Θεσσαλονίκη: σε εξέλιξη τα έργα αναβάθμισης των υποδομών του αεροδρομίου 'Μακεδονία'

κείμενο από το ypodomes.com
Η πορεία δύο έργων που έχουν στόχο την αναβάθμιση του αεροδρομίου «Μακεδονία» βρέθηκε στο επίκεντρο σύσκεψης που είχε ο υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Γιάννης Μαγκριώτης, με τη συμμετοχή του γενικού γραμματέα Δημοσίων έργων, Γιάννη Οικονομίδη.

Πρόκειται για το έργο της επέκτασης του διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 (μετά παραλλήλου τροχοδρόμου) και της αναβάθμισης του υφιστάμενου διαδρόμου 10-28.



Όσον αφορά το πρώτο έργο ο κ. Μαγκριώτης ζήτησε την επιτάχυνση των εργασιών για να ολοκληρωθεί το γρηγορότερο δυνατόν το έργο.

Το έργο της επέκτασης του διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 του αεροδρομίου «Μακεδονία» περιλαμβάνει την επέκταση του διαδρόμου μετά παραλλήλου τροχοδρόμου κατά 1000μ., ώστε να έχει τελικό μήκος 3440μ. και επιπλέον ζώνη ασφαλείας 150μ.

«Είναι ένα πολύ σημαντικό έργο για την επιχειρησιακή αναβάθμιση του αεροδρομίου, ώστε να μπορούν να προσγειώνονται και τα πολύ μεγάλα σύγχρονα αεροσκάφη και να γίνει η Θεσσαλονίκη διεθνής αεροπορικός κόμβος» ανάφερε ο κ. Μαγκριώτης και πρόσθεσε ότι: «Ταυτόχρονα όμως είναι και ένα δύσκολο και δαπανηρό έργο, δεδομένου ότι η επέκταση του διαδρόμου γίνεται μέσα στη θάλασσα».

Το έργο με προϋπολογισμό 246 εκατ. ευρώ, ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2005 και βρίσκεται σε προχωρημένη φάση υλοποίησης.

Όπως σημείωσε ο κ. Μαγκριώτης, μετά την έναρξη του έργου, ο τρόπος κατασκευής του διαφοροποιήθηκε σε σχέση με τη μελέτη. Τα αμμοχάλικα για την κατασκευή των επιχωμάτων προέρχονται από την περιοχή του Λιτοχώρου, αντί της περιοχής Αγ. Αντωνίου, μεταφέρονται με φορτηγίδες και η κατασκευή του επιχώματος γίνεται από τη θάλασσα και όχι από την ξηρά, όπως προέβλεπε η μελέτη του έργου.

«Αυτή η τροποποίηση δημιούργησε καθυστερήσεις στη εξέλιξη του έργου και αύξηση της δαπάνης κατασκευής κατά 27 εκατ. ευρώ περίπου, ποσό που καλύπτεται από εθνικούς πόρους» τόνισε.

Σχετικά με την αναβάθμιση του υφιστάμενου διαδρόμου 10-28, ο υφυπουργός γνωστοποίησε ότι το συγκεκριμένο έργο θα προκηρυχθεί μέχρι τα τέλη 2011, με προϋπολογισμό 40.000.000 ευρώ και χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ.

Η σχετική μελέτη εκπονείται από την ΥΠΑ. Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει την πλήρη ανακατασκευή του υφιστάμενου χερσαίου τμήματος του διαδρόμου 10-28 (εξυγίανση, οδοστρωσία, νέος αντιολισθηρός τάπητας) ώστε ο νέος εκτεταμένος διάδρομος να έχει ομοιόμορφα λειτουργικά και τεχνικά χαρακτηριστικά (υποδομή, αντοχή).

«Η κατασκευή του έργου δεν θα επηρεάσει τη λειτουργία του αεροδρομίου καθ? ότι κατά το χρονικό διάστημα που θα εκτελούνται εργασίες στην περιοχή της διασταύρωσης των δύο διαδρόμων θα χρησιμοποιείται για την εξυπηρέτηση της αεροπορικής κίνησης ο παράλληλος τροχόδρομος του 10-28» ανέφερε ο κ. Μαγκριώτης και τόνισε ότι για το σκοπό αυτό συμπεριλαμβάνονται στο έργο και οι απαραίτητες εργασίες για τη λειτουργία του τροχοδρόμου ως διαδρόμου.

«Το έργο της αναβάθμισης θα έχει ολοκληρωθεί πριν την περαίωση του έργου της επέκτασης του διαδρόμου στη θάλασσα, καθ? ότι όλες οι ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες για την απόδοση του συνόλου του διαδρόμου σε λειτουργία περιλαμβάνονται στην τρέχουσα εργολαβία της επέκτασης» κατέληξε.

Αεροδρόμιο Β. Πύρρος Ιωαννίνων: μόνο ο πύργος ελέγχου κατασκευάζεται..

κείμενο από το ypodomes.com
Θεατές σε ένα... έργο που κατάντησε «γεφύρι της Άρτας» παραμένουν οι τοπικοί φορείς και ... περιμένουν να τελειώσει χωρίς να παρέμβουν, έστω για την τιμή των όπλων, προς την κυβέρνηση για να το χρηματοδοτήσει επαρκώς.

Ο λόγος για το έργο αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του αεροδρομίου «Βασιλεύς Πύρρος» το οποίο εκτελείται με ... ρυθμούς χελώνας και πλέον δεν μπορεί να ολοκληρωθεί μέσα στην παράταση που δόθηκε για τον Μάιο του 2012.

Ο ανάδοχος συνεχίζει μεν τις εργασίες, αλλά μόνο για την κατασκευή του νέου πύργου ελέγχου και δεν ξεκινά, όπως είναι λογικό, τον νέο σταθμό γνωρίζοντας ότι οι πιστώσεις από εθνικούς πόρους δεν διατίθενται εύκολα και στην ώρα τους.

Άλλωστε έχει λαμβάνειν περίπου 400.000 ευρώ και κινείται ανάλογα με την ροή των πιστώσεων. Κι όλα αυτά ενώ οι τοπικοί φορείς και οι βουλευτές δεν ασχολούνται με το έργο και την καθυστέρηση.

Είναι ένα πολυδιαφημισμένο έργο και από τις δυο κυβερνήσεις (η Ν.Δ το δημοπράτησε με διπλάσιο προϋπολογισμό, παραλαμβάνοντας το από το ΠΑΣΟΚ) με προβλήματα στις αρχικές μελέτες και καθυστερήσεις μέχρι να ξεκινήσει και έπρεπε να παραδοθεί εδώ και δυο χρόνια...

Καθοριστική η μη ένταξη στο ΕΣΠΑ

Από τη στιγμή που το έργο δεν εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ και ξέσπασε η οικονομική κρίση στη χώρα, ήταν αναμενόμενο ότι δεν θα χρηματοδοτούνταν επαρκώς από εθνικούς πόρους.

Πολλές φορές ο ανάδοχος βρέθηκε στην δύσκολη θέση να διακόψει εργασίες, έγιναν πολλές αλλαγές στην αρχική μελέτη που προέβλεπε νέο σταθμό στην θέση του σημερινού και του πάρκινγκ, αλλά τελικά δεν κατεδαφίζεται ο υπάρχον, κρίθηκε ασύμφορο να λειτουργήσει ως μεταβατικός σταθμός το κτίριο που προορίζεται για αμαξοστάσιο.

Ούτε και τώρα είναι ξεκαθαρισμένο αν θα κατεδαφιστεί τμήμα του σταθμού για να ανεγερθεί ο νέος στο χώρο του πάρκινγκ, μόνο ο πύργος ελέγχου ..πήρε νέα θέση στην αντίθετη πλευρά από την σημερινή.

Δεν έφταιξαν όμως μόνο αυτές οι αλλαγές ή οι...διορθώσεις στις αρχικές μελέτες για τα ηλεκτρομηχανολογικά. Η καθυστέρηση στις πληρωμές ήταν και είναι η κύρια αιτία που το έργο πήγε πίσω.

Πληρώθηκε τον Μάρτιο, αλλά...

Αυτό το διάστημα οι οφειλές προς τον ανάδοχο δεν είναι μεγάλες (περίπου 400.000 ευρώ) άλλωστε δεν προχώρησε και πολύ το έργο, μετά την πληρωμή σχεδόν ολόκληρης της οφειλής, περίπου 3 εκ. ευρώ τον περασμένο Μάρτιο. Είχε προηγηθεί διακοπή εργασιών από τον Δεκέμβριο.

Μέχρι τον Μάρτιο, περίπου 8,5 εκ. ευρώ είχαν πληρωθεί από μια σύμβαση που ήταν με την έκπτωση 25 εκ. ευρώ περίπου, αλλά είναι άγνωστο αν θα περικοπούν εργασίες και τι θα γίνει ως το τέλος...

Πάντως αυτό το διάστημα συντάσσεται ο σχετικός πίνακας για να ξεκαθαριστεί πλήρως το οικονομικό αντικείμενο του έργου και ίσως μέσα από αυτό να υπάρξουν και αποφάσεις για το τι ακριβώς θα γίνει και τι μπορεί να πληρωθεί.

Το έργο που εκτελέστηκε ως τώρα δεν είναι και τόσο ορατό, αφού αφορούσε το διάδρομο προσγείωσης και συνδετήριους με το χώρο στάθμευσης αεροσκαφών, περιφράξεις και φωτισμό κλπ, αλλά και το κτίριο του αμαξοστασίου που έχει μείνει στον σκελετό.

Η κατασκευή του νέου πύργου ελέγχου είναι αυτό που φαίνεται και για το νέο σταθμό έγινε απλά μια προετοιμασία στο χώρο, χωρίς να ξεκινά η ανέγερση του και παραμένει άγνωστο το πότε θα γίνει η θεμελίωση του. Όλα εξαρτώνται από τη ροή της χρηματοδότησης...

Φωτοβολταϊκό πάρκο Μεγαλόπολης: επιτέλους ανοίχθηκαν οι προσφορές, μειοδότης η J&P ΑΒΑΞ!

κείμενο από το ypodomes.com
Μετά από 10 μήνες από τη στιγμή που ξεκίνησε ο διαγωνισμός για την ανάπτυξη φωτοβολταϊκού πάρκου ισχύος 50 MW στην περιοχή της Μεγαλόπολης στην Πελοπόννησο ήρθε η στιγμή να μάθουμε τον μειοδότη.

Σύμφωνα με την είδηση η J&P Άβαξ κατέθεσε το χαμηλότερο οικονομικό τίμημα για το διαγωνισμό θυγατρικών της ΔΕΗ Ανανεώσιμες Α.Ε. (ΑΡΚΑΔΙΚΟΣ ΗΛΙΟΣ ΕΝΑ Α.Ε. και ΑΡΚΑΔΙΚΟΣ ΗΛΙΟΣ ΔΥΟ Α.Ε.) για τη «Μελέτη, Προμήθεια, Μεταφορά, εγκατάσταση και θέση σε λειτουργία 2 φωτοβολταϊκών Σταθμών ονομαστικής ισχύος 39MW και 11 MW αντίστοιχα, στη Μεγαλόπολη Αρκαδίας».

Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, σήμερα (χτες) Τετάρτη 24 Αυγούστου αποσφραγίσθηκαν οι φάκελοι των οικονομικών προφορών των εταιρειών και κοινοπραξιών που είχαν λάβει μέρος στο διαγωνισμό. Στο διαγωνισμό συμμετείχαν οι ΤΕΡΝΑ Α.Ε., J&P ΑΒΑΞ Α.Ε., Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ - ΒΙΟΣΑΡ Α.Ε. και Κ/Ξ INTRAKAT-FCC CONSTRUCTIONS S.A.-ESPELSA. Κριτήριο ανάθεσης ήταν η πλέον συμφέρουσα προσφορά.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Ουσιαστικά πρόκειται για δύο φ/β πάρκα με τα ονόματα "Αρκαδικός Ήλιος Ι" και "Αρκαδικός Ήλιος ΙΙ". Το πάρκο με την ολοκλήρωση του θα είναι ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο (αν και συνεχώς ανακοινώνονται σχέδια για τεράστια πάρκα). Το Πάρκο ισχύος 50 MW θα παράγει καθαρή ηλεκτρική ενέργεια από τον ήλιο καλύπτοντας την ηλεκτρική κατανάλωση περίπου 28.000 νοικοκυριών (ήτοι το 42% του συνόλου) του Ν. Αρκαδίας.

Κατά την περίοδο της σταδιακής κατασκευής του Φ/Β Πάρκου προβλέπεται η απασχόληση 150 ατόμων και η δημιουργία 30 θέσεων εργασίας στη ΔΕΗ ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ Α.Ε. καθ΄ όλη τη διάρκεια λειτουργίας του Φ/Β Πάρκου που υπολογίζεται σε 25 έτη. Κάτοικοι της περιοχής της Μεγαλόπολης θα έχουν προτεραιότητα στην ανωτέρω στελέχωση.

Το πάρκο έχει σχεδιαστεί για εγκατάσταση στην περιοχή αποθέσεων των αγόνων εδαφών εντός του Λιγνιτικού Κέντρου Μεγαλόπολης (ΛΚΜ) της ΔΕΗ Α.Ε. Η περιοχή αυτή επελέγη μετά από πολύ προσεκτική μελέτη, επειδή κρίθηκε ως η καταλληλότερη από όλες τις εκεί διαθέσιμες εκτάσεις της ΔΕΗ Α.Ε.

Η εγκατάσταση του Φ/Β Πάρκου θα υλοποιηθεί σταδιακά. Το βασικό υλικό των Φ/Β Πλαισίων θα είναι κατασκευασμένο από πυρίτιο, που θεωρείται διεθνώς το πλέον φιλικό προς το περιβάλλον και πλήρως ανακυκλούμενο. Επιπλέον, η ΔΕΗ ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ Α.Ε. θα ανακυκλώσει πλήρως τα Φ/Β Πλαίσια μετά τα περίπου 25 χρόνια ζωής.

Το Φ/Β Πάρκο της Μεγαλόπολης χωροθετείται σε έκταση 2.100 στρεμμάτων από τα οποία:

1.350 στρέμματα αποτελούν το χώρο εγκατάστασης του Φ/Β Πάρκου, μέσα στα οποία εκτός από τα πλαίσια περιλαμβάνονται και χώροι από φυσικό έδαφος με χαμηλή βλάστηση και διάδρομοι κυκλοφορίας.
750 στρέμματα περιμετρικά του χώρου εγκατάστασης, τα οποία θα δεντροφυτευτούν. Πέραν αυτών θα κατασκευασθούν δύο λίμνες χωρητικότητας 100.000 κ.μ., περιμετρικά των οποίων θα δημιουργηθεί χώρος πρασίνου 25 στρεμμάτων που θα λειτουργεί ως υγροβιότοπος.

Σιδηρόδρομος: αργούν να τελειώσουν τα έργα στο τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός, δείτε την πρόοδο!

κείμενο από το ypodomes.com
Τα σιδηροδρομικά έργα από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό έχουν την δική τους ιστορία. Όπως συμβαίνει με τα περισσότερα έργα έτσι και αυτά περιλαμβάνουν καθυστερήσεις, υπερβάσεις και... κόντρες.

Πριν από μικρό χρονικό διάστημα ο πρόεδρος της ΔΑΚΕ Μηχανικών κος Π. Αμερικάνος είχε παρουσιάσει μέσα από το κανάλι Star Κεντρικής Ελλάδας την πρόοδο των έργων των 52 χιλιομέτρων που ξεκινούν από το Λιανοκλάδι, περιλαμβάνουν την μεγάλη σήραγγα στον Όθρυ και καταλήγουν στο Σιδηροδρομικό σταθμό του Δομοκού.

Σύμφωνα με τα όσα είπε ο κος Αμερικάνος τα έργα στα περισσότερα τμήματα είτε προχωρούν με αργούς ρυθμούς είτε δεν ολοκληρώθηκαν με αποτέλεσμα να είναι αναγκαία μία «εργολαβία σκούπα» που θα μαζέψει όλες τις υπόλοιπες εργασίες προκειμένου να ολοκληρωθεί επιτέλους το ένα από τα δύο υπολειπόμενα τμήματα για να έχουμε ένα σύγχρονο Σιδηροδρομικό Άξονα που να συνδέει την Αθήνα με την Θεσσαλονίκη.

Συγκεκριμένα μίλησε ανά τμήμα:
Εργολαβία από ΧΘ 0- ΧΘ 14 (κοντά στην περιοχή της Λυγιαρίας). Εκεί είχαμε ανάδοχο την εταιρεία Μηχανική. Τα έργα δεν ολοκληρώθηκαν και το έργο έχει σταματήσει. Τα υπολειπόμενα έργα θα μπουν μέσα στην εργολαβία σκούπα που πρόκειται να προκηρύξει στο μέλλον η ΕΡΓΟΣΕ.

Εργολαβία από ΧΘ 14- ΧΘ 25 που περιλαμβάνει τη σήραγγα Όθρυος. Το έργο έχει φτάσει σε ποσοστό ολοκλήρωσης 60% ενώ είναι σε διαδικασία απαιτήσεων. Αναφορικά με την πρόοδο του είπε πως το έργο προχωρά με αργούς ρυθμούς. Ήταν να ολοκληρωθεί τον Οκτώβριο του 2011 αλλά θα παρθεί άλλη μια παράταση μικρή σε χρονική διάρκεια προκειμένου επιτέλους να ολοκληρωθεί ένα από τα πιο μακρόχρονα έργα στην Ελληνική κατασκευαστική ιστορία.

Εργολαβία από ΧΘ 25- ΧΘ 52 που καταλήγει στον Σ.Σ. Δομοκού. Το έργο έχει φτάσει στο 90% και τελειώνει τον Νοέμβριο του 2011. Απομένει μία μεγάλη γέφυρα που θα μπει και αυτή στην εργολαβία «σκούπα» της ΕΡΓΟΣΕ στο τέλος του έτους.

Το συνολικό ποσό για την εργολαβία σκούπα δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλο ενώ σύντομα θα ξεκινήσει και το στρώσιμο της γραμμής.

Με τα σημερινά δεδομένα το τμήμα αυτό θα παραδοθεί μέχρι το 2015 και θα περιλαμβάνει 52 χιλιόμετρα διπλής και ηλεκτροκινούμενης γραμμής υψηλών ταχυτήτων που θα φτάνει σε ταχύτητες μέχρι και 200 χιλιόμετρα την ώρα μειώνοντας αρκετά την χρονοαπόσταση μεταξύ Αθήνας- Θεσσαλονίκης.

Αναφορικά με τα έργα του τμήματος Τιθορέα- Λιανοκλάδι που περιλαμβάνει και τη μεγάλη σήραγγα Καλλιδρόμου είπε πως και εκεί υπάρχουν προβλήματα αλλά αναμένεται η επίλυση τους στο επόμενο χρονικό διάστημα με την δρομολόγηση των υπολειπόμενων έργων.

Σιδηρόδρομος: σε εξέλιξη τα έργα από Κιάτο μέχρι Ροδοδάφνη, το 2016 η λειτουργία της νέας γραμμής

κείμενο από το ypodomes.com
Τα σιδηροδρομικά έργα που επίσης απασχολούν με την εξέλιξη τους είναι αυτά που ξεκινούν από το Κιάτο φτάνουν μέχρι τη Ροδοδάφνη ενώ περιμένουμε και τις επόμενες δημοπρατήσεις που θα φέρουν τον σύγχρονο διπλό, ηλεκτροκινούμενο σιδηρόδρομο υψηλών ταχυτήτων στην πόλη της Πάτρας.

Σήμερα τα έργα είναι σε εξέλιξη αλλά ας δούμε ανά τμήμα την εξέλιξη τους σύμφωνα με την απάντηση που απέστειλε πριν από λίγο καιρό ο πρώην Υφυπουργός Υποδομών κος Βούγιας σε σχετική ερώτηση του βουλευτή της ΝΔ κου Νικολόπουλου:

ΚΙΑΤΟ - ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ
Είναι σε πλήρη εξέλιξη όλα τα έργα ενώ αναμένεται να ξεκινήσει και Πέμπτη εργολαβία που θα ξεκινήσει εντός λίγων μηνών. Είναι σε εξέλιξη 4 εργολαβίες που έχουν ξεκινήσει εδώ και αρκετά χρόνια και περιλαμβάνουν όλο το τμήμα εκτός από την εργολαβία στην περιοχή Διακοπτού- Ελαιώνα που είναι η Πέμπτη Εργολαβία.

Η Πέμπτη Εργολαβία περιλαμβάνει 6 χλμ (ΧΘ 73,135- ΧΘ 79) περίπου νέας γραμμής καθώς και την κατασκευή όλων των σταθμών και των στάσεων στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη. Το σύνολο των πέντε εργολαβιών είναι κόστους 409.000.000 ευρώ. Άλλα 55.000.000 ευρώ θα στοιχίσουν οι προμήθειες υλικών επιδομής της γραμμής (σιδηροτροχιές, σκύρα, στρωτήρες, αλλαγές).

Οι σημαντικότερες καθυστερήσεις εντοπίζονται στην ανακάλυψη αρχαιολογικών ευρημάτων στις περιοχές που εκτελούνται έργα και οι σημαντικότερες είναι στην κατασκευή της σήραγγας διαφυγής ΣΔ2 στην σήραγγα Τράπεζας που εξελίσσεται αρχαιολογική ανασκαφή εδώ και 3 χρόνια που προκαλεί αντίστοιχη καθυστέρηση στην απόδοση του χώρου.

Επίσης στον κόμβο Δερβενίου λόγω απαίτησης της αρχαιολογικής υπηρεσίας για διατήρηση κάποιων σημαντικών ευρημάτων απαιτείται τροποποίηση στη σιδηροδρομική γέφυρα με αύξηση στο άνοιγμα της για να μην καταστραφεί το ρωμαϊκό λουτρό που βρέθηκε.

Καθυστερήσεις υπάρχουν και λόγω των απαλλοτριώσεων στις χιλιομετρικές θέσεις του έργου ΧΘ 28, 30, 36, 40, 45.4, 79, 85 με αποτέλεσμα την καθυστέρηση στην έναρξη κατασκευής των έργων υποδομής στις αντίστοιχες περιοχές. Το πρόβλημα εξακολουθεί να υφίσταται.

Τέλος καθυστέρηση έχει επιφέρει η κατασκευή του νέου αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Κόρινθος- Πάτρα (Ολυμπία Οδός) που δημιουργεί προβλήματα στα σημεία γειτνίασης και διασταύρωσης των δύο έργων. Εκεί τα προβλήματα λύνονται με εκατέρωθεν συνεννοήσεις αλλά επιφέρουν επιπλέον καθυστερήσεις στην εξέλιξη του έργου.

Σύμφωνα με όλα τα παραπάνω και αν αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που προαναφέρθηκαν η ολοκλήρωση του τμήματος από το Κιάτο μέχρι τη Ροδοδάφνη Αιγίου εκτιμάται ότι είναι δυνατή στα τέλη του 2016.

Στα υπό ένταξη έργα του ΕΣΠΑ είναι και η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο- Αίγιο που δεν περιλαμβάνεται στα παραπάνω έργα με κόστος 40.560.000 ευρώ.

ΤΜΗΜΑ ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ - ΠΑΤΡΑ
Είναι το τελευταίο τμήμα όλου του Σιδηροδρομικού ΠΑΘΕΠ και το κόστος του εκτιμάται σε 725.000.000 ευρώ. Το τμήμα πρόκειται να υλοποιηθεί στα πλαίσια του ΕΣΠΑ και μέσω του Επιχειρησιακού Προγράμματος της Προσπελασιμότητας (ΕΠΕΠ).

ΕΡΓΟ ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ-ΡΙΟ
Από το σύνολο του ποσού μέσω του ΕΣΠΑ μπορούν να διατεθούν 484.000.000 ευρώ τα οποία καλύπτουν την κατασκευή νέας γραμμής από τη Ροδοδάφνη μέχρι το Ρίο. Αυτό θα συμβεί με την δημοπράτηση δύο εργολαβιών.

Η πρώτη θα είναι η κατασκευή υποδομής ΝΔΣΓ στο τμήμα Ροδοδάφνη- Ψαθόπυργος και σήραγγας Παναγοπούλας (ΧΘ 91,500- ΧΘ 113,600) προϋπολογισμού 247.000.000 ευρώ και η δεύτερη θα είναι η κατασκευή ΝΔΣΓ στο τμήμα Ψαθόπυργος- Ρίο (ΧΘ 113,600- ΧΘ 119,100) προϋπολογισμού 53.000.000 ευρώ.

Για τις δύο εργολαβίες έχει γίνει κήρυξη απαλλοτριώσεων στο τμήμα Ροδοδάφνη- Ψαθόπυργος και είναι σε εξέλιξη η διαδικασία για δικαστικό προσδιορισμό αποζημίωσης ενώ για το τμήμα Ψαθόπυργος- Ρίο υπάρχει εγκεκριμένο κτηματολόγιο και αναμένεται να προωθηθεί η διαδικασία κήρυξης της απαλλοτρίωσης.

Και εδώ οι σημαντικότερες καθυστερήσεις εντοπίζονται στην ταυτόχρονη κατασκευή του αυτοκινητόδρομου της Ολυμπίας Οδού και των απαλλοτριώσεων. Υπάρχει πιθανότητα η εργολαβία Ροδοδάφνη- Ψαθόπυργος να δημοπρατηθεί εντός των επομένων μηνών με στόχο την ολοκλήρωση της μέχρι τα τέλη του 2016.

ΕΡΓΟ ΡΙΟ- ΠΑΤΡΑ
Δυστυχώς το τμήμα από το Ρίο μέχρι την Πάτρα δεν είναι σε κάποιο πρόγραμμα του ΕΣΠΑ και θα πρέπει πρώτιστα να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη πίστωση. Στην παρούσα φάση η ΕΡΓΟΣΕ έχει σε εξέλιξη εκπόνηση μελετών για κατασκευή νέας διπλής κανονικής γραμμής με υπογειοποίηση εντός της πόλης της Πάτρας σύνδεση με το νέο λιμάνι της πόλης και συναρμογή με την υφιστάμενη γραμμή προς Πύργο.

Μετά την ολοκλήρωση των μελετών θα ληφθούν οι αποφάσεις με την προσφορότερη τεχνική λύση δεδομένης και της οικονομικής συγκυρίας. Δηλαδή ο σύγχρονος σιδηρόδρομος για την Πάτρα αργεί..