Ανατολική Οδός Πελοπονήσσου: η πρώτη παράδοση του έργου το Φθινόπωρο

Το έργο παραχώρησης με τη μεγαλύτερη πρόοδο εργασιών είναι η Ανατολική Οδός Πελοποννήσου. Οι εργασίες έχουν ξεκινήσει από το 2007 και φέτος λίγο μετά το καλοκαίρι αναμένεται η παράδοση που πρώτου τμήματος του έργου από το Αθήναιο μέχρι το Λευκτρο και θα συμπεριλαμβάνεται και η σήραγγα Ραψομμάτη (που κατασκευάζεται ως δημόσιο έργο). Το Λεύκτρο είναι επίσης το σημείο που ο αυτοκινητόδρομος θα διακλαδώνεται και προς την Σπάρτη.
Ο χώρος για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Τσακώνα- Καλαμάτα θα αρχίσει να κατασκευάζεται από το προσεχές καλοκαίρι. Να θυμίσουμε ότι τα τμήματα που κατασκευάζονται από την Κοινοπραξία παραχώρησης είναι συνολικά 100χλμ και είναι:

1.Τρίπολη – Αθήναιο, μήκους 13 χλμ.
2.Λεύκτρο – Παραδείσια, μήκους 6,4 χλμ.
3.Τσακώνα – Καλαμάτα μήκους 34,6 χλμ.
4.Λεύκτρο – Σπάρτη μήκους 46 χλμ.
5.Δεύτερος Κλάδος Σήραγγας Ραψομάτη και ο ανισόπεδος κόμβος Μεγαλόπολης στο τμήμα Αθήναιο – Λεύκτρο.
6.Παραλλαγές στη χάραξη σε δυσχερή τμήματα με κατασκευή νέας σήραγγας διπλού κλάδου μήκους 600μ. , και κοιλαδογέφυρας μήκους 300μ.
7.Νέος κλάδος σήραγγας Αρτεμισίου
8.Κατασκευή νέου ανισόπεδου κόμβου Αγ. Βασιλείου.
Οι σημαντικότερες ημερομηνίες παραδόσεις του έργου είναι οι παρακάτω:
- Τρίπολη- Αθήναιο- Λεύκτρο τον Οκτώβριο 2009
- Τσακώνα-Καλαμάτα Οκτώβριο 2010
- Λεύκτρο -Σπάρτη Δεκέμβριο 2011.
Οι ταχύτητες στην Κεντρική και Ανατολική Πελοπόννησο πρόκειται να αυξηθούν καθώς πλέον το ταξίδι από την Αθήνα στην Καλαμάτα θα περιοριστεί σε 3 ώρες ασφαλούς οδήγησης.
Σε μερικούς μήνες λοιπόν ξεκινά και επίσημα η πρώτη παράδοση τμημάτων αυτοκινητόδρομου από τα έργα παραχώρησης των εθνικών οδών που πρόκειται να αλλάξει την εικόνα όλης της χώρας.
Μήνες που απομένουν για την ολοκληρωτική παράδοση της Ανατολικής Οδού Πελοποννήσου: 32 μήνες

Τραμ Αθήνας: Επιτέλους δημοπρατήθηκε η επέκταση του Τραμ στον Πειραιά!!

ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ. Μόνο με αυτή τη λέξη μπορεί να περιγραφεί η υπομονή όλων μας για την πιο
ταλαιπωρημένη επέκταση του Αθηναϊκού Τραμ στον Πειραιά όπου μετά από χρόνια διαφωνιών, καβγάδων, αλλαγής χάραξης, ενστάσεων και άλλα πολλά έληξε και δημοπρατήθηκε ο διαγωνισμός για την επέκταση του Τραμ από το Νέο Φάληρο στον Πειραιά μήκους 5,4χλμ. Ο προϋπολογισμός για το έργο αυτό ανέρχεται σε 91.808.500εκ€ και η ημερομηνία διεξαγωγής του διαγωνισμού είναι η 5η Μαΐου 2009. Η πλήρης περιγραφή του έργου είναι :
Κατασκευή των έργων πολιτικού μηχανικού, προμήθεια, εγκατάσταση και θέση σε λειτουργία των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων για την επέκταση του τροχιόδρομου (ΤΡΑΜ) στον Πειραιά. Κτιριακές εγκαταστάσεις Αμαξοστασίου στο Ελληνικό, Εργασίες ενίσχυσης και συμπλήρωσης της γραμμής.
Πρόκειται ουσιαστικά για την πρώτη μεγάλη επέκταση του Τραμ όπου μετά από το Κέντρο της Αθήνας πλέον σε 2-3 χρόνια θα τροχιοδρομεί και στο κέντρο του Πειραιά. Είναι μια κρίσιμη εμπορικά επέκταση του Τραμ καθώς αναμένεται να ισοσκελίσει το ισοζύγιο εσόδων-εξόδων μεταφέροντας καθημερινά περισσότερους από 35.000 με 40.000 επιβάτες. Η επέκταση του Τραμ στο κέντρο και στο Λιμάνι του Πειραιά θα επηρεάσει και θα επαναπροσδιορίσει την δρομολόγηση λεωφορείων προς το Κέντρο του Πειραιά από τα Νότια Προάστια και αναμένεται να βοηθήσει τα μέγιστα στην βελτίωση της κορεσμένης κυκλοφοριακής κίνησης του Πειραιά, να τονώσει την αγορά και το εμπόριο και με την έλευση του Μετρό το 2015 -2016 αλλά και τις προγραμματισμένες επεκτάσεις του Τραμ στις συνοικίες του Πειραιά να δώσει οριστική λύση.
Η διαδρομή του Τραμ από το Νέο Φάληρο θα ακολουθεί την παρακάτω διαδρομή:
Νέο Φάληρο – Μικράς Ασίας – Γρηγορίου Λαμπράκη – Βασιλέως Γεωργίου Α΄ - Λιμάνι (Ακτή Ποσειδώνος) – Εθνικής Αντιστάσεως – Ομηρίδου Σκυλίτση – Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας
Η διαδρομή προς Πειραιά θα είναι 3,1χλμ και από Πειραιά προς Νέο Φάληρο 2,3χλμ. Η μέση ταχύτητα ορίζεται σε περίπου 23χλμ/ωρα και ενδεικτικά η απόσταση από το ΣΕΦ στο Δημοτικό Θέατρο θα καλύπτεται περίπου σε 6` λεπτά έναντι 20-30 λεπτών που σήμερα χρειάζεται κάποιος με το λεωφορείο ή το ιχ του. Θα υπάρχουν 7 στάσεις στη διαδρομή εισόδου: 1.ΓΗΠΕΔΟ ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ (Σύνδεση με ΗΣΑΠ), 2.Μ. ΑΣΙΑΣ, 3.ΛΑΜΠΡΑΚΗ, 4.ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ, 5.ΠΛΑΤΕΙΑ ΔΕΛΗΓΙΑΝΝΗ, 6.ΔΗΜΑΡΧΕΙΟ, 7.ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ (τερματικός).
Από Ακτή Ποσειδώνος έως Σ.Ε.Φ θα υπάρχουν 5 στάσεις: 1.ΑΓΙΑ ΤΡΙΑΔΑ, 2.ΠΛΑΤΕΙΑ ΙΠΠΟΔΑΜΕΙΑΣ, 3.34ου ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΟΣ, 4.ΑΝΔΡΟΥΤΣΟΥ (Σύνδεση με Σταθμό ΗΣΑΠ «Καμίνια»), 5.ΟΜΗΡΙΔΟΥ ΣΚΥΛΙΤΣΗ.
Για την επέκταση του Τραμ θα χρειαστούν 18 νέα Τραμ. Στην Αττικό Τραμ και στο Υπουργείο Μεταφορών ελπίζουν μέχρι τον Ιούνιο να υπάρχει ο ανάδοχος έτσι ώστε να δούμε τους πρώτους συρμούς να κυλούν στον Πειραιά στα τέλη του 2010 χάρις στην τοποθέτηση προκατασκευασμένων τμημάτων τροχιόδρομου.
Εγώ λέω πως και εντός του 2011 αν είναι έτοιμο θα είναι μεγάλη επιτυχία δεδομένου του χρόνου που τρώνε οι δημοπρατήσεις στην Ελλάδα με τις ενστάσεις κλπ.
Τέλος να μην ξεχνάμε ότι πρόκειται ουσιαστικά για την πρώτη επέκταση του Τραμ που από το 2004 είχε προσθέσει μόλις 700μ. από Γλυφάδα προς Βούλα. Με την ολοκλήρωση της επέκτασης ανοίγουν και οι επόμενες επεκτάσεις προς Χατζηκυριάκειο, Φρεατύδα, Κερατσίνι, Καμίνια και τέλος προς Πέραμα.

