Υποδομές στην Ελλάδα

Τρίτη, 31 Ιανουαρίου 2012

Editorial:Σιδηρόδρομος και Ελλάδα, δύο λέξεις που δεν ταυτίζονται πια..

κείμενο από το ypodomes.com
(Ο) Σιδηρόδρομος: σίδηρος + δρόμος, το μεταφορικό μέσο που αποτελείται από μηχανή και βαγόνια που κινούνται σε σιδηροτροχιές (σιδερένιες ράγες). Πρόκειται για μία απλή λέξη ετυμολογικά.

Από την Βικιπαιδεία μαθαίνουμε: "Σιδηρόδρομος καλείται το σύστημα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων με τη βοήθεια τροχοφόρων οχημάτων ειδικά κατασκευασμένων για να τρέχουν επί σιδηροτροχιών. Μια χαρακτηριστική διαδρομή σιδηροδρόμου αποτελείται από δύο παράλληλες ράγες χάλυβα (ή στα παλαιότερα δίκτυα, από σίδηρο).

Τα οχήματα που ταξιδεύουν στις ράγες καλούνται τραίνα, συρμοί ή αμαξοστοιχίες που διακρίνονται σε εμπορικές, επιβατηγές και στρατιωτικές. Η τεχνική εγκατάστασης σιδηροδρομικού δικτύου ονομάζεται Σιδηροδρομική".

Σε όλη την Ευρώπη, ακόμα και στις Ανατολικές χώρες το δίκτυο του Σιδηρόδρομου είναι εκτεταμένο και συνήθως ηλεκτροκινούμενο, εδώ και δεκαετίες. Στην Ελλάδα ο Σιδηρόδρομος είναι το «δύσκολο» μέσο. Αφού δημιουργήθηκε μία αξιόλογη υποδομή στα τέλη του 20ου αιώνα, εντούτοις εγκαταλείφθηκε στην τύχη του.

Από το 1990 και μετά έχουν γίνει προσπάθειες για την αναβάθμιση του σχετικά μικρού βασικού δικτύου που διαθέτει η χώρα αλλά μέχρι τώρα τα αποτελέσματα δεν είναι ικανοποιητικά καθώς ηλεκτροκίνητα τρένα έχουμε μόνο σε δύο τμήματα σε όλη την επικράτεια: το πρώτο είναι από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Δομοκό και είναι μήκους περίπου 250χλμ και το δεύτερο είναι στην Αττική από τα Άνω Λιόσια μέχρι το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος.

Ποτέ δεν κατάλαβα γιατί στην Ελληνική πολιτική σκηνή ο Σιδηρόδρομος πάντα αποτελούσε το «δύσκολο έργο» ενώ τα οδικά έργα με τόση ευκολία προωθούνται ακόμα και σε μέρη με πολύ μικρή χρήση. Γιατί θεωρείται μεγαλύτερης σημασίας ένα οδικό έργο μεταξύ δύο περιφερειακών πόλεων αλλά όχι η σύνδεση με ηλεκτροκίνητα τρένα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης;

Γιατί δεν υπάρχει πρόβλημα να κατασκευαστεί μία οδική σήραγγα κάποιων χιλιομέτρων που το κόστος της να ανέρχεται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε κάποιο μικρό τμήμα ενός αυτοκινητόδρομου αλλά να είναι ανυπέρβλητο εμπόδιο να κατασκευαστεί μία σιδηροδρομική σήραγγα στην πόλη της Πάτρας (την 3η μεγαλύτερη πόλη στην Ελλάδα και θαλάσσια πύλη προς τη Δυτική Ευρώπη) με μήκος 5χλμ που θα την αναβαθμίσει και θα την συνδέσει με το βασικό τμήμα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας;

Το ερώτημα μπορώ να το θέσω αλλιώς αλλά ας μην γίνομαι κουραστικός. Ο Σιδηρόδρομος δεν είναι τίποτα άλλο από ένα ελεύθερο διάδρομο μετακίνησης με ράγες. Πρέπει κάποια στιγμή το «ταμπού» που υπάρχει για τα έργα του Σιδηρόδρομου να ξεπεραστεί και να καταφέρει να γίνει βασικό μέσο μετακίνησης. Εκτός αν κάνει λάθος όλη η Ευρώπη, οι ΗΠΑ, η Κίνα που αναπτύσσει αυτή την εποχή δίκτυο χιλιάδων χιλιομέτρων, η Ιαπωνία και αλλού.



Δεν είναι κακό να κατασκευάζουμε οδικά έργα σε όλη την Ελλάδα. Το αντίθετο. Είναι κακό να ξεχνάμε πως πρώτη προτεραιότητα είναι και η ολοκλήρωση του σύγχρονου Σιδηρόδρομου στο βασικό τμήμα (δηλαδή διπλός και ηλεκτροκινούμενος με υψηλές ταχύτητες) και η σύνδεση όσο το δυνατόν περισσότερων πόλεων και Περιφερειών.

Σήμερα το βασικό (και σε πολύ μεγάλο βαθμό πετρελαιοκίνητο άρα και ακριβό) συγκοινωνιακό έργο στο Σιδηρόδρομο στην Ελλάδα είναι περίπου 740 χιλιόμετρα (στον άξονα Κιάτο- Αθήνα-Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας) ενώ υπάρχουν και κάποιες άλλες δευτερεύουσες γραμμές. Η φθηνή ηλεκτροκίνηση όμως είναι σχεδόν απούσα,. Γιατί;

Το πιο αυτοκτονικό όμως είναι το γεγονός της επένδυσης δισεκατομμυρίων ευρώ , στο τμήμα Αθήνα- Τιθορέα, στο ατελείωτο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός μήκους 106χλμ που θα ενώσει επιτέλους με διπλές γραμμές τις δύο μεγάλες Μητροπόλεις της Ελλάδας αλλά η ηλεκτροκίνηση να μην λειτουργεί.. Στο τμήμα της Τιθορέας απουσιάζει ακόμα και η δημοπράτηση για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης.

Βρισκόμαστε ήδη στο 2012 και για το βασικό τμήμα λείπουν ακόμα δημοπρατήσεις που θα επαναφέρουν την Ελλάδα στο σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης. Η Βόρεια Πελοπόννησος μέχρι το Αίγιο κατασκευάζεται ενώ προβλέπονται δημοπρατήσεις μέχρι το Ρίο. Το «πρόβλημα» της Πάτρας που έχει αποφασιστεί υπογειοποίηση σε τμήμα της πόλης μήκους 5χλμ έχει πάει στην άκρη καθώς «λεφτά δεν υπάρχουν». Το ίδιο συμβαίνει με την υπογειοποίηση στην Αθήνα που εξακολουθεί να μην έχει ηλεκτροκίνηση!

Η Αθήνα πρέπει να είναι η μοναδική πρωτεύουσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση που ακόμα εξυπηρετείται αποκλειστικά από πετρελαιοκίνητα τρένα. Φυσικά ούτε λόγος να γίνεται για τον Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα σε Ήπειρο και Δυτική Στερεά.

Τελικά όμως το πρόβλημα είναι πως για να έχουμε ηλεκτροκινούμενα τρένα από την Πάτρα μέχρι τον Προμαχώνα θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον μέχρι το 2018. Για το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη ίσως το 2015 να ολοκληρωθεί αλλά προοπτική υπάρχει;

Ας αποφασίσουμε τελικά τις προτεραιότητες μας και αν θέλουμε να ακολουθήσουμε το παράδειγμα όλων των ανεπτυγμένων χωρών ή αν η μοναχική (οδική) μας πορεία θα εξακολουθήσει για χρόνια ακόμα. Μέχρι τότε, ιδού η ράγα ιδού και το ..τρένο.

5 σχόλια:

τρενομανής είπε...

