Κατασκευές: Επανήλθαν τα έργα υποδομής σε προ κρίσης επίπεδα - Αργεί η ιδιωτική κατασκευή

 κείμενο από το ypodomes.com

Με διπλό πρόσωπο προχωρά η ανάπτυξη στις κατασκευές της χώρας. Σύμφωνα με έρευνα του ΙΟΒΕ για λογαριασμό του ΤΜΕΔΕ που παρουσιάστηκε εχθές με την παρουσία του προέδρου του Ταμείου, κ.Κωνσταντίνου Μακέδου για τις κατασκευές που φτάνουν μέχρι και το 2023 το κομμάτι των δημόσιων έργων και υποδομών έχει σχεδόν επανέλθει στα επίπεδα προ κρίσης ενώ το κομμάτι της ιδιωτικής κατασκευής μετά την σχεδόν εξαφάνιση του την προηγούμενη δεκαετία της οικονομικής κρίσης ανακάμπτει αλλά με σαφώς πιο αργούς ρυθμούς. Αυτή η ανισότητα δημιουργεί ένα μεγάλο χάσμα ανάμεσα στην γενική επαναφορά του κλάδου σε επίπεδα προ κρίσης και δείχνει ότι ειδικά η ιδιωτική κατασκευή έχει να διανύσει ακόμα πολύ δρόμο.

Για παράδειγμα το 2005 η χώρα παρουσίασε μια αξία παραγωγής κατασκευής ύψους 30,79 δισ. ευρώ και το 2023 12,79 δισ. ευρώ, δηλαδή λιγότερο από το μισό σε σχέση με τότε. Το ενδιαφέρον σημείο είναι πως το τμήμα των δημοσίων έργων και υποδομών είναι πάνω-κάτω στα ίδια επίπεδα (γύρω στα 10 δισ. ευρώ) η μεγάλη διαφορά εντοπίζεται στις κατοικίες (δηλαδή στην ιδιωτική κατασκευή) όπου το 2005 είναι σχεδόν 20 δισ. ευρώ και το 2023 περίπου 3 δισ. ευρώ.

Παράλληλα η κερδοφορία στις κατασκευές καταγράφει μια κάθετη πτώση από το 2008 και μετά που σχεδόν φτάνει στο μηδέν το 2017 και έκτοτε ανακάμπτει αλλά με πολύ μικρό ρυθμό ανόδου. Για παράδειγμα έχουμε την χρονιά ρεκόρ του 2006 με την κερδοφορία να αγγίζει τα 13,20 δισ. ευρώ, το 2012 πέφτει σε 2,9 δις. ευρώ (σχεδόν 90% κάτω), το 2017 πρακτικά μηδενίζεται με μόλις 31,7 εκατ. ευρώ (δηλαδή σχεδόν 99% κάτω από το 2006) και το 2022 κινείται σε πολύ χαμηλά επίπεδα με 1,45 δισ. ευρώ.

Μεγάλο πλήγμα αναδεικνύεται από την έρευνα του ΙΟΒΕ και στο θέμα της απασχόλησης. Από τις 386 χιλιάδες θέσεις εργασίας του κλάδου το 2008, φτάνουμε τις 207 χιλιάδες το 2012, τις 191 χιλιάδες το 2017 και το 2022 βλέπουμε μια ανεπαίσθητη αύξηση στις 197 χιλιάδες. Με λίγα λόγια η Ελλάδα παραμένει μια χώρα με μικρό αριθμό απασχολούμενων στον κατασκευαστικό κλάδο, 15 χρόνια μετά την έναρξη της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης το 2008.

Απογοητευτική παραμένει και η εικόνα του ποσοστού των επενδύσεων σε κατασκευές ως ποσοστό του ΑΕΠ μεταξύ των χωρών της ΕΕ με τη χώρα μας να είναι σταθερά στην τελευταία θέση. ι επενδύσεις σε κατασκευές αντιστοιχούσαν στο 4,8% του ΑΕΠ το 2022, έναντι 14,7%  το 2007, ενώ η απόκλιση για το 2022 σε σύγκριση με τον μέσο όρο της ΕΕ των 27 υπερβαίνει τις 6 ποσοστιαίες μονάδες.

Πρωταθλήτρια το 2022 ήταν η Ρουμανία με 16,7% επί του ΑΕΠ, δεύτερη έρχεται η Ουγγαρία με 15,4% και τρίτη η Φινλανδία με 15%. Στον αντίποδα η χώρα μας είναι τελευταία με 4,8%, προτελευταία η Ιρλανδία με 5,9% και τρίτη από το τέλος η Βουλγαρία με 7,6%.

Οι άδειες για νέες οικοδομές έχουν μια πιο ενθαρρυντική εικόνα καθώς το 2023 έφτασαν τις 27,2 χιλιάδες και αυξανόμενες από το 2002 που ήταν 24,9 χιλιάδες αλλά και τις 13,8 χιλιάδες του 2017 και το 12,6 χιλιάδες του 2016 που ήταν και η χαμηλότερη καταγραφή του ΙΟΒΕ. Ωστόσο είμαστε πολύ μακριά από τα στατιστικά της δεκαετίας του 2000 καθώς το 2004 είχαμε 60,6 χιλιάδες άδειες, το 2006 73,9 χιλιάδες άδειες και 79,4 χιλιάδες το 2007 όπου συναντάμε την υψηλότερη καταγραφή. Έκτοτε η πτώση ήταν διαρκής αλλά και η καμπύλη ανόδου από το 2017 και τούδε. Εδώ γίνεται και πιο κατανοητό γιατί η ιδιωτική κατασκευή είναι ακόμα τόσο πίσω σε σχέση με τις επιδόσεις της δεκαετίας του 2000.

Πολύ ενδιαφέρον στοιχείο είναι οι τιμές των οικιστικών οικιών που έφτασε στον "πάτο" την διετία 2012-2013, ισοφάρισαν την επίδοση του 2007 περίπου το 2019 και πλέον κινούνται σε επίπεδο ανώτερα εκείνης της χρονιάς. Στα ίδια περίπου επίπεδα κινείται και το κόστος κατασκευής.

Περνώντας στην τραπεζική χρηματοδότηση των κατασκευών ερχόμαστε αντιμέτωποι με ένα πραγματικό Βατερλώ. Η χρηματοδότηση από σχεδόν 14 δισ. ευρώ το 2007 έφτασε κάτι παραπάνω από 2 δισ. ευρώ την οκταετία 2012-2020 και τώρα κινείται στα επίπεδα των 4 δισ. ευρώ δείχνοντας πως και εκεί είμαστε πολύ πίσω σε σχέση με την δεκαετία του 2000. Η δε χρηματοδότηση νέων στεγαστικών δανείων από περίπου 15 δισ. ευρώ το 2007 από το 2015 και μετά κινείται κάτω από τα 2 δισ. ευρώ με την καμπύλη να έχει το 2021 και το 2022 ελαφρώς ανοδική τάση.

Σε σχέση με τους δημόσιους διαγωνισμούς άνω του 1 εκατ. ευρώ σύμφωνα με τα στοιχεία του ΣΑΤΕ έχουμε μια σαφέστατη ανοδική πορεία καθώς το πληθος των δημοπρατήσεων από 714 το 2018 με διακυμάνσεις έφτασε 1.218 έργα το 2023. Ίδια εικόνα έχουμε και στον συνολικό προϋπολογισμό των δημοπρατούμενων έργων που από τα 3,1 δισ. ευρώ του 2018 έφτασε τα 6,91 δισ. ευρώ το 2023. Παράλληλα οι εκπτώσεις έχουν περιοριστεί σημαντικά από το 57,2% το 2018 σε 22,6% το 2023.

Τώρα για το ανεκτέλεστο των πέντε μεγάλων κατασκευαστικών Ομίλων της χώρας, έχουμε μια σαφή εικόνα εντυπωσιακής αύξησης των μεγεθών καθώς από τα 5,37 δισ. ευρώ (όλοι μαζί οι Όμιλοι) φτάσαμε τα 6,79 δισ. το 2021 και σχεδόν τριπλασιάστηκε το 2023 με 15,35 δισ. ευρώ.

Μαζί με τους πόρους από τα δάνεια του Ταμείου Ανάκαμψης εκτιμάται ότι για έργα με άμεση σχέση με τις Κατασκευές θα κινητοποιηθούν την περίοδο 2022-2026 συνολικά €23,9 δισ. ευρώ. Σε σύνολο 23,9 δισ. ευρώ οι κινητοποιούμενοι πόροι 2022-2026 είναι: Επιχορηγήσεις 12,8 δισ. ευρώ και δάνεια 11.1 δισ. ευρώ. Ως αποτέλεσμα οι επενδύσεις σε Κατασκευές -κυρίως στις υποδομές- εκτιμάται ότι θα ενισχύσουν σημαντικά το μερίδιό τους στο ΑΕΠ. Μέχρι το 2026 εκτιμάται πως θα έχουμε επιπλέον επενδύσεις σε υποδομές και κατοικίες ετησίως που θα φτάσουν μέχρι και το 3,8% του ΑΕΠ.

Μεσοπρόθεσμα εκτιμάται ότι η αξία παραγωγής των κατασκευαστικών έργων υποδομών και κατοικιών θα υπέρ-διπλασιαστεί σε σύγκριση με το επίπεδο που είχε το 2020. Η ετήσια αξία παραγωγής (πωλήσεις) των Κατασκευών εκτιμάται ότι θα πλησιάζει τα 18 δισ. ευρώ το 2025.

Η έλλειψη του ανθρώπινου δυναμικού καταγράφεται σήμερα ως το νούμερο ένα πρόβλημα στις κατασκευές. Για το 2023 η εκτίμηση είναι πως υπήρχε κενό 23 χιλιάδων θέσεων εργασίας, ενώ για φέτος η έλλειψη αυτή θα εκτοξευθεί στις 51 χιλιάδες και το 2025 θα ανέβει ακόμα περισσότερο σε 55 χιλιάδες κενές θέσεις εργασίας. Εδώ αναμένονται πολλά τόσο από διακρατικές συμφωνίες με τρίτες χώρες (π.χ Αίγυπτος, Ινδία) αλλά και στα προγράμματα κατάρτισης των ίδιων των κατασκευαστικών επιχειρήσεων. Δυστυχώς η έρευνα δεν είχε ποσοστικά στοιχεία για τις κατηγορίες εργαζομένων δηλαδή τις ελλείψεις σε επιστημονικό προσωπικό, τεχνίτες και εργάτες.

