Editorial:Σιδηρόδρομος και Ελλάδα, δύο λέξεις που δεν ταυτίζονται πια..

κείμενο από το ypodomes.com
(Ο) Σιδηρόδρομος: σίδηρος + δρόμος, το μεταφορικό μέσο που αποτελείται από μηχανή και βαγόνια που κινούνται σε σιδηροτροχιές (σιδερένιες ράγες). Πρόκειται για μία απλή λέξη ετυμολογικά.

Από την Βικιπαιδεία μαθαίνουμε: "Σιδηρόδρομος καλείται το σύστημα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων με τη βοήθεια τροχοφόρων οχημάτων ειδικά κατασκευασμένων για να τρέχουν επί σιδηροτροχιών. Μια χαρακτηριστική διαδρομή σιδηροδρόμου αποτελείται από δύο παράλληλες ράγες χάλυβα (ή στα παλαιότερα δίκτυα, από σίδηρο).

Τα οχήματα που ταξιδεύουν στις ράγες καλούνται τραίνα, συρμοί ή αμαξοστοιχίες που διακρίνονται σε εμπορικές, επιβατηγές και στρατιωτικές. Η τεχνική εγκατάστασης σιδηροδρομικού δικτύου ονομάζεται Σιδηροδρομική".

Σε όλη την Ευρώπη, ακόμα και στις Ανατολικές χώρες το δίκτυο του Σιδηρόδρομου είναι εκτεταμένο και συνήθως ηλεκτροκινούμενο, εδώ και δεκαετίες. Στην Ελλάδα ο Σιδηρόδρομος είναι το «δύσκολο» μέσο. Αφού δημιουργήθηκε μία αξιόλογη υποδομή στα τέλη του 20ου αιώνα, εντούτοις εγκαταλείφθηκε στην τύχη του.

Από το 1990 και μετά έχουν γίνει προσπάθειες για την αναβάθμιση του σχετικά μικρού βασικού δικτύου που διαθέτει η χώρα αλλά μέχρι τώρα τα αποτελέσματα δεν είναι ικανοποιητικά καθώς ηλεκτροκίνητα τρένα έχουμε μόνο σε δύο τμήματα σε όλη την επικράτεια: το πρώτο είναι από τη Θεσσαλονίκη μέχρι το Δομοκό και είναι μήκους περίπου 250χλμ και το δεύτερο είναι στην Αττική από τα Άνω Λιόσια μέχρι το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος.

Ποτέ δεν κατάλαβα γιατί στην Ελληνική πολιτική σκηνή ο Σιδηρόδρομος πάντα αποτελούσε το «δύσκολο έργο» ενώ τα οδικά έργα με τόση ευκολία προωθούνται ακόμα και σε μέρη με πολύ μικρή χρήση. Γιατί θεωρείται μεγαλύτερης σημασίας ένα οδικό έργο μεταξύ δύο περιφερειακών πόλεων αλλά όχι η σύνδεση με ηλεκτροκίνητα τρένα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης;

Γιατί δεν υπάρχει πρόβλημα να κατασκευαστεί μία οδική σήραγγα κάποιων χιλιομέτρων που το κόστος της να ανέρχεται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε κάποιο μικρό τμήμα ενός αυτοκινητόδρομου αλλά να είναι ανυπέρβλητο εμπόδιο να κατασκευαστεί μία σιδηροδρομική σήραγγα στην πόλη της Πάτρας (την 3η μεγαλύτερη πόλη στην Ελλάδα και θαλάσσια πύλη προς τη Δυτική Ευρώπη) με μήκος 5χλμ που θα την αναβαθμίσει και θα την συνδέσει με το βασικό τμήμα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας;

Το ερώτημα μπορώ να το θέσω αλλιώς αλλά ας μην γίνομαι κουραστικός. Ο Σιδηρόδρομος δεν είναι τίποτα άλλο από ένα ελεύθερο διάδρομο μετακίνησης με ράγες. Πρέπει κάποια στιγμή το «ταμπού» που υπάρχει για τα έργα του Σιδηρόδρομου να ξεπεραστεί και να καταφέρει να γίνει βασικό μέσο μετακίνησης. Εκτός αν κάνει λάθος όλη η Ευρώπη, οι ΗΠΑ, η Κίνα που αναπτύσσει αυτή την εποχή δίκτυο χιλιάδων χιλιομέτρων, η Ιαπωνία και αλλού.



Δεν είναι κακό να κατασκευάζουμε οδικά έργα σε όλη την Ελλάδα. Το αντίθετο. Είναι κακό να ξεχνάμε πως πρώτη προτεραιότητα είναι και η ολοκλήρωση του σύγχρονου Σιδηρόδρομου στο βασικό τμήμα (δηλαδή διπλός και ηλεκτροκινούμενος με υψηλές ταχύτητες) και η σύνδεση όσο το δυνατόν περισσότερων πόλεων και Περιφερειών.

Σήμερα το βασικό (και σε πολύ μεγάλο βαθμό πετρελαιοκίνητο άρα και ακριβό) συγκοινωνιακό έργο στο Σιδηρόδρομο στην Ελλάδα είναι περίπου 740 χιλιόμετρα (στον άξονα Κιάτο- Αθήνα-Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας) ενώ υπάρχουν και κάποιες άλλες δευτερεύουσες γραμμές. Η φθηνή ηλεκτροκίνηση όμως είναι σχεδόν απούσα,. Γιατί;

Το πιο αυτοκτονικό όμως είναι το γεγονός της επένδυσης δισεκατομμυρίων ευρώ , στο τμήμα Αθήνα- Τιθορέα, στο ατελείωτο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός μήκους 106χλμ που θα ενώσει επιτέλους με διπλές γραμμές τις δύο μεγάλες Μητροπόλεις της Ελλάδας αλλά η ηλεκτροκίνηση να μην λειτουργεί.. Στο τμήμα της Τιθορέας απουσιάζει ακόμα και η δημοπράτηση για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης.

Βρισκόμαστε ήδη στο 2012 και για το βασικό τμήμα λείπουν ακόμα δημοπρατήσεις που θα επαναφέρουν την Ελλάδα στο σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης. Η Βόρεια Πελοπόννησος μέχρι το Αίγιο κατασκευάζεται ενώ προβλέπονται δημοπρατήσεις μέχρι το Ρίο. Το «πρόβλημα» της Πάτρας που έχει αποφασιστεί υπογειοποίηση σε τμήμα της πόλης μήκους 5χλμ έχει πάει στην άκρη καθώς «λεφτά δεν υπάρχουν». Το ίδιο συμβαίνει με την υπογειοποίηση στην Αθήνα που εξακολουθεί να μην έχει ηλεκτροκίνηση!

Η Αθήνα πρέπει να είναι η μοναδική πρωτεύουσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση που ακόμα εξυπηρετείται αποκλειστικά από πετρελαιοκίνητα τρένα. Φυσικά ούτε λόγος να γίνεται για τον Δυτικό Σιδηροδρομικό Άξονα σε Ήπειρο και Δυτική Στερεά.

Τελικά όμως το πρόβλημα είναι πως για να έχουμε ηλεκτροκινούμενα τρένα από την Πάτρα μέχρι τον Προμαχώνα θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον μέχρι το 2018. Για το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη ίσως το 2015 να ολοκληρωθεί αλλά προοπτική υπάρχει;

Ας αποφασίσουμε τελικά τις προτεραιότητες μας και αν θέλουμε να ακολουθήσουμε το παράδειγμα όλων των ανεπτυγμένων χωρών ή αν η μοναχική (οδική) μας πορεία θα εξακολουθήσει για χρόνια ακόμα. Μέχρι τότε, ιδού η ράγα ιδού και το ..τρένο.

Σιδηρόδρομος: στη Θεσσαλία θέλουν ηλεκτροκίνηση και στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα

κείμενο από το ypodomes.com
Ηλεκτροκίνηση και στη Δυτική Θεσσαλία θέλουν οι φορείς της περιοχής. Πριν μερικές μέρες στην εκδήλωση για την κοπή της πίτας έγινε αναφορά για το θέμα της ηλεκτροκίνησης του τμήματος Παλαιοφάρσαλου-Καλαμπάκας.

Στην εκδήλωση στην οποία παρευρέθηκε πλήθος μελών και φίλων του συλλόγου εγκρίθηκε ο απολογισμός δράσης για το 2011 και μετά από συζήτηση αποφασίστηκε ότι ο σύλλογος πρέπει να πάρει άμεσα πρωτοβουλίες για το έργο της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα της Δυτικής Θεσσαλίας.

Όπως συζητήθηκε υπάρχει ορατός κίνδυνος να προχωρήσει το έργο της Ανατολικής Θεσσαλίας στο τμήμα Λάρισα-Βόλος και να μην εκτελεστεί το έργο της δυτικής Θεσσαλίας παρά το γεγονός, ότι η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας είναι από άποψη μελετών σαφώς πιο ώριμο έργο από το αντίστοιχο της ανατολικής Θεσσαλίας.

Το μήκος του τμήματος Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα είναι περίπου 80 χιλιόμετρα και εξυπηρετεί τις πόλεις της Δυτικής Θεσσαλίας καθώς περνά από τις πόλεις των Σοφάδων, της Καρδίτσας, των Τρικάλων και καταλήγει στην Καλαμπάκα. Η γραμμή εδώ και περίπου μία δεκαετία είχε εκσυγχρονιστεί με κόστος 69.000.000 ευρώ και παρότι παραμένει η γραμμή μονή θεωρείται ικανοποιητική για την κίνηση στην ευρύτερη περιοχή.

Το υποθετικό κόστος για την ηλεκτροκίνηση από τα Φάρσαλα μέχρι τον τερματικό σταθμό στην Καλαμπάκα ανέρχεται σε 25.000.000 ευρώ ενώ η «ωριμότητα» του σαν έργο θεωρείται ότι βρίσκεται σε προχωρημένο στάδιο.

Μετρό Αθήνας: ερώτηση Χατζηδάκη για τις 'χαμένες' επεκτάσεις του ΗΣΑΠ

κείμενο από το ypodomes.com
Ερώτηση προς τον υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, με την οποία αναδεικνύει την αναγκαιότητα ένταξης στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο- Αττική 2021 των μελλοντικών επεκτάσεων του δικτύου του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου προς τη Βόρεια Αττική, κατέθεσε ο βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας, Κωστής Χατζηδάκης.

Με την ερώτησή του ο κ. Χατζηδάκης υπενθυμίζει πως το 2008 η τότε κυβέρνηση είχε παρουσιάσει ολοκληρωμένο σχέδιο για την επέκταση του δικτύου του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου με κατασκευή επτά νέων υπόγειων σταθμών από το ΚΑΤ έως τον Αγιο Στέφανο.

Η πρώτη φάση του σχεδίου προέβλεπε την υπογειοποίηση του υφισταμένου σταθμού «Κηφισιά» και την κατασκευή νέου δικτύου μήκους 6,5 χλμ. με τέσσερις νέους σταθμούς: Αθλητικός Όμιλος Κηφισιάς, Νέα Ερυθραία, στη διασταύρωση των οδών Τρικούπη και Θησέως, Καστρί και στο 20 χλμ. της Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας, 1000 μέτρα πριν τη γέφυρα του ΟΣΕ

Το ίδιο σχέδιο προέβλεπε σε δεύτερη φάση την κατασκευή δικτύου 4,6 χλμ. δύο ακόμα σταθμών, Ανοιξης και Αγίου Στεφάνου. Το συνολικό νέο δίκτυο θα είχε τη δυνατότητα εξυπηρέτησης 120.000 επιβατών ημερησίως, ενώ το διοικητικό συμβούλιο των τότε ΗΣΑΠ είχε εγκρίνει τις πέντε μελέτες επέκτασης που είχαν εκπονηθεί για το έργο.

Υπενθυμίζει επίσης ότι ύστερα από πολύμηνη δυστοκία, τον Ιούλιο του 2011 το Υπουργείο ανακοίνωσε πως ξεκινά δημόσια διαβούλευση για το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας / Αττικής 2021, προκειμένου αυτό να οριστικοποιηθεί και να τεθεί σε εφαρμογή και πως, όπως προκύπτει από τη μελέτη ορισμένων κειμένων της διαβούλευσης αυτής, ο προγραμματισμός του 2008 δεν εντάσσεται στο νέο Σχέδιο στο σύνολό του, παρά μόνο για 3 σταθμούς.

Σε αυτό το πλαίσιο ρωτά τον Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής τα εξής:

1) Πού τοποθετεί χρονικά την ψήφιση του Σχεδίου;

2) Για ποιους λόγους δεν έχει ενταχθεί μέχρι στιγμής το σύνολο των επεκτάσεων που είχε προγραμματίσει ο ΗΣΑΠ το 2008;

3) Είναι στις προθέσεις του να προχωρήσει σε συνολική ένταξη του προγραμματισμού αυτού;

Προσθέτει, τέλος, πως το σχέδιο του 2008 για τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο περιελάμβανε και την κατασκευή και τριών, ακόμα, σταθμών: στην περιοχή Ψαλίδι του Δήμου Ηρακλείου (ανάμεσα στους σταθμούς Ηράκλειο και Ειρήνη), Ιλισσός (ανάμεσα σε Μοσχάτο και Καλλιθέα) και Καμίνια, για τους οποίους είχαν ολοκληρωθεί σε μεγάλο βαθμό και οι σχετικές μελέτες.

Μετρό Αθήνας: μετράμε αντίστροφα για να ξεκινήσει η επέκταση της Γραμμής 3 στον Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com
Με αργά αλλά σταθερά -πλέον- βήματα προχωρεί η επέκταση του μετρό προς Πειραιά. Το επόμενο διάστημα αναμένεται να υπογραφεί η σύμβαση μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της κοινοπραξίας J&P Αβαξ - Ghella SPA - Alstom Transport, ώστε να ανοίξει ο δρόμος για την κατασκευή του έργου που θα συνδέει για πρώτη φορά απευθείας το αεροδρόμιο με το λιμάνι.

Πρόκειται για την επέκταση της γραμμής 3 του μετρό από Χαϊδάρι (σταθμός Αγία Μαρίνα) προς Πειραιά. Το έργο, που έχει προϋπολογισμό 515 εκατ. ευρώ και αναμένεται να διαρκέσει πέντε χρόνια, περιλαμβάνει την κατασκευή σήραγγας 7,6 χλμ. και συνολικά έξι σταθμών στις περιοχές Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς και Δημοτικό Θέατρο. Οταν τεθεί σε λειτουργία θα εξυπηρετεί περισσότερους από 135.000 επιβάτες καθημερινά.

Σύμφωνα με τα όσα έχουν γίνει γνωστά, τα 6,5 χιλιόμετρα της υπόγειας σήραγγας θα ανοιχτούν με τη βοήθεια μετροπόντικα, ενώ το υπόλοιπο με υπόγεια εκσκαφή. Ο μετροπόντικας αναμένεται να διανύσει τα πρώτα 171 μέτρα από το σημείο εισόδου μέχρι το φρέαρ Κομνηνού τον Ιούνιο του 2013. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, τα τελικά 460 μέτρα θα τα διανύσει τον Ιανουάριο του 2016. Η παράδοση του έργου υπολογίζεται να γίνει στις αρχές του 2017.

Βέβαια, αν όλα είχαν πάει σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα το έργο θα ολοκληρωνόταν εντός του 2013. Ο πρώτος διαγωνισμός για την επέκταση προς Πειραιά είχε προκηρυχθεί το 2006.

Οδικός άξονας Άκτιο-Αμβρακία: σε καλό δρόμο η κατασκευή, γκαζώνει για το 2013

κείμενο από το ypodomes.com
Ουσιαστικά αποτελέσματα είχε η επίσκεψη που πραγματοποίησε σήμερα Δευτέρα 23 Ιανουαρίου, ο υφυπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας Θάνος Μωραΐτης, στο μεγάλο οδικό έργο Ακτίο - Αμβρακία, καθώς και στο δημαρχείο του δήμου Ακτίου - Βόνιτσας.

Ειδικότερα, ο υφυπουργός είχε την ευκαιρία να ξεναγηθεί σε όλο το μήκος του έργου και στα εργοτάξια και ενημερώθηκε από τους υπεύθυνους της κοινοπραξίας για την πορεία των εργασιών, η οποία πλέον εξελίσσεται με εντυπωσιακούς ρυθμούς.

Πρόκειται για το μεγαλύτερο έργο ΕΣΠΑ που εκτελείται στην Αιτωλ/νία και το μεγαλύτερο οδικό έργο αυτήν την περίοδο στην Ελλάδα, με εξασφαλισμένες χρηματοδοτήσεις και με άρση όλων των εμποδίων που υπήρχαν κατά την εκκίνηση του.

Ο υφυπουργός δήλωσε εντυπωσιασμένος από την εξέλιξη του έργου και εξέφρασε την βεβαιότητα πως το πρώτο εξάμηνο του 2013, ο οδικός άξονας θα έχει ολοκληρωθεί και παραδοθεί στους χρήστες. Εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός ότι με αυτούς τους ρυθμούς, μέχρι τα τέλη 2012, θα έχει παραδοθεί το τμήμα της παράκαμψης της Αμφιλοχίας.

«Αυτό το έργο συνδέει την Ιόνια οδό με το αεροδρόμιο του Ακτίου, δυο σημαντικούς αναπτυξιακούς πυλώνες του νομού Αιτωλ/νίας. Πλέον μπορούμε να λέμε πως χαράσσεται μια άλλη, νέα εποχή για την Δυτική Ελλάδα και ειδικά την Αιτωλ/νία.

Οι πολίτες ειδικά αυτήν την περίοδο, έχουν αβεβαιότητα και είναι επιφυλακτικοί για αυτά που εμείς οι πολιτικοί λέμε, αλλά όπως βλέπετε εδώ βρισκόμαστε σε ένα έργο για το οποίο δεσμευτήκαμε ότι θα ολοκληρωθεί εντός χρονοδιαγράμματος, που προχωρά γρήγορα και θα αλλάξει την πορεία αυτού του τόπου.», τόνισε σε δήλωση του ο κ. Μωραΐτης.

Αυστηρή παραίνεση προς την ανάδοχο εταιρεία για τους εργαζόμενους
Ο υφυπουργός Ανάπτυξης στη συνέχεια, απευθυνόμενος προς την ανάδοχο εταιρία του έργου, ζήτησε την αποκατάσταση της σχέσης της με την κοινωνία, τους εργαζομένους και την Πολιτεία και έθεσε επιτακτικά το θέμα της αποπληρωμής των δεδουλευμένων και της επαναπρόσληψης των 14 που απολύθηκαν, μόλις συνέστησαν Σωματείο.

«Η Πολιτεία απέναντι στην ανάδοχο εταιρία είναι απολύτως εντάξει και έχει αποπληρώσει και το τελευταίο ευρώ. Και η εταιρία λοιπόν έχει την υποχρέωση να είναι εντάξει στις υποχρεώσεις της απέναντι στους εργαζομένους. Μεταφέρω λοιπόν την παραίνεση της Πολιτείας να εξοφληθούν οι εργαζόμενοι και παράλληλα να κινηθούν οι διαδικασίες επαναπρόσληψης των εργαζομένων που αδίκως απολύθηκαν.

Με αυτόν τον τρόπο θα αποκαταστήσει τις σχέσεις της και με τους εργαζομένους, με την τοπική κοινωνία αλλά και με την Πολιτεία. Πρέπει να ακολουθηθούν οι κανόνες που υπάρχουν και που εμείς ως κυβέρνηση υπερασπιζόμαστε».