Μπορεί, τα 180 χρόνια, να θεωρούνται ένα υπεραρκετό διάστημα ώστε να στηθεί και να ευημερήσει ένα σύγχρονο κράτος στη γηραιά ήπειρο, δικαιούται όμως η Ελλάδα να συμπεριληφθεί σε αυτά τα «ασφυκτικά» χρονικά πλαίσια της μετα-ναπολεόντειας και μετα-οθωμανικής Ευρώπης;
Μιλάμε, φυσικά, για την εποχή που τα τεχνολογικά επιτεύγματα του ανθρώπου τρέχουν με ιλιγγιώδεις ρυθμούς και μέσα σε περίοδο τριών -τεσσάρων γενεών, περάσαμε από τον «γαϊδουροκίνητο» αραμπά στα ηλεκτροκίνητα ευρωπαϊκά και κινέζικα τρένα των 350 χλμ/ώρα.
Βέβαια, 50 χρόνια μετά την ίδρυση του Ελληνικού κράτους, ο Χαρίλαος Τρικούπης, κατόρθωσε -με υπέρογκο οικονομικό κόστος- να ενώσει μέσα σε μία περίπου πενταετία σιδηροδρομικά την Αθήνα με την Πάτρα (1886), και θαλάσσια διανοίγοντας τη διώρυγα της Κορίνθου.
Πέραν αυτού όμως, εκείνη η γραμμή τού Τρικούπη, παρότι κατασκευάσθηκε (προσωρινά) στενότερη από τα τότε διεθνή στάνταρ, ουδέποτε αναβαθμίστηκε και συνέχισε για 120 συναπτά έτη να συνδέει αξιοπρεπώς ολόκληρη τη Πελοπόννησο με την υπόλοιπη Ελλάδα. Εξάλλου, μπορεί να έμεινε στην ιστορία η φράση «δυστυχώς επτωχεύσαμε» αλλά παραμένει και εκείνη η διαχρονική της «γραμμής του Τρικούπη», αφού η Ελλάδα του «σήμερα» εδώ και μία δεκαπενταετία δεν κατάφερε να την «ηλεκτροκινήσει»!
Το θέμα τού «σύγχρονου» τρένου - των 130 χλμ/ώρα- στη βόρεια Πελοπόννησο, θα το αναλύσουμε σε επόμενο χρονικό διάστημα, μιάς και οι ημερομηνίες για την άφιξή του στην Πάτρα παίρνουν συνεχείς παρατάσεις, αφού ναι μεν το υλοποιεί η κεντρική εξουσία {ΕΡΓΟΣΕ}, αλλά η (πολιτική) διαχείριση από τούς κατά τόπους παράγοντες εξουσίας το έκανε «γεφύρι της Άρτας», με αποτέλεσμα τώρα στα χρόνια τής «ανέχειας» που διανύουμε, οι δραματικές καθυστερήσεις να προοιωνίζουν ότι σύγχρονο τρένο θα αργήσει πολύ να σφυρίξει στην Αχαϊκή πρωτεύουσα...
Μια παρόμοια, αλλά πιο «τραγική» ιστορία, έχει καταγραφεί και με την οδική σύνδεση Αθήνας – Πάτρας…
Άπειρες ταλαιπωρίες, θα είχαν να διηγηθούν οι εποχούμενοι ταξιδιώτες τής εποχής τού Μεσοπολέμου κατά την επιστροφή τους από την Πάτρα στο «κλεινόν άστυ». Τότε, η ασφαλής βατότητα του δρόμου, διακοπτόταν μετά τα Μαύρα Λιθάρια και συνέχιζε πάνω στην ακρογιαλιά της Αρχόντισσας, περνούσε με χίλια ζόρια την κοίτη τού Κριού ποταμού και έπαιρνε πάλι τη «δημοσιά» κάπου στο ύψος του Αγίου Παντελεήμονα στην Αιγείρα. Καλό χαρτζιλίκι έβγαζαν και οι πιτσιρικάδες της εποχής, που καλούνταν να ξεκολλάνε τις απαστράπτουσες λιμουζίνες από τους «τεχνητούς» αμμόλοφους της παραλίας που «ξεφύτρωναν» καθημερινά…
Και ύστερα ήρθε ο Β παγκόσμιος πόλεμος… Πάνε και τα γεφύρια κατά τη Γερμανική αποχώρηση… Φτου κι απ’ την αρχή. πάλι! Να, όμως, τα πρώτα δολάρια, τα σχέδια «Μάρσαλ» οι «Ούνδρες», το «ΝΑΤΟ»…
Γρήγορα, μπήκαμε για τα καλά στο πετσί τού ρόλου «ο θείος απ’ την Αμέρικα», εύκολα τον αντικαταστήσαμε με «τον θείο απ’ τας Ευρώπας» και να χούφτες "ευρώπουλα" με τα «Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, τα «Πακέτα Ντελόρ και Σαντέρ», τα «ΕΣΠΑ» κοκ.
Χρήμα, που αν αξιοποιείτο σωστά και έγκαιρα θα μπορούσε να ασφαλτοστρωθεί η περίφημη διαδρομή «Παρίσι – Ντακάρ»!!!
Όταν, λοιπόν, τελείωσε και στην Ελλάδα ο Πόλεμος και πέρασε μια δεκαετία κοινωνικής αναπροσαρμογής, λίγο πριν το 1960 αποφασίστηκε ότι ο δρόμος προς την Πάτρα, παρά τα συνεχή μεταπολεμικά μπαλώματα, πρέπει να ονομαστεί «Παλαιά Εθνική Οδός» και να χαραχτεί μια Νέα (υπερσύγχρονη) Εθνική Οδός Αθηνών – Πατρών.
Έτσι, η δεκαετία του ’60, ήταν η δεκαετία των οδικών εγκαινίων, με την τελευταία κορδέλα για την Κορίνθου Πατρών να κόβεται από τη Χούντα, στις 21 Δεκεμβρίου 1969 στα διόδια του Ζευγολατιού. Ουσιαστικά, τότε, εγκαινιάστηκε το τμήμα από τον Ισθμό μέχρι τον Κράθη ποταμό, καθώς οι διαδικασίες απαλλοτριώσεων μέχρι την περιοχή της Ανατολικής Αιγιαλείας είχαν ολοκληρωθεί περί τα τέλη του 1965. Τότε, δηλ. που εγκαταστάθηκε στην Αιγείρα η Τεχνική Εταιρεία Βόλου, η οποία κατασκεύασε το τμήμα από Λυγιά μέχρι τον Κράθη και ολοκλήρωσε το έργο το 1974.
Κατά τα άλλα, το τμήμα Αθηνών-Κορίνθου εγκαινιάστηκε το Νοέμβριο του 1962 (με εξαίρεση το τμήμα Μέγαρα - Κινέτα (περιοχή Κακιάς Σκάλας) που δόθηκε στην κυκλοφορία στα τέλη του 1964).
Η παράκαμψη του Αιγίου, μήκους 7 χιλιομέτρων, δόθηκε στην κυκλοφορία στις 26 Σεπτεμβρίου 1973. Την ίδια μέρα δίνεται στην κυκλοφορία τμήμα της ίδιας οδού στην περιοχή "Παναγοπούλα" που είχε αποκλειστεί λόγω κατολισθήσεων την άνοιξη του 1971. Το ίδιο, περίπου, διάστημα παραδόθηκε και τμήμα από τον Κράθη μέχρι το Διακοφτό, το οποίο ήταν το μοναδικό με ξεχωριστά ρεύματα ανόδου – καθόδου.
Ο τεράστιων διαστάσεων δρόμος για τα δεδομένα εκείνης της εποχής, δημιουργούσε τις εύλογες απορίες των παππούδων -πολεμιστών στους βαλκανικούς πολέμους- που μονολογούσαν: Τι τον θέλουν τόσο μεγάλο δρόμο, φαίνεται ότι τον φτιάχνει το ΝΑΤΟ για να προσγειώνονται αεροπλάνα σε καιρό πολέμου…!
Τα χρόνια όμως πέρασαν γρήγορα και μέσα στα επόμενα 15, αποδείχθηκε ότι εκείνος ο «τεράστιος» ολοκαίνουργιος Εθνικός Δρόμος προς την Πάτρα ήταν ένα «προπολεμικό» επικίνδυνο δρομάκι «καρμανιόλα».
Αρχές δεκαετίας του ’90, άρχισαν νέες συζητήσεις, παραγγέλθηκαν μελέτες. Μπήκε, δειλά – δειλά, στη ζωή του Έλληνα και ο πολιτικός όρος «διαβούλευση». Κυκλοφόρησε σε ένα τόμο εκατοντάδων σελίδων και η περίφημη μελέτη «Παπαγιάννη». Προέβλεπε, μεταξύ άλλων, νέες χαράξεις οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων εκτός των οικιστικών ιστών, με σήραγγες και τεράστιες κοιλαδογέφυρες. Ζητήθηκε και από τα παραλιακές κοινότητες της βόρειας Πελοποννήσου να γνωμοδοτήσουν. Φυσικά η μελέτη εκείνη πήγε στην κυριολεξία "αδιάβαστη" στα σκουπίδια!!! Ούτε καν επεξεργάστηκε από τους τοπικούς παράγοντες και απορρίφθηκε ασυζητητί…
Πέρασαν άλλα 17 χρόνια ατερμόνων προσπαθειών για κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου για Πάτρα, ώσπου, το 2007 τελεσφόρησαν τελικά οι «διαβουλεύσεις» και «τραβηγμένη απ’ τα μαλλιά» ξεκίνησε μια άλλη Οδός, με την εντυπωσιακή αρχαιοπρεπή ονομασία «Ολυμπία». Τότε μάθαμε και πού είναι η Τσακώνα.
Άρχισαν και να διαμαρτύρονται οι κάτοικοι για μεταμεσονύχτιους θορύβους από τις επί νυχθημερόν εργασίες διάνοιξης σηράγγων, γεμίσαμε σκόνη - λέγανε κάποιοι άλλοι… Και εκεί που πήξαμε στις υδροφόρες «ξεσκονιστήρια», ήρθε γρήγορα η μέρα που ακούστηκε το … «τέρμα τα δίφραγκα»!
Πέρασαν άλλα δυο χρόνια και τον Μάιο του 2013, ξανάρχισαν να ακούγονται σποραδικά κάποιες ερπύστριες, που ισοπεδώνουν της απαλλοτριωθείσες εκτάσεις. Νέα αναμονή, για τα πολυδάπανα τεχνικά έργα, αφού εκτός του ότι πρέπει να κυρωθεί από τη Βουλή. η νέα «επικαιροποιημένη» σύμβαση του αυτοκινητόδρομου μέχρι την Πάτρα, θα πρέπει να ολοκληρωθεί και η ανακεφαλοποίηση των ελληνικών Τραπεζών που καλούνται να χρηματοδοτήσουν στο μεγαλύτερο μέρος την κατασκευή των οδικών έργων.
Υπομονή… κατά το λαϊκό: τα πρώτα 100 χρόνια είναι τα δύσκολα!
Άρθρο του Κώστα Ρόζου από την ιστοσελίδα http://froyros.blogspot.gr
Μιλάμε, φυσικά, για την εποχή που τα τεχνολογικά επιτεύγματα του ανθρώπου τρέχουν με ιλιγγιώδεις ρυθμούς και μέσα σε περίοδο τριών -τεσσάρων γενεών, περάσαμε από τον «γαϊδουροκίνητο» αραμπά στα ηλεκτροκίνητα ευρωπαϊκά και κινέζικα τρένα των 350 χλμ/ώρα.
Βέβαια, 50 χρόνια μετά την ίδρυση του Ελληνικού κράτους, ο Χαρίλαος Τρικούπης, κατόρθωσε -με υπέρογκο οικονομικό κόστος- να ενώσει μέσα σε μία περίπου πενταετία σιδηροδρομικά την Αθήνα με την Πάτρα (1886), και θαλάσσια διανοίγοντας τη διώρυγα της Κορίνθου.
Πέραν αυτού όμως, εκείνη η γραμμή τού Τρικούπη, παρότι κατασκευάσθηκε (προσωρινά) στενότερη από τα τότε διεθνή στάνταρ, ουδέποτε αναβαθμίστηκε και συνέχισε για 120 συναπτά έτη να συνδέει αξιοπρεπώς ολόκληρη τη Πελοπόννησο με την υπόλοιπη Ελλάδα. Εξάλλου, μπορεί να έμεινε στην ιστορία η φράση «δυστυχώς επτωχεύσαμε» αλλά παραμένει και εκείνη η διαχρονική της «γραμμής του Τρικούπη», αφού η Ελλάδα του «σήμερα» εδώ και μία δεκαπενταετία δεν κατάφερε να την «ηλεκτροκινήσει»!
Το θέμα τού «σύγχρονου» τρένου - των 130 χλμ/ώρα- στη βόρεια Πελοπόννησο, θα το αναλύσουμε σε επόμενο χρονικό διάστημα, μιάς και οι ημερομηνίες για την άφιξή του στην Πάτρα παίρνουν συνεχείς παρατάσεις, αφού ναι μεν το υλοποιεί η κεντρική εξουσία {ΕΡΓΟΣΕ}, αλλά η (πολιτική) διαχείριση από τούς κατά τόπους παράγοντες εξουσίας το έκανε «γεφύρι της Άρτας», με αποτέλεσμα τώρα στα χρόνια τής «ανέχειας» που διανύουμε, οι δραματικές καθυστερήσεις να προοιωνίζουν ότι σύγχρονο τρένο θα αργήσει πολύ να σφυρίξει στην Αχαϊκή πρωτεύουσα...
Μια παρόμοια, αλλά πιο «τραγική» ιστορία, έχει καταγραφεί και με την οδική σύνδεση Αθήνας – Πάτρας…
Άπειρες ταλαιπωρίες, θα είχαν να διηγηθούν οι εποχούμενοι ταξιδιώτες τής εποχής τού Μεσοπολέμου κατά την επιστροφή τους από την Πάτρα στο «κλεινόν άστυ». Τότε, η ασφαλής βατότητα του δρόμου, διακοπτόταν μετά τα Μαύρα Λιθάρια και συνέχιζε πάνω στην ακρογιαλιά της Αρχόντισσας, περνούσε με χίλια ζόρια την κοίτη τού Κριού ποταμού και έπαιρνε πάλι τη «δημοσιά» κάπου στο ύψος του Αγίου Παντελεήμονα στην Αιγείρα. Καλό χαρτζιλίκι έβγαζαν και οι πιτσιρικάδες της εποχής, που καλούνταν να ξεκολλάνε τις απαστράπτουσες λιμουζίνες από τους «τεχνητούς» αμμόλοφους της παραλίας που «ξεφύτρωναν» καθημερινά…
Και ύστερα ήρθε ο Β παγκόσμιος πόλεμος… Πάνε και τα γεφύρια κατά τη Γερμανική αποχώρηση… Φτου κι απ’ την αρχή. πάλι! Να, όμως, τα πρώτα δολάρια, τα σχέδια «Μάρσαλ» οι «Ούνδρες», το «ΝΑΤΟ»…
Γρήγορα, μπήκαμε για τα καλά στο πετσί τού ρόλου «ο θείος απ’ την Αμέρικα», εύκολα τον αντικαταστήσαμε με «τον θείο απ’ τας Ευρώπας» και να χούφτες "ευρώπουλα" με τα «Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, τα «Πακέτα Ντελόρ και Σαντέρ», τα «ΕΣΠΑ» κοκ.
Χρήμα, που αν αξιοποιείτο σωστά και έγκαιρα θα μπορούσε να ασφαλτοστρωθεί η περίφημη διαδρομή «Παρίσι – Ντακάρ»!!!
Όταν, λοιπόν, τελείωσε και στην Ελλάδα ο Πόλεμος και πέρασε μια δεκαετία κοινωνικής αναπροσαρμογής, λίγο πριν το 1960 αποφασίστηκε ότι ο δρόμος προς την Πάτρα, παρά τα συνεχή μεταπολεμικά μπαλώματα, πρέπει να ονομαστεί «Παλαιά Εθνική Οδός» και να χαραχτεί μια Νέα (υπερσύγχρονη) Εθνική Οδός Αθηνών – Πατρών.
Έτσι, η δεκαετία του ’60, ήταν η δεκαετία των οδικών εγκαινίων, με την τελευταία κορδέλα για την Κορίνθου Πατρών να κόβεται από τη Χούντα, στις 21 Δεκεμβρίου 1969 στα διόδια του Ζευγολατιού. Ουσιαστικά, τότε, εγκαινιάστηκε το τμήμα από τον Ισθμό μέχρι τον Κράθη ποταμό, καθώς οι διαδικασίες απαλλοτριώσεων μέχρι την περιοχή της Ανατολικής Αιγιαλείας είχαν ολοκληρωθεί περί τα τέλη του 1965. Τότε, δηλ. που εγκαταστάθηκε στην Αιγείρα η Τεχνική Εταιρεία Βόλου, η οποία κατασκεύασε το τμήμα από Λυγιά μέχρι τον Κράθη και ολοκλήρωσε το έργο το 1974.
Κατά τα άλλα, το τμήμα Αθηνών-Κορίνθου εγκαινιάστηκε το Νοέμβριο του 1962 (με εξαίρεση το τμήμα Μέγαρα - Κινέτα (περιοχή Κακιάς Σκάλας) που δόθηκε στην κυκλοφορία στα τέλη του 1964).
Η παράκαμψη του Αιγίου, μήκους 7 χιλιομέτρων, δόθηκε στην κυκλοφορία στις 26 Σεπτεμβρίου 1973. Την ίδια μέρα δίνεται στην κυκλοφορία τμήμα της ίδιας οδού στην περιοχή "Παναγοπούλα" που είχε αποκλειστεί λόγω κατολισθήσεων την άνοιξη του 1971. Το ίδιο, περίπου, διάστημα παραδόθηκε και τμήμα από τον Κράθη μέχρι το Διακοφτό, το οποίο ήταν το μοναδικό με ξεχωριστά ρεύματα ανόδου – καθόδου.
Ο τεράστιων διαστάσεων δρόμος για τα δεδομένα εκείνης της εποχής, δημιουργούσε τις εύλογες απορίες των παππούδων -πολεμιστών στους βαλκανικούς πολέμους- που μονολογούσαν: Τι τον θέλουν τόσο μεγάλο δρόμο, φαίνεται ότι τον φτιάχνει το ΝΑΤΟ για να προσγειώνονται αεροπλάνα σε καιρό πολέμου…!
Τα χρόνια όμως πέρασαν γρήγορα και μέσα στα επόμενα 15, αποδείχθηκε ότι εκείνος ο «τεράστιος» ολοκαίνουργιος Εθνικός Δρόμος προς την Πάτρα ήταν ένα «προπολεμικό» επικίνδυνο δρομάκι «καρμανιόλα».
Αρχές δεκαετίας του ’90, άρχισαν νέες συζητήσεις, παραγγέλθηκαν μελέτες. Μπήκε, δειλά – δειλά, στη ζωή του Έλληνα και ο πολιτικός όρος «διαβούλευση». Κυκλοφόρησε σε ένα τόμο εκατοντάδων σελίδων και η περίφημη μελέτη «Παπαγιάννη». Προέβλεπε, μεταξύ άλλων, νέες χαράξεις οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων εκτός των οικιστικών ιστών, με σήραγγες και τεράστιες κοιλαδογέφυρες. Ζητήθηκε και από τα παραλιακές κοινότητες της βόρειας Πελοποννήσου να γνωμοδοτήσουν. Φυσικά η μελέτη εκείνη πήγε στην κυριολεξία "αδιάβαστη" στα σκουπίδια!!! Ούτε καν επεξεργάστηκε από τους τοπικούς παράγοντες και απορρίφθηκε ασυζητητί…
Πέρασαν άλλα 17 χρόνια ατερμόνων προσπαθειών για κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου για Πάτρα, ώσπου, το 2007 τελεσφόρησαν τελικά οι «διαβουλεύσεις» και «τραβηγμένη απ’ τα μαλλιά» ξεκίνησε μια άλλη Οδός, με την εντυπωσιακή αρχαιοπρεπή ονομασία «Ολυμπία». Τότε μάθαμε και πού είναι η Τσακώνα.
Άρχισαν και να διαμαρτύρονται οι κάτοικοι για μεταμεσονύχτιους θορύβους από τις επί νυχθημερόν εργασίες διάνοιξης σηράγγων, γεμίσαμε σκόνη - λέγανε κάποιοι άλλοι… Και εκεί που πήξαμε στις υδροφόρες «ξεσκονιστήρια», ήρθε γρήγορα η μέρα που ακούστηκε το … «τέρμα τα δίφραγκα»!
Πέρασαν άλλα δυο χρόνια και τον Μάιο του 2013, ξανάρχισαν να ακούγονται σποραδικά κάποιες ερπύστριες, που ισοπεδώνουν της απαλλοτριωθείσες εκτάσεις. Νέα αναμονή, για τα πολυδάπανα τεχνικά έργα, αφού εκτός του ότι πρέπει να κυρωθεί από τη Βουλή. η νέα «επικαιροποιημένη» σύμβαση του αυτοκινητόδρομου μέχρι την Πάτρα, θα πρέπει να ολοκληρωθεί και η ανακεφαλοποίηση των ελληνικών Τραπεζών που καλούνται να χρηματοδοτήσουν στο μεγαλύτερο μέρος την κατασκευή των οδικών έργων.
Υπομονή… κατά το λαϊκό: τα πρώτα 100 χρόνια είναι τα δύσκολα!
Άρθρο του Κώστα Ρόζου από την ιστοσελίδα http://froyros.blogspot.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου