κείμενο από το ypodomes.com
Έχουμε το χειρότερο σιδηρόδρομο του κόσμου; Αυτό υποστήριξε, πριν από τρεις μήνες, ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, επαναφέροντας στο προσκήνιο την τραγική κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Άφωνος έμεινε και ο υπουργός Μεταφορών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, ο οποίος, σε ξαφνική επιθεώρηση στο δίκτυο του Προαστιακού, δεν μπορούσε να συνειδητοποιήσει ότι δεν λειτουργούν τα φωτοσήματα, με τους συρμούς να περνάνε με κόκκινο.
Δυστυχώς, το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο, παραπέμποντας, σε ορισμένα τμήματα, στην εποχή του... καρβουνιάρη. Ακόμα δεν έχει εγκατασταθεί σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του δικτύου (πάει για το 2017) και η επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών γίνεται με τηλεγραφήματα.
Ενδεικτικό είναι ότι ο χρόνος διεξαγωγής του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη, αντί να μειώνεται, επιμηκύνεται(έχει φτάσει τις 6 ώρες), την ώρα που το 2008 ήταν στις 4 ώρες και 30 λεπτά. Αυτό, διότι οι μηχανοδηγοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι υποχρεωμένοι να μειώνουν ταχύτητα, σε τουλάχιστον 16 σημεία.
Ναι, σε τουλάχιστον 16 σημεία , οι μηχανοδηγοί επιβραδύνουν, επειδή το δίκτυο παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο, αλλά και της ελλειπούς συντήρησης (δεν υπάρχει προσωπικό και αυτοί που έχουν μείνει... τρέχουν και δεν φτάνουν). Έτσι, ενώ οι αμαξοστοιχίες μπορούν να πιάσουν 160 χλμ. την ώρα, σε ορισμένα σημεία πέφτουν στα... 20.
Το οξύμωρο είναι ότι και στα σημεία που μπορούν να προσεγγίσουν τα 160 χλμ., αυτό δεν γίνεται, εξαιτίας διαφωνιών μεταξύ ΟΣΕ – ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ξέχωρα των ανωτέρω, αποτελεί “ελληνικό παράδοξο” η διχοτόμηση του κύριου κορμού του δικτύου σε ηλεκτροκίνητο και ντιλεζοκίνητο.
Σε καμία ανεπτυγμένη χώρα της ΕΕ, δεν γίνεται αυτό που γίνεται στην Ελλάδα, όπου οι μηχανές αλλάζουν στο Δομοκό, επειδή το δίκτυο προς τη Θεσσαλονίκη είναι ηλεκτροκίνητο.
Ανήμποροι να ελέγξουν τις συμβάσεις και τις δεκάδες εργολαβίες - υπεργολαβίες, τόσο το υπουργείο Μεταφορών, όσο και οι εποπτευόμενοι φορείς (μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ έχει ξεσπάσει διαμάχη), εξετάζουν την εκχώρηση της συντήρησης του δικτύου σε ιδιώτες. Σε ιδιώτες θα δοθεί, τόσο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όσο και η ΕΕΣΣΤΥ (τεχνική βάση), σκορπώντας χαμόγελα στους χρόνιους προμηθευτές του σιδηροδρόμου.
Ο ημιτελής Προαστιακός και οι επιπτώσεις στους επιβάτες
Απευθυνθήκαμε σε μηχανοδηγούς και τεχνικούς στον όμιλο του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίοι παρέθεσαν, με περιγραφικό τρόπο, την κατάσταση του δικτύου.
Ανά τμήμα, ο Προαστιακός της Αθήνας χωρίζεται σε δύο κομμάτια: Λιόσια - Αεροδρόμιο και Λιόσια - Κιάτο. Στο κομμάτι Λιόσια - Κιάτο - Λιόσια, εξαιτίας της κλοπής των αντίβαρων που συγκρατούν τα καλώδια ηλεκτροκίνησης, υπάρχουν σχεδόν μόνιμες βραδυπορίες 15 χιλιομέτρων. Σε αυτά τα σημεία η ταχύτητα περιορίζεται στα 60 χλμ. και τα καλώδια ηλεκτροκίνησης συγκρατούνται από σχοινιά.
Δεν λειτουργεί τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα, αφού το σύστημα έπεσε εδώ και 4 χρόνια. Σε Μέγαρα και Αγίους Θεοδώρους, τα τραίνα μπαίνουν μόνιμα σε παρακαμπτηρίους, με το μηχανοδηγό να είναι υπεύθυνος για την πορεία και τήρηση της ταχύτητας. Στις «γαλαρίες» της διαδρομής δεν υπάρχει ούτε φωτισμός, ούτε δυνατότητα επικοινωνίας σε περίπτωση ατυχήματος.
