Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού: Ενδιαφέρουσες πληροφορίες

Με διαφοροποίηση από τα σχέδια της προηγούμενης κυβέρνησης προχωρούν οι διαθέσεις του Υπουργείου Περιβάλλοντος. Μετά την αλλαγή των επεκτάσεων της Αττικής Οδού παύει να ισχύει η υπογειοποίηση της Λεωφόρου Ποσειδώνος και η σύνδεση του Πάρκου με τον Άγιο Κοσμά προφανώς για οικονομικούς λόγους.
Το ευχάριστο είναι ότι απομακρύνεται η προοπτική ανέγερσης τόσο κατοικιών όσο και εμπορικής ζώνης με ότι αυτό συνεπάγεται (εμπορικά κέντρα τύπου mall, καφέ κλπ)
Είμαστε σε αναμονή για την παρουσίαση του τελικού πλάνου προκειμένου να ξεκινήσει επιτέλους η διαδικασία μετατροπής του τεράστιου αυτού χώρου από απομεινάρι αεροδρομίου σε ένα αστικό πάρκο που θα αλλάξει την εικόνα όλης της Αθήνας και ακόμα περισσότερο των Νοτίων Προαστίων που μέχρι σήμερα δεν έχουν ένα μεγάλο πάρκο αναψυχής. Έχουν περάσει 9 χρόνια από την κατάργηση του Ελληνικού και νομίζω και εγώ ότι ήρθε η ώρα για την ανάπτυξη αυτού του χώρου που θα ομορφύνει την Αθήνα.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΧΕΔΙΑ
Η οικονομία είναι η λέξη κλειδί σε αυτή τη φάση και αυτή θα καθορίσει το σχέδιο ανάπτυξης του πάρκου. Βασικός στόχος του υπουργείου Περιβάλλοντος είναι η ελεύθερη πρόσβαση στο θαλάσσιο μέτωπο της Αθήνας. Σε πρώτη φάση μέσα στα επόμενα 4 χρόνια θα πέσουν όλες οι περιφράξεις στις Ολυμπιακές Εγκαταστάσεις στο Κανόε- Καγιάκ, στις εγκαταστάσεις Σόφτμπολ και στο Κέντρο Ξιφασκίας προκειμένου να δημιουργηθεί ένας ενιαίος χώρος, να υπάρχει ελεύθερη πρόσβαση του κοινού και να γίνει δενδροφύτευση όλων των ελεύθερων χώρων. Οι όποιες πολεοδομικές παρεμβάσεις θα γίνουν μόνο στα υφιστάμενα κτίρια που υπάρχουν στον χώρο του πρώην αεροδρομίου, ενώ τα έσοδα για τη συντήρηση του πάρκου θα προέρχονται από την εκμετάλλευση των Ολυμπιακών Ακινήτων.
Πλέον τα κόστη αναλογικά θα πέσουν τόσο για την φύτευση δένδρων και θάμνων όσο και για την μετατροπή το χώρου με ήπιες παρεμβάσεις.
Το ετήσιο λειτουργικό κόστος ανέρχεται σε 1εκ€ ετησίως χωρίς να υπολογίζονται όμως καταστροφές από καιρικές συνθήκες. Άγνωστο είναι αν το κόστος αυτό προβλέπει τη φύλαξη του πάρκου, την ειδίκευση προσωπικού καθώς και την προβολή του για την προσέλκυση τουριστών και πολιτών.
Με την επίσημη ανακοίνωση όλα αυτά θα ξεκαθαρίσουν και μακάρι γρήγορα να δούμε μπουλντόζες να παίρνουν μπρος και χιλιάδες δέντρα να πρασινίσουν την αχανή περιοχή του παλιού μας αεροδρομίου.

