Σχόλια επισκεπτών Σεπτεμβρίου 2009

Aποκλειστικά και μόνο για αυτό το μήνα απο τα δεκάδες σχόλια θα αναρτηθούν τα 2 σχόλια του "τρενομανή" καθ`ότι είναι και διαφωτιστικά αλλά και εκπαιδευτικά και χωρίς πάθος θα έλεγα...

Ο/Η τρενομανής είπε...
Τώρα για το θέμα της σιδηροδρομικής Εγνατίας, Πρέπει να αποφασιστεί οριστικά αν συμφέρει οικονομοτεχνικά στο Ελληνικό Κράτος η κατασκευή διπλής σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκης - Καβάλας - Τοξοτών Ξάνθης (1η πρόταση) ή είναι καλύτερα να διατηρηθεί η υπάρχουσα κυκλική γραμμή(που για να φθάσει στην Ξάνθη περνά πρώτα από Κιλκίς - Σέρρες και Δράμα!!!-2η πρόταση) με βελτιώσεις στην χάραξη, με ηλεκτροκίνηση και διπλασιασμό στο τμήμα Σερρών - Θεσσαλονίκης. Βέβαια, για την ιστορία, πρέπει να πληροφορηθούν οι φίλοι του ιστολογίου ότι προπολεμικά είχε ξεκινήσει η κατασκευή παρακαμπτηρίου μονής σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Αγγίστας (Ν. Σερρών - 3η πρόταση) για την συντόμευση της διαδρομής προς Αν. Μακεδονία και Θράκη, με τα έργα υποδομής να έχουν προχωρήσει σε κάποιο βαθμό. Σε αυτά τα πλαίσια κατασκευάστηκε σιδηροδρομική γραμμή Σ.Σ. Μυρίνης - Αμφίπολη (Λιμένας) με παράλληλη κατασκευή λιμενικής υποδομής στην ακτή της Αμφίπολης για την εμπορική διακίνηση αγαθών (η επιδομή της γραμμής αποξηλώθηκε το 1970, αλλά μας έχει μείνει τουλάχιστον η υποδομή, τα κτίρια και ο λιμένας Αμφίπολης!). Όπως έχω επισημάνει και στα σχόλια της ανάρτησης:"Υποδομές:Ηπειρος ήρθε η ώρα της Ανάπτυξης" ο λιμένας της Αμφίπολης πρέπει να αναβαθμιστεί και να αποκτήσει δομή για σιδηροδρομική διαπόρθμευση εμπορικών βαγονιών, κοντέϊνερς, γερανούς για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων από πλοία σε τρένα και αντίστροφα, ώστε να εξυπηρτούνται τρένα προερχόμενα από την Βαλκανική - Κεντρική ή Ανατολική Ευρώπη κ.λ.π. Ταυτόχρονα η γραμμή πρέπει να ξαναβρεί την...επιδομή της σύγχρονη και με ηλεκτροκίνηση ως τον μεθοριακό Σ.Σταθμό του Προμαχώνα.
Από την άλλη οι συμμαχικές δυνάμεις του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου είχαν κατασκευάσει σιδηροδρομική γραμμή πλάτους 60cm (όπως δηλ. της γραμμής του τρένου του Πηλίου) από το Μικρό Περιβολάκι (Σαρακλή) της επαρχίας Λαγκαδά Θεσσαλονίκης έως τον Σταυρό και την Ασπροβάλτα (Στρυμωνικός κόλπος). Παράλληλα κατασκεύασαν ενωτική γραμμή κανονικού εύρους μεταξύ των Σ.Σ. Νέας Φιλαδέλφειας Θεσ/κης (γραμμής Θεσ/κης - Αλεξ/πολης) και του Σ.Σ. Νέου Περιβολακίου, από όπου ξεκινούσε το τρενάκι του Σταυρού, για την μεταφόρτωση εφοδίων. Η γραμμή αυτή είχε και επιβατηγή κίνηση και για το λόγο αυτό οι ΣΕΚ είχαν δρομολογήσει ειδικό λεωφορείο για τη μετεπιβίβαση των επιβατών από τον Σ.Σ. Θεσ/κης στο Μικρό Περιβολάκι Λαγκαδά, αφετηρία της γραμμής. Η γραμμή αυτή είναι απίθανα εύκολο να ξαναστρωθεί αφού αφορά απόλυτα πεδινό έδαφος και θα ήταν δυνατόν σε μονή ή διπλή στρώση να αποτελέσει το 1ο τμήμα της σιδηροδρομικής Εγνατίας (Θεσ/κη - Καβάλα - Τοξότες Ξάνθης. Ας ξεκαθαρίσει τι θέλει επιτέλους αυτό το ρημαδιασμένο κράτους, που επιθυμεί να ρίξει την ανάπτυξη και αν επιθυμεί να γίνει ο εμπορευματικός (και γιατί όχι και επιβατηγός) κόμβος μεταξύ Ευρώπης - Ασίας - Αφρικής!

23 Σεπτέμβριος 2009 2:32 μμ


Ο/Η τρενομανής είπε...
Για το δυτικό τμήμα της σιδ. Εγνατίας, εδώ και 5 περίπου χρόνια, έχει ανακατασκευαστεί πλήρως η επιδομή της μονής, δίχως ηλεκτροκίνηση, γραμμής Πλατέος - Αλεξάνδρειας - Βεροίας - Ναούσης - Σκύδρας - Εδέσσης - Αμυνταίου, με δυο διακλαδώσεις Αμυνταίου - Πτολεμαϊδας - Κοζάνης και Αμυνταίου - Φλώρινας και Φλώρινας - Νέου Καυκάσου - σύνορα με FYROM, έχοντας χρησιμοποιηθεί σύγχρονα υλικά (στρωτήρες οπλ. σκυροδέματος, συνεχής συγκολημμένη γραμμή κ.λ.π.). Από ότι βλέπουμε κι αυτή η γραμμή είναι αρκετά κυκλική, αφού δεν υλοποιήθηκε την δεκαετία του '30 η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Σ.Σ. Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας! Από την άλλη όμως η γραμμή εξυπηρετεί 4 πρωτεύουσες νομών αρκετές πρωτεύουσες επαρχιών, καθώς και τις μεγάλες ψυγειαποθήκες των νομών Πέλλας και Ημαθίας, ενώ η κατασκευή σιδ. γραμμής παράλληλης της Εγνατίας στο τμήμα Βέροια - Κοζάνη (όπως προέβλεπε το σχέδιο του '30) θα συντόμευε μεν την διαδρομή προς Κοζάνη, αλλά επιβατηγά και εμπορικά θα εξυπηρετούσε μόνον αυτή! Λείπει βέβαια και η ηλεκτροκίνηση, η οποία αν γινόταν θα συντόμευε κι άλλο τη διαδρομή, οπότε το τρένο θα πλησίαζε τους χρόνους των ΚΤΕΛ για Κοζάνη, μέσω Εγνατίας.
Όμως από Κοζάνη έως Καλαμπάκα τα έργα της υποδομής υλοποιήθηκαν σε ικανοποιητικό βαθμό. Ακόμα και σήμερα διατηρούνται κτίρια σταθμών (σε πολύ κακή κατάσταση), ο διάδρομος της γραμμής διατηρείται ως και σήμερα, ένας αριθμός από σήραγγες πλησίον της Καλαμπάκας έχει διανοιχθεί (θέλουν βέβαια βελτιώσεις) και ένας αριθμός πυλώνων, ακροβάθρων γεφυρών, αποστραγγιστικών έργων κ.α. διατηρούνται ως τις μέρες μας. Το καταπληκτικότερο όλων είναι ότι στο σημείο συνάντησης της Εγνατίας με την υπο κατασκευή σ. γραμμή (περιοχή Σιάτιστας) έχει προβλεφθεί ανισόπεδη δάβαση της Εγνατίας πανω από την υποτιθέμενη γραμμή!
Επομένως ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα και χωρίς να υλοποιήσουμε κανένα έργο υποδομής, το 65% μιας κάποιας τελωσπάντων σιδηροδρομικής Εγνατίας είναι έτοιμο (προερχόμενοι από Τουρκία: Πύθιο, Αλεξανδρούπολη, Θεσσαλονίκη, Πλατύ, Αμύνταιο, Κοζάνη) ενώ διαθέτουμε ήδη έτοιμο και κάποιο τμήμα της υποδομής Κοζάνης - Καλαμπάκας. Αυτή η Εγνατία διαθέτει έτοιμους, όσο και να φαίνεται απίστευτο, 4 κάθετους διασυνοριακούς άξονες: 1.Αμύνταιο - Μεσονήσιο - Νέος Καύκασος (FYROM), 2.Αξιός - Γέφυρα - Ειδομένη (ηλεκτροκίνητη) (FYROM), 3.Στρυμώνας - Προμαχώνας (Βουλγαρία) και 4. Πύθιο - Ορεστιάδα - Ορμένιο (Βουλγαρία). Άρα για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής Εγνατίας απομένει η κατασκευή μονής γραμμής Καλαμπάκας - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας και ίσως ένας κάθετος διασυνοριακός άξονας Ιωαννίων - Τιράνων (που θα μπορούσε να υλοποιηθεί σε συνεργασία των όμορων χωρών και της Ε.Ε.). Δηλαδή, σε πρώτη τουλάχιστον φάση, δεν απαιτούνται δα και ΟΙ καταστροφικοί προϋπολογισμοί, αλλά χρειάζεται περισσότερο στρατηγική και πολιτική βούληση (όπως υπήρχε λ.χ. για την εκτροπή του Αχελώου). Μην λησμονούμε ότι ακόμα και τώρα δεν έχουν ολοκληρωθεί όλοι οι κάθετοι, διασυνοριακοί άξονες ούτε της ΠΑΘΕ, ούτε και της Εγνατίας. Κατά την διάρκεια υλοποίησης ενός στόχου έρχεται και η όρεξη υλοποίησης και άλλων έργων(βλέπε Αττική οδός). Δυστυχώς όμως πολιτική βούληση και όραμα, για την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής Εγνατίας, δεν φαίνεται να έχουν οι Έλληνες πολιτικοί, αφού από τα πράγματα η κατασκευή σιδηροδρομικών υποδομών δε δείχνει να είναι και τόσο κερδοφόρα, όσο λ.χ. η προμήθεια ηλεκτρονικού και ηλεκτρολογικού εξοπλισμού από τη Ζήμενς...

23 Σεπτέμβριος 2009 11:38 μμ

Nέα Οδός: Τα διόδια αλλάζουν και μετράνε... χιλιομετρικά

Από την Τρίτη 29 Σεπτεμβρίου 2009 το σύστημα χρέωσης αλλάζει για πρώτη φορά στην Ελλάδα από την Κ/Ξ Νέα Οδός. Το νέο σύστημα χιλιομετροχρέωσης εγκαινιάζεται με στόχο να είναι πιο δίκαιο. Βέβαια θα είναι και πολύ πιο τσιμπημένο. Το κόστος μετάβασης από την Αθήνα - Λαμία - Αθήνα αυξάνεται κατά 50% από 8,20 Ευρώ σε 12,50 Ευρώ (αύξηση περίπου 50%).
Η ανακοίνωση της Νέας Οδού μας λέει ότι, το νέο σύστημα είναι σαφώς δικαιότερο του υφιστάμενου, καθώς εισάγει την πληρωμή διοδίων ανάλογα με την χιλιομετρική απόσταση που διανύει ο χρήστης. Όλα καλά αλλά γιατί από τώρα εισάγεται η τελική χρέωση;
Γιατί πολύ απλά το τμήμα το δρόμου είναι ολοκληρωμένος κλειστός αυτοκινητόδρομος. Αυτό κιόλας δικαιολογεί και τον ζήλο ολοκλήρωσης των εργασιών σύμφωνα με την αποκλειστική προθεσμία που είχε η εταιρεία.
Πέραν των αυξήσεων θα συμφωνήσω ότι πρόκειται για πιο δίκαιο σύστημα αφού θα πληρώνουμε ανάλογα με την διανυόμενη απόσταση. Στη συνέχεια όλες οι Κ/Ξ θα πράξουν το ίδιο και ένα ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα κοστίζει περίπου 20 Ευρώ.
Το νέο σύστημα διοδίων (νέα τέλη και νέοι σταθμοί, μετωπικοί και πλευρικοί) τίθεται σε λειτουργία σε εφαρμογή των όρων της Σύμβασης Παραχώρησης του ανωτέρω έργου, η οποία κυρώθηκε με τον Νόμο 3555/2007 και προβλέπει την εφαρμογή του νέου συστήματος μετά την 18η Αυγούστου 2009, μόλις ολοκληρωθούν οι απαραίτητοι τεχνικοί έλεγχοι και οι δοκιμές.
Αυτοί που ευεργετούνται από το νέο σύστημα είναι οι οδηγοί από και προς Εύβοια μέσω Χαλκίδας αφού η διαδρομή θα κοστίζει μέτ` επιστροφής 3,70 από 5,50 Ευρώ.
Ανακοινώθηκε επίσης η τιμολογιακή πολιτική που θα περιλαμβάνει εκπτώσεις στους συχνούς χρήστες, ηλεκτρονικά διόδια
Με το νέο σύστημα θα έχουμε 3 ζώνες πληρωμής:
- Α/Κ Μεταμόρφωσης – Α/Κ Σχηματαρίου (Σύνολο 51km)
- Α/Κ Σχηματαρίου – Α/Κ Μαρτίνου (Σύνολο 61,7km)
- Α/Κ Μαρτίνου – Πέρας Ε.Π. (Σύνολο 59,8km)
Οι σταθμοί διοδίων που θα λειτουργούν σε αυτό το τμήμα είναι οι:
- Αφιδνών
- Θηβών
- Τραγάνας
και τα πλευρικά διόδια (εισόδου- εξόδου) σε:
- Καπανδριτίου
- Μαλακάσας
- Οινοφύτων
- Θήβας
- Τραγάνας
Σε κάθε μετωπικό σταθμό θα χρεώνεται σε κάθε κατεύθυνση μόνο το μήκος της ζώνης του. Στους πλευρικούς σταθμούς εξόδου θα χρεώνεται μόνο το μήκος που διανύθηκε από την αρχή της ζώνης τους. Στους πλευρικούς σταθμούς εισόδου θα χρεώνεται μόνο το μήκος που θα διανυθεί μέχρι το τέλος της ζώνης τους.
Και βέβαια το σύστημα ξεκινά από το τμήμα αυτό με τη μεγαλύτερη διέλευση αυτοκινήτων ανά μέρα (Σταθμός Αφιδνών καθημερινά 70.000 διελεύσεις) αφού θα κληθεί να πληρώσει και το υπόλοιπο τμήμα της Κ/Ξ που δεν είναι άλλο από την Ιόνια Οδό που θα χρηματοδοτηθεί κατά μεγάλο ποσοστό από αυτό το κομμάτι. Όπως έχω ξαναπεί οι μελέτες δείχνουν ότι η συχνότητα στην Ιόνια Οδό σε πλήρη λειτουργία θα είναι ζημιογόνα. Αυτός ήταν και ο λόγος που δόθηκε και το τμήμα Μεταμόρφωση-Σκάρφεια στην Κ/Ξ που κατασκευάζει την Ιόνια Οδό.
Αυτά φίλοι μου είναι μόνο η αρχή. Δυστυχώς η μετεξέλιξη των Ελληνικών Εθνικών Οδών σε αυτοκινητόδρομους θα πληρωθεί κατά μεγάλο ποσοστό από εμάς. Οι επόμενοι που θα καλεστούν να βάλουν το χέρι στην τσέπη είναι οι οδηγοί της Εγνατίας καθώς είχαν γλυτώσει την καταβολή διοδίων όλα αυτά τα χρόνια.

Μετρό Θεσσαλονίκης: αντί για έργα βεντέτες

Το Μετρό Θεσσαλονίκης όπως πολλοί από εσάς γνωρίζετε έχει μια μακρά ιστορία μέχρι να φτάσει στο σημείο να αρχίσει να κατασκευάζεται. Ατυχείς διαγωνισμοί, τρύπα του ..Κούβελλα, χρόνια διαφωνιών. Ακόμα όμως και μετά την έναρξη της κατασκευής η εταιρεία που το ανέλαβε είχε οικονομικά προβλήματα με αποτέλεσμα το έργο ήδη να μετρά τουλάχιστον 1 χρόνο καθυστερήσεις. Ακόμα και οι μετροπόντικες μετρούν μήνες καθυστερήσεων. Πλέον το έργο τρέχει αλλά και πάλι 3,5 χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών δεν έχουν ανοίξει όλα τα εργοτάξια των σταθμών δημιουργώντας υποψίες και για άλλες καθυστερήσεις.
Τον τελευταίο καιρό το παιχνίδι χόντρυνε και έχει ανοίξει κόντρα μεταξύ των εργαζομένων και των υπευθύνων στη Θεσσαλονίκη και σε εκείνους από την Αθήνα. Ποιός έχει το πάνω χέρι, ποιος παίρνει περισσότερα χρήματα ακόμα και αλλαγή της ονομασίας σταθμών. Τίθεται θέμα αυτονομίας του Μετρό Θεσσαλονίκης μάλλον. Η βεντέτα για ποιο λόγο όμως υπάρχει; Είναι μια απόφαση που θα ληφθεί φαντάζομαι σε πολιτικό επίπεδο. Δεν είμαι υπέρ της μιας ή της άλλης πλευράς καθώς πιστεύω ότι με τις ενέργειες τους και πάλι λειτουργούν εναντίον της καλής λειτουργίας του έργου. Ας γίνει μια συντονισμένη προσπάθεια για να δοθεί ένα τέλος σε μια βεντέτα που αφορά μάλλον τους επίδοξους καρεκλοκενταύρους και όχι τον κόσμο που θέλει να βλέπει πρόοδο του έργου.
Σχεδόν καθημερινά μου έρχονται σχόλια με την κόντρα που υπάρχει και ειλικρινά εκνευρίζομαι και μόνο που υα διαβάζω. Αντί να μαθαίνω για την πρόοδο του έργου μαθαίνω για τις απόψεις του τάδε ή του δείνα.
Ας δοθεί βάση στο έργο, τις επεκτάσεις και τις απαιτούμενες μελλοντικές επεκτάσεις του δικτύου που θα φανούν την επομένη από τη λειτουργία της πρώτης γραμμής.
Κατά πολλούς (και κατά τη γνώμη μου) κατασκευάζεται ένα έργο που θα χρειαστεί επειγόντως τις επεκτάσεις προς Σταυρούπολη και Καλαμαριά καθώς από μόνη της η βασική Γραμμή προσφέρει μόνο δύο προορισμούς που μάλλον θα προϋποθέτουν σε αρκετές περιπτώσεις και μετεπιβίβαση σε λεωφορείο και λιγοστή συμμετοχή. Έτσι η πολυπόθητη εμπορική του επιτυχία εναποτίθεται στις...πλάτες των επεκτάσεων που θα φέρουν χιλιάδες επιβάτες από τις συνοικίες της πόλης. Νομίζω ότι είναι μια απόλυτα λογική σκέψη καθώς έχουμε μόνο δύο κατευθύνσεις. Σκεφτείτε τον ΗΣΑΠ πριν το 2000 και την Αττικό Μετρό. Το χρησιμοποιούσαν οι επιβάτες που "άγγιζε" η γραμμή από τον Πειραιά μέχρι την Κηφισιά. Με το άνοιγμα και των άλλων γραμμών ανέβηκε θεαματικά και ο αριθμός των επιβατών του ΗΣΑΠ.
Επιμένω στην ανάγκη ύπαρξης και δεύτερης βασικής γραμμής που από τις δυτικές συνοικίες θα φτάνει στην Πλατεία Αριστοτέλους και θα καταλήγει στα Βόρειο-Ανατολικά της πόλης. Έτσι θα φτάσουμε σε μια ολοκληρωμένη λύση για τη Θεσσαλονίκη που με διπλά παρακλάδια στα άκρα τους θα καλύπτουν στην συντριπτική πλειοψηφία την πόλη.
Επίσης η επέκταση προς Καλαμαριά με τέρμα τη Μίκρα δίνει τη δυνατότητα εύκολης επέκτασης στο Αεροδρόμιο αλλά και σύνδεσης με τα ανατολικά παράλια του Νομού καθώς το Μετρό θα φτάσει στο Νότιο άκρο της πόλης.
Αντί για τέτοιες κουβέντες μας απασχολούν με το ποιος πρέπει να διοικεί, αν πρέπει να είναι από τη Θεσσαλονίκη, ποιος είναι από πάνω και άλλα τέτοια αντιπαραγωγικά. Εγώ αρνούμαι να παρακολουθήσω και να αναρτήσω τέτοιου είδους θέμα.

Προαστιακός Θεσσαλονίκης: πάει παντου;

Ο Προαστιακός Θεσσαλονίκης είναι ουσιαστικά μια εναλλακτική διαδρομή προς και απο τη Λάρισα στις ράγες του ΟΣΕ. Μόνο. Ονομάστηκε Προαστιακός χωρίς κάποια έστω αυτονομία σε γραμμές. Κατά καιρούς έχουν ανακοινωθεί σχέδια για πολλές γραμμές και επεκτάσεις και μετά τίποτα. Πριν μερικές μέρες ξανά είχαμε υποσχέσεις για νέες γραμμές. Ποιες;
Επέκταση του Προαστιακού προς Έδεσσα και Κιλκίς και μάλιστα εντός του επόμενου εξαμήνου.
Στη συνέχεια εξαγγέλθηκε και πάλι η μεγάλη επιθυμία των Θεσσαλονικέων, Μια νέα γραμμή που να συνδέει την πόλη με τα Μουδανιά Χαλκιδικής και σύνδεση με Αεροδρόμιο και Επανομή. Συμφωνώ απόλυτα με την επέκταση προς Χαλκιδική καθώς ειδικά τους θερινούς μήνες κυριολεκτικά μετακομίζει η πόλη εκεί τα Σαββατοκύριακα. Το Αεροδρόμιο όμως ειδικά με την επέκταση προς Μίκρα απέχει μόλις 3χλμ. Για ποιο λόγο να πάει και το τρένο; Για να συνδεθεί η Χαλκιδική με το Αεροδρόμιο Μακεδονία; Φαντάζομαι ότι η σιδηροδρομική γραμμή προκειμένου να είναι πιο οικονομική θα κινηθεί βόρεια περιμετρικά της πόλης προς Επανομή και Μουδανιά γιατί να κάνει παράκαμψη στο Αεροδρόμιο;
Εν πάση περιπτώσει όμως αν είναι να γίνει ας γίνει διότι από λόγια σιδηροδρομικά ειδικά έχουμε χορτάσει. Γιατί και για το Μετρό λέγεται πόσο εύκολη γίνεται η υπόθεση έλευσης του στο Αεροδρόμιο. Ας παρθεί λοιπόν η απόφαση. Ο ένας ή ο άλλος; Κανένας; Και οι δύο;
Τώρα όσον αφορά τη Σιδηροδρομική Εγνατία έχω την αίσθηση ότι για να γίνει πραγματικότητα θα περάσουν δεκαετίες συζητήσεων αντιπαραθέσεων και όλα τα σχετικά. Τη στιγμή που δεν έγινε με την αφορμή κατασκευής της Εγνατίας στο ενδιάμεσο τώρα ...πέρασε το τρένο. Άντε να ξανακοπεί η Πίνδος για να φτάσει το τρένο από την Κοζάνη που είναι το δυτικότερο άκρο με Σιδηρόδρομο στα Γιάννενα και την Ηγουμενίτσα. Η Μακεδονία και η Θράκη ήδη διαθέτουν ένα ικανοποιητικό δίκτυο υπεραστικού Σιδηροδρόμου. Ουσιαστικά λείπει το τμήμα Βέροια- Κοζάνη- Γιάννενα-Ηγουμενίτσα και κλάδος Κοζάνη- Καλαμπάκα για να υπάρχει μεγάλη δικτύωση. Αυτό το σχέδιο θα πάρει 20-25 χρόνια για να γίνει από τη στιγμή που θα ξεκινήσει. Νομίζω ότι ούτε σε φάση επίσημων μελετών δεν είμαστε. Μιλάμε για εντελώς φουτουριστικό σχέδιο.

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΘΡΑΚΗΣ
Δεν ξέρω αν είναι πυροτέχνημα προεκλογικό πάντως προσωπικά εγώ συμφωνώ τα γεωγραφικά διαμερίσματα να έχουν τοπική σύνδεση μεταξύ τους. Ουσιαστικά δεν λέγεται Προαστιακός αφού η κάθε πόλη είναι αυτόνομη εμπορικά αλλά είναι μια πολύ καλή ιδέα να υπάρχουν τοπικά "διαμερισματικά" δρομολόγια που θα ενώνουν τις πόλεις της Θράκης, της Θεσσαλίας και της Πελοποννήσου. Και για να είμαστε ειλικρινείς πως επιτυγχάνεται; με την ανακατανομή των δρομολογίων και την εξοικονόμηση τρένων και ωρών αλλά αν έτσι η οικονομία του ΟΣΕ έστω βελτιωθεί και οι μαζέψει πελατεία γιατί όχι; Οι άλλοι 2 Προαστιακοί (με την ευρύτερη έννοια) είναι αυτός της Αθήνας που μοιάζει περισσότερο με το μοντέλο του εξωτερικού και της Θεσσαλονίκης.

Γήπεδο ΠΑΟ: Οικοδομική άδεια ΟΚ! Αρχίζει η κατασκευή

Ένα ακόμα επεισόδιο έληξε προ ημερών με την υπογραφή από το ΥΠΕΧΩΔΕ της οικοδομικής άδειας εργασιών και ο δρόμος για την κατασκευή του νέου γηπέδου είναι πια ορθάνοιχτος. Το υπουργείο, έστω και καθυστερημένα, έβαλε την απαραίτητη υπογραφή στο σχετικό έγγραφο και πλέον οι εργασίες για τη δημιουργία του... σπιτιού των «πράσινων» μπορούν να ξεκινήσουν. Οι χωματουργικές εργασίες βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη και, αν όλα κυλήσουν βάσει προγράμματος, ο Παναθηναϊκός αναμένεται να μετακομίσει στο νέο γήπεδο το 2011 (αρχικός προγραμματισμός 2010).
Το ΥΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωσε ότι «ο Δήμος Αθηναίων απέστειλε τα ελλείποντα έγγραφα δηλαδή τις συμβολαιογραφικές πράξεις για 1.000 θέσεις στάθμευσης μαζί με τα πιστοποιητικά μεταγραφής τους και τα αποδεικτικά καταβολής των αμοιβών των μελετητών μηχανικών με τους αναλογούντες φόρους»,
Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς δήλωσε ότι «σήμερα είναι μία σημαντική ημέρα για τον ελληνικό αθλητισμό και για τον Παναθηναϊκό. Επίσης, γίνεται και το καθοριστικό βήμα για το μεγάλο έργο της Διπλής Ανάπλασης στο Βοτανικό και στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας».
Από την πλευρά Παναθηναϊκού δια στόματος Γ. Βαρδινογιάννη να λέει «η σημερινή έκδοση της οικοδομικής άδειας αποτελεί ορόσημο για την κατασκευή του νέου γηπέδου του Παναθηναϊκού στο Βοτανικό και δικαιώνει τις συνεχείς και ακούραστες προσπάθειες που καταβάλλουμε τα τελευταία χρόνια. Σε αυτή την περίοδο, αντιμετωπίσαμε και ξεπεράσαμε μια σειρά από εμπόδια και δυσκολίες με σωστό προγραμματισμό και συστηματική προσπάθεια, σε βαθμό που το όνειρο της απόκτησης ενός νέου γηπέδου για την ομάδα και τους φίλους του Παναθηναϊκού είναι πλέον ορατό. Η επιτυχής ολοκλήρωση του πλέον σημαντικού αυτού κύκλου μας γεμίζει με δύναμη να συνεχίσουμε με ακόμη μεγαλύτερη αποφασιστικότητα στη δύσκολη πορεία που έχουμε μπροστά μας».
Πρακτικά η έκδοση οικοδομικής άδειας σημαίνει ότι ξεκινούν επίσημα οι κατασκευαστικές εργασίες. Όπως ακριβώς συμβαίνει και σε ιδιωτικές κατασκευές με την οικοδομική άδεια πλέον αρχίζει το χτίσιμο του σπιτιού. Πλέον το σπίτι του Παναθηναϊκού μπαίνει σε πορεία υλοποίησης και θα ήταν πολύ ωραίο στο site του Παναθηναϊκού να έκαναν το ίδιο που είχε κάνει το site του Ολυμπιακού που είχε live cam και μπορούσε οποιοσδήποτε να δει την εξέλιξη του έργου.
Το 2011 λοιπόν ο Παναθηναϊκός θα έχει το δικό του παλατάκι και οι κάτοικοι της Αθήνας θα μπορούν να ονειρεύονται ένα όμορφο πάρκο στη Λ. Αλεξάνδρας στη θέση του παλιού γηπέδου.