Δημόσια Έργα: Θα γίνει το πάθημα μάθημα;

κείμενο από το ypodomes.com
Φτάνουμε σε λίγο (στις αρχές του 2016 συγκεκριμένα) στο να κάνουμε το ταμείο μας. Για ποιο ταμείο αναφέρομαι; Μα για το ταμείο του ΕΣΠΑ φυσικά. Μέχρι το τέλος του 2015 θα γίνει σκληρή μάχη για να απορροφηθούν όσο το δυνατόν μεγαλύτερα κονδύλια αλλά τα χρονικά περιθώρια είναι τόσο πολύ ασφυκτικά που δεν υπάρχουν και πολλές αισιόδοξες φωνές.

Ήδη οι γκρίνιες έχουν ξεκινήσει και η ΚΕΔΕ μετά το επίσημο ΟΧΙ που πήρε από την ΕΕ για ενδεχόμενη παράταση του ΕΣΠΑ αρχίζει να βάλλει κατά πάντων. Φυσικά οι ευθύνες για τη σημερινή κατάσταση δεν οφείλονται μόνο στην κεντρική Κυβέρνηση, οφείλονται και στη διαχείριση που έγινε από Περιφέρειες και Δήμους που δεν προνόησαν να μην φτάσουμε στο παρά πέντε για να κάνουν το λογαριασμό και να δουν ότι τα "κουκιά" δεν φτάνουν.

Τώρα που η ζημιά έχει γίνει, καλό είναι να γίνει το ταμείο, να δούμε τη ζημιά και να ληφθούν σοβαρές αποφάσεις. Αποφάσεις που θα έχουν να κάνουν με την αντοχή του ΠΔΕ που το 2016 θα κληθεί να καλύψει όλες τις τρύπες από έργα ΕΣΠΑ που δεν πρόκειται να μεταφερθούν ως έργα  phasing στο νέο ΕΣΠΑ.

Από αυτό το ταμείο που δεν θα είναι και ότι καλύτερο έχει συμβεί σε όσους εμπλέκονται με την υπόθεση ΕΣΠΑ, καλό θα ήταν αυτό το ισχυρό πάθημα αυτή τη φορά να γίνει πραγματικό μάθημα. Γιατί καλό είναι να αρχίσει η πολεμική του φταιξίματος αλλά η ιστορία λέει πως πριν ρίξεις το φταίξιμο κάπου, δες πρώτα τα δικά σου λάθη.

Όσον αφορά την κεντρική Κυβέρνηση και τον τρόπο με τον οποίο διαχειρίστηκε τον τελευταίο και πιο κρίσιμο χρόνο του ΕΣΠΑ που τελειώνει υπήρξε ένα ισχυρό μάθημα. Όταν διαχειρίζεσαι χρόνο μαζί με χρήμα πρέπει να εκτιμάς και τους δύο παράγοντες μαζί.

Όταν επιχειρείς να ελέγξεις καταστάσεις που έχουν να κάνουν με το χρήμα αλλά δεν υπολογίζεις το χρόνο τότε τα  αποτελέσματα θα είναι αυτά που βιώνουμε σήμερα. Ο τρόπος π.χ με τον οποίο επιχειρήθηκε να γίνει με την πρόοδο των αυτοκινητόδρομων θα κοστίσει πανάκριβα σε χρόνο (τα έργα αυτά δεν πρόκειται να ολοκληρωθούν συνολικά πριν τα μέσα του 2017) και σε χρήμα καθώς το ποσό που θα απαιτηθεί από το νέο ΕΣΠΑ, την ΕΤΕπ ή κάποιο συνδυασμό τους θα κυμανθεί από 300 μέχρι 500εκ.ευρώ με πιθανότερο σενάριο το ταβάνι του ποσού.

Με το νέο ΕΣΠΑ που επίσημα θα αρχίσει με τις πρώτες δημοπρατήσεις ας δούμε λίγο πιο σοβαρά και λίγο πιο τεχνοκρατικά την όλη κατάσταση και τότε μπορεί σε μερικά χρόνια να μην έχουμε τα  ίδια δράματα που έχουμε ζήσει πολλές φορές με τα Ευρωπαϊκά κονδύλια των ΕΣΠΑ. Θα γίνει λοιπόν το πάθημα μάθημα; Μάλλον ούτε ο Αίσωπος μπορεί να μας απαντήσει...

Άγνωστη η τύχη των 2 άκρων του Αυτοκινητόδρομου Ε65, 24,6εκ. από το Υποδομών

κείμενο από το ypodomes.com
Στο ίδιο μήκος κύματος με τους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους κινείται και ο Ε65 καθώς το Υπουργείο Υποδομών τελικά πληρώνει (μετά από τον Αιγαίου και την Ολυμπία) τον παραχωρησιούχο με το ποσό των 24,6εκ.ευρώ.

Τα χρήματα αυτά δεν εξοφλούν το "βερεσέ" του Δημοσίου όμως εμφανώς μπορούν να παίξουν ρόλο στο να κινηθούν πιο γρήγορα οι εργασίες.

Το παραπάνω ποσο αφορά την εξόφληση του 7ου λογαριασμού της καταβολής Προσθετης Χρηματοδοτικής Συμβολής του Δημοσίου σύμφωνα με τη σύμβαση του 2013. Το επόμενο διάστημα αναμένεται να δοθούν και τα υπόλοιπα χρήματα που οφείλονται και έτσι να ισορροπήσει το έργο και να μπορέσει να περάσει στο επόμενο επίπεδο.

Όσον αφορά την κατασκευαστική του ωριμότητα η συνολική πρόοδος έχει φτάσει το 50% με τα έργα να εξελίσσονται με πολύ χαμηλούς ρυθμούς. Η φετινή χρονιά όπως και στους υπόλοιπους υπό κατασκευή άξονες θεωρείται χαμένη και τώρα δίνεται βάση στο να ενταθούν προοδευτικά οι εργασίες ούτως ώστε μέσα στ 2016 να αρχίζει να ολοκληρώνεται το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα που είναι σε κατασκευή.

Σκοτάδι επικρατεί προς το παρόν όσον αφορά τα δύο άκρα του αυτοκινητόδρομου Λαμία-Ξυνιάδα και Τρίκαλα-Εγνατία. Όπως προβλέπει η σύμβαση του 2013 τα 2 αυτά τμήματα πρέπει να ενεργοποιηθούν σε διάστημα 3 ετών (δηλαδή μέχρι το τέλος του 2016) προκειμένου να κατασκευαστούν ως τμήμα της παραχώρησης.

Εδώ να σημειωθεί ότι αυτά τα 2 τμήματα που διεκδικούν την υλοποίηση τους μέσω του νέου ΕΣΠΑ δεν θα αποτελέσουν ξεχωριστές δημοπρασίες όπως συμβαίνει στο δυτικό τμήμα της Ολυμπίας Οδού απο την Πάτρα μέχρι την Τσακώνα.

Αποτελούν αναπόσπαστό τμήμα της παραχώρησης και όταν δοθεί το πράσινο φως τότε η παραχωρησιούχος θα ξεκινήσει να τα κατασκευάζει εντάσοντας τα στο πλάνο της παραχώρησης.

Τις μεγαλύτερες πιθανότητες συγκεντρώνει να ξεκινήσει σύντομα έχει το νότιο τμήμα απο τη Λαμία (όπου θα συνδέεται με ανισόπεδο κόμβο με τον ΠΑΘΕ) μέχρι την Ξυνιάδα. Το βόρειο τμήμα έχει κλειδώσει αναφορικά με την κατάληξη του αυτοκινητόδρομου (οριστικά θα είναι στο Κηπουρειό Γρεβενών σε ανισόπεδο κόμβο σύνδεσης με την Εγνατία Οδό) αλλά αγκάθι παραμένει το χρηματοδοτικό κενό που προς το παρόν αναζητεί στέγη. Όπως όλα δείχνουν ανακοινώσεις θα έχουμε το επόμενο διάστημα με όλα τα σενάρια να είναι ανοιχτά.