Όλες οι χέρσες πρωτεύουσες νομών πρέπει και μπορούν να συνδέονται με σιδηροδρομικό δίκτυο. Σιδηροδρομικό δίκτυο μπορεί και πρέπει να έχει και η Εύβοια, η Κρήτη, η Λευκάδα. Στην Ελλάδα πρέπει να υπάρχουν δύο κάθετοι σιδηροδρομικοί άξονες: ένας ανατολικός: Σπάρτη - Τρίπολη - Κόρινθος - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη, ένας δυτικός: Καλαμάτα - Πύργος - Πάτρα - Μεσολόγγι - Αγρίνιο - Αμφιλοχία - Ιωάννινα και τέσσερις οριζόντιοι άξονες: α. σιδηροδρομική Εγνατία: Ορμένιο - Ορεστιάδα - Πύθιο - Αλεξανδρούπολη - Κομοτηνή - Ξάνθη - Δράμα - Μυρίνη - Αμφίπολη - Σταυρός - Θεσσαλονίκη - Πλατύ - Βέροια - Έδεσσα - Κοζάνη - Καλαμπάκα - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα, β. Βόλος - Φάρσαλα - Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα, γ. Λαύριο - ΣΚΑ - Κόρινθος - Αίγιο - Πάτρα - Κυλλήνη, δ. Ιεράπετρα - Άγιος Νικόλαος - Ηράκλειο - Ρέθυμνο - Χανιά - Κίσσαμος Χανίων καθώς και τοπικές διακλαδώσεις με όλες τις πρωτεύουσες νομών. Αυτό το δίκτυο είναι σε θέση να μετακινεί γρήγορα και άνετα πρόσωπα και εμπορεύματα κάνοντας την χερσαία Ελλάδα στην κυριολεξία μια γειτονιά. Οι επενδύσεις μπορούν να παράξουν χρήματα και να εξοφλήσουν τα χρέη. Οι φόροι δεν μπορούν να το κάνουν ΠΟΤΕ...

Μετρόφιλος είπε...

Πρέπει να το πάρουμε απόφαση ότι στην Ελλάδα δεν έχουμε σιδηρόδρομο! Δεν είμαστε η μοναδική χώρα. Ούτε η Κύπρος έχει, ούτε η Μάλτα ούτε η Ισλανδία!
Τη στιγμή που αυτό το μέσο έχει φοβερές ζημιές, αφού ο ΟΣΕ δεν είναι παρά ένας εύσχημος τρόπος για να ταΐζονται οι χαραμοφάηδες των κομμάτων (αντί να τους πηγαίνει η επιταγή στο σπίτι και να μη δουλεύουν), καλύτερα είναι να κλείσει εντελώς. Σε άλλες χώρες η μεταφορά με το σιδηρόδρομο είναι πιο φιλική προς το περιβάλλον από τις οδικές μεταφορές. Εδώ όμως τα άδεια βαγόνια καίνε ντίζελ χωρίς να προσφέρουν ουσιαστικό μεταφορικό έργο. Είναι λοιπόν καλύτερο αυτοί οι λίγοι επιβάτες να φορτωθούν σε λεωφορεία. Λιγότερα καύσιμα θα καίνε!

τρενομανής είπε...

Δεν επιθυμώ να έρθω σε αντιπαράθεση με τον αγαπητό Μετρόφιλο. Τα παραδείγματα των χωρών που αναφέρθηκαν είναι ατυχή διότι: α. και οι τρεις είναι νησιωτικές χώρες, β. Η Μάλτα όπως και η Ισλανδία έχουν τον πληθυσμό τους συγκεντρωμένο στις πρωτεύουσες Βαλέττα και Ρέικιαβικ. Για μεν την Μάλτα είναι πολύ μικρό νησί (316 km2, Άνδρος 380 km2), ενώ η Ισλανδία είναι μεν μεγάλη αλλά ακατοίκητη (πληθυσμός μικρότερος της Μάλτας μόλις 320000 κάτοικοι με τους μισούς να μένουν στο Ρέικιαβικ) με ηφαιστιογενές εσωτερικό, με μόνιμους παγετώνες κ.λπ. Θα ήταν δυνατή βέβαια η ανάπτυξη ενός περιφερειακού σιδ/κου δικτύου αλλά οι πολύ λίγοι κάτοικοι και τα πενιχρά τους οικονομικά δεν τους επέτρεψαν να έχουν σιδηρόδρομο! Η Κύπρος όμως είχε σιδηρόδρομο 122 χλμ. από την Λεύκα και την Μόρφου μέσω Λευκωσίας έως την Αμμόχωστο. Οι Βρετανοί προκειμένου να μην αφήσουν υποδομές στους Κυπρίους λίγο πριν την ανεξαρτητοποίηση της Κύπρου ξηλώσανε την επιδομή και σήκωσαν από το νησί το τροχαίο υλικό. Σήμερα η Κύπρος κάνει μελέτη για την σύγχρονη σιδηροδρομική σύνδεση Λευκωσίας - Αεροδρομίου Λάρνακας και Λευκωσίας - Λεμεσού. Όμως για ποιο λόγο να προσβλέπουμε προς τα κάτω! Οι πιο σύγχρονες χώρες της Ευρώπης βασίζουν τις μεταφορές τους στον σιδηρόδρομο. Το ότι στην πατρίδα μας ο σιδηρόδρομος αναπτύχθηκε στρεβλά φταίει αυτό καθεαυτό το μέσο; Και ο ΗΣΑΠ θα ήταν δυνατόν να κινείται ταχύτερα, να έχει καθαρότερους και πιο συντηρημένους συρμούς κ.λπ. Φταίει το μέσο για αυτό; Όσο για τα ΚΤΕΛ κι αυτά ΔΕΝ είναι κερδοφόρα. Τα μέσα μεταφοράς στην Ελλάδα πρέπει να είναι συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά! Τα μέσα σταθερής τροχιάς οφείλουν να είναι η ραχοκοκαλιά των μεταφορών και οι οδικές μεταφορές πρέπει να είναι επικουρικές στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας. Η εκμετάλλευση δεν χρειάζεται να είναι μονοπώλιο της τρενοσέ. Σε μια τέτοια προοπτική ο σιδηρόδρομος έχει θέση στην πατρίδα μας και αποτελεί το μέλλον των χερσαίων μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων...

Mystic_Bard είπε...

Μετρόφιλε τα άδεια βαγόνια μάλλον μόνο εσύ και οι δημοσιογράφοι που παπαγαλίζεις τα έχετε δει και ναι ακόμα και στην Πελοπόννησο που την έκλεισαν μόνο άδεια δεν ήταν τα βαγόνια ...
Επίσης και στο εξωτερικό καίνε ντίζελ σε αρκετές γραμμές. Αλλά ακόμα και ντίζελ να καίει πάλι ποιο φιλικός προς τον περιβάλλον είναι ο συρμός, για να μην μετρήσουμε και επιπλέον οφέλη όπως λιγότερα ατυχήματα (η νοσηλεία κοστίζει ένα βουνό χρήματα στο κράτος) άνεση, ακόμα και παράλληλη εργασία κάποιου την ώρα που ταξιδεύει ...
ΟΣΕ είναι "σιδηρόδρομος", αλλά Σιδηρόδρομος δεν σημαίνει και αναγκαστικά ΟΣΕ (ή τον τωρινό τρόπο λειτουργίας του)

Ανώνυμος είπε...

Οι ανύπαρκτες σιδηροδρομικές επενδύσεις στην Ελληνική επικράτεια είναι από τα μεγαλύτερα αναπτυξιακά σκάνδαλα της χώρας. Βλέπουμε πως γίνονται με μεγάλη ευκολία οδικά έργα, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, γιατί συμβαίνει αυτό? Γίνετε για τον εκμηδενισμό της ανταγωνιστικότητας της χώρας. Ακούω όλες αυτές τις αναφορές τα τελευταία χρόνια για την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής οικονομίας όπου πιστέψτε με δεν είναι τυχαίο που εντοπίζεται μόνο στο εργατικό κόστος στην χώρα και πουθενά αλλού. Επιστρέφω στο θέμα μας λέγοντας ότι αν η χώρα είχε ένα αρκετά καλό και σχετικά σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο οι μεταφορές εμπορευμάτων και προσώπων θα ήταν αρκετά φθηνότερες. Γιατί? Ο Σιδηρόδρομος μπορεί να έχει ένα μεγάλο αρχικό κόστος επένδυσης όπως και ένα οδικό δίκτυο αλλά εμείς θα έπρεπε να είχαμε προτιμήσει τον σιδηρόδρομο καθώς είναι ένα μέσο που μπορείς να το κινήσεις με δική σου δύναμη "ηλεκτρισμό". Ηλεκτρική ενέργεια στην χώρα παράγουμε αρκετά φθηνή και έχουμε την δυνατότητα να παράγουμε ακόμα περισσότερη και φθηνότερη. Δεν αναλύω τους λόγους καθώς δεν είναι αυτός ο σκοπός μου. Με αυτόν τον τρόπο το μεταφορικό έργο της χώρας θα ήταν φθηνό με αποτέλεσμα να συμβάλει στην ανταγωνιστικότητα της χώρας με το μικρό κόστος μεταφοράς που θα απολάμβαναν τα ελληνικά προϊόντα και οι έλληνες πολίτες. Από την άλλη τώρα έχουμε ένα εκτεταμένο νεόδμητο οδικό δίκτυο όπου σε κάνει να είσαι εξαρτημένος σε μεγάλο βαθμό από μικρά αυτόνομα οχήματα που αγοράζεις από χώρες τις Ευρώπης π.χ Γερμάνια από εκεί έρχονται όλα τα φορτηγά, αυτοκίνητα κτλ και επιπλέον το μεγαλύτερο αγκάθι σε όλη αυτήν την ιστορία είναι το καύσιμο. Είμαστε μια μικρή χώρα όπου δεν μπορούμε να επηρεάσουμε την τιμή του καυσίμου διεθνώς όπως η ΗΠΑ η Κίνα η Γερμάνια κ.ά έτσι είσαι έρμαιο των διεθνών τιμών του πετρελαίου και των εταιριών εμπορίας αυτού. Δείτε τι γίνεται τώρα τα ελληνικά διυλιστήρια τώρα τρέχουν και δεν φτάνουν με το πιθανό εμπάργκο που επρόκειτο να μας επιβάλουν οι "Ευρωπαίοι εταίροι μας" που νοιάζονται για την ανταγωνιστικότητα της χώρας μας. Μας λένε τώρα σε καιρούς οικονομικής δυσπραγίας για τον τόπο να πάτε να παίρνετε από αλλού πετρέλαιο δεν μας νεάζει αν το βρείτε ακριβότερο (που θα το βρούμε ακριβότερο, δεν θα μας κάνει χάρη ο νέος προμηθευτής) και όχι από το Ιράν γιατί δεν τα έχουμε καλά με τη κυβέρνηση του. Επιπλέον με την εξάρτηση σου από ορυκτά καύσιμα που δεν έχεις αυξάνεις πολύ το ισοζύγιο των τρεχουσών συναλλαγών σου που έχεις πολλά χρόνια πρόβλημα με αυτό. Από την άλλη μπορείς να παράγεις όπως ανέφερα ηλεκτρισμό που θα κινεί τους συρμούς των τρένων. Κάνοντας τις μεταφορές ταχύτερες πιο αξιόπιστες και πιο φθηνές. Αυτό μπορείς να το επιτύχεις με διάφορους τρόπους που θα μεγαλώσουν την αυτάρκεια σου και τις θέσεις εργασίας σου. Συμπέρασμα κανένας ξένος εταίρος μας δεν θα ενδιαφερθεί για την δική μας ανταγωνιστικότητα. Αντιθέτως έχει και λόγους για να την καταστρέψει καθώς δεν θα είσαι ανταγωνιστικότερος από αυτόν. Και τα έχει καταφέρει. Έχουν καταφέρει εδώ και 2 χρόνια η Ελλάδα είναι εκτός κεφαλαιαγορών και οι ελληνικές επιχειρήσεις δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τις δανειακές τους ανάγκες. Πως θα είναι αυτές ανταγωνιστικές χωρίς κεφάλαια? Αλλά μαλών άλλος είναι ο σκοπός τους, να εξαθλιώσουν τον μισθό εδώ και να έρθουν να επενδύσουν αυτοί με τους δικούς τους όρους και να εκμεταλλευτούν το έφορο επενδυτικό περιβάλλον της χώρας κερδίζοντας περισσότερο από ότι θα κέρδιζαν σε άλλες συνθήκες. Δεν το κατακρίνω είναι προς το συμφέρον τους αλλά σε όλο αυτό το δούναι και λαβείν που γίνετε τα τελευταία χρόνια στον τόπο μπορούμε πιστεύω να αποκομίσουμε περισσότερα από ότι έχουμε πάρει ως τώρα.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα