Το 2019 η έναρξη του έργου της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος

κείμενο από το ypodomes.com

Συνεχίζεται με εντατικούς ρυθμούς η διαδικασία του Ανταγωνιστικού Διαλόγου για το μεγάλο έργο παραχώρησης της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος. Σε αυτή τη φάση όπως μαθαίνει το ypodomes.com αρχίζουν και ξεδιπλώνονται οι προτάσεις από τα 3 υποψήφια σχήματα, τα οποία είναι ΜΕΤΚΑ, ΤΕΡΝΑ και VINCI CONCESSIONS-VINCI HIGHWAYS–ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ.

Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες περί τα τέλη του έτους θα έχει "κλειδώσει" ο σχεδιασμός του έργου, ο τρόπος χρηματοδότησης, οι νομικές διαρρυθμίσεις που θα διέπουν το έργο, προκειμένου να συνταχθεί και να υποβληθεί η ΜΠΕ.

Η έγκριση της ΜΠΕ είναι το κυρίαρχο στοιχείο, από όπου θα προκύψει η οικονομική προσφορά των σχημάτων καθώς από εκεί θα φανούν οι γενικότερες ανάγκες του έργου. Εφόσον εγκριθεί η ΜΠΕ από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, προς τα τέλη του 2018, θα γίνει η κατάθεση των προσφορών, η οποία εκτιμάται ότι δεν θα διαρκέσει πολύ και θα αναδειχθεί ο τελικός ανάδοχος-παραχωρησιούχος.

Ως χρονιά έναρξης του έργου έχει στοχευθεί το 2019 με αρχικό χρόνο κατασκευής τα 4 χρόνια. Ο χρόνος παραχώρησης φαίνεται ότι κλειδώνει στα 30 χρόνια.

Στην παρούσα φάση εκτός από τα ενδιαφερόμενα σχήματα, το παρών δίνει και εκπρόσωπος της ΚΕΔΚΕ όπου είναι και το επίσημο πρόσωπο της τοπικής αυτοδιοίκησης. Σημαντικό στοιχείο για την προετοιμασία του έργου είναι και η συνεργασία του Υπουργείου Υποδομών με την Εφορεία Ενάλιων Αρχαιοτότητων καθώς η περιοχή ενδέχεται να έχει κομμάτια της πλούσιας Ελληνικής Ιστορίας.

Σε αυτό έχουν καθοριστεί οι απαιτήσεις και προδιαγραφές για την εκτέλεση ηχοβολιστικών και μαγνητικών διασκοπήσεων του διαύλου προκειμένου ότι υπάρχει να καταγραφεί και τελικά να εντοπιστεί.

Το έργο της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος θα διευκολύνει τις μετακινήσεις μεταξύ του νησιού και της Αττικής, κάτι που μετριέται σε αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα ετησίως. Με την υλοποίηση και λειτουργία της Σήραγγας τα σημερινά ferry boats δεν θα κυριαρχούν όμως θα συνεχίσουν να υπάρχουν, όπως γίνεται και στην περίπτωση της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου.

Ένα ενδιαφέρον στοιχείο που διερευνάται αυτή την εποχή είναι η περίπτωση να υπάρξει και πρόβλεψη γραμμής Τραμ για την μελλοντική επέκταση του δικτύου, κάτι που θα διαμορφώσει ένα διαφορετικό τοπίο στη χρηματοδότηση καθώς η γραμμής Τραμ δεν θα ελέγχεται από τον παραχωρησιούχο αλλά από την Αττικό Μετρό, που είναι η εταιρεία που έχει το αποκλειστικό δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Εφόσον προχωρήσει αυτή η σκέψη ίσως έχουμε ένα παρόμοιο μοντέλο με εκείνο της Αττικής Οδού, που στο μέσον περνά ο Προαστιακός και το Μετρό. Προς το παρόν μιλάμε για "σκέψη προς διερεύνηση".

Το έργο της Υποθαλάσσιας Σαλαμίνας, μαζί με το Καστέλι, τη Γραμμή 4, την ολοκλήρωση του Ε65 και τον ΒΟΑΚ αποτελούν την νέα γενιά έργων για την επόμενη δεκαετία.

Οι υπερβολικές εκπτώσεις καταστρέφουν τον κατασκευαστικό κλάδο

κείμενο από το ypodomes.com

Σε πορεία καταστροφής οδεύει ο κατασκευαστικός κλάδος λόγω των υπερβολικών εκπτώσεων. Παρά τις φωνές από τον ΣΤΕΑΤ, τον ΣΑΤΕ, την ΠΕΔΜΕΔΕ η τακτική των μεγάλων εκπτώσεων όχι μόνο συνεχίζεται αλλά όσο πάει ενδυναμώνει έχοντας πάρει σχεδόν ανεξέλεγκτες διαστάσεις.

Χαρακτηριστικά αναφέρουμε πως κοιτάζοντας τις δημοπρατήσεις του 2017 και εξαιρώντας την ΔΕΗ (που δεν είναι και αμιγώς κατασκευαστικές) οι εκπτώσεις στο χαμηλό τους όριο ξεκινούν από 46% για την επέκταση σχολείου στη Βάρη και στο ανώτατο σημείο φτάνουν και ξεπερνούν το 70% σε 3 περιπτώσεις (κατασκευή αγωγών ομβρίων στο Χαλάνδρι με 70,1%, υδραυλικά έργα-οδοποιία στα Άνω Λιόσια με 72,89%, αποκατάσταση οδοστρωμάτων σε Π.Ράλλη-Γ.Λαμπράκη με 74,13%).

Το πρόβλημα των υπερβολικών εκπτώσεων είναι πλέον το Νο1 πρόβλημα του κατασκευαστικού κλάδου καθώς πολλές φορές "καταπίνει" τον ίδιο τον ανάδοχο του έργου που αδυνατεί κατά την κατασκευαστική περίοδο να ανταπεξέλθει στα κόστη, στο ίδιο το έργο που μένει μετέωρο για μήνες ή και για χρόνια. Έχουμε πολλές τέτοιες περιπτώσεις και για τον ευρύτερο τεχνικό κλάδο, καθώς ο ανάδοχος λόγω της μεγάλης έκπτωσης συμπαρασύρει υπεργολάβους και προμηθευτές σε μη ρεαλιστικές εκπτώσεις που συντελούν και στην ποιοτική υποβάθμιση του έργου.

Τα τελευταία χρόνια της κρίσης έχουμε δει τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου να υποφέρουν από αυτό το φαινόμενα αλλά πλέον αυτό έχει εξελιχθεί σε μάστιγα που ενώ πολλές φορές διαφημίζεται ως κάτι θετικό, δεν λαμβάνεται υπόψη η τεράστια απόκλιση του προϋπολογισμού και της προσφερθείσας τιμής.

Πολύς κόσμος μπορεί να αναρωτηθεί και να πει ότι οι μεγάλες εκπτώσεις είναι κέρδος για το κράτος και μειώνουν το κόστος των έργων, όμως για τους μυημένους αυτό είναι πασιφανές ότι δεν ισχύει. Καταρχάς θα πρέπει να πούμε ότι ο προϋπολογισμός του έργου είναι ένας συγκερασμός των αναγκών που προκύπτουν από τη μελέτη και τις υπάρχουσες τιμές της αγοράς αλλά και του κόστους του ανθρώπινου δυναμικού.

Με τις υπερβολικές εκπτώσεις που ξεπερνούν το ήμισυ του προϋπολογισμένου κόστους ενός έργου αυτό σημαίνει έκπτωση στα πάντα. Από την ποιότητα (και πολλές φορές ποσότητα) των υλικών, μέχρι την σύνθλιψη των προμηθειών και την ελαχιστοποίηση σε υπερβολικό βαθμό των εργαζομένων που είναι απαραίτητοι για το έργο.

Αυτό με τη σειρά του επιφέρει καθυστέρηση στην εξέλιξη των έργων, ο ανάδοχος αναζητά πολλές φορές διέξοδο στη διαιτησία με ενστάσεις και προσφυγές για να κερδίσει από τα "σπασμένα" και μετά αρχίζουν τα συνηθισμένα παρατράγουδα.