Αντίστοιχα, η διαδρομή Κιάτο - Κόρινθος - Κιάτο γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας εδώ και 3 χρόνια, καθώς η μία γραμμή καθόδου δεν χρησιμοποιείται, ενώ υπάρχουν μεγάλα προβλήματα στην υποδομή σε όλους τους σταθμούς.
Επίσης. ακόμη δεν έχει αποκατασταθεί το πρόβλημα στα κλειδιά του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών και η μετεπιβίβαση από Πειραιά προς Κιάτο και Αεροδρόμιο (ή και αντιστρόφως), αντί για τα Λιόσια, γίνεται στο ΣΚΑ με τους επιβάτες να περπατάνε 200 και πλέον μέτρα σε ανοιχτό, σε όλα τα καιρικά φαινόμενα (βροχές, χαλάζι), διάδρομο. Από αυτή τη ζημιά ο Προαστιακός έχει χάσει έως και το 30% της επιβατικής του κίνησης, όπως επισημαίνουν έμπειροι σιδηροδρομικοί.
Στη γραμμή Πειραιάς - Οινόη δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι δεν υπάρχει εικόνα για το πού είναι το τρένο σε πραγματικό χρόνο, ενώ δεν μπορούν να γίνουν και χαράξεις στη γραμμή, δηλαδή δεν μπορούν να γίνουν παρακάμψεις, αν κάποιο τρένο μείνει από βλάβη (τα υπόλοιπα από πίσω περιμένουν απλά την αποκατάσταση).
Με τηλεγραφήματα η επικοινωνία!
Για να αντιμετωπιστούν τα ανωτέρω, η διοίκηση του ΟΣΕ έχει επανδρώσει, σε μια γραμμή 75 χιλιομέτρων, 7 σταθμούς με σταθμάρχες (Ρέντης , Ρουφ , Αθήνα , ΣΚΑ , Αφίδναι , Αυλώνας, Οινόη) και η κυκλοφορία γίνεται με τηλεγραφήματα, όπως συνέβαινε δεκαετίες πριν!
Μεταξύ Πειραιά - Αθήνας η κυκλοφορία γίνεται μόνιμα σε μονή γραμμή, με τον παραδοσιακό επίσης τρόπο των τηλεγραφημάτων ενώ δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση πουθενά μεταξύ Πειραιά - Τιθορέας (έχει κλαπεί το σύνολο των καλωδίων).
Στη γραμμή Οινόη - Χαλκίδα, πρόσφατα ανακαινισμένη, παρατηρούνται συνεχώς προβλήματα στην υποδομή (βραδυπορίες), ενώ μέχρι πρόσφατα υπήρχαν κρούσματα κλοπής καλωδίων ηλεκτροκίνησης.
Μεταξύ Οινόης - Τιθορέας - Οινόης δεν λειτουργεί (και πάλι) ούτε φωτοσήμανση ούτε τηλεδιοίκηση, ενώ σημαντικό τμήμα του δικτύου ηλεκτροκίνησης έχει κλαπεί. Οι ταχύτητες εδώ φτάνουν τα 160 χιλιόμετρα και είναι αποκλειστικά υπεύθυνος ο μηχανοδηγός για την τήρησή τους. Στον ορεινό όγκο μεταξύ Τιθορέας - Δομοκού λειτουργεί και τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση (πεπαλαιωμένο σύστημα - μεγάλη έλλειψη ανταλλακτικών), ενώ η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή.
Μεταξύ Δομοκού - Θεσσαλονίκης δεν λειτουργεί ούτε τηλεδιοίκηση ούτε φωτοσήμανση εδώ και 2 χρόνια. Η κυκλοφορία γίνεται με τηλεγραφήματα και με ανοιχτούς σταθμούς (Δομοκός - Παλαιοφάρσαλος - Λάρισα - Κατερίνη - Πλατύ - Άδενδρο - Σίνδος -Θεσσαλονίκη), αλλά και με τα κινητά τηλέφωνα των μηχανοδηγών αφού σε πολλά σημεία δεν υπάρχει δυνατότητα ασύρματης επικοινωνίας .
Επιπλέον, στον Δομοκό γίνεται αλλαγή στις μηχανές, από ντίζελ σε ηλεκτράμαξες. Εξαιτίας του προβλήματος που είχε παρουσιαστεί στους τροχούς των ηλεκτραμαξών (Siemens), η ταχύτητα εδώ και 2 χρόνια έχει περιοριστεί στα 140 χλμ./ώρα (η γραμμή «αντέχει» μέχρι και 250 χλμ./ώρα).
Το θέμα αυτό, που θα μπορούσε να έχει λυθεί εδώ και καιρό, έχει προκαλέσει έντονη διαμάχη μεταξύ των αρμόδιων υπηρεσιών των εταιρειών (ΟΣΕ -ΤΡΑΙΝΟΣΕ), με μόνιμα όμως θύματα τους επιβάτες, που καθημερινά καθυστερούν να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό. Μάλιστα, το δίκτυο ηλεκτροκίνησης λειτουργεί, λόγω και της συντήρησης που κάνουν εφτά τεχνικοί του ΟΣΕ σε μια γραμμή 230 χιλιομέτρων!
Μετά το Πλατύ προς Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, στους σταθμούς Σίνδου και Αδένδρου , οι αμαξοστοιχίες μόνιμα περνούν και πάλι απο παρακαμπτηρίους . Αυτό σημαίνει ότι (και πάλι) την ευθύνη για τη μείωση της ταχύτητας την έχει αποκλειστικά ο μηχανοδηγός.
Υπολειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας
Σχεδόν σε όλο το δίκτυο υπολειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Πλέον όλα είναι στην ευθύνη του μηχανοδηγού, ο οποίος ενημερώνεται με έντυπο κατά την αναχώρηση για τις βραδυπορίες που θα συναντήσει στην πορεία (καθημερινά είναι πολλές) και τις οποίες είναι αποκλειστικά υπεύθυνος να τηρήσει. Για πολλές από αυτές δεν υπάρχει καν σηματοδότηση, οπότε εμπειρικά βρίσκει τα χιλιομετρικά σημεία.
Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κανένα σύστημα που να προειδοποιεί το μηχανοδηγό για επερχόμενες βραδυπορίες ή κυριότερα να σταματάει το ανθρώπινο λάθος (όπως γίνεται σχεδόν παντού στην Ευρώπη). Σχεδόν τα πάντα γίνονται εμπειρικά, αν και έχουν διατεθεί δισ. ευρώ σε έργα.
Ενδεικτικά:
-Το σύστημα ECTS (εξασφαλίζει τη μετάδοση πληροφοριών από τις ράγες στο τρένο), που έχει εγκατασταθεί στον Προαστιακό Αθήνας, δεν λειτουργεί.
-Η φωτοσήμανση-τηλεδιοίκηση λειτουργούσε και διαλύθηκε τα τελευταία χρόνια, ενώ το πλιάτσικο έγινε με το ξήλωμα, από επιτήδειους, όλης της υποδομής της ηλεκτροκίνησης στο κομμάτι Αθήνα - Τιθορέα - Αθήνα.
Σαν να μην έφταναν τα ανωτέρω, παρατηρείται μεγάλη έλλειψη προσωπικού στους μηχανοδηγούς, η οποία γιγαντώθηκε με τις υποχρεωτικές μετατάξεις, που έστειλαν άριστα καταρτισμένο και έμπειρο προσωπικό να εκτελεί καθήκοντα σε φύλαξη αρχαιοτήτων ή νοσοκομεία, αλλά και τις συνταξιοδοτήσεις που αυξάνονται συνεχώς.
Μέχρι και σήμερα και παρά τις προσπάθειες σωματείων μηχανοδηγών δεν έχει καταστεί δυνατό να επιστρέψουν πίσω όσοι απο τους μεταταχθέντες επιθυμούν και θα μπορούσαν να προσφέρουν υπηρεσίες άμεσα και έτσι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνεχώς εντατικοποιεί την εργασία. Ο μηχανοδηγός στην Ισπανία ή στην Ελβετία ή σε όλες τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης δεν εργάζεται πάνω από 6 ώρες στα χειριστήρια, παρά το ότι υπάρχουν όλα τα συστήματα ασφαλείας που του παρέχουν προστασία, ενώ στην Ελλάδα η εργασία σε ημέρες ρεπό και οι υπερωρίες είναι καθημερινό φαινόμενο, με το πρόβλημα να αναμένεται να οξυνθεί περισσότερο μετά τις τελευταίες εμπορικές συμφωνίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που απαιτούν περισσότερο προσωπικό.
