πολλοί σκέφτονται: μα τόση πολύ φασαρία για ένα Μουσείο; τόσα και τόσα σημαντικά Μουσεία δεν έχουμε; Δεν πρόκειται για ένα απλό Μουσείο, είναι το σημαντικότερο όλων των Ελληνικών Μουσείων, ο πρεσβευτής της Ελλάδας για την ιστορική κληρονομιά του Ελληνικού πνεύματος και της Ελληνικής τέχνης. Είναι μια δήλωση υπερηφάνειας και παρακαταθήκης για το μέλλον αλλά και μια παραίνεση στις νέες γενιές Ελλήνων να λάμψουν και να μεγαλουργήσουν όπως αυτοί οι πρόγονοι που σήμερα αποθεώνονται από όλο τον κόσμο. Είναι το Μουσείο που στεγάζει τις αρχαιότητες της δημοκρατίας που έδωσε τα φώτα της σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης. Μην ξεχνάμε άλλωστε πως η Ακρόπολη είναι η κορυφαία στιγμή της Αρχαίας Ελλάδας.
Δηλώνω κ εγώ λοιπόν Εθνικά υπερήφανος για την κληρονομιά των προγόνων μας που προσεκτικά τοποθετήθηκε μέσα στο Μουσείο και από σήμερα ανοίγει τις πύλες του στον Κόσμο.
Έχουν ακουστεί διάφορα σχόλια θετικά και αρνητικά για την εξωτερική εμφάνιση του Μουσείου αλλά νομίζω όλα αυτά είναι δευτερεύουσας σημασίας καθώς το εσωτερικό είναι αυτό που μετράει.
Είναι αυτό το κτίριο που θα γίνει η σημαία το επόμενο διάστημα προκειμένου να γυρίσουν πίσω τα Μάρμαρα του Παρθενώνα (και οχι Ελγίνεια Μάρμαρα) που κλάπηκαν 200 χρόνια πριν. Να επιστρέψουν στον τόπο για τον οποίο φτιάχτηκαν...

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΝΕΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ
Η ιστορία της ανέγερσης του ΝΕΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ μας γυρίζει πίσω 33 χρόνια στο 1976 όταν ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής οραματίστηκε ένα σύγχρονο Μουσείο στην Ακρόπολη για να αναδείξει τα θαύματα του Ελληνικού Πολιτισμού. Διεξήχθη αρχιτεκτονικός διαγωνισμός την ίδια χρονιά όπως κ το 1979 χωρίς όμως να υπάρξει συνέχεια.
Τη σκυτάλη αναλαμβάνει έκτοτε η Μελίνα Μερκούρη η οποία ευθαρσώς ζητά χωρίς περιστροφές την επιστροφή των Μαρμάρων του Παρθενώνα από το Βρετανικό Μουσείο. Προκειμένου να γίνει πιο δυνατό το αίτημα διεξάγεται νέος αρχιτεκτονικός διαγωνισμός το 1989 ο οποίος δεν κατέληξε πουθενά..
Όλα έδειχνα μια τρανή αποτυχία καθώς μια εσωστρεφής διαμάχη μεταξύ επιστημόνων, αρχαιολόγων αλλά και πολιτικών παρακώλυαν την συνέχιση του οράματος αυτού. Με την ανάληψη (το 1996) των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 το ενδιαφέρον επανήλθε και μάλιστα δριμύτερο. Ήταν η καλύτερη ευκαιρία ανάδειξης του Μουσείου. Το 2000 νέος διαγωνισμός, ο τέταρτος και οριστικός ανέδειξε ως καλύτερο το σχέδιο του Ελβετού Μπερνάρ Τσουμι, ενός από τους κορυφαίους αρχιτέκτονες του κόσμου και του συνεργάτη του Μιχάλη Φωτιάδη. Αν και είχε προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί το 2004 με τους Ολυμπιακούς οι ανασκαφές και οι (συνεχόμενες) διαμάχες δεν επέτρεψαν την ολοκλήρωση του. Το μεγάλο βήμα όμως είχε γίνει και πλέον τίποτα δεν σταματούσε την ολοκλήρωση του.
Τον Νοέμβριο του 2004 ξεκινά η κατασκευή του έργου και με κόστος 130εκ€ ολοκληρώνεται σε 3 χρόνια η κατασκευαστική περίοδός. Τη σημαντικότερη δουλειά έκθεσης πολύτιμων και ανυπολόγιστης αξίας εκθεμάτων συνέχισε το Υπουργείο Πολιτισμού. Αρχίζει να τραβά την προσοχή του πλανήτη όταν μεγάλα εκθέματα αρχίζουν να μεταφέρονται το Φθινόπωρο του 2008 μέσα στο Μουσείο. Ολοκληρώνεται τον Μάιο του 2009 και στις 20 Ιουνίου 2009 ανοίγει τις πύλες του στου πολίτες του Κόσμου.

ΤΟ ΜΟΥΣΕΙΟ
Πρόεδρος του ΔΣ του ΝΕΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ είναι ο Δημήτριος Παντερμαλής που έχει την τιμή να είναι ο πρώτος Έλληνας που θα διευθύνει το καλύτερο και ίσως σημαντικότερο Μουσείο (του είδους του) της Ευρώπης και -γιατί όχι- του Κόσμου.
Το Μουσείο βρίσκεται ακριβώς στα πόδια της Ακρόπολης και του Παρθενώνα σε απόσταση μόλις 300μ και η πρόσβαση είναι πανεύκολη με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Εκτός από τις δεκάδες λεωφορειακές γραμμές υπάρχει και σε απόσταση αναπνοής η στάση του Μετρό Ακρόπολη της Γραμμής 2.
Το Μουσείο έχει 21.000τμ και άλλα 14.000τμ εκθεσιακού χώρου. Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα δημόσια κτίσματα στο κέντρο της Αθήνας. 4.000 εκθέματα θα απολαμβάνει ο επισκέπτης και ελπίζουμε σύντομα τα κλεμμένα Μάρμαρα του Παρθενώνα.
Μέχρι το τέλος του έτους το εισιτήριο θα κοστίζει μόλις 1 € και το 2010 5€. Έτσι θα μπορεί όλος ο κόσμος ακόμα και ολόκληρες οικογένειες θα μπορούν οικονομικά θα δουν τις ομορφιές του Μουσείου αυτού.
Δεν πρόκειται να μιλήσω για το εσωτερικό του Μουσείου. Πλέον μπορείτε όλοι να το χαρείτε και να το επισκεφθείτε αποκτώντας μόνοι σας τις δικές σας εντυπώσεις. Δεν νομίζω άλλωστε ότι μερικές αράδες είναι ικανές να περιγράψουν το εσωτερικό αυτού του Μουσείου...

Η ηλεκτρονική διεύθυνση του ΝΕΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΑΚΡΟΠΟΛΗΣ είναι www.theacropolismuseum.gr

Μετρό Θεσσαλονίκης: Χρειάζεται και δεύτερη βασική Γραμμή;

Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι στα μισά του κατασκευής και πλέον τα μάτια όλων στρέφονται στην επόμενη μέρα από τη λειτουργία της βασικής γραμμής. Το 2013 η βασική γραμμή 1 θα τρέχει από το Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι την Νέα Ελβετία σε λιγότερο από 20 λεπτά. Επίσης με την δημοπράτηση της επέκτασης από το Σταθμό Πατρικίου στη Μίκρα με 5 Σταθμούς και την αναμενόμενη δημοπράτηση το 2010 της επέκτασης από το Σταθμό Δημοκρατίας στη Σταυρούπολη ολοκληρώνεται η πρώτη φάση της ανάπτυξης του Μετρό στην πόλη της Θεσσαλονίκης.
Οι επόμενες επεκτάσεις ποιες θα είναι; Λογικά και βλέποντας από ψηλά την πόλη 2 βασικές επεκτάσεις κρίνονται ως "φαβορί". Η πρώτη ακλόνητη πρόβλεψη για την πρώτη επέκταση είναι από το Σταθμό της Μίκρας ανατολικά προς το Αεροδρόμιο μήκους 3χλμ. Επίσης θεωρείται σχεδόν οριστική την δυτική επέκταση απο τον Σιδηροδρομικό Σταθμό έως το Κορδελιό στη φάση των επεκτάσεων από το 2015 έως το 2020.
Εκεί κάπου η βασική γραμμή και τα 2 παρακλάδια της θα θεωρούνται μάλλον ολοκληρωμένα.
Μετά;
Με τη λογική της κάλυψης της πόλης σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερη κλίμακα θεωρώ ότι είναι δυνατή και δεύτερη βασική γραμμή. Η Γραμμή αυτή μπορεί να ξεκινά από την Πολίχνη και περνώντας από το Επταπύργιο θα συναντά τη βασική Γραμμή 1 στο σταθμό Σιντριβάνι. Από κει μπορεί να ακολουθήσει πορεία προς το Κέντρο και την Πλατεία Αριστοτέλους, τη Λεωφόρο Βας. Όλγας και παίρνοντας πορεία Βόρειο-ανατολική θα συναντά και πάλι τη πρώτη βασική Γραμμή στο σταθμό Φλέμινγκ και από κει να περνά από Κάτω Τούμπα, Χαριλάου και να καταλήγει στην Πυλαία.
Αυτή η Γραμμή θα καλύψει νέες περιοχές θα αναβαθμίσει τις περιοχές ειδικά στα Δυτικά της πόλης ενώ θα δώσει και εναλλακτικές επιλογές μετακίνησης.
Σε αυτή τη δεύτερη βασική Γραμμή υπάρχει η δυνατότητα 2 ακόμα παρακλαδιών, η μία ανατολικά καλύπτοντας τις περιοχές της Άνω Τούμπας και Τριανδρίας και η δεύτερη δυτικά συναντώντας τον μελλοντικό Σταθμό Σταυρούπολη και ακολουθώντας δυτική πορεία προς τον Εύοσμο.
Αυτό δίνει πρώτον τη δυνατότητας πολλαπλής μετεπιβίβασης σε πολλές περιοχές της Θεσσαλονίκης αλλά και την περιβαλλοντική στροφή στη βεβαρημένη ατμόσφαιρα της πόλης.
Καλύπτεται σχεδόν όλη τη κεντρική Μητροπολιτική Θεσσαλονίκη και μπαίνουν οι βάσεις για περαιτέρω μελλοντικές επεκτάσεις προς όλες τις περιοχές της Θεσσαλονίκης που σήμερα θεωρούνται απομακρυσμένες.
Συνολικά με 2 βασικές Γραμμές και 4 παρακλάδια θα δημιουργηθεί ένα πυκνό δίκτυο που με τη συμβολή ενός συμπληρωματικού δικτύου Τραμ και τη συμβολή του Προαστιακού θα μετατρέψουν τη Θεσσαλονίκη σε δυναμική Ευρωπαϊκή μεγαλούπολη. Φυσικά ενεργό ρόλο στην πόλη μπορεί να παίξει και η δημιουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας αλλάζοντας την εικόνα ριζικά.
Κακά τα ψέματα η Θεσσαλονίκη είναι "ριγμένη" συγκοινωνιακά. Και μόλις τα τελευταία χρόνια η κεντρική κυβέρνηση κατάλαβε το μέγεθος του προβλήματος καθώς τόσα χρόνια τα αιτήματα των Θεσσαλονικέων για σοβαρή συγκοινωνία περνούσαν ως "γκρίνια".
Δυστυχώς είναι γεγονός ότι η μέση ταχύτητα στη Θεσσαλονίκη είναι από τις χαμηλότερες στην Ευρώπη, το μέγεθος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης την κατατάσσουν στην κορυφή των μολυσμένων πόλεων ενώ έχει και το αρνητικό προνόμιο να είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό ενός εκατομμυρίου και άνω χωρίς δείγμα ΜΣΤ (Μέσων Σταθερής Τροχιάς).