Το στοίχημα με την απασχόληση των Ελλήνων στις κατασκευές είναι απογοητευτικό καθώς τα ευρήματα της έρευνας του ΙΟΒΕ καταδεικνύουν πως η  Ελλάδα βρίσκεται στην τελευταία θέση μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ27 ως προς τη συμμετοχή των νέων στο εργατικό δυναμικό του κλάδου των κατασκευών. Από το 9,5% του 2008 φτάσαμε σε μόλις 1,2% των νέων 15-24 ετών το 2020 και πλέον το 2023 ανήλθε σε 3,4%. Τα υψηλότερα ποσοστά τα συναντάμε σε Αυστρία με 14%, Ιρλανδία με πάνω από 12% και Δανία κάτι λιγότερο του 12%.

Σύμφωνα με τον ΙΟΒΕ Οι κατασκευαστικές εταιρίες θα πρέπει να εξετάσουν δράσεις για να αμβλύνουν το πρόβλημα:
• Επαναξιολόγηση μισθών και παροχών
• Εφαρμογή προγραμμάτων κατάρτισης και μαθητείας για την ανανέωση των δεξιοτήτων και την ανάπτυξη ειδικευμένων εργαζομένων
• Χρήση νέων τεχνολογιών και αυτοματισμών για τη βελτίωση της παραγωγικότητας και τη μείωση της εξάρτησης από τη χειρωνακτική εργασία
• Βελτίωση των συνθηκών εργασίας
• Προώθηση της εικόνας/απήχησης του κατασκευαστικού κλάδου
• Στενότερη διασύνδεση με τα πανεπιστήμια

Η Intrakat ανάδοχος για το νέο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά - Πότε ξεκινά η κατασκευή του κτιρίου

 κείμενο από το ypodomes.com

Προ των πυλών είναι η σύμβαση με την οποία η ΙΝΤΡΑΚΑΤ σύμφωνα με πληροφορίες αναλαμβάνει την ανέγερση για το νέο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά. Τα κυρίως έργα αναμένεται να ξεκινήσουν το καλοκαίρι και να ολοκληρωθούν το 2026. Πρόκειται για το μεγαλύτερο νέο κτιριακό έργο στην περιοχή του Πειραιά και βέβαια αποτελεί ένα ορόσημο για την πόλη. Το νέο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά θα ανεγερθεί στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου σε απόσταση περίπου 500 μέτρων από τους σταθμούς Μετρό των γραμμών 1 και 3.

Παράλληλα σύμφωνα με πηγές του ypodomes.com η Περιφέρεια Αττικής εχθές έδωσε το πράσινο φως καθώς γνωμοδότησε θετικά επί της περιβαλλοντικής μελέτης του έργου. Η ΜΠΕ θα πρέπει να εγκριθεί και από αρμόδιο τμήμα του ΥΠΕΝ. Οι πρόδρομες εργασίες όπως οι κατεδαφίσεις έχουν ξεκινήσει από σύμβαση με άλλη εταιρεία καθώς έχει ήδη εκδοθεί η άδεια εκσκαφών και αντιστηρίξεων. Πλέον αναμένεται η έκδοση της οικοδομικής άδειας μέχρι τα μέσα Μαϊου οπότε θα σημάνει και η έναρξη της κατασκευαστικής περιόδου του μεγάλου αυτού κτιριακού έργου.

Όπως είχε αναφέρει και ο Διευθύνων Σύμβουλος της DIMAND Δημήτρης Ανδριόπουλος  κατά την παρουσίαση του έργου τον περασμένο Δεκέμβριο, θα είναι το πρώτο "πράσινο" δημόσιο κτίριο της χώρας.  Το νέο Δικαστικό Μέγαρο Πειραιά θα ανεγερθεί στο λεγόμενο ακίνητο Δασκαλάκη. Εκεί υπήρχε μέχρι και πρόσφατα μια ανενεργή αποθήκη όπου ελήφθησαν όλες οι απαραίτητες εγκρίσεις για να κατεδαφιστεί.

Να θυμίσουμε για την ιστορία πως το ακίνητο που κατείχε η Dimand αγοράστηκε από το ΤΑΧΔΙΚ έναντι 80,9 εκατ. ευρώ για λογαριασμό του υπουργείου Δικαιοσύνης και στη συνέχεια ανέθεσε στην Dimand την ανάπτυξη του κτιριακού συγκροτήματος. Το ακίνητο έχει έκταση 17,5 στρέμματα. Από αυτά, τα 5 στρέμματα θα αναπλαστούν και θα γίνουν το νέο "Πάρκο Δικαστηρίων" από τον Δήμο Πειραιά που θα είναι προσβάσιμο στο κοινό. Η Dimand αναλαμβάνει την ανάπτυξη του κτιριακού συγκροτήματος έκτασης 12,5 στρεμμάτων.

Το χρονοδιάγραμμα και το νέο κτίριο

Η ΙΝΤΡΑΚΑΤ έχει συμβληθεί με την Dimand μέσω της εταιρείας ειδικού σκοπού που ονομάζεται HUB 204. Το όνομα προήλθε από το οικοδομικό τετράγωνο 204 του Δήμου Πειραιά στο οποίο θα ανεγερθεί το κτιριακό συγκρότημα.  Το εν λόγω ακίνητο βρίσκεται επί των οδών Φωκίωνος, Παπαστράτου και Χαϊδαρίου, στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου του Δήμου Πειραιά και έχει έκταση 12.350,14 τ.μ.. Στο οικόπεδο αυτό θα ανεγερθεί νέο κτίριο γραφείων συνολικής δόμησης περίπου 36.000 τ.μ. για τη στέγαση όλων των δικαστηρίων και των δικαστικών υπηρεσιών της πόλης του Πειραιά.

Το χρονοδιάγραμμα είναι συνολικά 24 μήνες. Οι πρώτοι έξι μήνες αφορούν την πλήρη αδειοδότηση του έργου (από τον περασμένο Δεκέμβριο και μέχρι δηλαδή την έκδοση της οικοδομικής άδειας) και από το καλοκαίρι του 2024 θα ξεκινήσουν τα κατασκευαστικά έργα που θα διαρκέσουν 18 μήνες. Θα ακολουθήσει η μεταφορά των υπηρεσιών και η τελική λειτουργία για το Νέο Δικαστικό Μέγαρο εκτιμάται εντός του 2026.

Η χρηματοδότηση του έργου όπως ανέφερε ο κ.Ανδριόπουλος θα είναι κυρίως από το Ταμείο Ανάκαμψης. Το νέο κτίριο θα είναι το πρώτο δημόσιο κτίριο, με πιστοποίηση LEED Gold, αλλά και μηδενικών εκπομπών, από τα πρώτα δημόσια κτίρια που θα καλύπτουν επαρκώς την πρόσφατη ευρωπαϊκή οδηγία για την κατασκευή κτιρίων από το 2030 και μετά. Θα στεγαστούν υπηρεσίες από 5 κτίρια θα συγκεντρωθούν 9 δικαστήρια, 300 δικαστικοί και 560 υπάλληλοι και πρόβλεψη του κτιρίου φτάνει για 1.200 άτομα.

Οι ιδιότητες αυτού του πράσινου κτιρίου θα μειώσουν τα κόστη λειτουργίας των Δικαστηρίων κατά 50-60%, μετρημένα την τελευταία δεκαετία, συνεκτιμώντας την τεχνολογία που αξιοποιείται για ηλεκτρισμό, παροχές νερού, ανάκτηση ενέργειας από ασανσέρ, φωτοβολταϊκά. Αρχιτέκτονες είναι το γραφείο ASPA-KST του κ. Τσαγκαράτου.

Πρόσβαση και στάθμευση

Θα διαθέτει ένα υπόγειο χώρο στάθμευσης 303 θέσεων σε ένα επίπεδο, πολλές εκ των οποίων για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, για ΑμεΑ, χώροι ποδηλάτων κλπ. Συνολικά θα κατασκευαστούν 26.000 τ.μ. ανωδομής και 10.000 υπόγεια αλλά και 1.500 τ.μ αποθηκών και αρχείων.

Τα νέα Δικαστήρια βρίσκονται περίπου 500 μέτρα από τους σταθμούς του Μετρό (γραμμή 1 και γραμμή 3) και του Προαστιακού Σιδηροδρόμου, είναι πολύ κοντα στις ακτοπλοϊκές γραμμές και στο Τραμ, ωστόσο θα χρειαστεί να συνδεθεί και με κάποια τοπική λεωφορειακή γραμμή.

Κατά μέσο όρο η απόσταση των νέων Δικαστηρίων του Πειραιά θα είναι 36 λεπτά από όποιο σημείο της πόλης. Το μακρύτερο θεωρείται το αεροδρόμιο με 57 λεπτά απόσταση μέσω μετρό και το πλησιέστερο το λιμάνι και η πόλη του Πειραιά. Στην κατασκευή δεν έχει προβλεφθεί το κόστος διαχείρισης, συντήρησης και λειτουργίας το οποίο με την έναρξη της λειτουργίας του θα πρέπει να έχει αντιμετωπιστεί από τον φορέα υλοποίησης του.

Μετρό Θεσσαλονίκης: Στα σκαριά αυτόματες πύλες στην επέκταση Καλαμαριάς - Πως θα λειτουργεί το κοινό ηλεκτρονικό εισιτήριο

 κείμενο από το ypodomes.com

Ακόμα ένας διαγωνισμός ξεκίνησε από την Ελληνικό Μετρό για το Μετρό Θεσσαλονίκης και αυτή τη φορά αφορά τις αυτόματες πύλες εισόδου-εξόδου στην επέκταση (ή γραμμή) Καλαμαριάς. Ο διαγωνισμός έχει ως αντικείμενο την μελέτη, προμήθεια, εγκατάσταση και θέση σε λειτουργία του αυτόματου συστήματος συλλογής κομίστρου για την γραμμή 1Β της Καλαμαριάς.

Ο διαγωνισμός έχει κόστος με ΦΠΑ 9,93 εκατ. ευρώ (8,009 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ) και έχει καταληκτική ημερομηνία κατάθεσης προσφορών την 19η Απριλίου. Η διάρκεια της σύμβασης έχει οριστεί σε 380 ημέρες, δηλαδή κάτι παραπάνω από ένα έτος.

Ο διαγωνισμός για να εγκατασταθούν αυτόματες πύλες στην γραμμή 1Β της Καλαμαριάς πραγματοποιείται γιατί δεν προβλέπεται από την σύμβαση κατασκευής της Ελληνικό Μετρό με την ΑΚΤΩΡ οπότε υλοποιείται ως ξεχωριστή διαδικασία. Το ίδιο συνέβη και σε άλλες κατηγορίες ηλεκτρονικών συστημάτων της επέκτασης όπως τα συστήματα σηματοδότησης, ασφάλειας κλπ.

Οι προδιαγραφές

Οι αυτόματες πύλες του Μετρό Θεσσαλονίκης στην επέκταση Καλαμαριάς θα έχουν αντίστοιχες προδιαγραφές με τις πύλες της βασικής γραμμής 1Α και εκτιμάται πως θα είναι πανομοιότυπες. Αξίζει να σημειωθεί ότι η εταιρεία που προμηθεύει τις αυτόματες πύλες στους σταθμούς της βασικής γραμμής 1Α είναι η Conduent που επελέγη ως υπεργολάβος του σχήματος ΑΚΤΩΡ-WEBUILD-HITACHI καθώς προβλέπεται από την σύμβαση που υπεγράφη το 2006. Στη βασική γραμμή έχουν εδώ και μήνες εγκατασταθεί οι αυτόματες πύλες για το ηλεκτρονικό εισιτήριο στο επίπεδο -1 των σταθμών.

Ουσιαστικά ο εργολάβος που θα επικρατήσει στον διαγωνισμό θα κληθεί να υπογράψει την σύμβαση και να εγκαταστήσει τις αυτόματες πύλες χωρίς να υπάρξει καθυστέρηση, καθώς η εκτίμηση που υπάρχει από το υπουργείο ΥΠΟΜΕ και την Ελληηνικό Μετρό είναι η λειτουργία της γραμμής Καλαμαριάς μέσα στο καλοκαίρι του 2025.

Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του διαγωνισμού οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει  να διαθέτουν ελάχιστο μέσο ετήσιο κύκλο εργασιών, ίσο ή μεγαλύτερο των δεκατεσσάρων εκατομμυρίων ευρώ (14.000.000,00 €), κατά την τελευταία τριετία ή το αντίστοιχο διάστημα λειτουργίας, σε περίπτωση που αυτό είναι μικρότερο της τριετίας.

Επίσης, θα πρέπει να διαθέτουν παρόμοια εμπειρία με την δημοπρατούμενη προμήθεια, κατά τη χρονική περίοδο 2014-2024. Οι οικονομικοί φορείς πρέπει κατά το χρονικό διάστημα 2014 έως και 2024, να έχουν μελετήσει, εγκαταστήσει, θέσει σε λειτουργία και να έχουν παραδώσει, τουλάχιστον ένα (1) αυτόματο Σύστημα Συλλογής Κομίστρου κλειστού τύπου με ηλεκτρονικό εισιτήριο που να περιλαμβάνει τουλάχιστον πέντε (5) σταθμούς, το οποίο να αφορά αποκλειστικά σε έργα Μετρό.

Επίσης στο αντικείμενο της Σύμβασης περιλαμβάνεται η τριετής εγγύηση καλής λειτουργίας, η προμήθεια των ανταλλακτικών, των ειδικών εργαλείων και του εξοπλισμού δοκιμών, η εκπαίδευση του προσωπικού, η σύνταξη και παράδοση των Τευχών Τεκμηρίωσης, η παράδοση των Εγχειριδίων Συντήρησης και Λειτουργίας και των Σχεδίων «ως κατασκευάσθηκαν» για το σύνολο του αντικειμένου της Σύμβασης.

Η γραμμή 1Β θα ξεκινά όπως και η βασική γραμμή (1Α) από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό και θα έχει κοινούς σταθμούς μέχρι τον σταθμό 25ης Μαρτίου. Από εκεί θα διακλαδώνεται προς νοτιοανατολικά με ακόμα 5 σταθμούς: Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και θα τερματίζει στον σταθμό Μίκρα.

Το έργο έχει αναλάβει η ΑΚΤΩΡ με ξεχωριστό διαγωνισμό της Ελληνικό Μετρό που ολοκληρώθηκε το 2012 και δεν έχει σχέση με την σύμβαση της βασικής γραμμής.

Το ηλεκτρονικό εισιτήριο

Το σύστημα για το ηλεκτρονικό εισιτήριο στο Μετρό Θεσσαλονίκης θα είναι ενιαίο σε όλο το δίκτυο και θα είναι πιο εξελιγμένο από το αντίστοιχο της Αθήνας. Ο επιβάτης θα μπορεί να χρησιμοποιεί το κινητό του για την είσοδο και έξοδο από το μετρό ενώ θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, δηλαδή παρόμοιο σύστημα με την Athena Card στην Αθήνα.

Ήδη από τον περασμένο Οκτώβριο έχει υπογραφεί μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ όλων των φορέων για τη χρήση ενός ενιαίου ηλεκτρονικού εισιτηρίου (Ελληνικό Μετρό, η κοινοπραξία, η Κοινωνία της Πληροφορίας και οι ΟΣΕΘ - ΟΑΣΘ). Ο στόχος είναι τόσο το εισιτήριο του μετρό όσο και του ΟΑΣΘ να έχουν διαλειτουργικότητα. Ουσιαστικά είτε με κάθε εισιτήριο ανεξαρτήτως μέσου (λεωφορείου ή μετρό) τα μηχανήματα θα έχουν συμβατά software και ο επιβάτης θα κινείται με ένα εισιτήριο από μέσο σε μέσο.

Σε πρόσφατη ραδιοφωνική του παρουσία το πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΘ, Κώστας Ταγγίρης είχε αναφέρει πως το εισιτήριο θα έχει κόστος 0,90 του ευρώ και διάρκεια 70 λεπτά. Αυτό σημαίνει πως για πάνω από μια ώρα ο επιβάτης θα μπορεί να κινείται με μετρό και λεωφορεία σε όποια διαδρομή επιθυμεί. Είναι σαφές ότι θα υπάρξουν και άλλες κατηγορίες εισιτηρίων όπως για παράδειγμα φοιτητικά, με χρονική διάρκεια (μιας ημέρας, περισσότερων ημερών, ενός μήνα κλπ) προκείμενου να καλύψουν όλες τις διαφορετικές αγάγκες και κατηγορίες επιβατών.

Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης: επίσημα ανάδοχος η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στο έργο Χανιά - Ηράκλειο

 κείμενο από το ypodomes.com

Πριν από λίγη ώρα ανέβηκε στη Διαύγεια η απόφαση για τον ΒΟΑΚ με την οποία η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ γίνεται προσωρινός ανάδοχος του έργου παραχώρησης Χανιά- Ηράκλειο - Χερσόνησος.  Πλέον με αυτή την απόφαση ο διαγωνισμός πάει ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός.

Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ πήρε βαθμολογία 1, το σχήμα ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ - ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ βαθμολογία 0,965  και τρίτη είναι η κοινοπραξία ΑΒΑΞ-EGIS-MERIDIAM με βαθμό 0,799.

Με αυτό σημαίνει πως το έργο «ΜΕΛΕΤΗ – ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ – ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ – ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ – ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΟ Υ ΒΟΡΕΙΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ ΚΡΗΤΗΣ (Β.Ο.Α.Κ.) ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΧΑΝΙΑ  -ΗΡΑΚΛΕΙΟ», περνά στην ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ που υπέβαλε την καλύτερη οικονομική προσφορά.

Τα επόμενα βήματα είναι η διαδικασία οριστικοποίησης των συμβατικών εγγράφων, ο προσυμβατικός έλεγχος νομιμότητας και η έγκριση της σύμβασης παραχώρησης από το Ελεγκτικό Συνέδριο και κατόπιν (μεταξύ άλλων) η υπογραφή της σύμβασης και η κύρωσή της από τη Βουλή. Στη συνέχεια, με την έναρξη της παραχώρησης, θα ξεκινήσει η περίοδος της μελέτης του έργου κι ακολούθως, όταν οριστικοποιηθούν οι μελέτες και αφού έχουν ολοκληρωθεί οι απαραίτητες απαλλοτριώσεις ώστε να καταστεί διαθέσιμος ο χώρος εκτέλεσης του έργου, θα ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής.

Υπενθυμίζεται ότι η περίοδος της παραχώρησης είναι 35 έτη, εκ των οποίων έως πέντε (5) έτη (έως 60 μήνες) είναι η περίοδος μελετών – κατασκευών.

Tο κατασκευαστικό κόστος του έργου υπολογίζεται σε περίπου 1,8 δισ. ευρώ. Σύμφωνα με πληροφορίες, στην οικονομική προσφορά της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ η αιτούμενη κατά την περίοδο μελετών – κατασκευών χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου ανέρχεται στα 693 εκατ. ευρώ (σε τρέχουσες τιμές), ενώ η επιδότηση κατά την περίοδο λειτουργίας (δικαίωμα απόληψης σκιώδους διοδίου) αντιστοιχεί σε ποσοστό 64,62% επί των επιβαλλόμενων στους χρήστες διοδίων τελών.

Εφόσον όλα προχωρήσουν ως έχουν η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ αναδεικνύεται σε βασίλισσα των αυτοκινητόδρομων της χώρας καθώς φτάσει με την προσθήκη του ΒΟΑΚ Χανιά - Ηράκλειο - Χερσόνησος 1800 χιλιόμετρα οδικών παραχωρήσεων. Παράλληλα εκτινάσσει το ανεκτέλεστο της σε περίπου 7 δισ. ευρώ πράγμα που την διατηρεί και την απομακρύνει από τον ανταγωνισμό στον χώρο των μεγάλων ομίλων.

Ο διαγωνισμός για το βασικό τμήμα είναι και ο πιο κρίσιμος καθώς θα συνδέσει τις πόλεις του Ηρακλείου του Ρεθύμνου και των Χανίων που αποτελούν τα μεγαλύτερα αστικά κέντρο του νησιού ενώ θα είναι και το τμήμα στο οποίο θα λειτουργήσουν διόδια. Το κόστος του έργου υπολογίζεται σε περίπου 1,75 δισ. ευρώ καθώς πρόκειται για έργο που σημειακά έχει μεγάλα τεχνικά έργα.

Η ολοκλήρωση του διαγωνισμού

Το τμήμα του ΒΟΑΚ Χανιά-Ηράκλειο είναι το βασικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου με μήκος 157,5 χλμ. Ένα πολύ σημαντικό στοιχείο είναι προβλέπεται η κατασκευή 34χλμ σηράγγων (και για τα δύο ρεύματα κυκλοφορίας, δηλαδή αναλογικά 17χλμ ανά κατεύθυνση).

Το πρώτο βήμα  που έγινε πριν από μερικές ημέρες ήταν η ολοκλήρωση και βαθμολόγηση των τεχνικών προσφορών που όμως δεν είναι κρίσιμης σημασίας για την ανάδειξη του αναδόχου-παραχωρησιούχου. Μετά την ανακήρυξη του μειοδότη θα χρειαστεί χρόνος για την γραφειοκρατική ολοκλήρωση της διαδικασίας και φυσικά για τις όποιες προσφυγές από εκείνους που δεν τα κατάφεραν. Στην συνέχεια θα ανακηρυχθεί ο προσωρινός ανάδοχος, θα ξεκινήσει η προσυμβατική περίοδος με την συγγραφή της σύμβασης παραχώρησης, την έγκριση της από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Επόμενο στάδιο θα είναι η κύρωση της από τη Βουλή των Ελλήνων (θα γίνει Νόμος του Κράτους) και τελικά η υπογραφή της.

Συνολικά από ανάλογες περιπτώσεις, ...μπουλντόζες θα δούμε από το 2025 και βλέπουμε. Αυτό γιατί ακόμα και όταν υπογραφεί η σύμβαση παραχώρησης θα θα χρειαστούν αρκετοί μήνες για να ξεκινήσουν τα έργα μιας και θα απαιτηθεί από τον παραχωρησιούχο να εκπονήσει τις απαραίτητες μελέτες ενώ το Δημόσιο θα πρέπει εν ευθέτω χρόνω να του παραδώσει τις απαραίτητες εκτάσεις για να ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής.

Αναφορικά με τη χρηματοδότηση του Ταμείου Ανάκαμψης που κυμαίνεται στα 440 εκατ. ευρώ, υπάρχει ένα τμήμα που αφορά το βασικό τμήμα Χανιά-Ηράκλειο. Το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης αφορά τα τμήματα Χερσόνησος-Νεάπολη (90 εκατ. ευρώ) και Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος (186 εκατ. ευρώ) που έχουν υπογραφεί.

Να θυμίσουμε πως το τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη και το Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος έχουν υπογραφεί. Το πρώτο (που είναι και έργο-ΣΔΙΤ) υπεγράφη τον περασμένο Μάιο με ανάδοχο το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ-ΙΝΤΡΑΚΑΤ και το δεύτερο πριν από ένα έτος με ανάδοχο την ΑΚΤΩΡ.

Ποιο είναι το μεγάλο έργο

Η πρώτη φάση του διαγωνισμού ξεκίνησε στις 18 Οκτωβρίου 2018. Το 2023 ο διαγωνισμός περνά στη Β` φάση και τον Μάιο υποβάλλονται οι φάκελοι με τις τεχνικές και οικονομικές προσφορές από τα τρία σχήματα. Η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στο Χανιά - Ηράκλειο θα είναι μοναδική συμμέτοχος ενώ έχει παρουσία ως leader και στο τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη.

Ο νέος αυτοκινητόδρομος της Κρήτης είναι το μεγάλο στοίχημα για το υπουργείο Υποδομών καθώς αποτελεί ένα έργο ύψους περίπου 1,8 δισ. ευρώ και στόχος είναι να δημιουργηθεί ένας κλειστός οδικός άξονας από τα Χανιά μέχρι τον Άγιο Νικόλαο. Ο αυτοκινητόδρομος θα διαθέτει δύο λωρίδες και ΛΕΑ (Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης) ανά ρεύμα κυκλοφορίας και ανισόπεδους κόμβους σύνδεσης με τα σημαντικά αστικά κέντρα, λιμάνια, αεροδρόμια, βιομηχανικές περιοχές και τουριστικά θέρετρα.

Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, ο ΒΟΑΚ θα διαθέτει 46 Ανισόπεδους Κόμβους, 15 Σήραγγες με 14,5 χιλιόμετρα μήκος και 40 Γέφυρες με 8,67 χιλιόμετρα μήκος. Πρόκειται για ένα μεγάλο έργο που σε πολλα θα θυμίζει την κατασκευή της Ολυμπίας Οδού μιας και μεγάλο μέρος των έργων, θα αφορά διαπλάτυνση του υφιστάμενου άξονα.

Στα έργα προβλέπεται και η αναβάθμιση των υφιστάμενων ανισόπεδων κόμβων σε Χανιά, Ρέθυμνο και Ηράκλειο. Μελλοντικά ο δρόμος προβλέπεται να επεκταθεί στα δυτικά μέχρι την Κίσσαμο καθώς προβλέπεται να ενεργοποιηθεί η προαίρεση στον διαγωνισμό παραχώρησης και στα ανατολικά μέχρι τη Σητεία.

Η διαδρομή Χανιά-Ηράκλειο θα διανύεται σε μόλις 70 λεπτά ενώ η διαδρομή Χανιά-Άγιος Νικόλαος σε περίπου 100 λεπτά. Ο νέος αυτοκινητόδρομος θα είναι ασφαλής καθώς θα περιλαμβάνει στηθαία ασφαλείας τόσο ενδιάμεσα στα ρεύματα κυκλοφορίας, όσο και στα πλάγια του άξονα. Η ανώτατη ταχύτητα που θα μπορεί να αναπτύξει ο οδηγός θα είναι κατά τόπους τα 130χλμ/ώρα όπως συμβαίνει και στην υπόλοιπη χώρα.

Το 2026 μετατέθηκε η ολοκλήρωση στα έργα αναβάθμισης στο αεροδρόμιο Πάρου

 κείμενο από το ypodomes.com

Την πρώτη του παράταση πήρε το μεγάλο έργο για την ανάπτυξη και βελτίωση των υποδομών του Νέου Αεροδρομίου Πάρου» ύψους 33 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ. Σύμφωνα με απόφαση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών η προθεσμία ολοκλήρωσης των έργων μετατέθηκε κατά 265 ημέρες και πλέον από τις 11 Ιουλίου του 2025 ως καταληκτική ημερομηνία είναι η 1η Απριλίου 2026.

Παράλληλα δόθηκαν παρατάσεις και σε τμηματικές προθεσμίες και συγκεκριμένα της 1ης και 2ης αποκλειστικής προθεσμίας κατά 504 και 577 ημέρες αντίστοιχα που θα ολοκληρωθούν το 2025 (είναι παρατάσεις εντός της προθεσμίας του έργου).

Οι λόγοι που δόθηκε η παράταση αυτή έχει να κάνει με την έλλειψη αδρανών υλικών για την κατασκευη των έργων. Πιο συγκεκριμένα η αναγκαιότητα προμήθειας περίπου 125.000 tn αδρανών υλικών εκτός της νήσου Πάρου, δεδομένης της αδυναμίας λήψης υλικών από το «λατομείο ΡΗΓΑΣ», οδηγεί σε χρονικές καθυστερήσεις λόγω:
• των τμηματικών παραδόσεων αδρανών οδοστρωσίας δια θαλάσσης, αποκλειστικά με φορτηγίδες μεταφοράς χύδην φορτίων μέχρι 2000 tn,
• των τοπικών χρονικών περιορισμών που ισχύουν στην Πάρο (απαγόρευση προσέγγισης φορτηγίδων στο λιμάνι Παροικιάς Πάρου από 1η Ιουνίου έως 30η Σεπτεμβρίου κάθε χρόνου),
• σε συνδυασμό με τα ανωτέρω οι απαιτήσεις της Υ.Π.Α. για λόγους ασφαλείας σχετικά με τη διατήρηση ανοικτών σκαμμάτων για τον ελάχιστο δυνατό χρόνο, οι εργασίες οδοστρωσίας της επέκτασης δαπέδου στάθμευσης και διαδρόμου, εκτελούνται κατά προτεραιότητα, σε σχέση με τις εργασίες στον περιβάλλοντα χώρο. Επιπλέον η εκκίνηση των εργασιών αυτών προϋποθέτει την δημιουργία και διάθεση προς χρήση ικανού αποθέματος αδρανών υλικών επί τόπου στο έργο, προκειμένου η ολοκλήρωση των εργασιών να γίνει στον ταχύτερο δυνατό χρόνο.

Ανάδοχος των έργων είναι η Intrakat με ποσοστό έκπτωσης 10,54% ενώ το έργο θα συμβάλει σημαντικά στη διευκόλυνση της αυξανόμενης επιβατικής κίνησης της Πάρου, ενισχύοντας περαιτέρω την εικόνα του νησιού διεθνώς, προσφέροντας πολλαπλά οφέλη στην τοπική κοινωνία και οικονομία.

Το έργο υπεγράφη στις 11 Ιανουαρίου 2023 και έχει χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ. Αναθέτουσα Αρχή του έργου είναι το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Το αναπτυξιακό αυτό έργο υποδομών της χώρας μας περιλαμβάνει εργασίες που θα εκτελεστούν για την κατασκευή νέου κτηρίου αεροσταθμού και νέου Πύργου Ελέγχου του Αεροδρομίου, συνολικής επιφάνειας 12.117 τ.μ., με όλες τις προβλεπόμενες Η/Μ εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και διαχείρισης επιβατικής κίνησης, την αμφίπλευρη επέκταση του υφιστάμενου διαδρόμου προσγειώσεων/απογειώσεων συνολικά κατά 400 μέτρα, με τα συνοδευτικά έργα διαμόρφωσης ζωνών ασφαλείας και επέκτασης φωτοσήμανσης και διαγράμμισης και την αμφίπλευρη κατά πλάτος επέκταση του υφιστάμενου χώρου στάθμευσης αεροσκαφών κατά 140 μέτρα.

Επιπλέον, η Intrakat θα προχωρήσει σε διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου του νέου κτηρίου, συνολικής επιφάνειας περίπου 47.000 τ.μ., στον οποίο θα περιλαμβάνονται χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, λεωφορείων, πεζοδρόμια, χώροι πρασίνου, υδραυλικά έργα, οδοφωτισμός κλπ., καθώς και στη σύνδεση του οδικού δικτύου της Πάρου με τον Αερολιμένα. Στη σύμβαση περιλαμβάνονται, επίσης, η κατασκευή νέου πυροσβεστικού σταθμού και η επέκταση της δυναμικότητας της υφιστάμενης εγκατάστασης βιολογικού καθαρισμού λυμάτων.

Η βελτίωση των υποδομών του νέου αεροδρομίου της Πάρου, το οποίο λειτουργεί από το 2016 και έχει κατασκευαστεί εξ ολοκλήρου από την Intrakat, θα βοηθήσει σημαντικά στην καλύτερη εξυπηρέτηση τόσο του σημαντικού αριθμού επισκεπτών του νησιού, ο οποίος αυξάνεται συνεχώς τα τελευταία έτη, όσο και των μόνιμων κατοίκων. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι, σύμφωνα με στοιχεία της ΥΠΑ, περισσότερα από 176.000 άτομα μετακινήθηκαν αεροπορικώς προς και από το νησί της Πάρου κατά τη θερινή περίοδο του 2022.