Ο ανάδοχος εγκαταλείπει τα εργοτάξια, αρχίζουν οι απειλές από τον Φορέα Υλοποίησης, γίνονται νομικού τύπου κινήσεις, αρκετές φορές γίνεται αρχική κήρυξη του αναδόχου ως έκπτωτου, μετά ο ανάδοχος κάνει αίτηση αναίρεσης και τελικά αντί για έργα έχουμε πόλεμο εγγράφων.

Μετά από όλα αυτά, το κόστος του έργου έχει δεδομένα ανέβει λόγω των καθυστερήσεων, αν δεν βρεθεί κοινός τόπος το έργο εγκαταλείπεται (βλέπε Άκτιο-Αμβρακία), ο χρόνος περνά και τελικά το αρχικό "κέρδος" από την πολύ μεγάλη έκπτωση εξανεμίζεται ή συρρικνώνεται. Είναι ελάχιστες οι φορές που ένα έργο ολοκληρώνεται στην ώρα του έχοντας μία πολύ μεγάλη έκπτωση.

Αυτό είναι κάτι που δημιουργεί μεγάλη εντύπωση γιατί δεν συνυπολογίζεται από την Πολιτεία και επιμένει στον "ξερό" μοναδικό συντελεστή της μικρότερης προσφερθείσας τιμής.

Ένα ενδιαφέρον στοιχείο θα μπορούσε να είναι μία σύγκριση με τη μέση έκπτωση στα κατασκευαστικά έργα στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, να εξετάσουμε τα μοντέλα που υπάρχουν και να οδηγηθούμε στο πιο υγιές και πιο πετυχημένο προκειμένου να γίνει μία διόρθωση της αγοράς.

Πολύ φοβάμαι πως με τη συρρίκνωση του αριθμού των έργων, των διαθέσιμων πόρων και της γενικότερης εικόνας της οικονομίας σε συνδυασμό με τις "τρελές" εκπτώσεις θα οδηγήσει σε οικονομικό μαρασμό και καταστροφή μεγάλου μέρους του κλάδου, ενώ είναι πολύ πιθανό να ζήσουμε ακόμα μία γενιά μαζικών συγχωνεύσεων προκειμένου να επιζήσει ο κλάδος.

Το βέβαιο είναι ότι η σημερινή κατάσταση καταδεικνύει και το επίπεδο ανασφάλειας και απελπισίας που εκπέμπει στο σύνολο του ο κατασκευαστικός κόσμος της χώρας, με αυτοκαταστροφικές τάσεις οι οποίες πρέπει να αποτελέσουν σημείο συζήτησης, διαλόγου και τελικά αποφάσεων που μπορεί να αντιστρέψουν τη σημερινή καθοδική πορεία του γονατισμένου γίγαντα της Ελληνικής οικονομίας που είναι η κατασκευή.

Γιώργος Δέδες: Στα 7 δισ.ευρώ το κόστος των αυτοκινητόδρομων, αναζητείται νέα φιλοσοφία στα έργα

κείμενο από το ypodomes.com

Επτά δισεκατομμύρια ευρώ κόστισαν μέχρι τώρα οι 5 αυτοκινητόδρομοι που ξεκίνησαν να κατασκευάζονται μετολυμπιακά και έχουν ξεκινήσει να λειτουργούν. Ίσως στην πιο ενδιαφέρουσα παρουσίαση του 1ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών, με θέμα "Προοπτικές Ανάπτυξης" που συνδιοργάνωσαν το ypodomes.com και το metaforespress.gr στο Αμφιθέατρο του Υπουργείου Υποδομών, ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών Γιώργος Δέδες, προχώρησε στον πρώτο απολογισμό των έργων (μία πρώτη προσέγγιση όπως έγραφε) στους αυτοκινητόδρομους Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ιόνια Οδός, Ε65 και Μορεά.