Στοκχόλμη: Συγκοινωνίες για οσκαρ

Αν εντυπωσιαστήκατε από τις υποδομές της Κοπεγχάγης και μελαγχολήσατε τότε για την Στοκχόλμη ετοιμαστείτε για βαθιά μελαγχολία. Πρόκειται για μια πόλη που είναι 1,2εκατομύρια κατοίκους και Μητροπολιτικά φτάνει τα 2 εκατομμύρια. Δηλαδή το μισό πληθυσμό από την Αθήνα. Η έκταση της (Stockholm County) ίσως να είναι ίση με το Νομό Αττικής καθώς τα προάστια απλώνονται κυκλικά από την πόλη σαν ένα δίκτυο από μικρές κωμοπόλεις.
Το δίκτυο των συγκοινωνιών είναι ιδιαίτερα εξελιγμένο. Έχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακό, Τοπικά Τρένα και Λεωφορεία. Στο Αεροδρόμιο Arlanda υπάρχουν ΜΣΤ όπως μια υπερταχεία που σε μεταφέρει σε 20` στο κέντρο της πόλης αλλά και απλά commuter τρένα που σε πάνε στο κέντρο. Μπορείς επίσης να χρησιμοποιήσεις και πούλμαν. Για όποια πληροφορία θές υπάρχει ειδική υπηρεσία πληροφόρησης στο Αεροδρόμιο που όχι μόνο σου λένε πως να πας αλλά στο εκτυπώνουν κιόλας. Με χαμόγελο..
Ο κεντρικός τους σταθμός ονομάζεται Τ-Centralen και ακριβώς στο κέντρο της πόλης κυρίως υπόγεια αλλά και σε ανοιχτό χώρο καταλαμβάνοντας ένα τεράστιο χώρο σε έκταση (και περιλαμβάνει φυσικά και τα υπεραστικά τρένα με την ονομασία του Σταθμού Stockholm C. Εκεί συναντιούνται τα πάντα και από κει εξαπλώνονται σε όλη τη Στοκχόλμη.
Το Μετρό τους είναι ένα καταπληκτικό δίκτυο έξυπνα ανεπτυγμένο αφού έχουν 3 βασικές γραμμές με πολλές απολήξεις που συνιστούν ένα δίκτυο 7 γραμμών Μετρό. Η συχνότητα ήταν συνεχής και όλο το 24ωρο ενώ το μήκος της αποβάθρας και των τρένων είναι μεγαλύτερο κατά ένα συρμό από το Μετρό της Αθήνας (περίπου 140 μέτρα). Τα τρένα τους τα έχουν αντικαταστήσει με καινούργια συνεχόμενα (όπως τα δικά μας της β` γενιάς).Σε κάποιες επεκτάσεις έχουν μεταμορφώσει του σταθμούς σε έργα τέχνης κάνοντας τες να μοιάζουν με σπηλιές και χιονισμένες εκτάσεις με διάφορα χρώματα. Πάρα ταύτα το δικό μας Μετρό είναι απείρως πιο όμορφο. Αρκετοί σταθμοί σε προάστια είναι είτε επίγειοι είτε υπέργειοι ενώ το έδαφος (τουλάχιστον αυτό που είδα εγώ) ήταν σκέτος γρανίτης. Είναι σχετικά καθαρό Μετρό και πολύ εξυπηρετικό με ευγενέστατους υπαλλήλους.
Τα λεωφορεία καλύπτουν όποιο μέρος της πόλης δεν καλύπτεται από ΜΣΤ. Στις στάσεις είναι αναρτημένο το πρόγραμμα άφιξης του λεωφορείου που τηρείται πιστά. Ένα πράγμα που με εντυπωσίασε είναι πως όταν χρειάστηκε να κινηθούμε με λεωφορείο και αυτά λόγω έργων είχαν μετατοπιστεί υπήρχαν ειδικευμένοι υπάλληλοι στις στάσεις των λεωφορείων (!!) για να δίνουν κατευθύνσεις στους επιβάτες που ρωτούσαν. Μελαγχολήσατε; Επίσης τα λεωφορεία αναγράφουν όπως και στο Μετρό την επόμενη στάση βοηθώντας πολύ στο να μην χαθείς.
Γενικά η Στοκχόλμη είναι μια Μητρόπολη της Σκανδιναβίας η οποία λειτουργεί με ακρίβεια ρολογιού. Παρότι δεν είναι μια τουριστική πόλη έχει όλα εκείνα τα μέσα που θα βοηθήσουν τον τουρίστα να περάσει καλά και να αισθανθεί μέρος της πόλης.
ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ
Πρόκειται μάλλον για άνιση σύγκριση καθώς το Μετρό της Στοκχόλμη άρχισε να δημιουργείται την δεκαετία του 1960 και πλέον είναι σχεδόν ολοκληρωμένο. Επίσης το Τραμ , ο Προαστιακός τα Τοπικά τρένα και τα λεωφορεία δημιουργούν ένα ισχυρό δίκτυο που σε προσελκύει να το χρησιμοποιήσεις παρότι πανάκριβο.
Η Αθήνα σαφώς έχει δημιουργήσει τις υποδομές αλλά χρειάζεται πολλά παραπάνω για να θεωρήσει ότι ο πολίτης έχει σοβαρό κίνητρο να πάρει τη συγκοινωνία και να μετακινηθεί. Είμαστε νομίζω ακόμα στο 40% από το δίκτυο που θα μπορούσε να παρομοιαστεί με αυτό της Στοκχόλμης. Και μην ξεχνάμε ότι σε επίπεδο Μητροπόλεων η Αθήνα είναι ένα επίπεδο παραπάνω από αυτό της Στοκχόλμης. Είναι πάνω από 4 εκατομμύρια και βρίσκεται στη β` κατηγορία μεγαλουπόλεων της Ευρώπης (η πρώτη αφορά πόλεις με παραπάνω από 8 εκατομμύρια (Λονδίνο, Παρίσι, Μόσχα, Κωνσταντινούπολη). Και πάλι εγώ θα πω πως τα καλά παραδείγματα πρέπει να τα ακολουθούμε. Είπαμε πως σε αισθητική και λειτουργία πλέον όλα τα μέσα μας είναι μια χαρά. Λείπει το ολοκληρωμένο δίκτυο και το κυριότερο ΜΙΑ πολιτική ανάπτυξης ασχέτως αλλαγής κομμάτων στην εξουσία. Αν είναι να αναθεωρούμε με κάθε αλλαγή κυβέρνησης και την ανάπτυξη των συγκοινωνιών τότε δεν θα μπορέσουμε ποτέ να αποκτήσουμε το δίκτυο που θα άξιζε η πόλη.
Αυτά , και σας προτείνω ανεπιφύλακτα αυτή την όμορφη πόλη με τους ευγενικούς Σουηδούς που σε κάνουν να αισθάνεσαι σαν την πόλη σου...

Θεσσαλονίκη: Θα γίνει η Κοπεγχάγη του Μέλλοντος;

Με αφορμή το ταξίδι μου στη Σκανδιναβία ταξίδεψα σε Κοπεγχάγη και Στοκχόλμη. Θα μπορούσες κάλλιστα να τις παρομοιάσεις με την Θεσσαλονίκη και την Αθήνα. Και οι ομοιότητες σταματούν εδώ καθώς δυστυχώς για μας είναι πολύ πιο εξελιγμένες σαν πόλεις και φυσικά συγκοινωνιακά. Στην παρούσα ανάρτηση θα προσπαθήσω να σας δώσω όσες περισσότερες πληροφορίες για την πρωτεύουσα της Δανίας και πως θα μπορούσε η Θεσσαλονίκη να την αντιγράψει.
Η Κοπεγχάγη (στα δανικά København) σημαίνει Εμπορικό λιμάνι έχει πολλά διαφορετικά συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς. Ο πληθυσμός της πόλης επίσημα έχει 500.000 κατοίκους αλλά Μητροπολιτικά φτάνει περίπου το 1.700.000 κατοίκους (δηλαδή ένας στους 3 κατοίκους της Δανίας μένει στην Κοπεγχάγη).
ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Η Κοπεγχάγη έχει ένα αρκετά εξελιγμένο σύστημα μεταφορών που είναι επαρκές. Το Μετρό μπήκε στη ζωή της πόλης το 2002 και είναι στα πρότυπα του υπό κατασκευή Μετρό της Θεσσαλονίκης. Μια βασική γραμμή με 2 καταλήξεις. Η κατάληξη για το Αεροδρόμιο Kastrup ολοκληρώθηκε το 2007. Οι σταθμοί πριν την πόλη (στα προάστια) είναι επιφανειακοί. Η πλατφόρμα είναι κεντρική με πόρτες που ανοίγουν αυτόματα με την έλευση του τρένου. Οι συρμοί του τρένου είναι επίσης χωρίς οδηγό αλλά αυτόματοι. Το μήκος της αποβάθρας όμως είναι περίπου το μισό από ότι στην Αθήνα, δηλαδή περίπου 60-70 μέτρα και φυσικά το ίδιο και τα τρένα. Ελπίζω ότι στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης να μην είναι τόσο μικροί οι σταθμοί και τα τρένα. Η έλευση των τρένων ήταν περίπου ανά 5 λεπτά και το σύστημα μετρό λειτουργούσε όλο το 24ωρο απλά μεταξύ 3 με 4 το πρωί ήταν πιο αραιά τα δρομολόγια για την απαραίτητη συντήρηση του δικτύου (ενώ το δικό μας Μετρό χρειάζεται 5 ώρες κάθε μέρα). Αυτή την εποχή κατασκευάζουν άλλη μια γραμμή κυκλική η οποία προβλέπεται να ολοκληρωθεί το 2018. Και το εννοούν...
Κατά τα άλλα υπάρχουν κάποιες γραμμές λεωφορείων ενώ για τους τουρίστες και τους χρήστες του κέντρου υπάρχει μια συχνότατη λεωφορειακή γραμμή η Cirkel. Φυσικά υπάρχει ευρύ δίκτυο Προαστιακού στην πόλη που εξυπηρετεί πολύ καλά αλλά και το λεγόμενο RE (δηλαδή Regional=Τοπικά τρένα). Γραμμές τρένου οι οποίες είναι ουσιαστικά τροφοδοτικές στο γενικότερο σύστημα Μετρό χωρίς να βγαίνουν στα προάστια). Κίνηση αυτοκινήτων στους δρόμους δεν υπάρχει αφού δεν υπήρχε λόγος να το χρησιμοποιήσεις ενώ είναι και η παγκόσμια πρωτεύουσα για τους ποδηλάτες οι οποίοι κυριαρχούν σε όλη την πόλη της Κοπεγχάγης. Δεν υπάρχει δρόμος χωρίς ποδηλατόδρομο ενώ υπήρχαν και ειδικά ποδήλατα για τις μαμάδες και τους μπαμπάδες με ειδικό χώρο για τα μωρά ή τα μικρά παιδάκια (!!). Επιστημονική φαντασία εεε; Θέλετε και άλλο; Μπορείς να πάρεις το ποδήλατο το οποίο ανήκει στο Δήμο να το χρησιμοποιήσεις και να το αφήσεις σε όποιο σημείο εσύ νομίζεις (εννοείται εκεί που υπάρχει στάθμευση ποδηλάτων). Χωρίς χρήματα..
Γενικά η Κοπεγχάγη νομίζω είναι ένα πολύ καλό πρότυπο για τη Θεσσαλονίκη για την ανάπτυξη σοβαρού συστήματος συγκοινωνιών που να καλύπτει την πόλη. Τώρα που γίνεται το Μετρό το οποίο είναι σχεδόν ολόιδιο με της Κοπεγχάγης μπορεί να γίνει ένας σχεδιασμός με Προαστιακό, Τραμ και ποδήλατα. Μεγάλο μέρος της πόλης είναι επίπεδο που βοηθά την κίνηση με ποδήλατο ενώ το Τραμ θα μπορούσε να καλύψει τις περιοχές της πόλης με ύψωμα. Το Μετρό αν αναπτυχθεί μέχρι τη Σταυρούπολη και μελλοντικά προς Σίνδο και Κορδελιό μπορεί σε συνδυασμό με την ανάπτυξη Προαστιακού και τροφοδοτικά λεωφορεία προς αυτά τα μέσα από τις γειτονικές περιοχές να καλύψει τις Δυτικές Συνοικίες και προάστια της πόλης. Ανατολικά με ανάπτυξη Μετρό προς α)Καλαμαριά (και αεροδρόμιο μελλοντικά) β)Νέα Ελβετία και μία νέα γραμμή Μετρό από κέντρο για Τούμπα και τροφοδοτικά λεωφορεία. Οι ποδηλατόδρομοι αν αναπτυχθούν και άλλο θα μπορούσαν να εκτοπίσουν τα αυτοκίνητα που παρκάρουν συνεχώς πάνω στους ποδηλατόδρομους.
Είναι επιλογή μας λοιπόν αν θέλουμε η Θεσσαλονίκη να γίνει τόσο όμορφη όσο της αξίζει...
**Πρέπει να προσθέσω επίσης ότι όντως υπήρχε και θαλάσσια αστική συγκοινωνία ενώ από το Αεροδρόμιο έχεις την επιλογή του Μετρό, του Προαστιακού, των Λεωφορείων και υπάρχει και σύνδεση με το Μάλμε της Σουηδίας μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας και οδικώς από την γέφυρα του Oresund η οποία είναι 16,4χλμ μήκος και είναι ένα ακόμα μνημείο. Θα διαφωνήσω συμφωνώντας με τους φίλους σχολιαστές. Η νοοτροπία η σημερινή ΜΠΟΡΕΙ και ΠΡΕΠΕΙ να αλλάξει. Δεν ήμασταν πάντα έτσι. ΑΝ κάποιοι οραματιστούν μια Θεσσαλονίκη αντάξια του ονόματος της και πάψει το αλληλοφάγωμα και κάνουμε έργα αντί να λέμε έργα τότε θα έχουμε και τη Θεσσαλονίκη που μας αξίζει αλλά και γενικότερα τις πόλεις που μας αξίζουν.

Ενέργεια: Υπογραφή για τον ΕλληνοΒουλγαρικό Αγωγό Φυσικού Αερίου

Στην ενίσχυση του ρόλου της Ελλάδας στον ενεργειακό χάρτη στοχεύει η κυβέρνηση με τη υπογραφή πριν από λίγες μέρες στη Θεσσαλονίκη δύο συμφωνιών για τη σύσταση των εταιρειών που θα αναλάβουν την κατασκευή και την εμπορική εκμετάλλευση του νέου ελληνοβουλγαρικού αγωγού φυσικού αερίου IGB, η αποπεράτωση του οποίου τοποθετείται το 2012.
Η αφετηρία του αγωγού οριοθετείται στην Κομοτηνή, ενώ η κατάληξη στη Στάρα Ζαγόρα. Η υπουργός ΠΕΚΑ Κα Μπιρμπίλη δήλωσε πως “ο αγωγός σε συνδυασμό με τον ελληνοϊταλικό αγωγό, που είναι επίσης υπό κατασκευή, θα διασφαλίσει την παροχή φυσικού αερίου σε όλη τη βαλκανική χερσόνησο”.
Παρόντες στην υπογραφή των συμφωνιών ήταν ο βούλγαρος υπουργός Οικονομίας και Ενέργειας Τράιτσο Τράικοφ και ο υφυπουργός Ενέργειας της Ιταλίας Στέφανο Σάλια.
Ο προϋπολογισμός του έργου, που σύμφωνα με την κ. Μπιρμπίλη αναμένεται να ξεκινήσει εντός του τρέχοντος έτους, ανέρχεται σε περίπου 150 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 45 εκατ. ευρώ είναι κοινοτική συμμετοχή.
"Σε μία πολύ δύσκολη οικονομική συγκυρία για τη χώρα, είναι πολύ σημαντικό να δίνουμε έναν τόνο αισιοδοξίας, ένα μήνυμα αναπτυξιακό από την πρωτεύουσα της Βόρειας Ελλάδας, τη Θεσσαλονίκη", ανέφερε σε δηλώσεις της η υπουργός, επισημαίνοντας ότι στις προτεραιότητες της κυβέρνησης είναι και ο αγωγός Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη. Μάλιστα, όπως είπε, το εν λόγω ενδιαφέρον επισφραγίστηκε με το ταξίδι του πρωθυπουργού στη Ρωσία.
Η πρώτη από τις συμφωνίες που υπεγράφησαν αφορά τη σύσταση της εταιρείας Asset Company, με έδρα τη Σόφια, που θα αναλάβει την κατασκευή και εκμετάλλευση του αγωγού. Σ' αυτήν, όπως συμφωνήθηκε, συμμετέχουν με ποσοστό 50% η βουλγαρική BEH (Bulgarian Energy Holdings) και με 50% η ελληνοϊταλική κοινοπραξία IGI/ ΠΟΣΕΙΔΩΝ, που ελέγχεται από τη ΔΕΠΑ (50%) και την ιταλική Edison (50%).
Η δεύτερη συμφωνία αφορά την ίδρυση εμπορικής εταιρείας, με έδρα την Αθήνα, η οποία θα έχει την ευθύνη της εμπορικής διαχείρισης. Σ' αυτήν συμμετέχουν η ΔΕΠΑ και η BEH, με 35% η κάθε μία, όπως και η ιταλική Edison με 30%.
Ο αγωγός IGB με συνολικό μήκος 170 χλμ. θα δίνει τη δυνατότητα εξαγωγής αερίου προς τη Βουλγαρία από διάφορες πηγές, όπως ο ελληνοτουρκικός αγωγός, το Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο (ΥΦΑ) της Ρεβυθούσας ή μέσω του εθνικού συστήματος αερίου.
Οι διασυνδέσεις αυτές αναμένεται να ανοίξουν το δρόμο για την εισαγωγή ποσοτήτων αραβικού ΥΦΑ στη ΝΑ Ευρώπη, διαφοροποιώντας ουσιαστικά τις εισαγωγές της περιοχής.
Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, η Elpedison, σύμπραξη της ΕΛΠΕ και της Edison, αναμένεται να εκδηλώσει, τις προσεχείς ημέρες, το ενδιαφέρον της για την εκμίσθωση των λιγνιτωρυχείων της Βεύης.

Εργα Μαλιακού: η παράκαμψη Λαμίας και το Στυλίδα -Ράχες σε αναμονή..

Σήμερα Μεγάλη Παρασκευή η έξοδος των οχημάτων από τα αστικά κέντρα κορυφώνεται. Πολλά τα σημεία που πρέπει να προσέξετε. Στον Μαλιακό τα 2 εναπομείναντα έργα σε εξέλιξη έχουν κολλήσει ως φαίνεται. Πληροφορίες από την περιοχή αναφέρουν πως η καθυστέρηση των έργων οφείλεται στην υποχρηματοδότηση απο το Κράτος. Ειδικά το τμήμα της Παράκαμψης Λαμίας δείχνει όχι μόνο να έχει σταματήσει αλλά να έχει εγκαταλειφθεί. Δεν υπάρχει καμία ενημέρωση για την εξέλιξη του έργου αυτού που ουσιαστικά μαζί με το Στυλίδα -Ράχες ολοκληρώνει τον Αυτοκινητόδρομο από την Αθήνα μέχρι και τα Τέμπη που είναι τα επόμενα έργα. Καθυστερήσεις φαίνεται όμως ότι θα υπάρξουν και σε αυτό το τμήμα κόβοντας τις ελπίδες των οδηγών για ολοκλήρωση των τμημάτων αυτών το Καλοκαίρι που έρχεται.
Σύμφωνα με τα επίσημα χρονοδιαγράμματα του πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ η Παράκαμψη Λαμίας έπρεπε να έχει παραδοθεί από τον Αύγουστο του 2009 (!!) αλλά η εικόνα όταν περνάς από τα έργα δεν είναι ενθαρρυντική. Η προθεσμία για το τμήμα Στυλίδα -Ράχες είναι για το Καλοκαίρι του 2010 (σε ελάχιστους μήνες από σήμερα) αλλά δεν είναι μεγάλες οι πιθανότητες για κάτι τέτοιο. Το Υπουργείο προς το παρόν δεν έχει δώσει στοιχεία για την εξέλιξη και περιμένουμε κάποια στιγμή να μας ανακοινώσει τις οριστικές ημερομηνίες αυτών των έργων.
ΤΑ 2 ΕΡΓΑ
Το αντικείμενο του πρώτου έργου είναι η κατασκευή τμήματος του ΠΑΘΕ (Νέα Οδός πλέον) από την Νέα Κοίτη Σπερχειού έως το τέλος του Α.Κ. Ροδίτσας, στο οποίο περιλαμβάνονται, α) η αρτηρία, μήκους περίπου 4,06km, ως διαπλάτυνση ή/και βελτίωση της χάραξης της υφιστάμενης Ν.Ε.Ο., β) ο ανισόπεδος κόμβος Ροδίτσας (μορφής "τρομπέτας"), που εξυπηρετεί την σύνδεση της πόλης της Λαμίας με τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ., γ) οι παράπλευρες, οι εγκάρσιες οδοί και οι τοπικές οδοί, δ) η αναδιευθέτηση της Νέας Κοίτης του Σπερχειού, από την εκβολή αυτού μέχρι τη Χ.Θ. 5+561 (περίπου 250m ανάντη του ΠΑΘΕ), η οποία Χ.Θ. ταυτίζεται με την Χ.Θ. 5+600 της υδραυλικής μελέτης, ε) η αναδιευθέτηση της Τάφρου Λαμίας από τη εκβολή αυτής στην Νέα Κοίτη Σπερχειού (Χ.Θ. 0+000) έως τη Χ.Θ. 5+000, στ) η αναδιευθέτηση τμήματος του χειμάρρου Ξηριά, μήκους περίπου 660m και ζ) η αποκατάσταση των επηρεαζόμενων έργων των αρδευτικών δικτύων Ανθήλης - Ροδίτσας.
Το αντικείμενο του δεύτερου έργου είναι η κατασκευή τμήματος του ΠΑΘΕ (Νέα Οδός πλέον) από τον Α.Κ. Αγίας Μαρίνας έως τον Α.Κ. Ραχών, στον οποίο περιλαμβάνονται, η αρτηρία, μήκους περίπου 19,2 χλμ τυπικής διατομής 22,65 μ, εκ των οποίων τα 1,2 χλμ ως διαπλάτυνση ή/και βελτίωση της χάραξης της υφιστάμενης Ν.Ε.Ο. ενώ τα υπόλοιπα 18,00 χλμ διαμορφώνονται με νέα χάραξη, τρεις σήραγγες διπλού κλάδου συνολικού μήκους 3,00 χλμ (μονού κλάδου) με τα δύο κτίρια εξυπηρέτησης αυτών, τέσσερις κοιλαδογέφυρες ( τρεις διπλού κλάδου και μία μονού) συνολικού μήκους 1,8 χλμ (μονού κλάδου), τρείς ανισόπεδους κόμβους, μία γέφυρα, άνω και κάτω διαβάσεις και παράπλευρους και κάθετους οδούς συνολικού μήκους 25 χλμ.
Ελπίζω πολύ σύντομα να έχουμε νέα από το κομβικό αυτό σημείο της Εθνικής Οδού αφού όλες οι διαδρομές προς Αθήνα και Θεσσαλονίκη περιλαμβάνουν αυτό το οδικό τμήμα της χώρας.