Μετρό Αθήνας: δύο μεγάλα έργα Μετρό στην πόλη φέρνουν 13 νέους σταθμούς μέχρι το 2017

κείμενο από το ypodomes.com Μόλις 2 έργα Μετρό στην Αθήνα είναι πλέον στον αέρα. Τα έργα αυτά αφορούν την ολοκλήρωση των παγωμένων επεκτάσεων και την επέκταση στον Πειραιά. Μαζί τα δύο έργα θα φέρουν στο δίκτυο του Μετρό 13 νέους σταθμούς, επτά το 2013 και έξι το 2017. ΣΥΜΒΑΣΗ SIEMENS Πρόκειται για ένα έργο που ολοκληρώνει 3 διαφορετικές επεκτάσεις που είναι έτοιμες εδώ και καιρό. Το έργο περιλαμβάνει την σηματοδότηση στις επεκτάσεις προς Ελληνικό (5,5χλμ), την Ανθούπολη(1,5χλμ) και το Χαϊδάρι (1,5χλμ). Το έργο υπογράφηκε στις αρχές Μαρτίου και σύμφωνα με τις δηλώσεις του Υπουργού ΠΟΜΕΔΙ οι σταθμοί θα παραδοθούν σταδιακά μέχρι τον Ιούνιο του 2013 ολοκληρώνοντας ένα σήριαλ 3 ετών. Οι επτά σταθμοί είναι οι: Επέκταση προς Ελληνικό: ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟΣ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ Επέκταση προς Ανθούπολη: ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ, ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ Επέκταση προς Χαϊδάρι: ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΕΙΡΑΙΑ Άλλο ένα πολύχρονο σήριαλ έληξε με την υπογραφή της σύμβασης για την επέκταση της γραμμής 3 (της μπλε γραμμής) από το σταθμό ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ στο Χαιδάρι στο Δημοτικό Θέατρο του Πειραιά. Η επέκταση είναι μήκους 7,5χλμ και περιλαμβάνει 6 νέους σταθμούς με το χρονοδιάγραμμα να τοποθετεί την ολοκλήρωση των έργων το 2017. Οι νέοι σταθμοί που θα κατασκευαστούν είναι οι: ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ Τα δύο έργα θα ανεβάσουν την καθημερινή μεταφορά επιβατών σε πάνω από 1.000.000 επιβάτες καθημερινά ενώ αν προστεθεί και η γραμμή 1 τότε η συνολική καθημερινή κίνηση θα ξεπερνά το 1,5 εκατομμύριο επιβάτες.

Τραμ Αθήνας: μετά τις εκλογές η ολοκλήρωση του διαγωνισμού για την επέκταση προς Πειραιά

κείμενο από το ypodomes.com Με μεγάλη περιέργεια περιμένουμε την ολοκλήρωση των εκλογών για να μάθουμε για την περίφημη επέκταση του Τραμ στον Πειραιά. Το έργο - φάντασμα που συζητείται εδώ και 10 χρόνια ενώ έχει ξεκολλήσει από τις δικαστικές διαμάχες προχωρά προς την οριστική του ανάθεση με την εταιρεία ΘΕΜΕΛΗ αλλά από την ΣΤΑΣΥ(που ανήκει πλέον η Τραμ ΑΕ) και το Υπουργείο Υποδομών τηρείται σιγή ιχθύος. Πριν από ένα μήνα που έγινε γνωστό ότι το έργο έχει πάρει μία οριστική κατεύθυνση περιμέναμε την ανακοίνωση για το happy end αλλά τελικά φτάνουμε στις εκλογές χωρίς να έχει ανακοινωθεί κάτι σχετικό. Το έργο προϋπολογισμού 125.000.000 ευρώ μαζί με τους απαραίτητους συρμούς θα «κυκλώσει» την πόλη με μονή τροχιά. Θα συνδέεται με το Μετρό στις στάσεις Δημοτικό Θέατρο και Πειραιάς ενώ θα εξυπηρετεί χιλιάδες επιβάτες καθημερινά κυρίως από τα Νότια Προάστια. Η μεγάλη επέκταση του Τραμ στον Πειραιά θα ελευθερώσει ουσιαστικά τους δρόμους της πόλης από λεωφορεία ενώ μαζί με το Μετρό φιλοδοξούν να κάνουν τον Πειραιά πιο φιλικό για τους πολίτες και τους επισκέπτες του. Για την ιστορία να πούμε πως εφόσον τα έργα του Τραμ ξεκινήσουν φέτος θα ολοκληρωθούν στο τέλος του 2014 φτάνοντας τουλάχιστον 3 χρόνια νωρίτερα από ότι το Μετρό που δεν προβλέπεται να έχει ολοκληρωθεί πριν το 2017.

Editorial: καλή η κουβέντα για το ΕΣΠΑ, ποιος ασχολείται όμως με το Ε' ΚΠΣ;

κείμενο από το ypodomes.com Με τις εκλογές προ των πυλών και τον πόλεμο μεταξύ των υποψηφίων να φουντώνει τα δεδομένα κάθε μέρα αλλάζουν. Ακόμα και σε ειδήσεις που άλλες φορές θα πέρναγαν απαρατήρητες τώρα γίνονται πρωτοσέλιδα. Η ανάπτυξη μέσω ΕΣΠΑ έχει γίνει σημαία τόσο μεταξύ των παραδοσιακών δυνάμεων όσο και σε νέους φορείς που θέλουν να πάρουν μέρος στο πολιτικό παιχνίδι. Αυτό που ακούμε και διαβάζουμε καθημερινά πια είναι η εκμετάλλευση του ΕΣΠΑ για την επανεκκίνηση της οικονομίας. Εκατοντάδες έργα παραμένουν «παγιδευμένα» μέσα στην κρίση και δεν δημοπρατούνται και πολλές Περιφέρειες έχουν να δείξουν μικρό σχετικά έργο. Αν και η πλειοψηφία των έργων είναι ήδη γνωστή ωστόσο υπάρχει η διαρκής εξαγγελία πως τοπικά έργα «θα μπορούσαν να μπουν στο ΕΣΠΑ». Η πραγματικότητα είναι πως το ΕΣΠΑ παρά το γεγονός πως χρησιμοποιείται ως ένα από τα ύψιστα όπλα για την ανάπτυξη της οικονομίας που σήμερα κείτεται στο πάτωμα της Ευρώπης, φτάνει στη δύση του. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει την περίοδο 2007-2013. Ουσιαστικά το ΕΣΠΑ ξεκίνησε να υλοποιείται επίσημα όταν Κυβέρνηση ήταν ο Κ. Καραμανλής. Όλα αυτά τα χαμένα κατά πολλούς χρόνια συνέβαλαν και αυτά με τη σειρά τους στην σημερινή κατάσταση. Η κουβέντα ενώ θα μπορούσε να περιστρέφεται στο πακέτο που είναι υπό διαπραγμάτευση δηλαδή το επόμενο ΕΣΠΑ (ή αλλιώς το Ε` ΚΠΣ) που αφορά την χρονική περίοδο 2014-2020. Αφορά την χρονική περίοδο του η χώρα θα κάνει την προσπάθεια να σηκωθεί στα πόδια της και να μπορέσει να αντιμετωπίσει όλες τις αστοχίες και τα λάθη δεκαετιών και να μεταμορφωθεί από χώρα παρία της Ευρώπης σε χώρα με μέλλον και προοπτική. Κανένας όμως μέχρι τώρα δεν χρησιμοποιεί το πακέτο που αφορά ίσως περισσότερο από το ΕΣΠΑ την Ελλάδα. Το ΕΣΠΑ δεν μπορεί να χωρέσει πολλές μετατροπές ακόμα και μερικά έργα θα μπουν «ξώφαλτσα» για να συμπληρώσουν το πάζλ. Από εκεί και πέρα όμως το ΕΣΠΑ πρέπει μέχρι το 2016 να έχει τελειώσει (χάρη σε κάποια μαθηματικά τερτίπια που δίνουν ένα χρονικό ορίζοντα κάποιων ετών μετά τη λήξη του) και εκεί θα γίνει και ο λογαριασμός. Δηλαδή αν καταφέραμε να απορροφήσουμε το ποσό των 22δις ευρώ που μας αναλογούσε ή για μία ακόμα φορά αποτύχαμε και χρήματα ουσιαστικά θα μείνουν άπραγα. Και αν κάποιος πει, καλά ας τελειώσουμε πρώτα με το ΕΣΠΑ και μετά ασχολούμαστε με το επόμενο ΚΠΣ η απάντηση είναι: αυτή ακριβώς η τακτική είναι που οδηγεί στην καθυστέρηση. Η επόμενη Κυβέρνηση είναι αυτή που θα πρέπει τον επόμενο 1,5 χρόνο να ολοκληρώσει τις προπαρασκευαστικές διαδικασίες να αποσπάσει το μεγαλύτερο δυνατόν ποσό και να το κατευθύνει στις μεγάλες αναπτυξιακές ανάγκες και δυνατότητες της Ελλαδας. Γιατί αν περιμένουμε και πάλι να τελειώσει το ΕΣΠΑ (ίσως το 2016) για να ασχοληθούμε με το επόμενο πρόγραμμα, θα χάσουμε για μία ακόμα φορά το τρένο και τότε θα είναι τελείως ασυγχώρητο..

Τα μεγάλα οδικά έργα της Αττικής και ο υπερ-δρόμος των 127 χλμ περιμένουν την νέα ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ

κείμενο από το ypodomes.com Μία από τις σημαντικότερες προκλήσεις που θα κληθεί να αντιμετωπίσει η επόμενη ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών είναι η προώθηση των νέων μεγάλων οδικών έργων και έργων παραχώρησης που έχουν βγει στην επιφάνεια. Ένα από τα σημαντικότερα θέματα που θα πρέπει να οριστικοποιήσει μετά από διαβουλεύσεις 11 ετών είναι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού που παραμένουν δέσμιες των αρνητικών εξελίξεων της Ελληνικής Οικονομίας. Από εκεί και έπειτα περιμένουμε την ανακοίνωση του Νέου Ρυθμιστικού της Αθήνας που θα φέρει στην επιφάνεια οδικά σειρά από έργα που θα προχωρήσουν. Το κυριότερο έργο για την περιοχή της πρωτεύουσας είναι η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης που θα δώσει σημαντικές ανάσες στο τμήμα της Αττικής Οδού Μεταμόρφωση- Κηφισίας. Τεράστιας σημασίας είναι και η κατασκευή της ζεύξης της Σαλαμίνας. Εδώ έχουμε ισχυρή αντίδραση από την τοπική κοινωνία και τον Δήμο του νησιού που υποστηρίζουν πως έτσι η Σαλαμίνα θα καταλήξει οδικό πέρασμα και θα χάσει τον χαρακτήρα της. Από την άλλη κανείς δεν μπορεί να παραβλέψει τα σημαντικά εμπορικά και κοινωνικά πλεονεκτήματα ενός τέτοιου έργου που θα προσδώσει μεγάλη αξία στο real estate της περιοχής. Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού φαίνεται πως οδηγούνται τελικά στην απόφαση για την σήραγγα Αργυρούπολης που θα δώσει ένα νέο πέρασμα προς τα Μεσόγεια, το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος και τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου σε Πειραιά και Νότια Προάστια ελαφρύνοντας την κίνηση στον Κηφισό και την Αττική Οδό. Σημαντική και η απόφαση επέκτασης της Αττικής Οδού μέχρι τη Ραφήνα από το Πικέρμι που φτάνει σήμερα. Το σημαντικότερο όλων είναι φυσικά η δημιουργία ενός τεράστιου δακτυλίου με αυτοκινητόδρομο γύρω από το πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας που περιλαμβάνει την κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομο στο τμήμα Ελευσίνα- Θήβα- Υλίκη. Το έργο αυτό θα αναβαθμίσει με τη λειτουργία την απόδοση του οδικού κυκλώματος ολόκληρης της Αττικής και θα συμβάλλει στην καλυτέρευση των ποιοτικών και ποσοτικών στοιχείων που σήμερα δεν είναι έντονα λόγω της κρίσης. Εκτός όμως από τον αυτοκινητόδρομο αυτό στο μεγάλο οδικό δακτύλιο περιλαμβάνεται η βόρεια διέλευση της Σαλαμίνας, η αναβάθμιση σε κλειστό αυτοκινητόδρομο από το Πέραμα μέχρι το Φάληρο και της Λεωφόρου Ποσειδώνος από το Φάληρο μέχρι το Ελληνικό και την σύνδεση της με την Αττική Οδό. Βέβαια προς το παρόν φαντάζει ως ένα Φαραωνικό σχέδιο που με τα δεδομένα της χρονικής εποχής είναι ακατόρθωτο. Μετά τις εκλογές η νέα ηγεσία στο ΥΠΟΜΕΔΙ αλλά και στο ΥΠΕΚΑ θα πρέπει να «γκαζώσουν τις μηχανές» για να δούμε πότε και ποια από αυτά τα φιλόδοξα πλάνα θα τα δούμε να πραγματοποιούνται

Ολυμπία Οδός: ολοκληρώθηκαν οι απαλλοτριώσεις, αγωνία για να φτάσει ο δρόμος μέχρι τον Πύργο

κείμενο από το ypodomes.com Ακόμα πιο ακριβά ενδέχεται να πληρώσουμε την Ολυμία Οδό, παρότι όλα δείχνουν ότι το φυσικό αντικείμενο θα κουτσουρευτεί. Ο νέος σχεδιασμός προβλέπει ότι ο νέος αυτοκινητόδρομος θα φθάσει μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο στην είσοδο του Πύργου. Λόγω πληθωρισμού όμως δεν αποκλείεται να εγερθούν επιπλέον απαιτήσεις. Όπως αποκαλύπτει η εφημερίδα "Πελοπόννησος" το Σάββατο , μόλις το 35% του φυσικού αντικειμένου έχει εκτελεστεί στον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνα - Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος, που αρχικά προβλεπόταν να φτάσει ως την Τσακώνα, αλλά πλέον δεν προβλέπεται να ολοκληρωθεί στο σύνολό του. Ένα τμήμα περίπου 70 χλμ. θα μείνει μόνο στα χαρτιά. «Η χάραξη θα είναι πεδινή, ανατολικότερη από τη σημερινή ΝΕΟ» εξήγησε ο Γιάννης Καρνέσης, διευθυντής της ΕΥΔΕ Μελετών-Κατασκευών Έργων Παραχώρησης Πελοποννήσου (ΕΥΔΕ/ΜΚ/ΕΠΠ) για την Πατρών - Πύργου, δεδομένου ότι απορρίφθηκαν οι προσφυγές κατοίκων που ζητούσαν νοτιότερη χάραξη στη Δυτική Αχαΐα. «Δεν μπορεί ένας δρόμος της δεκαετίας του '80 να αχρηστεύεται» σχολίασε ο ίδιος, κατά τη διάρκεια τεχνικής ενημέρωσης που έκανε στο ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδος. Είναι προφανές ότι οι συζητήσεις που γίνονται είναι πολύ συγκεκριμένες, με στόχο το νέο «σενάριο» να είναι έτοιμο, όποτε δοθεί το πράσινο φως για επανεκκίνηση των εργασιών. Ακόμη και τα σημεία επαφής με το σιδηρόδρομο έχουν διευθετηθεί. Κυριότερα, τα προβλήματα αφορούν την Παναγοπούλα και το Ξυλόκαστρο. Υποτίθεται ότι ΕΡΓΟΣΕ και Ολυμπία Οδός έχουν καταλήξει σε ένα μνημόνιο συνεργασίας, βάσει το οποίου θα αντιμετωπίζονται τεχνικά ζητήματα, όπως όταν η μία χάραξη πέφτει πάνω στην άλλη. Οι υπογραφές πάντως θα πέσουν με την επανεκκίνηση του έργου. «Τεχνικά προβλήματα δεν υπάρχουν. Ο σχεδιασμός είναι ολοκληρωμένος, στις απαλλοτριώσεις δεν υπάρχουν εκρεμμότητες, οπότε εφόσον το έργο ξεκινήσει θα τελειώσει σε δύο - δυόμισι χρόνια» πρόσθεσε ο κ. Καρνέσης, αναγνωρίζοντας ότι ήδη οι εργασίες έχουν διακοπεί εδώ και ενάμιση χρόνο, δημιουργώντας σοβαρά προβλήματα στις μετακινήσεις, αλλά και στην προσβασιμότητα της περιοχής. Σε ό,τι αφορά τα οικονομικά μεγέθη, το 35% του έργου που έχει εκτελεστεί έχει στοιχίσει 620 εκ. ευρώ. Οι ανεξόφλητες υποχρεώσεις στον κατασκευαστή ανέρχονται σε 130-140 εκ.ευρώ, ενώ θα χρειαστεί 1 δις περίπου για την ολοκλήρωση του έργου. Μπορεί και παραπάνω, άφησε να εννοηθεί ο διευθυντή της ΕΥΔΕ Μελετών-Κατασκευών Έργων Παραχώρησης Πελοποννήσου. «Να υπολογίσουμε πρόσθετες δαπάνες. Για παράδειγμα, αναθεώρηση λόγω πληθωρισμού» εξήγησε προκαλώντας τα σχόλια του τεχνικού κόσμου, δεδομένου ότι το κόστος είναι ήδη σημαντικό και την εκτέλεση του έργου την πληρώνουν οι ίδιοι οι χρήστες μέσω των διοδίων. Από τη ενημέρωση του κ. Καρνέση προκύπτει ξεκάθαρα ότι η Ολυμπία Οδός που θα υλοποιηθεί δεν έχει καμία απολύτως σχέση με αυτήν που είχε σχεδιαστεί. Όποτε σημάνει η επανεκκίνηση του έργου, θα έχει συμφωνηθεί μια διαφορετική σύμβαση, με τροποποιημένους όρους σε σχέση με την αρχική, το φυσικό αντικείμενο θα έχει μεταβληθεί και πιθανότατα η χρηματοδότηση θα έχει αναθεωρηθεί.