Ο κος Δέδες τόνισε πως η Κυβέρνηση το 2015 παρέλαβε βαλτωμένα έργα και απαντώντας στις επικρίσεις για ελάχιστες δημοπρασίες, σημείωσε πως «πολλές δημοπρασίες κατά το παρελθόν σήμαναν και έργα που δεν εκτελέστηκαν». Ο Γ.Γ. αναγνώρισε την ανάγκη να στραφούμε ως χώρα σε νέα μοντέλα χρηματοδότησης για τη νέα γενιά έργων μέσω μόχλευσης πόρων από την ιδιωτική οικονομία, της ΕΤΕπ ή των ΣΔΙΤ δεδομένου και ότι το ΕΣΠΑ «μικραίνει» σημαντικά.

Σημείωσε πως ήδη από το 1999 υπήρξαν οι πρώτες παροτρύνσεις για την υπογραφή έργων παραχώρησης στους κύριους οδικούς άξονες της χώρας που είχαν ως αποτέλεσμα την υπογραφή 6 συμβάσεων. Η αργή ωρίμανση των έργων, οι υπερβολικές καθυστερήσεις των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων καθώς και άλλες τεχνικές προκλήσεις όμως οδήγησαν την εκκίνησή τους να συμπέσει χρονικά με την έναρξη της οικονομικής κρίσης.

Η αναδιάρθρωση (reset) των 4 από τις 5 συμβάσεις για τους αυτοκινητόδρομους, με εξαίρεση τον Μορέα, είχε αδιαμφισβήτητα πολύ σοβαρές συνέπειες σύμφωνα με τον κο Δέδε, καθώς αυξήθηκε η οικονομική συμμετοχή του Δημοσίου στα έργα, το κατασκευαστικό αντικείμενο περιορίστηκε, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της Ολυμπίας Οδού η οποία δεν έφτασε ποτέ στην Αρχαία Ολυμπία, και η ολοκλήρωση των δρόμων καθυστέρησε ακόμα περισσότερο δημιουργώντας λειτουργικά και χρηματοδοτικά προβλήματα.

Ο Γ.Γ. δήλωσε υπερήφανος για τους χειρισμούς του Υπουργείου εφόσον εκτός από την πολυπόθητη επανεκκίνηση των βαλτωμένων έργων επιτεύχθηκαν και συμφέρουσες, για το Δημόσιο, οικονομικές συμφωνίες με τους παραχωρησιούχους. «Συντελέστηκαν πολλά μικρά θαύματα με την συμβολή της Γ.Γ. Υποδομών ώστε να επιτευχθεί έγκαιρα ο εθνικός στόχος της παράδοσης των οδικών αξόνων.

Στο ενδεχόμενο περαιτέρω καθυστέρησης θα συμπαρασυρόταν όλος ο τεχνικός κλάδος και η χώρα θα χρειαζόταν 2 μνημόνια ακόμα», είπε χαρακτηριστικά και στη συνέχεια αναφέρθηκε στο βραχνά των απαλλοτριώσεων που έχουν σημαντικό αντίκτυπο στα έργα. «Οι περιπτώσεις της Ιόνιας και του Ε65 είναι για βραβείο Γκίνες εφόσον είναι ίσως οι μοναδικοί αυτοκινητόδρομοι των οποίων οι απαλλοτριώσεις δεν έχουν ολοκληρωθεί πλήρως», σχολίασε.

Τέλος αναφέρθηκε στην ανάγκη αναζήτησης μίας νέας φιλοσοφίας συμβάσεων με την υιοθέτηση καλύτερων πρακτικών που θα προασπίζουν τόσο το δημόσιο όσο και το ιδιωτικό συμφέρον.

Σχετικά με τα οικονομικά στοιχεία των αυτοκινητόδρομων, ξεκαθάρισε ότι πρόκειται για τον μέχρι σήμερα υπολογισμό καθώς τα έργα κατασκευαστικά (παρότι κάποιοι αυτοκινητόδρομοι λειτουργούν) συνεχίζουν να υφίστανται. Τα στοιχεία που παρουσίασε είναι πραγματικά αποκαλυπτικά καθώς παρουσιάστηκαν αναλυτικά σε πίνακες ποια ήταν η πρόοδος των έργων στις αρχές του 2015, η συνολική δαπάνη κατασκευής, η δαπάνη κατασκευής ανά αυτοκινητόδρομο.

Εντύπωση προκάλεσε ο Πίνακας με τα στοιχεία κόστους των έργων καθώς εκεί φάνηκε για πρώτη φορά το ποσοστό της χρηματοδότησης των εμπλεκόμενων φορέων. Συγκεκριμένα το κόστος έφτασε στα 10,83 δισ.ευρώ, το οποίο χωρίζεται σε 3,63 δισ.ευρώ από πηγές του Γ`ΚΠΣ, 4,34 δισ. ευρώ από το ΕΣΠΑ 2007-2013 και 2,85 δισ.ευρώ από χρηματοδότηση των παραχωρησιούχων.

Εξίσου σημαντικός ήταν ο πίνακας με τις απαλλοτριώσεις όπου παρουσιάστηκε η τελική δαπάνη (μέχρι σήμερα καθώς έπονται μερικές ακόμα) όπου σε κάποιες περιπτώσεις το ποσοστό απόκλισης από τις υπολογισμένες τιμές έφτασε το 623% δηλαδή 6 φορές πάνω (τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα). Στο 159% έφτασε η απόκλιση (μιάμιση φορά πάνω) το κόστος στο τμήμα Αιγείρα-Καλάβρυτα ενώ στο -27 ήταν η απόκλιση στο τμήμα Λεύκτρο-Σπάρτη.

Ενδιαφέρον παρουσίασε και ο πίνακας με το ποσό που έχει καταβληθεί από Εθνικούς Πόρους το οποίο έχει φτάσει μέχρι σήμερα σε 1,27δισ ευρώ. Πρόκειται για χρήματα που άρχισαν να αποδίδονται από την 1-1-2016 καθώς είχε λήξει το ΕΣΠΑ 2007-2013 και για να ολοκληρωθούν οι αυτοκινητόδρομοι έπρεπε να συνδράμει η ίδια η χώρα με δικούς της πόρους.

ΤΟ ΤΕΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ
Όπως παρουσίασε ο κ.Δέδες, το τελικό κόστος των έργων είναι 6 δις 983 εκατομμύρια ευρώ. Από αυτό προκύπτει και μεγάλη διαφορά μεταξύ της αρχικής προσφοράς για την κατασκευή των έργων και το τελικό κόστος. Ο βασικότερος λόγος της διαφοράς αυτής είναι η διακοπή του 2011 με την παύση της τραπεζικής χρηματοδότησης και η τριετής αναμονή που οδήγησε το Δημόσιο σε νέες τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του Γενικού Γραμματέα Υποδομών, οι τελικές δαπάνες στα έργα ανά αυτοκινητόδρομο έχουν ως εξής:
-Ολυμπία Οδός: 2.073.700.000 ευρώ
-Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: 1.294.200.000 ευρώ
-Ιόνια Οδός: 1.643.700.000 ευρώ
-Αυτοκινητόδρομος Ε65: 831.400.000 ευρώ
-Αυτοκινητόδρομος Μορέας: 1.140.000.000 ευρώ

Στον Πίνακα με τις απαιτήσεις σύμφωνα με αυτά τα στοιχεία οι απαιτήσεις παραχωρησιούχου και κατασκευαστή ήταν 1,6δισ.ευρώ και η τελική συμφωνία έριξε το ποσό στα 676,5εκατ.ευρώ. Αναλυτικά:
-Ολυμπία Οδός από 388εκατ.ευρώ σε 214εκατ.ευρώ
-Αυτ.Αιγαίου από 75εκατ.ευρώ σε 41εκατ.ευρώ
-Ιόνια Οδός από 408εκατ.ευρώ σε 174εκατ.ευρώ
-Αυτ.Ε65 από 205,9εκατ.ευρώ σε 67,5εκατ.ευρώ
-Αυτ.Μορέας από 526εκατ.ευρώ σε 180εκατ.ευρώ

Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος: Αρχές 2018 και βλέπουμε οι πρώτες μπουλντόζες

κείμενο από το ypodomes.com

Την επιτάχυνση της διαδικασίας δημοπρατήσεων και Φακέλου Μεγάλου Έργου υπόσχεται το Υπουργείο Υποδομών για το έργο κατασκευής του Αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος. Σύμφωνα με έγγραφο του Υπουργείου που διαθέτει το ypodomes και το οποίο απαντά ερώτηση στη Βουλή του Ανεξάρτητου Βουλευτή Νίκου Νικολόπουλου, μέχρι τον Ιούνιο θα έχουν προκηρυχθεί όλες οι εργολαβίες ενώ σύντομα θα κατατεθεί ο ΦΜΕ στις Βρυξέλλες.

Συγκεκριμένα και σύμφωνα με το έγγραφο η 6η εργολαβία, τμήμα "Κάτω Αχαγιά-Σαγαίικα" θα διεξαχθεί στις 30 Μαϊου 2017, η 7η εργολαβία "Κάτω Αχαγιά-ΒΙΠΕ Πάτρας" θα προκηρυχθεί εντός του μήνα και η 8η και τελευταία εργολαβία "Μιντιλόγλι-ΒΙΠΕ Πάτρας" προγραμματίζεται η προκηρυχθεί εντός του Ιουνίου δίνοντας τέλος σε ένα γαϊτανάκι δημοπρατήσεων που κρατά 2 χρόνια.

Μεγάλο ενδιαφέρον έχει όμως και η απάντηση για τις 5 εργολαβίες που έχουν διεξαχθεί καθώς όπως αναφέρεται:
-Στην πρώτη εργολαβία "Πύργος-Δουναίικα" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών με 53,05% ακόμα δεν έχει εκδοθεί η απόφαση έγκρισης του αποτελέσματος του διαγωνισμού.

-Στη δεύτερη εργολαβία "Δουναίικα-Αμαλιάδα" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών Α.Ε. με 55,32%, ζητήθηκαν από το Υπουργείο διευκρινίσεις σχετικά με την προσφερόμενη έκπτωση και τώρα είναι στη φάση της αξιολόγησης τους.

-Στην τρίτη εργολαβία "Αμαλιάδα-Κυλλήνη" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών με 57,45%, δεν έχει εκδοθεί η Απόφαση έγκρισης του αποτελέσματος του διαγωνισμού.

-Στην τέταρτη εργολαβία "Κυλλήνη-Βάρδα" με μειοδότη την Κ/Ξ Τοξότης-Ομάδα Κατασκευών με 50,39% που διεξήχθη στις 7 Φεβρουαρίου ακόμα δεν έχει γίνει κάποια διαδικασία.

Στην πέμπτη εργολαβία "Βάρδα-Σαγαίικα" με μειοδότη την Κ/Ξ Ιντερκάτ-Ξανθάκης με 49,9% είμαστε στη φάση σύνταξης του πρακτικού του διαγωνισμού.

Ο ΦΑΚΕΛΟΣ ΜΕΓΑΛΟΥ ΕΡΓΟΥ
Αναφορικά με την ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και το Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ, στάλθηκε πρόσκληση της αρμόδιας Διαχειριστικής Αρχής στη Διεύθυνση Οδικών Υποδομών στις 24.1.2017. Σύμφωνα με την παραπάνω πρόσκληση, μετά την προκήρυξη της 6ης εργολαβίας μπορεί να υποβληθεί η πρόταση για την ένταξη του έργου στο Νέο ΕΣΠΑ καθώς έργα όπως αυτό που έχουν "σαλαμοποιηθεί" απαιτείται να έχει προκηρυχθεί το 70% του έργου για να χαρακτηριστούν ώριμα προς ένταξη.

Μέχρι τώρα έχει προχωρήσει η εκπόνηση της Μελέτης Αξιολόγησης Κόστους Οφέλους (ΑΚΟ) καθώς και η σύνταξη της Αίτησης Χρηματοδότησης που θα πρέπει να υποβληθούν στις Υπηρεσίες της Ε.Ε.

Η ΑΚΟ έχει κατατεθεί από την Διαχειριστική Αρχή και την ομάδα Jaspers που είναι αρμόδια για την υποβοήθηση των διαδικασιών ένταξης των μεγάλων έργων στα συγχρηματοδοτούμενα Προγράμματα ενώ παίζει και το ρόλο του τεχνικού συμβούλου ελέγχου της αίτησης που θα υποβληθεί.

Σύμφωνα με το έγγραφο μόλις η ΑΚΟ ολοκληρωθεί θα προχωρήσουν οι διαδικασίες για την ένταξη του έργου και στην συνέχεια θα αρχίσουν να υπογράφονται οι συμβάσεις. Πάντως όπως αναφέρεται "η ΑΚΟ εμπλουτίζεται και συμπληρώνεται σύμφωνα με τις παρατηρήσεις της ομάδας Jaspers για να εξασφαλιστεί ότι η Αίτηση που θα υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα εγκριθεί χωρίς προβλήματα και χωρίς καθυστερήσεις."

Από το παραπάνω έγγραφο πάντως γίνεται φανερό ότι οι εργολαβίες θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος Αυγούστου ενώ ακόμα και αν μέχρι τον Οκτώβριο προχωρήσει η έγκριση του Φακέλου Μεγάλου Έργου για να ολοκληρωθεί η προσυμβατική περίοδος απαιτείται χρόνος 3-4 μηνών (κατ`ελάχιστο) πράγμα που σημαίνει ότι έργα για τον αυτοκινητόδρομο θα δούμε το νωρίτερο στις αρχές του 2018.

Το καλοκαίρι ξεκινούν τα έργα Ανάπλασης Φαληρικού Όρμου

κείμενο από το ypodomes.com

Ένα βήμα πιο κοντά στην εκκίνηση της κατασκευαστικής περιόδου είμαστε στο έργο της Ανάπλασης του Φαληρικού Όρμου. Με απόφαση της Περιφέρειας Αττικής εγκρίθηκε το ποσό των ογδόντα εκατομμυρίων πέντε χιλιάδες ευρώ (80.005.000,00 €) "για την πληρωμή ισόποσης δαπάνης σε βάρος της πίστωσης του προϋπολογισμού εξόδων του Ειδικού Φορέα 04.072 Δ/νσεις Οικονομικών ΚΑΕ 97790412801 "ΕΡΓΑ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΤΟΥ ΦΑΛΗΡΙΚΟΥ ΟΡΜΟΥ (ΦΑΣΗ Α΄)" του οικ. έτους 2017".

Σύμφωνα με την ίδια απόφαση το ποσό των 150εκατ.ευρώ που έχει κοστολογηθεί το έργο χωρίστηκε σε 3 συνολικά έτη. Για το 2018 έχουν υπολογιστεί 39.995.000,00 € και για το 2019 που εκτιμάται ότι θα είναι και η τελική χρονιά ολοκλήρωσης του έργου τα υπόλοιπα 30.000.000,00 €.

Το έργο δημοπρατήθηκε στις 15 Δεκεμβρίου 2016 με τον ΑΚΤΩΡ να είναι ο ανάδοχος με έκπτωση έκπληξη που φτάνει το 53%. Το έργο υπολογίζεται να υπογραφεί τις επόμενες μέρες, να ξεκινήσει μέσα στο καλοκαίρι και να τελειώσει σε 21 μήνες, δηλαδή το πρώτο εξάμηνο του 2019.

Περιλαμβάνει σημαντικά έργα υποδομής μεταξύ των οποίων και την μετατόπιση κατά 80 μέτρα και "βυθιση" της Λ.Ποσειδώνος προκειμένου να ενοποιηθεί όλος ο παραλιακός χώρος από το ΣΕΦ μέχρι το Φλοίσβο και να γίνει ένα υπερτοπικό πάρκο αναψυχής και άθλησης.

Το έργο χαρακτηρίζεται επίσης ως συμπληρωματικό του Κέντρου Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Η μελέτη του έχει χρηματοδοτηθεί από το ΙΣΝ ενώ ο Renzo Piano υπογράφει και εδώ την αρχιτεκτονική μελέτη και υπόσχεται να ξανακάνει το Φαληρικό Όρμο ένα από τα σημαντικότερα σημεία της Ελληνικής Πρωτεύουσας.