Σιδηρόδρομος: Η "Σιδηροδρομικά Έργα ΑΤΕ" μειοδότησε στο μεγάλο έργο Πολύκαστρο-Ειδομένη

κείμενο από το ypodomes.com
Ένας από τους ελάχιστους διαγωνισμούς έργου υποδομής πραγματοποιήθηκε σήμερα. Η ΕΡΓΟΣΕ, ως φορέας υλοποίησης, με απόφαση του ΔΣ έχει σε διαγωνιστική διαδικασία (έστω και με μεγάλη καθυστέρηση) την ολοκλήρωση των εργασιών υποδομής της νέας χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Ειδομένη στο τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη.

Στο σημερινό διαγωνισμό σύμφωνα με πολύ καλά πληροφορημένες πηγές του ypodomes.com υπήρξε πολύ μεγάλη προσέλευση και τελικά τη μεγαλύτερη έκπτωση έδωσε η εταιρεία ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ ΑΤΕ με 52% που γίνεται η μειοδότρια του έργου. Η επόμενη καλύτερη προσφορά δόθηκε από τη ΔΟΜΟΤΕΧΝΙΚΗ με 42% και τρίτη από την ΙΝΤΡΑΚΑΤ με 41%. Στο έργο συμπεριλαμβάνεται και η κατασκευή των κτιριακών εγκαταστάσεων στο νέο σταθμό Πολυκάστροι και της στάσης Μεγάλου Δάσους αλλά και επεμβάσεις επί των κτιριακών εγκαταστάσεων του υφιστάμενου σταθμού στην Ειδομένη.

Το έργο είναι κόστους 23,5εκ.ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) και ο χρόνος υλοποίησης του είναι 15 μήνες από την ανάθεση της σύμβασης. Αν το έργο υπογραφεί μέχρι το καλοκαίρι του 2016 τότε η ολοκλήρωση του θα προκύψει στα τέλη του 2017.

Με την ολοκλήρωση των έργων σε αυτό το τμήμα και σε συνδυασμό με τις άλλες εργολαβίες στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη θα δούμε για πρώτη φορά τρένα σε διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή που θα μπορούν να ταξιδέψουν εντός και εκτός της χώρας, φέρνοντας την Ελλάδα μέσα στην Ευρωπαϊκή Σιδηροδρομική οικογένεια.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Η παρούσα εργολαβία αφορά στις εργασίες για την ολοκλήρωση της υποδομής της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκης Ειδομένης, στο τμήμα Πολύκαστρο — Ειδομένη, στην κατασκευή των κτιριακών εγκαταστάσεων του Νέου Σ.Σ. Πολυκάστρου και της Σιδ/κης Στάσης Μ. Δάσους καθώς και σε επεμβάσεις επί των κτιριακών εγκαταστάσεων του υφιστάμενου Σ.Σ. Ειδομένης.

Αναλυτικότερα, το φυσικό αντικείμενο του Έργου, περιλαμβάνει:
α) Υδραυλικά έργα για την πλήρη αποχέτευση των υδάτων και την προστασία της κατασκευαζόμενης Σιδηροδρομικής Γραμμής καθώς και των κτιριακών και λοιπών εγκαταστάσεων και έργων του Ν.Σ.Σ. Πολυκάστρου και της Σιδηροδρομικής Στάσης Μ. Δάσους,

β) Χωματουργικές εργασίες κατασκευής της υποδομής της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής (κατασκευή — ολοκλήρωση επιχωμάτων — ορυγμάτων) περιλαμβανομένου του υποστρώματος και της στρώσης έδρασης της επιδομής.

Οι ως άνω εργασίες αφορούν τα τμήματα της νέας χάραξης από χ.θ. 54+500 έως χ.θ. 58+570,65, μήκους 4 071 m, και από χ.θ. 63+060 έως χ.θ. 67+073, μήκους 4 013 m. Στις χωματουργικές εργασίες συμπεριλαμβάνονται και οι εργασίες υποδομής των οδικών έργων αποκατάστασης του οδικού δικτύου της περιοχής των έργων έως την επιφάνεια έδρασης της υπόβασης οδοστρωσίας (οδοποιία), καθώς και η κατασκευή μόνιμης παράκαμψης της Π.Ε.Ο. (Παλαιάς Εθνικής Οδού) Θεσσαλονίκης — Πολυκάστρου στο σημείο που η χωροθέτηση του Νέου Σ.Σ. Πολυκάστρου εμπλέκεται με υφιστάμενη οδό,

γ) Εργασίες κατασκευής της βάσης και υπόβασης, καθώς και του ασφαλτοτάπητα των οδικών έργων, αποκατάστασης του ευρύτερου οδικού δικτύου της περιοχής της Νέας σιδηροδρομικής γραμμής Πολύκαστρου — Ειδομένης,

δ) Εργασίες κατασκευής της σήμανσης και ασφάλισης των οδικών έργων, αποκατάστασης του ευρύτερου οδικού δικτύου της περιοχής της Νέας σιδηροδρομικής γραμμής Πολύκαστρου — Ειδομένης,

ε) Τεχνικά έργα, για τα οποία απαιτούνται είτε εργασίες για την ολοκλήρωση των υφιστάμενων ημιτελών, ή εργασίες για την απ' αρχής κατασκευή νέων και αυτά είναι τα ακόλουθα: Ολοκλήρωση της Σιδηροδρομικής γέφυρας πάνω από την οδό Κιλκίς — Πολυκάστρου (κάθετη οδός 1Α) από Χ.Θ. 56+548,32 έως τη Χ.Θ. 56+632,32 μήκους 84 m (Τεχνικό 1), ολοκλήρωση της Κάτω Διάβασης κάθετης οδού (Κ.Ο. 6) στη Χ.Θ. 65+639,14 (Τεχνικό 8), κατασκευή της Άνω Διάβασης κάθετης οδού (Κ.Ο. 7) στη Χ.Θ. 66+326,92 μήκους 74 m (Τεχνικό 9) και κατασκευή του μικρού τεχνικού Ο5 Α (Κάτω Διάβαση Μικρών Οχημάτων) στην Χ.Θ. 57+280,

στ) Οδοφωτισμός και ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες, οι οποίες αφορούν στις εργασίες φωτισμού οδών, οδικών κόμβων, Άνω και Κάτω Διαβάσεων καθώς και στις εργασίες γειώσης τεχνικών έργων και εργασίες προστασίας έναντι Ηλεκτροκίνησης,

ζ) Κατασκευή των κτιριακών εγκαταστάσεων μετά των ΗΜ εγκαταστάσεων τους, του περιβάλλοντος χώρου, αποβάθρων, στεγάστρων, διαβάσεων πεζών κ.λπ. του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού (Σ.Σ.) Πολυκάστρου και της Σιδηροδρομικής Στάσης Μ. Δάσους και εργασίες συντήρησης και λοιπών επεμβάσεων επί των κτιριακών εγκαταστάσεων και του περιβάλλοντος χώρου, αποβάθρων, ΗΜ εγκαταστάσεων κ.τ.λ. του υφιστάμενου κτιρίου του Σ.Σ. Ειδομένης.

Οι εργασίες του Νέου Σ.Σ. Πολυκάστρου, περιλαμβάνουν όλα τα απαιτούμενα υδραυλικά έργα που συνδέονται άμεσα με την κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού σταθμού Πολυκάστρου και του οδικού δικτύου πρόσβασης σε αυτόν

Τώρα ο προγραμματισμός για τα επόμενα μεγάλα έργα

κείμενο από το ypodomes.com
Υπάρχει ένα σκοτεινό σημείο σχετικά με το νέο ΕΣΠΑ στον τομέα των υποδομών. Ποια νέα έργα τελικά θα καταφέρουν να ενταχθούν σε αυτό το νέο πλαίσιο; Τα περιθώρια είναι στενά και οι δυνατότητες ελιγμού ακόμα μικρότερες.

Το βέβαιο είναι ότι πάμε για λιγοστά νέα έργα που θα πρέπει να διαχειριστούν με την πρέπουσα σοβαρότητα. Τα μεγάλα λάθη που έγιναν στα προηγούμενα 4 Ευρωπαϊκά προγράμματα δείχνει από τη μία την ελαφρότητα με την οποία διαχειρίζεται η χώρα μας τόσο μεγάλα προγράμματα και από την άλλη πόσο εύκολο είναι να ανατραπεί ο σχεδιασμός των υποδομών.

Ενώ λοιπόν βρισκόμαστε λίγο πριν το 2016 είναι σχεδόν βέβαιο ποια έργα θα μπορέσουν να πάρουν το δρόμο της υλοποίησης. Για τα υπόλοιπα που είναι και η μεγάλη πλειοψηφία υπάρχει η δυνατότητα να προσπαθήσουν να ενταχθούν στο Σχέδιο Γιουνκέρ.

Στην παρούσα χρονική στιγμή, έχοντας ξεκαθαρίσει το τοπίο στα έργα έχουμε μία εξαιρετική ευκαιρία να κάνουμε ένα πραγματικά μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Εφόσον γνωρίζουμε τα έργα του νέου ΕΣΠΑ, εφόσον μπορέσουμε να καθορίσουμε τα έργα που θα περάσουν στο Σχέδιο Γιουνκέρ, μπορούμε για πρώτη φορά, ρεαλιστικά να δώσουμε ζωή σε μελλοντικά πλάνα μέσα από το επόμενο ΕΣΠΑ 2021-2027.

Μήπως είναι πολύ νωρίς; Σε καμία περίπτωση είναι η απάντηση. Έχουμε κάνει το ίδιο λάθος πολλές φορές και έχουμε βρεθεί κάθε φορά με την πλάτη στον τοίχο γιατί ακριβώς έχοντας λάθος στόχευση τελικά κάναμε ζημιά στα έργα και όχι καλό.

Ας γίνω όμως περισσότερο σαφής: Γνωρίζοντας τα έργα που θα υλοποιηθούν τα επόμενα 5-6 χρόνια μπορούμε από τώρα να σχεδιάσουμε τα νέα έργα της επόμενης δεκαετίας. Μπορούμε να εντάξουμε κάποιες επέκτασεις του Μετρό Θεσσαλονίκης (προς Ευκαρπία, Εύοσμο, Αεροδρόμιο), το Τραμ Θεσσαλονίκης, επεκτάσεις του Μετρό στην Αθήνα (προς Ίλιον, προς Γλυφάδα, προς Νέα Ερυθραία), επεκτάσεις του Τραμ στην Αθήνα (προς Κερατσίνι, προς Πατήσια).

Επίσης μπορούμε να δούμε τις νέες ανάγκες σε οδικά έργα μικρότερης εμβέλειας καθώς θα έχουμε ολοκληρώσει το μεγάλο δίκτυο αυτοκινητόδρομων. Εδώ θα μπορούσε να ενταχθεί το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό (όταν διευκρινιστεί το περιβαλλοντικό σκέλος), ο άξονας Κόρινθος-Επίδαυρος-Ναύπλιο, η ολοκλήρωση του άξονα Λαμία-Καρπενήσι κ.α

Να δοθεί έμφαση στην αστική βιωσιμότητα των πόλεων που εκτός από τα έργα σταθερής τροχιάς να υπάρξουν εκτεταμένες αναπλάσεις στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας.

Ένα ενδιαφέρον στοιχείο για τα έργα μετά το 2020 είναι πως δεν θα έχουμε μεγάλα έργα σε Αεροδρόμια και Λιμάνια λόγω παραχωρήσεων, μεγάλα οδικά έργα λόγω ολοκλήρωσης του δικτύου. Αυτό ανοίγει διάπλατα τον δρόμο στα σιδηροδρομικά έργα. Η βάση νέων έργων επέκτασης του δικτύου: αναβάθμιση του τμήματος Πάτρα-Κυπαρισία-Καλαμάτα, ο νέος κλάδο Καλαμπάκα-Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα και Καλαμπάκα-Κοζάνη και η σύνδεση με τα λιμάνια Κυλλήνης και Κατάκολου, Καβάλας και ΒΙΠΕ της χώρας.

Ο έγκαιρος προγραμματισμός θα βοηθήσει στην χρονική ταξινόμηση των αναγκών σε υποδομές, θα νοικοκυρέψει την υλοποίηση των παρόντων αλλά και αυτών που πρόκειται να πάρουν σειρά. Αν περιμένουμε να γίνουν όλα στον αυτόματο πιλότο ή όταν πρέπει να τα κυνηγήσουμε, τότε πάει, το χάσαμε το παιχνίδι ...πατριώτη..

Αθήνα-Γιάννενα: 420χλμ και 10 σταθμοί διοδίων

Η Ιονία οδός είναι ένα από τα πλέον αναπτυξιακά αλλά και δύσκολα στην κατασκευή οδικά δίκτυα, το οποίο ξεκινά από τη γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» που συνδέει Ρίο – Αντίρριο και καταλήγει στον κόμβο της Εγνατίας οδού στα Ιωάννινα.

Αναπτυξιακό υπό την έννοια ότι θα διευκολύνει σημαντικά την πρόσβαση στην απομονωμένη μέχρι πρότινος δυτική Ελλάδα και σε σημαντικά λιμάνια όπως αυτό της Ηγουμενίτσας, που αποτελεί κόμβο εισόδου και εξόδου. Επίσης δημιουργεί «άνοιγμα» σε μεγάλες και σημαντικές πόλεις όπως τα Ιωάννινα, η Άρτα και το Αγρίνιο, ενώ συνδέει επίσης και μεγάλους οδικούς άξονες όπως την Ε.Ο. Κορίνθου – Πάτρας με την Εγνατία.

Ωστόσο είναι και εξαιρετικά δύσκολο, καθώς εκτείνεται σε μια από τις πλέον ορεινές περιοχές της Ελλάδας. Μέχρι σήμερα, το μεγαλύτερο ζήτημα που είχε να αντιμετωπίσει η κοινοπραξία κατασκευής της Ιονίας οδού, η «Νέα Οδός», ήταν η διάνοιξη της μιας εκ των τεσσάρων σηράγγων του οδικού άξονα, στον ορεινό όγκο Κλόκοβας. Για όσους έχουν πραγματοποιήσει τη διαδρομή Αντίρριο – Μεσολόγγι, αυτός ο ορεινός όγκος είναι ο πρώτος που συναντάμε μετά το Αντίρριο και λόγω της στενότητας του δρόμου και των συνεχών στροφών δημιουργεί έντονη ανάσχεση της κίνησης ειδικά σε περιόδους αιχμής.

Στο σημείο αυτό λοιπόν ξεκίνησαν ήδη οι εργασίες και, όπως δείχνει το video που έδωσε στη δημοσιότητα η κοινοπραξίας «Νέα Οδός», εξελίσσεται με ταχείς ρυθμούς η εκσκαφή της διπλής σήραγγας. Σύμφωνα με την τελευταία και αναθεωρημένη σύμβαση παραχώρησης, το συνολικό έργο της Ιονίας οδού μήκους 196 χιλιομέτρων πρέπει να έχει παραδοθεί έως τον Ιούλιο του 2017. Βάσει στοιχείων της κοινοπραξίας κατασκευής, με την ολοκλήρωση της Ιονίας οδού η απόσταση Αθήνα – Ιωάννινα θα μειωθεί χρονικά κατά περίπου 2 ώρες, με δεδομένη ωστόσο και την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Κορίνθου – Πάτρας.

Ταυτόχρονα, βέβαια, έχει προγραμματιστεί η δημιουργία 4 σταθμών διοδίων κατά το μήκος της διαδρομής, που σημαίνει ότι μαζί με τους 3 του τμήματος Κόρινθος – Πάτρα, τους 2 της διαδρομής Αθήνα – Κόρινθος και φυσικά τον 1 και τσουχτερό της γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου (13,20€ κοστίζει η διέλευση για ιδιωτικής χρήσης επιβατικό αυτοκίνητο), ο συνολικός αριθμός των διοδίων για τη διαδρομή Αθήνα – Ιωάννινα θα φτάνει τους… 10. Με αυτά τα δεδομένα λοιπόν, η διαδρομή θα κοστίζει μάλλον περισσότερο σε διόδια παρά σε καύσιμο –τουλάχιστο οδηγώντας ένα σύγχρονο αυτοκίνητο diesel- όπως περίπου συμβαίνει και στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη.