Monorail Πειραιά: αρχές του 2013 η δημοπράτηση, ερώτημα η κόντρα με τον Δήμο

κείμενο από το ypodomes.com
Το monorail όπως φαίνεται δημιουργεί την μεγαλύτερη κόντρα μεταξύ του Δήμου Πειραιά και του ΟΛΠ. Το έργο που έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ εδώ και ένα χρόνο σχεδόν είναι πεδίο αντιπαράθεσης μεταξύ των δύο. Ο Δήμος διαριγνύει τα ιμάτια του πως monorail δεν θα γίνει ενώ ο ΟΛΠ λέει πως δεν επηρεάζεται και προχωρά στην υλοποίηση του έργου για το νέο μέσο σταθερής τροχιάς.

Η αλήθεια φυσικά είναι πως αν η ιστορία του monorail  δεν ξεκινήσει άμεσα τότε το έργο κινδυνεύει άμεσα με απένταξη από το ΕΣΠΑ "διώχνωντας" τα κονδύλια. Το νέο στην υπόθεση monorail είναι πως ο ΟΛΠ προχώρησε στην πρόσληψη τεχνικού συμβούλου προκειμένου να μπορέσει να τρέξει τον διαγωνισμό ο οποίος σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες πρόκειται να γίνει το πρώτο τρίμηνο του νέου έτους.

Το έργο σύμφωνα με τον ΟΛΠ είναι απαραίτητο για την εύρυθμη μετακίνηση των εκατομμυρίων επιβατών κατά μήκος του λιμανιού που φτάνει τα 7χλμ. Από την άλλη πλευρά ο Δήμος Πειραιά εμφανίζεται παντελώς αρνητικός καθώς υποστηρίζει πως το μέσο θα ρυπάνει οπτικά την πόλη και δεν θα έχει κάποιο όφελος στο κυκλοφοριακό της πόλης, αντιπροτείνοντας γραμμή Τραμ.

Ο Οργανισμός Λιμένα Πειραιά (ΟΛΠ), παρά τις αντιρρήσεις του δήμου Πειραιά εμφανίζεται αποφασισμένος να προχωρήσει στην υλοποίηση του έργου και προσέλαβε τεχνικό σύμβουλο προκειμένου να τρέξει το διαγωνισμό ο οποίος πρέπει να ξεκινήσει στις αρχές του επόμενου χρόνου.

Η γραμμή του monorail θα είναι διπλή, με μήκος περίπου 5 χιλιόμετρα και θα κατασκευαστεί σε ύψος 5,80 μέτρα. Στην πρώτη φάση του έργου προβλέπεται η κατασκευή οκτώ σταθμών και η συνολική μεταφορική ικανότητα θα ανέρχεται σε 2.000 επιβάτες ανά ώρα και ανά κατεύθυνση. Οι συρμοί θα κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια. Ο χρόνος κατασκευής υπολογίζεται σε περίπου δύο χρόνια και αν οι κατασκευές ξεκινήσουν το ερχόμενο καλοκαίρι θα μπορούν να ολοκληρωθούν στα μέσα του 2015.

Ο κεντρικότερος σταθμός θα βρίσκεται σε απόσταση 20 μέτρων από τον συγκοινωνιακό κόμβο της πλατείας Οδησσού που θα υπάρχουν σταθμοί του Μετρό, του ΗΣΑΠ, του Τραμ, του Προαστιακού, Λεωφορείων και Τρόλεϊ.

Αθήνα: αντιδράσεις για το σχέδιο νόμου της αξιοποίησης του Παράκτιου Μετώπου

κείμενο από το ypodomes.com
Αντιδράσεις έχει προκαλέσει σε περιβαλλοντικές οργανώσεις και δήμους του Σαρωνικού το σχέδιο νόμου του υπουργείου Ανάπτυξης «Διαμόρφωση Φιλικού Επιχειρηματικού Περιβάλλοντος για τις Στρατηγικές και Ιδιωτικές Επενδύσεις» για την ανάπτυξη της παραλιακής ακτής Φαλήρου-Σουνίου και για τη σύσταση ειδικής εταιρείας για τον σκοπό αυτό.

Ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας (ΟΡΣΑ), από την άλλη, υποστηρίζει πως με την ίδρυση της νέας εταιρείας, «ούτε το περιβάλλον, ούτε ο δημόσιος χαρακτήρας του αιγιαλού θα κινδυνέψουν».

Οι περιβαλλοντικές οργανώσεις Δίκτυο Μεσόγειος SOS, Mom/Εταιρεία για τη Μελέτη και την ΠροσΑντιδράσεις έχει προκαλέσει σε περιβαλλοντικές οργανώσεις και δήμους του Σαρωνικού το σχέδιο νόμου του υπουργείου Ανάπτυξης «Διαμόρφωση Φιλικού Επιχειρηματικού Περιβάλλοντος για τις Στρατηγικές και Ιδιωτικές Επενδύσεις» για την ανάπτυξη της παραλιακής ακτής Φαλήρου-Σουνίου και για τη σύσταση ειδικής εταιρείας για τον σκοπό αυτό.

Ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας (ΟΡΣΑ), από την άλλη, υποστηρίζει πως με την ίδρυση της νέας εταιρείας, «ούτε το περιβάλλον, ούτε ο δημόσιος χαρακτήρας του αιγιαλού θα κινδυνέψουν».

Οι περιβαλλοντικές οργανώσεις Δίκτυο Μεσόγειος SOS, Mom/Εταιρεία για τη Μελέτη και την Προστασία της Μεσογειακής Φώκιας και η Ελληνική Ορνιθολογική Εταιρεία, εκφράζουν την αντίθεσή τους γιατί, όπως υποστηρίζουν, «το σχέδιο για την οικονομική αξιοποίηση της παράκτιας ζώνης της Αττικής δεν περιλαμβάνει καμία περιβαλλοντική δικλείδα ασφαλείας».

Η Ναταλία Ρουμελιώτη, υπεύθυνη Παράκτιας Διαχείρισης στο Δίκτυο Μεσόγειος SOS, αναφέρει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ πως από το σχέδιο νόμου, που βρίσκεται στο τελικό στάδιο πριν υποβληθεί στη βουλή, απουσιάζει παντελώς ο χωρικός και περιβαλλοντικός σχεδιασμός, στοιχεία που περιλαμβάνονται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας-Αττικής (ΡΣΑ 2021), και αποτελούν «αξιόλογη προσπάθεια, η οποία ολοκληρώθηκε ύστερα από έναν χρόνο διαβουλεύσεων και τώρα μπήκε στο συρτάρι του υπουργείου».

Αντί αυτού, με βάση τον εφαρμοστικό νόμο 3986/2011 του Μεσοπρόθεσμου, συστάθηκε μια εταιρεία ειδικού σκοπού με την ονομασία «Παράκτιο Μέτωπο Αττικής», με στόχο, σύμφωνα με την κ. Ρουμελιώτη, την προαγωγή συγκεκριμένων επενδύσεων, που θα προβούν σε επιχωματώσεις και επέκταση της γης μέσα στη θάλασσα στο μεγαλύτερο μέρος από το Φάληρο μέχρι το Σούνιο, για να χτιστούν μεγάλες ξενοδοχειακές μονάδες, μαρίνες, καζίνο και άλλα.

Η Βερενίκη Βαταβάλη, ειδική συνεργάτις σε θέματα Περιβάλλοντος και Πολεοδομίας στον δήμο Ελληνικού - Αργυρούπολης, δηλώνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ πως η δημιουργία της εταιρείας παρακάμπτει τους υφιστάμενους οργανισμούς και τίθεται ζήτημα για τις δημοκρατικές διαδικασίες, που ακολουθούνται. «Αγνοούνται πολεοδομικές νομοθεσίες, οι αποφάσεις παίρνονται χωρίς κανένα δημόσιο έλεγχο, παραχωρείται η παραλία και ο αιγιαλός σε ιδιώτες και εκτός από περιβαλλοντικά ανακύπτουν και κοινωνικά θέματα, ο δημόσιος χαρακτήρας των ακτών και η ελεύθερη πρόσβασή τους από τους πολίτες» υποστηρίζει η κ. Βαταβάλη. Το προεδρικό διάταγμα 236/1984 προσδιορίζει τη χρήση των ακτών και με τα καινούργια δεδομένα όλοι οι όροι καταστρατηγούνται, προσθέτει η κ. Βαταβάλη.

Παρόμοια ζητήματα, όμως, ανακύπτουν και με την εταιρεία Ελληνικό ΑΕ, η οποία έχει αναλάβει τη χρήση, διοίκηση, διαχείριση και εκμετάλλευση του οικοπέδου του πρώην αεροδρομίου, το οποίο «πάει πακέτο» με την παραλία και το αθλητικό κέντρο του Αγίου Κοσμά.

Η εταιρεία έχει ήδη στείλει επιστολές και εξώδικα σε πολλούς συλλόγους και υπηρεσίες, που στεγάζονται μέσα στο Ελληνικό για να αποχωρήσουν.

«Ο χώρος χρησιμοποιείται ήδη, στεγάζονται πλήθος κοινωνικών υπηρεσιών, όπως πολιτιστικοί σύλλογοι Ποντίων, Κρητών, Αιγυπτιωτών και εργαζομένων του αεροδρομίου, δυο σύλλογοι ανθρώπων με αναπηρία, το μητροπολιτικό κοινωνικό ιατρείο, αμαξοστάσια της ΕΘΕΛ και του ΤΡΑΜ, μονάδα ΕΚΑΒ, η αποθήκη της ΚΣΤ εφορίας αρχαιοτήτων Αθηνών, πυροσβεστικός σταθμός, η υπηρεσία πολιτικής προστασίας (το FIR Αθηνών), το ίδιο το δημαρχείο και άλλες δημόσιες εγκαταστάσεις, ενώ ήδη έχει φυτευτεί από τους κατοίκους ένα περιβόλι και ο κόσμος σιγά - σιγά το διαμορφώνει ανάλογα με τις ανάγκες της περιοχής. Εδώ και καιρό έχουν αρχίσει οι παρενοχλήσεις για να φύγουμε, αλλά πού να πάνε όλοι αυτοί οι άνθρωποι» αναφέρει η κ. Βαταβάλη και συμπληρώνει πως «αυτές οι πολιτικές φαστ τρακ (fast track) επενδύσεων αδιαφορούν για τις κοινωνικές ανάγκες των ανθρώπων και το περιβάλλον, σημασία έχει το γρήγορο κέρδος των επιχειρηματιών».

Από το Φάληρο μέχρι τη Βάρκιζα, λίγες είναι οι παραλίες που παραμένουν προσβάσιμες για το κοινό, μιας και οι περιφράξεις και τα νυχτερινά κέντρα έχουν αποκλείσει μεγάλα τμήματα προς τη θάλασσα.

Το καλοκαίρι οι παραλίες, που μπορεί ο κόσμος να πάει, «βουλιάζουν». Η μικρή παραλία του Αγίου Κοσμά δέχεται κατά μέσο όρο 2.000 λουόμενους την ημέρα, λέει η κ. Βαταβάλη. «Η Αθήνα είναι μια παραθαλάσσια πόλη που δεν χαίρεται τις ακτές της. Έχουμε το προνόμιο να έχουμε καλό θαλασσινό νερό δίπλα στην πόλη και αντί να το χαιρόμαστε, παλεύουμε για τα αυτονόητα. Ζητούμενο αποτελεί πώς θα απελευθερώσουμε κομμάτια της ακτογραμμής, όχι πώς θα τα περιορίσουμε ακόμα περισσότερο» επισημαίνει.

Η Δάφνη Μπαρμπαγιαννέρη, αντιπρόεδρος του ΟΡΣΑ, δηλώνει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ πως η νέα εταιρεία δεν ακυρώνει το έργο του οργανισμού, αντίθετα, συντονίζει και διαχειρίζεται τα ακίνητα που έχουν στην αρμοδιότητά τους οι δήμοι. Συμπληρώνει δε, πως προηγούμενα διατάγματα προστατεύουν το περιβάλλον από τις όποιες παρεμβάσεις και πως το ΡΣΑ 2012 θα αξιοποιηθεί και ό,τι προβλήματα προκύψουν θα προσπαθήσει ο οργανισμός να τα λύσει.
υς γιατί, όπως υποστηρίζουν, «το σχέδιο για την οικονομική αξιοποίηση της παράκτιας ζώνης της Αττικής δεν περιλαμβάνει καμία περιβαλλοντική δικλείδα ασφαλείας».

Η Ναταλία Ρουμελιώτη, υπεύθυνη Παράκτιας Διαχείρισης στο Δίκτυο Μεσόγειος SOS, αναφέρει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ πως από το σχέδιο νόμου, που βρίσκεται στο τελικό στάδιο πριν υποβληθεί στη βουλή, απουσιάζει παντελώς ο χωρικός και περιβαλλοντικός σχεδιασμός, στοιχεία που περιλαμβάνονται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας-Αττικής (ΡΣΑ 2021), και αποτελούν «αξιόλογη προσπάθεια, η οποία ολοκληρώθηκε ύστερα από έναν χρόνο διαβουλεύσεων και τώρα μπήκε στο συρτάρι του υπουργείου».

Αντί αυτού, με βάση τον εφαρμοστικό νόμο 3986/2011 του Μεσοπρόθεσμου, συστάθηκε μια εταιρεία ειδικού σκοπού με την ονομασία «Παράκτιο Μέτωπο Αττικής», με στόχο, σύμφωνα με την κ. Ρουμελιώτη, την προαγωγή συγκεκριμένων επενδύσεων, που θα προβούν σε επιχωματώσεις και επέκταση της γης μέσα στη θάλασσα στο μεγαλύτερο μέρος από το Φάληρο μέχρι το Σούνιο, για να χτιστούν μεγάλες ξενοδοχειακές μονάδες, μαρίνες, καζίνο και άλλα.

Αυτοκινητόδρομος Μορέας: ίσως στα μέσα Δεκεμβρίου στην κυκλοφορία το Παραδείσια-Τσακώνα

κείμενο από το ypodomes.com

Τις επόμενες μέρες θα υπάρχει η απόφαση του Ελεγκτικού Συνεδρίου και τη μεθεπόμενη, 10 με 15 Δεκεμβρίου, αναμένεται να δοθεί στην κυκλοφορία ο νέος εθνικός δρόμος Παραδείσια - Τσακώνα με την παράκαμψη. Την προοπτική αυτή τόνισε χθες στην "Ε", ο αρμόδιος διευθυντής του υπουργείου Ανάπτυξης και Υποδομών Γιάννης Καρνέσης, ενώ στο ίδιο μήκος κύματος ήταν και η εκτίμηση του δημάρχου Καλαμάτας Παναγιώτη Νίκα.

Το Ζ’ Κλιμάκιο του Ελεγκτικού Συνεδρίου δεν συζήτησε χθες, λόγω της απεργίας των δικαστικών, την αίτηση ανάκλησης του υπουργείου κατά της απορριπτικής απόφασης του Ε’ Κλιμακίου για τη συμπληρωματική σύμβαση που αφορά την παράκαμψη. Και η πρόεδρος ανακοίνωσε ότι μέχρι τη Δευτέρα θα περιμένουν την κατάθεση υπομνημάτων για όλες τις υποθέσεις που αναβλήθηκαν. Για το θέμα της συμπληρωματικής σύμβασης του Παραδείσια - Τσακώνα υπόμνημα αναμένεται να καταθέσουν το υπουργείο και η κατασκευάστρια κοινοπραξία.

Ο κ. Καρνέσης μας επεσήμανε ότι οι δικαστές έχουν καταλάβει πλέον τη μεγάλη σημασία της συγκεκριμένης σύμβασης και γι’ αυτό θα εκδώσουν την απόφασή τους μέσα στην επόμενη εβδομάδα. "Εχουμε ζητήσει τη γρήγορη έκδοση της απόφασης και αυτό πιστεύουμε ότι θα γίνει. Και πιστεύουμε ότι η απόφαση θα είναι θετική", παρατήρησε ο διευθυντής του υπουργείου.

Σημείωσε ότι αμέσως μετά την απόφαση η κοινοπραξία θα επισπεύσει τις υπολειπόμενες εργασίες στην παράκαμψη και μέσα σε 2 - 3 ημέρες θα έχει ολοκληρώσει το έργο. Μάλιστα, την επόμενη Πέμπτη έχει προγραμματιστεί συνάντηση στελεχών του "Μορέα" και της κατασκευάστριας κοινοπραξίας για την παράδοση του δρόμου.

"Την επόμενη εβδομάδα θα υπάρχει η απόφαση και τη μεθεπόμενη ο δρόμος θα δοθεί στην κυκλοφορία", εκτίμησε ο δήμαρχος Π. Νίκας. "Τα μηνύματα είναι θετικά", ανέφερε ο αντιπεριφερειάρχης Μεσσηνίας Π. Αλευράς.

Η κρίση "έλυσε" το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πρωτεύουσας

κείμενο από το ypodomes.com

Εντύπωση προκαλούν τα αποτελέσματα της τριμηνιαίας Εκθεσης του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας για τους μήνες Ιούλιο - Αύγουστο και Σεπτέμβριο, που δείχνει ότι όλο και περισσότεροι Αθηναίο παρκάρουν τα Ι.Χ. τους στο? γκαράζ, μειώνοντας σημαντικά τις μετακινήσεις τους στην πρωτεύουσα. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι μετακινήσεις για διασκέδαση φαίνεται να έχουν κάνει «βουτιά» 80%, ενώ όπως προβλέπουν οι συγκοινωνιολόγοι κάθε μήνα η κίνηση στους δρόμους μειώνεται.

Οι βασικές οδικές αρτηρίες παρουσιάζουν το τρίμηνο Ιουλίου - Αυγούστου 2012 μειώσεις μέχρι και 9% του κυκλοφοριακού φόρτου, με αύξηση της ταχύτητας που άγγιξε και το 11% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2011.

Σύμφωνα με επίσημη έκθεση του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, η Λεωφόρος Πειραιώς, στη διασταύρωση με την Ιερά Οδό, τον περασμένο Σεπτέμβριο παρουσίασε στο ρεύμα προς Αθήνα μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου 9% και αύξηση ταχύτητας κατά 11%! Ειδικότερα, σύμφωνα με την έκθεση του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, τον Μάιο του 2012:

       

•     Η λεωφόρος Κηφισού στη διασταύρωση με την Λένορμαν παρουσίασε στο ρεύμα προς Πειραιά μείωση του φόρτου κατά 2% και αύξηση της ταχύτητας κατά 8%.
•     Η Ιερά Οδός στη διασταύρωση με την Κωνσταντινουπόλεως στο ρεύμα προς Αθήνα παρουσίασε μείωση του φόρτου κατά 6% και αύξησή της κατά 2%.

Η μείωση της μετακίνησης με Ι.Χ. έδωσε «ανάσα» στους ελληνικούς δρόμους και συγκεκριμένα:

Στη Λεωφόρο Κηφισού από την Αναγεννήσεως έως Λ. Αθηνών ο μέσος χρόνος διάνυσης σε ώρες αιχμής ήταν το τρίτο τρίμηνο του έτους 8,8 λεπτά και σε ώρες μη αιχμής 6,1 λεπτά. Πρόκειται για μήκος δρόμου 8.100 μέτρων, που ο ελάχιστος χρόνος διάνυσης είναι 5 λεπτά, δηλ. μόλις 3,8 λεπτά μικρότερος από την διάνυση του τμήματος τις ώρες αιχμής. Αξιοσημείωτο είναι ότι το τρίμηνο Απριλίου - Μαΐου - Ιουνίου του 2011 ένας οδηγός για να καλύψει την ίδια διαδρομή σε ώρες αιχμής χρειαζόταν 18 ολόκληρα λεπτά! Στο ίδιο διάστημα τις ώρες μη αιχμής χρειαζόταν 7 λεπτά.
   

Στη Λεωφόρο Κηφισίας από την Λ. Κατεχάκη ως το Πεδίο του Άρεως μέσω Λ. Αλεξάνδρας ο μέσος χρόνος διαδρομής το τρίμηνο Ιουλίου - Σεπτεμβρίου 2012 μετρήθηκε σε 12,1 λεπτά σε ώρες αιχμής και σε 10,2 λεπτά την υπόλοιπη ημέρα (ο ελάχιστος χρόνος διάνυσης είναι τα 10 λεπτά). Το 2011 το τρίμηνο Απριλίου - Ιουνίου ο μέσος χρόνος διαδρομής άγγιζε τα 15 λεπτά σε ώρες αιχμής και τα 11 λεπτά την υπόλοιπη ημέρα.

Συγκοινωνιολόγοι
Στο μισό έχουν μειωθεί οι μετακινήσεις στην Αττική το πρώτο εξάμηνο του 2012 σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι μετακινήσεις που γίνονται πλέον είναι οι απολύτως απαραίτητες (από και προς την εργασία), ενώ έχουν σχεδόν εξαφανιστεί από τις μετρήσεις οι μετακινήσεις για ψώνια, ψυχαγωγία κ.λπ. Διαπιστώνεται επίσης ότι τις βραδινές ώρες και τα Σαββατοκύριακα παρουσιάζεται κάθετη πτώση της μετακίνησης σε περιφερειακές οδούς.

ΟΣΥ
Μείωση των εσόδων από εισιτήρια κατά 10,12% παρουσιάζει η ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες που περιλαμβάνει λεωφορεία και τρόλεϊ) το εννεάμηνο του 2012 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2011. Ειδικότερα η εταιρεία παρουσιάσει μείωση 8,96 στα έσοδα από συγκοινωνιακές υπηρεσίας, τα οποία από 103,1 εκατ. ευρώ το εννεάμηνο του 2011 περιορίστηκαν σε 93,93 εκατ. ευρώ το αντίστοιχο διάστημα του 2012.

Η μείωση της επιβατικής κίνησης οφείλεται επί το πλείστον στην αύξηση της ανεργίας, που το τελευταίο διάστημα κάνει άλματα καθώς και στη μείωση των μισθών, που αναγκάζει πολλούς εργαζομένους να κινούνται με τα πόδια!

Αεροπορική αγορά
Με απώλειες οι οποίες οφείλονται κυρίως στην «πληγωμένη» αγορά εσωτερικού δικτύου έκλεισε το τετράμηνο Ιουλίου - Οκτωβρίου για την αεροπορική αγορά της χώρας μας. Ειδικότερα η επιβατική κίνηση εσωτερικού παρουσιάζει απώλειες περίπου 8,2% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο πέρσι, ενώ η κίνηση εξωτερικού έχει περιορίσει τις απώλειες στο 3%. Τα στοιχεία της επιβατικής κίνησης δείχνουν τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στην χώρα μας. Ειδικότερα, το τετράμηνο Ιουλίου - Οκτωβρίου στο σύνολο των ελληνικών αεροδρομίων «πέταξαν» στο εσωτερικό της χώρας 8,9% λιγότερα αεροσκάφη σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα.

Οι αφίξεις εσωτερικού ήταν μειωμένες κατά 7,7% και διαμορφώθηκαν σε 2.121.398 επιβάτες (από 2.298.940 το αντίστοιχο περσινό διάστημα), ενώ καθίζηση 8,7% είχαν οι αναχωρήσεις επιβατών εσωτερικού από το σύνολο των αεροδρομίων (διαμορφώθηκαν σε 2.127.463. από 2.329.353 επιβάτες). Στο εξωτερικό δίκτυο παρουσιάστηκαν και πάλι απώλειες, απλά είναι περιορισμένες σε σχέση με το εσωτερικό. Συγκεκριμένα, οι πτήσεις μειώθηκαν κατά 6,6% (110.949 από 118.727 πτήσεις). Οι αφίξεις επιβατών από το εξωτερικό ήταν 7.566.525 στο σύνολο των αεροδρομίων από 7.799.221 επιβάτες το αντίστοιχο τετράμηνο του 2011, μείωση 3%. Απώλειες 3% παρουσίασαν και οι αναχωρήσεις επιβατών εξωτερικού δικτύου, οι οποίες διαμορφώθηκαν σε 8.209.614 στο σύνολο των αεροδρομίων της χώρας (έναντι 8.466.718 το αντίστοιχο περσινό διάστημα).

Η χειμερινή περίοδος
Με λιγότερες αεροπορικές εταιρείες και λιγότερες συνολικά πτήσεις ξεκίνησε η χειμερινή περίοδος στην αεροπορική αγορά, κυρίως στο αεροδρόμιο της Αθήνας. Από τις αρχές Οκτωβρίου πολλές αεροπορικές εταιρείες είτε αποχωρούν είτε μειώνουν σημαντικά την «παρουσία» τους στην χώρα μας. Η κίνηση αναμένεται να είναι περιορισμένη και τους επόμενους μήνες ενώ στελέχη της αγοράς εκτιμούν ότι ο ερχόμενος χειμώνας θα είναι ίσως η πιο δύσκολη περίοδος για τις αεροπορικές μεταφορές, με τη χώρα μας να πλήττεται ήδη από αποχωρήσεις τριών εταιρειών και την περικοπή της απευθείας γραμμής προς Ν. Υόρκη

ΔΑΑ
Με... κομμένα φτερά πετούν οι αεροπορικές εταιρείες στο αεροδρόμιο της Αθήνας, που το δεκάμηνο Ιανουαρίου - Οκτωβρίου του 2012 παρουσιάζει απώλειες 11%, με περίπου 1,4 εκατομμύριο λιγότερους επιβάτες σε σχέση με πέρυσι.

Συγκεκριμένα, στο οκτάμηνο ο αριθμός των διακινούμενων επιβατών έφτασε στα 11,33 εκατομμύρια φέτος έναντι 12,73 εκατομμυρίων πέρυσι. Μεγάλη ήταν η συρρίκνωση της κίνησης από το εξωτερικό. Στο διάστημα Ιανουαρίου - Οκτωβρίου οι επιβάτες εξωτερικού ήταν 7,40 εκατομμύρια φέτος έναντι 8,44 εκατομμύρια πέρυσι, καταγράφοντας μια μείωση 12,3%. Αντίστοιχα, σε προορισμούς του εσωτερικού διακινήθηκαν 3,93 εκατομμύρια επιβάτες φέτος, έναντι 4,29 εκατομμυρίων πέρυσι, καταγράφοντας πτώση 8,2%. Σύμφωνα με τον ΔΑΑ, τα μεγέθη της επιβατικής κίνησης αντανακλούν την αρνητική επίδραση της πολιτικής και οικονομικής κατάστασης της χώρας στην ταξιδιωτική ζήτηση.

Η μείωση της κίνησης στο εσωτερικό αποδίδεται κυρίως στη μειωμένη ταξιδιωτική ζήτηση από τους Έλληνες, ενώ οι σημαντικές απώλειες της κίνησης εξωτερικού εκτός από τη μείωση των Ελλήνων ταξιδιωτών αντανακλούν επίσης την ιδιαίτερα εύθραυστη εικόνα της πόλης και της χώρας, αλλά και την επιβράδυνση των ευρωπαϊκών οικονομιών.

Από το αεροδρόμιο η μείωση, που αφορά τόσο πτήσεις εσωτερικού όσο και εξωτερικού, αποδίδεται στη μείωση των προσφερόμενων συχνοτήτων τόσο από ελληνικούς όσο και από ξένους αερομεταφορείς, ενώ συνδέονται ευθέως με την κακή οικονομική κατάσταση της χώρας.

Ταξί
Για απώλειες που αγγίζουν το 50% των μετακινήσεων με ταξί κάνουν λόγο οι ιδιοκτήτες ταξί, οι οποίοι τονίζουν ότι οι ώρες αναμονής στις πιάτσες διαρκώς αυξάνονται.  Δεν είναι τυχαίο ότι πολλοί από τους οδηγούς ταξί τονίζουν ότι η αναμονή στο αεροδρόμιο αγγίζει και τις 5 ώρες, ενώ τα χαρακτηρίζουν δυσβάστακτα τα έξοδα από τα καύσιμα

Μετρό Θεσσαλονίκης: τα αρχαιολογικά δημιουργούν "χρονική τρύπα" στο έργο

κείμενο από το ypodomes.com
Έξι χρόνια καθυστέρησης εξαιτίας των αργών ρυθμών με τους οποίους κινείται η αρχαιολογική υπηρεσία προστίθενται στο Μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο, σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, προβλεπόταν να παραδοθεί τον… Οκτώβριο του 2012. Αυτό όταν τα προβλήματα ρευστότητας της αναδόχου κοινοπραξίας κρατούν καθηλωμένο το έργο, το οποίο, σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα, δεν αναμένεται να ολοκληρωθεί πριν από το 2017.

Από την πλευρά του, το υπουργείο Ανάπτυξης σε συνεργασία με το υπουργείο Πολιτισμού επιδιώκει να επιταχύνει την πρόοδο του έργου, που όμως, είναι αντιμέτωπο με δυσθεώρητα προβλήματα.

Τι ανέφερε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό
Η μεγάλη καθυστέρηση του έργου - που οδήγησε σε παράταση του χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης για τις αρχές του 2017- οφείλεται στον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί η αρχαιολογική υπηρεσία ανέφερε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Χρήστος Τσίτουρας στην επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής.

Μάλιστα, όπως ο ίδιος ανέφερε, η πρόοδος του έργου έχει μετατεθεί χρονικά έξι χρόνια πίσω λόγω της αργών ρυθμών της αρχαιολογίας.

Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με τον κ. Τσίτουρα, το κόστος των αρχαιολογικών εργασιών ανέρχεται στο αστρονομικό ποσό των 90 εκατ. ευρώ από 15 εκατ. ευρώ, όπως αρχικά προβλεπόταν.

Ο επικεφαλής της Αττικό Μετρό κατήγγειλε επίσης, ότι οι αρχαιολόγοι ζητούν να προσληφθεί επιπλέον προσωπικό τεχνιτών και εργατοτεχνικών, ώστε να υλοποιηθούν οι αρχαιολογικές ανασκαφές εντός του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος.

Αποκάλυψε επίσης, ότι οι αρχαιολόγοι ζητούν οι νέες προσλήψεις να πραγματοποιηθούν με μισθούς που είχαν καθοριστεί στη συλλογική σύμβαση του 2006. Και η οποία προέβλεπε μισθούς από 1.700 ευρώ έως και 2.800 ευρώ για τεχνίτες και από 3.500 ευρώ έως 4.800 ευρώ για αρχαιολόγους!

Όσα κατήγγειλε ο κ. Τσίτουρας, χρήζουν άμεσης διερεύνησης, καθώς υπάρχουν ενδείξεις υπερκοστολόγησης του έργου.

Τα όσα κατήγγειλε ο κ. Τσίτουρας στην Επιτροπή της Βουλής, αποτέλεσαν αντικείμενο κοινοβουλευτικής ερώτησης προς τα συναρμόδια υπουργεία Πολιτισμού και Ανάπτυξης που καλούνται να απαντήσουν, μεταξύ άλλων, ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης της αρχαιολογικής έρευνας.

Το αρμόδιο υπουργείο προσπαθεί να κλείσει τα «ανοιχτά» μέτωπα του Μετρό Θεσσαλονίκης, όμως μεγάλο «αγκάθι» αποτελεί η έλλειψη ρευστότητας της αναδόχου κοινοπραξίας. Εξάλλου, όπως ανέφερε πρόσφατα, ο εκπρόσωπος της κοινοπραξίας, Μιχάλης Σίμας, από τους 13 σταθμούς του Μετρό, οι εννέα άλλαξαν θέση, γεγονός που επιβάρυνε το κόστος κατασκευής.

«By pass»
Πάντως, με το νομοσχέδιο για τη διαμόρφωση φιλικού επιχειρηματικού περιβάλλοντος για ιδιωτικές και δημόσιες επενδύσεις επιδιώκεται “bypass” της αρχαιολογικής υπηρεσίας. Αυτό θα επιτυγχάνεται μέσω της «έκδοσης προεδρικών διαταγμάτων κατόπιν υποβολής κοινής πρότασης των δύο αρμόδιων υπουργείων (Ανάπτυξης-Πολιτισμού) κατά παρέκκλιση κάθε άλλης διάταξης, που θα καθορίζουν «τους ειδικούς όρους ανάδειξης και προστασίας αρχαιοτήτων και άλλων μνημείων, που ενδεχομένως να εντοπίστηκαν κατά την υλοποίηση της επένδυσης ή να υφίσταντο πριν την έναρξής της».

Εάν δηλαδή, ισχύσει η συγκεκριμένη διάταξη (άρθρο 9 - νομοσχέδιο για τη διαμόρφωση φιλικού επιχειρηματικού περιβάλλοντος), δεν θα απαιτείται έκδοση άλλης απόφασης από τις αρχαιολογικές επιχειρήσεις.

Από την άλλη πλευρά, η συγκεκριμένη διάταξη έχει προκαλέσει αντιδράσεις εκ μέρους των αρχαιολόγων, σημειώνοντας ότι παρακάμπτονται οι διατάξεις του Συντάγματος περί προστασίας της Πολιτισμικής Κληρονομιάς.