Σχόλιο: Οι Υποδομές που θα γίνουν αρκούν;

Εδώ και αρκετά χρόνια οι γενιές οι δικές μας και μιλώ για τις ηλικίες 20 και πάνω γινόμαστε μάρτυρες μιας πολύ μεγάλης προσπάθειας που γίνεται από το 1990 και μετά. Μεταπολεμικά έγινε η πρώτη μεγάλη επιχείρηση της χώρας να αποκτήσει μοντέρνες υποδομές με αποτέλεσμα πολλές περιοχές να βγουν από την απομόνωση που είχαν μέχρι τότε. Το σχέδιο ήταν και το πιο μικρό χωριό να αποκτήσει δρόμο και πρόσβαση στις νέες τότε Εθνικές Οδούς. Τότε που το αυτοκίνητο ήταν είδος πολυτέλειας και οι μετακινήσεις συνήθως γίνονταν μαζικά. Και ενώ το οδικό πλάνο πήγε πολύ καλά για τις συνθήκες της εποχής ο σιδηρόδρομος έμεινε πίσω στις προτεραιότητες μαζί με τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς μιας και το αυτοκίνητο φάνταζε το μέσον του μέλλοντος, όπου ο καθένας θα μπορούσε να έχει το δικό του μέσο και να μετακινείται χωρίς την εξάρτηση από τις ράγες. Έτσι ο σιδηρόδρομος ουσιαστικά από την δεκαετία του 50` εγκαταλείφθηκε στην τύχη του, το Τραμ ξηλωνόταν ως εμπόδιο από τις πόλεις που είχαν δίκτυο και η λύση του πετρελαιοκίνητου λεωφορείου φαινόταν πιο ελκυστική ειδικά στην Αθήνα όπου μπορούσε να φτάσει σε όλα τα απομακρυσμένα και αναπτυσσόμενα τότε προάστια νότια, δυτικά και βόρεια του κέντρου της πόλης. Και ενώ από την δεκαετία του 60 μόνο ο ηλεκτρικός επεκτάθηκε μέχρι τα Βόρεια Προάστια της πόλης η Ευρώπη ανακάλυπτε τις βλαβερές συνέπειες της υπερβολικής χρήσης του ιχ και στράφηκε και πάλι στα ΜΣΤ. Το αποτέλεσμα φάνηκε σχετικά γρήγορα καθώς αναπτύσσονταν πολύ γρήγορα αστικά, προαστιακά και υπεραστικά (σιδηρόδρομος) δίκτυα σταθερής τροχιάς. Οι Εθνικές Οδοί μετατράπηκαν σε αυτοκινητόδρομοι και τα αεροδρόμια και τα λιμάνια απέκτησαν μεγάλη σημασία για την μαζική μεταφορά επιβατών και προϊόντων και έγιναν σημείο αναφοράς.
Στην Ελλάδα πάλι συνεχίσαμε απέχοντας από την συγκοινωνιακή επανάσταση που γίνονταν στη Δυτική Ευρώπη και για τα επόμενα 20 χρόνια μείναμε παρατηρητές. Από την δεκαετία του 70 η Ευρώπη (ακόμα και η ανατολική) έκανε ηλεκτροκίνητο το δίκτυο των σιδηροδρόμων φτάνοντας σε πολύ μεγάλες αποστάσεις σε μικρό χρόνο όταν η Αθήνα χρειάζονταν 4,5 για την Πάτρα (215χλμ) και 7 ώρες για τη Θεσσαλονίκη (500χλμ) και η μόνη επένδυση στα μεταφορικά ήταν τα ΚΤΕΛ.
Την δεκαετία του 80` η ΕΟΚ αποφασίζει ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ανάπτυξης που αφορούσε κυρίως την πρόοδο και την μετεξέλιξη των αγροτικών χωρών (και οικονομιών) βγάζοντας το Α` Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης το οποίο ενώ έδινε τεράστια κεφάλαια για την ανάπτυξη των κρατών-μελών, Στην Ελλάδα πέρασε σχεδόν απαρατήρητο. Όταν οι πολιτικοί της εποχής κατάλαβαν τι εργαλείο ανάπτυξης χάθηκε τότε άρχισαν να σχεδιάζουν πάνω στα επόμενα ΚΠΣ τον πολυπόθητο εκσυγχρονισμό της χώρας που πλέον απείχε ένα σύμπαν από τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε.
Ετσι έχουμε φτάσει στο 1990 και οι πρώτες δειλές κινήσεις αρχίζουν να παίρνουν σάρκα και οστά. Σχεδιάζονται οι πρώτοι αυτοκινητόδρομοι, τα μέσα σταθερής τροχιάς γίνονται και πάλι της μόδας, σχεδιάζονται εκ νέου λιμάνια, αεροδρόμια και με το Β και Γ ΚΠΣ γίνεται μια πραγματική επανάσταση.
Και δεν μιλώ κομματικά. Η χώρα αυτή προσπαθεί τα τελευταία 15-20 χρόνια να καλύψει το χαμένο έδαφος 30 ετών όπου μας έφεραν στις τελευταίες θέσεις της οικονομικής ευμάρειας καθώς και ιστορικά να το δούμε, όταν οι υποδομές μιας χώρας είναι επαρκείς τότε ανθίζει το εμπόριο, οι μεταφορές, ο τουρισμός (είδος της εποχής μας) ενώ το οικονομικό επίπεδο γίνεται καλύτερο και ο κόσμος ευημερεί.
Σήμερα λοιπόν σύμφωνα με τη δική μου λογική αν περιμένουμε μέχρι τα μέσα της επόμενης δεκαετίας θα φτάσουμε σε επίπεδο υποδομών (ή αν θέλετε να είμαστε πολύ πιο κοντά) τις υπόλοιπες ανεπτυγμένες οικονομικά χώρες της Ε.Ε.
Αλλά το μεγαλύτερο λάθος είναι να επαναλάβουμε τον εφησυχασμό του παρελθόντος που μας έφερε τόσο πίσω. Οι πολιτικοί μας και οι πολιτικές μας τώρα και στο μέλλον πρέπει να σχεδιάζουν τις επόμενες κινήσεις ανάπτυξης των υποδομών.
Τα σύγχρονα θέματα πλέον δεν είναι τόσο οι μετακινήσεις αφού θα λυθούν πολλά από τα σημερινά προβλήματα όσο το πρόβλημα της υπερθέρμανσης του πλανήτη, οι νέες μορφές πράσινης ενέργειας, η ανεπάρκεια του νερού, το τέλος της εποχής του πετρελαίου, η υπεραστικοποίηση των πόλεων κλπ. Συγκοινωνιακά μάλλον θα μας απασχολήσει η ταχύτητα στις μετακινήσεις.
Θα πρέπει κατά την ταπεινή μου γνώμη να αρχίζουμε να σκεφτόμαστε μαζί με τους πρωτοπόρους και όχι σαν τους ακόλουθους που βλέπουν και απλώς επαναλαμβάνουν. Αυτή η χώρα έχει βγάλει λαμπρά μυαλά που έχουν αφήσει εποχή. Σίγουρα υπάρχουν επιστήμονες που μπορούν να αφήσουν το στίγμα τους. Το μόνο σίγουρο είναι πως αν τους εμπιστευτούμε κερδισμένοι θα βγούμε.

Σχόλια επισκεπτών Μαρτίου 2009

Αλέξης Παπαζήσιμος είπε...
Η Πάτρα έπρεπε να είχε ήδη ένα ευρύ δίκτυο Τραμ. Βρισκόμαστε στο 2009 και ακόμη μιλάμε για 1 γραμμή για μισή γραμμή...Οι πολιτικές του παρελθόντος κατάντησαν όλες τις πόλεις της Ελλάδας πνιγμένες στα Ι.Χ. Στην Πάτρα εκτός από ένα μεγάλο δίκτυο Τραμ θα έπρεπε να δημιουργηθεί ένας οργανισμός σαν τον ΟΑΣΑ και τον ΟΑΣθ όπου θα διαχειρίζεται και τα αστικά λεωφορεία. Θα οργανώσει καλύτερα και τις γραμμές, τα δρομολόγια ίσως δημιουργόντας και νεες γραμμές. Έχω πάει στην Πάτρα και έχω μείνει αρκετές μέρες. Γιατί διαφορετικές γραμμές έχουν τον ίδιο αριθμό; Αυτό δεν το καταλαβαίνω!
5 Μάρτιος 2009 12:16 πμ

Ανώνυμος είπε...
Το τραμ δεν ενοχλεί τα ΚΤΕΛ γιατί είναι καθαρά αστική συγκοινωνία. Ωστόσο, επώνυμοι πολιτικοί και των δύο κομμάτων εξουσίας δεν θέλουν το τραμ για τις ψήφους των γιωταχήδων υποτίθεται. Αν και το τραμ με σωστό σχεδιασμό δεν εμποδίζει τα ΙΧ να κινηθούν. Το αντίθετο. Αλλά σ' αυτή τη χώρα δεν υπάρχει μυαλό. Οταν θα βρεθεί φοβάμαι ότι θα είναι πλέον αργά.
18 Μάρτιος 2009 5:47 μμ

Σπύρος Γιακουμάκης είπε...
H Εγνατία είναι σπουδαίο έργο και κρίμα που δεν προβλέφθηκε από τον Λαλιώτη και η σιδηροδρομική Εγνατία όπως και η σιδηροδρομική γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου. Καλό να φτιαχτούν και ΣΕΑ και εννοείται φωτισμός σε όλο της το μήκος και όχι μόνο στις σήραγγες. Ισως ο πρώτος ολοκληρωμένος οδικός άξονας που θα παραδοθεί ως τις...ευρωεκλογές. Ο κ. Σουφλιάς συνδυάζει πάντα το τερπνόν μετά του ωφελίμου.
16 Μάρτιος 2009 4:08 μμ

Βορέας είπε...
Το τραμ χρειάζεται ευρύχωρο χώρο και στο πυκνοδομημένο κέντρο της πόλης νομίζω δύσκολα θα βοηθούσε αποτελεσματικά. Χρειάζεται δικό του αποκλειστικό χώρο κίνησης και στο κέντρο της Θεσσαλονίκης λίγοι δρόμοι είναι αρκετά φαρδιοί ώστε αφαιρώντας δύο λωρίδες για το τραμ, να επιτρέπουν εξίσου αποτελεσματική κίνηση τραμ και αυτοκινήτων. Αντίθετα το να βάλεις το τραμ να κινείται μεταξύ των αυτοκινήτων θα έχει ως αποτέλεσμα να μένει κολλημένο στην κίνηση ακριβώς όπως γίνεται και με τα λεωφορεία τώρα. Μοναδική διαδρομή που θα μπορούσα να σκεφτώ για το τραμ για τον κέντρο θα ήταν από το Λιμάνι μέσω της Λ. Νίκης (με τη προϋπόθεση να δοθεί αποκλειστικά για το τραμ, και στα ανατολικά χρησιμοποιώντας την Λ. Μ. Αλεξάνδρου μου είναι αρκετά πλατιά.
Γενικά δεν θεωρώ πως το τραμ δεν χρειάζεται αλλά δεν το θεωρώ και αντάξιο αντικαταστάτη πλέον του μετρό. Αν υπήρχαν από πολλά χρόνια οι υποδομές του τραμ, ίσως ναι. Για την σημερινή κατάσταση και σίγουρα για τις μελλοντικές μόνο το μετρό θεωρώ πιο αποτελεσματικό. Το οποίο φυσικά δεν είναι το μετρό με την μία γραμμή που φτιάχνεται τώρα. Αυτό είναι μεν μια αποσυμφόρηση αλλά η ουσία είναι να προεκταθεί και εκτός κέντρου. Ή εναλλακτικά το τραμ θα μπορούσε επίσης να αναλάβει την κίνηση από τις πιο αραιοκατοικημένες εξωτερικές περιοχές της πόλης προς τις εσωτερικές όπου θα είναι δυνατή μετεπιβίβαση στο μετρό.
18 Μάρτιος 2009 11:57 πμ

Τραμ Βόλου: εξελίξεις για το έργο και συναντήσεις

Με συναντήσεις από το τέλος του έτους με μεγάλες ιδιωτικές εταιρείες που ενδιαφέρονται να αναπτύξουν με κοινά κεφάλαια με το Δήμο Βόλου προχωρούν οι εξελίξεις του Τραμ Βόλου. Το φιλόδοξο σχέδιο κέντρισε το ενδιαφέρον σχεδόν όλων των γνωστών εταιρειών κατασκευής Τραμ ανά τον κόσμο. Το δήμαρχο Βόλου Αλέκο Βούλγαρη επισκέφτηκε πολυμελής αντιπροσωπεία του μεγαλύτερου Ομίλου κατασκευής τρένων και τραμ της Κίνας την CNR.
Γνωστοποίησαν στο δήμαρχο Βόλου το ενδιαφέρον τους για την κατασκευή του τραμ, αφού η πληθυσμιακή κάλυψη και η αναμενόμενη επένδυση αφήνει περιθώριο για κέρδη.
Ο κ. Αλέκος Βούλγαρης ενημέρωσε την ξένη αντιπροσωπεία ότι αποτελεί κυρίαρχη προτεραιότητα του Δήμου Βόλου να εξαντλήσει όλα τα περιθώρια διερεύνησης για τη λειτουργία τραμ ενόψει μάλιστα και των Μεσογειακών Αγώνων του 2013.
Επισήμανε εξάλλου ότι η δημοτική αρχή βρίσκεται σε μία διαρκή συνεργασία με το Υπουργείο Μεταφορών και την εξασφάλιση χρηματοδότησης της μελέτης που θα καταγράφει το σύνολο των έμμεσων ωφελειών σε σχέση με την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη, την απασχόληση, τις πολεοδομικές αναπλάσεις και την αισθητική της πόλης, με δεδομένη μάλιστα την περιβαλλοντική και ενεργειακή αξιολόγηση των συστημάτων σταθερής τροχιάς.
Οι εκπρόσωποι της CERN από την πλευρά τους παρουσίασαν αναλυτικά το προφίλ του Ομίλου, αναφέροντας μεταξύ άλλων ότι πρόκειται για έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστικούς ομίλους διεθνώς, που κατασκευάζει τρένα, τραμ, ηλεκτροκίνητες ντιζελάμαξες, μετρό αλλά και υπερταχείες.
Απασχολεί 100.000 υπαλλήλους και έχει 20 θυγατρικές στην Κίνα, ενώ το εξαγωγικό της έργο εκτείνεται σε 41 χώρες σε ολόκληρο τον κόσμο.
Σημειώνεται ότι ο Δήμος Βόλου μέσω της ΔΕΜΕΚΑΒ έχει προχωρήσει στην εκπόνηση ενός στρατηγικού σχεδίου για μέσο σταθερής τροχιάς στην πόλη του Βόλου μέσω του ευρωπαϊκού προγράμματος TranSUrban.
Εξάλλου με την αναμενόμενη ανάπλαση της παραλίας της πόλης τα κομβικά σημεία του σχεδιασμού αποτελούν η χάραξη γραμμής τραμ, η δημιουργία πεζόδρομου και ποδηλατοδρόμου κατά μήκος της παραλίας, η αποκατάσταση και επαναχρησιμοποίηση κτιριακών συγκροτημάτων, η δημιουργία παραποτάμιων πάρκων, η αναβάθμιση δημοτικών πλαζ και η εγκαινίαση θαλάσσιων σταθμών.
Μέχρι το τέλος του έτους θα έχουν καθοριστεί οι πολύ σφιχτές ημερομηνίες καθώς το Τραμ Βόλου πρέπει να έχει ολοκληρωθεί εγκαίρως για τους Μεσογειακούς Αγώνες του 2013, πράγμα που δίνει προβάδισμα στον ιδιότυπο αγώνα για την πρώτη πόλη της περιφέρειας που θα αποκτήσει δίκτυο Τραμ στην πόλη του.