Έχουμε το χειρότερο σιδηρόδρομο του κόσμου; Αυτό υποστήριξε, πριν από τρεις μήνες, ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, επαναφέροντας στο προσκήνιο την τραγική κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Άφωνος έμεινε και ο υπουργός Μεταφορών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, ο οποίος, σε ξαφνική επιθεώρηση στο δίκτυο του Προαστιακού, δεν μπορούσε να συνειδητοποιήσει ότι δεν λειτουργούν τα φωτοσήματα, με τους συρμούς να περνάνε με κόκκινο.
Δυστυχώς, το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο, παραπέμποντας, σε ορισμένα τμήματα, στην εποχή του... καρβουνιάρη. Ακόμα δεν έχει εγκατασταθεί σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του δικτύου (πάει για το 2017) και η επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών γίνεται με τηλεγραφήματα.
Ενδεικτικό είναι ότι ο χρόνος διεξαγωγής του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη, αντί να μειώνεται, επιμηκύνεται(έχει φτάσει τις 6 ώρες), την ώρα που το 2008 ήταν στις 4 ώρες και 30 λεπτά. Αυτό, διότι οι μηχανοδηγοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι υποχρεωμένοι να μειώνουν ταχύτητα, σε τουλάχιστον 16 σημεία.
Ναι, σε τουλάχιστον 16 σημεία , οι μηχανοδηγοί επιβραδύνουν, επειδή το δίκτυο παραμένει ένα απέραντο εργοτάξιο, αλλά και της ελλειπούς συντήρησης (δεν υπάρχει προσωπικό και αυτοί που έχουν μείνει... τρέχουν και δεν φτάνουν). Έτσι, ενώ οι αμαξοστοιχίες μπορούν να πιάσουν 160 χλμ. την ώρα, σε ορισμένα σημεία πέφτουν στα... 20.
Το οξύμωρο είναι ότι και στα σημεία που μπορούν να προσεγγίσουν τα 160 χλμ., αυτό δεν γίνεται, εξαιτίας διαφωνιών μεταξύ ΟΣΕ – ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ξέχωρα των ανωτέρω, αποτελεί “ελληνικό παράδοξο” η διχοτόμηση του κύριου κορμού του δικτύου σε ηλεκτροκίνητο και ντιλεζοκίνητο.
Σε καμία ανεπτυγμένη χώρα της ΕΕ, δεν γίνεται αυτό που γίνεται στην Ελλάδα, όπου οι μηχανές αλλάζουν στο Δομοκό, επειδή το δίκτυο προς τη Θεσσαλονίκη είναι ηλεκτροκίνητο.
Ανήμποροι να ελέγξουν τις συμβάσεις και τις δεκάδες εργολαβίες - υπεργολαβίες, τόσο το υπουργείο Μεταφορών, όσο και οι εποπτευόμενοι φορείς (μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ έχει ξεσπάσει διαμάχη), εξετάζουν την εκχώρηση της συντήρησης του δικτύου σε ιδιώτες. Σε ιδιώτες θα δοθεί, τόσο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όσο και η ΕΕΣΣΤΥ (τεχνική βάση), σκορπώντας χαμόγελα στους χρόνιους προμηθευτές του σιδηροδρόμου.
Ο ημιτελής Προαστιακός και οι επιπτώσεις στους επιβάτες
Απευθυνθήκαμε σε μηχανοδηγούς και τεχνικούς στον όμιλο του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίοι παρέθεσαν, με περιγραφικό τρόπο, την κατάσταση του δικτύου.
Ανά τμήμα, ο Προαστιακός της Αθήνας χωρίζεται σε δύο κομμάτια: Λιόσια - Αεροδρόμιο και Λιόσια - Κιάτο. Στο κομμάτι Λιόσια - Κιάτο - Λιόσια, εξαιτίας της κλοπής των αντίβαρων που συγκρατούν τα καλώδια ηλεκτροκίνησης, υπάρχουν σχεδόν μόνιμες βραδυπορίες 15 χιλιομέτρων. Σε αυτά τα σημεία η ταχύτητα περιορίζεται στα 60 χλμ. και τα καλώδια ηλεκτροκίνησης συγκρατούνται από σχοινιά.
Δεν λειτουργεί τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα, αφού το σύστημα έπεσε εδώ και 4 χρόνια. Σε Μέγαρα και Αγίους Θεοδώρους, τα τραίνα μπαίνουν μόνιμα σε παρακαμπτηρίους, με το μηχανοδηγό να είναι υπεύθυνος για την πορεία και τήρηση της ταχύτητας. Στις «γαλαρίες» της διαδρομής δεν υπάρχει ούτε φωτισμός, ούτε δυνατότητα επικοινωνίας σε περίπτωση ατυχήματος.
Αντίστοιχα, η διαδρομή Κιάτο - Κόρινθος - Κιάτο γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας εδώ και 3 χρόνια, καθώς η μία γραμμή καθόδου δεν χρησιμοποιείται, ενώ υπάρχουν μεγάλα προβλήματα στην υποδομή σε όλους τους σταθμούς.
Επίσης. ακόμη δεν έχει αποκατασταθεί το πρόβλημα στα κλειδιά του Σιδηροδρομικού Κέντρου Αχαρνών και η μετεπιβίβαση από Πειραιά προς Κιάτο και Αεροδρόμιο (ή και αντιστρόφως), αντί για τα Λιόσια, γίνεται στο ΣΚΑ με τους επιβάτες να περπατάνε 200 και πλέον μέτρα σε ανοιχτό, σε όλα τα καιρικά φαινόμενα (βροχές, χαλάζι), διάδρομο. Από αυτή τη ζημιά ο Προαστιακός έχει χάσει έως και το 30% της επιβατικής του κίνησης, όπως επισημαίνουν έμπειροι σιδηροδρομικοί.
Στη γραμμή Πειραιάς - Οινόη δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι δεν υπάρχει εικόνα για το πού είναι το τρένο σε πραγματικό χρόνο, ενώ δεν μπορούν να γίνουν και χαράξεις στη γραμμή, δηλαδή δεν μπορούν να γίνουν παρακάμψεις, αν κάποιο τρένο μείνει από βλάβη (τα υπόλοιπα από πίσω περιμένουν απλά την αποκατάσταση).
Με τηλεγραφήματα η επικοινωνία!
Για να αντιμετωπιστούν τα ανωτέρω, η διοίκηση του ΟΣΕ έχει επανδρώσει, σε μια γραμμή 75 χιλιομέτρων, 7 σταθμούς με σταθμάρχες (Ρέντης , Ρουφ , Αθήνα , ΣΚΑ , Αφίδναι , Αυλώνας, Οινόη) και η κυκλοφορία γίνεται με τηλεγραφήματα, όπως συνέβαινε δεκαετίες πριν!
Μεταξύ Πειραιά - Αθήνας η κυκλοφορία γίνεται μόνιμα σε μονή γραμμή, με τον παραδοσιακό επίσης τρόπο των τηλεγραφημάτων ενώ δεν υπάρχει ηλεκτροκίνηση πουθενά μεταξύ Πειραιά - Τιθορέας (έχει κλαπεί το σύνολο των καλωδίων).
Στη γραμμή Οινόη - Χαλκίδα, πρόσφατα ανακαινισμένη, παρατηρούνται συνεχώς προβλήματα στην υποδομή (βραδυπορίες), ενώ μέχρι πρόσφατα υπήρχαν κρούσματα κλοπής καλωδίων ηλεκτροκίνησης.
Μεταξύ Οινόης - Τιθορέας - Οινόης δεν λειτουργεί (και πάλι) ούτε φωτοσήμανση ούτε τηλεδιοίκηση, ενώ σημαντικό τμήμα του δικτύου ηλεκτροκίνησης έχει κλαπεί. Οι ταχύτητες εδώ φτάνουν τα 160 χιλιόμετρα και είναι αποκλειστικά υπεύθυνος ο μηχανοδηγός για την τήρησή τους. Στον ορεινό όγκο μεταξύ Τιθορέας - Δομοκού λειτουργεί και τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση (πεπαλαιωμένο σύστημα - μεγάλη έλλειψη ανταλλακτικών), ενώ η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή.
Μεταξύ Δομοκού - Θεσσαλονίκης δεν λειτουργεί ούτε τηλεδιοίκηση ούτε φωτοσήμανση εδώ και 2 χρόνια. Η κυκλοφορία γίνεται με τηλεγραφήματα και με ανοιχτούς σταθμούς (Δομοκός - Παλαιοφάρσαλος - Λάρισα - Κατερίνη - Πλατύ - Άδενδρο - Σίνδος -Θεσσαλονίκη), αλλά και με τα κινητά τηλέφωνα των μηχανοδηγών αφού σε πολλά σημεία δεν υπάρχει δυνατότητα ασύρματης επικοινωνίας .
Επιπλέον, στον Δομοκό γίνεται αλλαγή στις μηχανές, από ντίζελ σε ηλεκτράμαξες. Εξαιτίας του προβλήματος που είχε παρουσιαστεί στους τροχούς των ηλεκτραμαξών (Siemens), η ταχύτητα εδώ και 2 χρόνια έχει περιοριστεί στα 140 χλμ./ώρα (η γραμμή «αντέχει» μέχρι και 250 χλμ./ώρα).
Το θέμα αυτό, που θα μπορούσε να έχει λυθεί εδώ και καιρό, έχει προκαλέσει έντονη διαμάχη μεταξύ των αρμόδιων υπηρεσιών των εταιρειών (ΟΣΕ -ΤΡΑΙΝΟΣΕ), με μόνιμα όμως θύματα τους επιβάτες, που καθημερινά καθυστερούν να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό. Μάλιστα, το δίκτυο ηλεκτροκίνησης λειτουργεί, λόγω και της συντήρησης που κάνουν εφτά τεχνικοί του ΟΣΕ σε μια γραμμή 230 χιλιομέτρων!
Μετά το Πλατύ προς Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, στους σταθμούς Σίνδου και Αδένδρου , οι αμαξοστοιχίες μόνιμα περνούν και πάλι απο παρακαμπτηρίους . Αυτό σημαίνει ότι (και πάλι) την ευθύνη για τη μείωση της ταχύτητας την έχει αποκλειστικά ο μηχανοδηγός.
Υπολειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας
Σχεδόν σε όλο το δίκτυο υπολειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. Πλέον όλα είναι στην ευθύνη του μηχανοδηγού, ο οποίος ενημερώνεται με έντυπο κατά την αναχώρηση για τις βραδυπορίες που θα συναντήσει στην πορεία (καθημερινά είναι πολλές) και τις οποίες είναι αποκλειστικά υπεύθυνος να τηρήσει. Για πολλές από αυτές δεν υπάρχει καν σηματοδότηση, οπότε εμπειρικά βρίσκει τα χιλιομετρικά σημεία.
Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κανένα σύστημα που να προειδοποιεί το μηχανοδηγό για επερχόμενες βραδυπορίες ή κυριότερα να σταματάει το ανθρώπινο λάθος (όπως γίνεται σχεδόν παντού στην Ευρώπη). Σχεδόν τα πάντα γίνονται εμπειρικά, αν και έχουν διατεθεί δισ. ευρώ σε έργα.
Ενδεικτικά:
-Το σύστημα ECTS (εξασφαλίζει τη μετάδοση πληροφοριών από τις ράγες στο τρένο), που έχει εγκατασταθεί στον Προαστιακό Αθήνας, δεν λειτουργεί.
-Η φωτοσήμανση-τηλεδιοίκηση λειτουργούσε και διαλύθηκε τα τελευταία χρόνια, ενώ το πλιάτσικο έγινε με το ξήλωμα, από επιτήδειους, όλης της υποδομής της ηλεκτροκίνησης στο κομμάτι Αθήνα - Τιθορέα - Αθήνα.
Σαν να μην έφταναν τα ανωτέρω, παρατηρείται μεγάλη έλλειψη προσωπικού στους μηχανοδηγούς, η οποία γιγαντώθηκε με τις υποχρεωτικές μετατάξεις, που έστειλαν άριστα καταρτισμένο και έμπειρο προσωπικό να εκτελεί καθήκοντα σε φύλαξη αρχαιοτήτων ή νοσοκομεία, αλλά και τις συνταξιοδοτήσεις που αυξάνονται συνεχώς.
Μέχρι και σήμερα και παρά τις προσπάθειες σωματείων μηχανοδηγών δεν έχει καταστεί δυνατό να επιστρέψουν πίσω όσοι απο τους μεταταχθέντες επιθυμούν και θα μπορούσαν να προσφέρουν υπηρεσίες άμεσα και έτσι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνεχώς εντατικοποιεί την εργασία. Ο μηχανοδηγός στην Ισπανία ή στην Ελβετία ή σε όλες τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης δεν εργάζεται πάνω από 6 ώρες στα χειριστήρια, παρά το ότι υπάρχουν όλα τα συστήματα ασφαλείας που του παρέχουν προστασία, ενώ στην Ελλάδα η εργασία σε ημέρες ρεπό και οι υπερωρίες είναι καθημερινό φαινόμενο, με το πρόβλημα να αναμένεται να οξυνθεί περισσότερο μετά τις τελευταίες εμπορικές συμφωνίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που απαιτούν περισσότερο προσωπικό.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου