Υποδομές στην Ελλάδα

Τετάρτη, 10 Φεβρουαρίου 2010

Αττικό Τραμ: τι γίνεται με την επέκταση του Πειραιά;


Το Τραμ στον Πειραιά είναι όνειρο πολλών χιλιάδων κατοίκων του αλλά και πολλών χιλιάδων εργαζόμενων που μέχρι σήμερα αναγκάζονται σε πολύωρη ταλαιπωρία για την μετακίνηση τους από και προς το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας. Το έργο έχει περάσει από χίλια κύματα και αλλαγές χάραξης, πολέμους από την προηγούμενη δημοτική αρχή και εντέλει κατάφερε να βγει σαν διαγωνισμός πριν από 10 μήνες. Δυστυχώς μέχρι σήμερα δεν υπάρχει κανένα νέο για την τύχη αυτού τόσο σημαντικού έργου που θα δώσει μεγάλες ανάσες στο άλυτο κυκλοφοριακό πρόβλημα στο κέντρο του Πειραιά. Μειοδότης έχει βγει, έχουν προκύψει κάποιες ενστάσεις και από τότε σιωπή...
Το σημερινό δίκτυο του Τραμ έχει αρχή (το Σύνταγμα) έχει τέλος στα νότια (Βούλα) αλλά δεν έχει τέλος στη νοτιοδυτική άκρη του. Το τέρμα στο ΣΕΦ δεν μπορεί να προσφέρει αξιόπιστη λύση για τους επιβάτες με κατεύθυνση τον Πειραιά καθώς ο χρόνος που χρειάζεται για να μετεπιβιβαστούν είτε σε λεωφορεία είτε στη Γραμμή 1 υπερκαλύπτεται αν χρησιμοποιηθεί εξαρχής μια λεωφορειακή γραμμή. Έτσι έχει απομονωθεί ουσιαστικά από τον Πειραιά χάνοντας πολλούς επιβάτες, χρήματα και η πόλη χάνει τη δυνατότητα να ελαφρυνθεί κυκλοφοριακά. Ειδικά η σύνδεση με τα νότια προάστια θα έκοβε χιλιάδες αυτοκίνητα αν υπήρχε σύνδεση του Τραμ στο κέντρο της πόλης. Οι νότιες περιοχές της Αθήνας από Μοσχάτο μέχρι Βούλα έχουν παραδοσιακά εργασιακή σύνδεση με τον Πειραιά.
Αυτή η ιδιότυπη απομόνωση των μέσων σταθερής τροχιάς κάθε χρόνο κάνει χειρότερη την κατάσταση στον Πειραιά. Ας δοθεί επιτέλους το σήμα εκκίνησης των εργασιών του Τραμ για τον Πειραιά. Το κόστος δεν είναι τεράστια αλλά τα οφέλη θα είναι.

8 σχόλια:

Μετρόφιλος είπε...

Ας δούμε πρώτα πού θα πάει το σπρεντ και μετά να κάνουμε όνειρα για τραμ στον Πειραιά! Χωρίς λεφτά δε γίνεται τίποτα!

ektoras είπε...

Όσο και αν είναι απαραίτητη η κατασκευή του τραμ στο Πειραιά (αποτελεί την ιδανική περιοχή για την επέκτασή του) με ξενίζει η χάραξή του...

Η κυκλική χάραξη που θα ακολουθήσει σημαίνει ότι η προσβασιμότητα δε θα είναι η ίδια και για τις δύο διευθύνσεις. Δεν ξέρω που έχουν στηρίξει εκείνη τους την επιλογή, αλλά νομίζω πως θα προτιμούσα μια γραμμή που θα συνέχιζε από Φάληρο για να μπει μέσα στον αστικό ιστό του Πειραιά και να καταλήξει κάπου στο λιμάνι ή και ποιο πέρα, περνώντας από το σταθμό του Ηλεκτρικού, Προαστειακού και σύντομα Μετρό Γ3.

Ανώνυμος είπε...

Το τραμ θα παραμενει αποτυχημενο οσο κινειται παραλληλα με υπαρχουσες γραμμες συγκοινωνιων.

Πρεπει να καταργηθουν οι λεωφορειακες γραμμες που κινουνται παραλληλα (πχ απο Αθηνα για Βουλα, Πειραια-Βουλα κτλ).

Το τραμ πρεπει να λειτουργει ως τροφοδοτης γραμμων και οχι ως ανταγωνιστης. Γιατι τοτε αυτος που εχει μπει στο λεωφορειο απο την Παγοδα στον Πειραια, δεν θα κατεβει στο ΣΕΦ για να παρει το Τραμ για Βουλα. Θα συνεχισει με το λεωφορειο.

Πχ δεν μπορει να υπαρχει ακομα η γραμμη 229. Οποιος ηθελε να παει στον Αγιο Δημητριο θα επρεπε να παιρνει το τραμ, να κατεβει στο υψους της Αλιμου και απο εκει να υπαρχει μια τοπικη λεωφορειακη γραμμη.

Το τραμ αν δεν λειτουργησει ως τροφοδοτης αλλα με παραλληλους ανταγωνιστες θα παραμεινει στην αφανεια.

Αναφορικα με την χαραξη, πρεπει να ειναι αποκλειστικα και μονο κυκλικη. Το θεμα ειναι να βγαλεις απο τον Πειραια τα λεωφορεια και τα ΙΧ που κινουνται απο την Σκυλιτση και μεχρι την Πειραικη. Το τραμ δλδ πρεπει να ξεκιναει απο το ΣΕΦ, να περναει μεσα απο το κεντρο (Ηρωων Πολυτεχνειου κτλ) να φτανει στο λιμανι περιπου στον Αγιο Νικολαο, να γυριζει πισω απο την κατω πλευρα (Πασαλιμανι, Γρηγοριου Λαμπρακη) και να ξανακαταληγει στο ΣΕΦ.

Πρεπει να "αγκαλιασει" τον Πειραια για να βγουν απο εκει τα λεωφορεια και τα αυτοκινητα. Διαφορετικα αν κινηθει μονο σε ευθεια γραμμη απολυτα παραλληλα με τον ηλεκτρικο θα αποτυχει παταγωδως.

Τελος εξαρχης ο τερματισμος στο ΣΕΦ ηταν παταγωδης αποτυχια γιατι ειναι στην μεση του πουθενα. Θα επρεπε στην χειροτερη να τερματιζει ακριβως εξω απο τον Ηλεκτρικο στο υψος του μνημειου του Καραϊσκακη, και να εχεις στα 5-10 μετρα την πορτα του ηλεκτρικου. Το σημειο που τερματιζει τωρα, ειδικα βραδυ δεν ειναι το καλυτερο και πολυ ειδικα γυναικες επιλεγουν να κατεβουν νωριτερα στη σταση του παλιου λουνα παρκ.

τρενομανής είπε...

Η πρώτη προτεραιότητα, όσον αφορά την επέκταση του δικτύου τραμ, δεν ήταν ούτε η σύνδεση του Συντάγματος με το Ζάππειο, ούτε η επέκταση προς Βούλα, αλλά η σύνδεσή του με τον Πειραιά. Τα λάθη όμως σε αυτό το μέσο συνεχίζονται να διαδέχονται το ένα το άλλο και φοβάμαι πολύ ότι και αυτό το έργο, όπως σχεδιάζεται να κατασκευαστεί, δε θα προσφέρει τα αναμενόμενα. Κι αυτό διότι στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής του θα διέρχεται ακριβώς στη χάραξη του ΗΣΑΠ, ο οποίος υπογειοποιημένος, εξυγχρονισμένος και με μια στάση ενδιάμεσα του Νέου Φαλήρου και του Πειραιά θα είναι μια πολύ ελκυστικότερη λύση. Η χάραξη με σύραγγες στην Καστέλλα φαινόταν καλύτερη, μια που θα εξυπηρετούσε, άλλες περιοχές. Στόχος του τραμ δεν είναι να κινείται παράλληλα σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, αλλά να διεισδύει στον πυκνό αστικό ιστό και να τον αποσυμφορίζει. Κάτι τέτοιο όμως δεν παρατηρώ να γίνεται με το Αττικό τραμ και τα πράγματα ίσως να συνεχίζουν να είναι δύσκολα για το πολύπαθο αυτό μέσο σταθερής τροχιάς...

Ανώνυμος είπε...

Συμφωνω με τον τρενομανη

Το Τραμ δεν επρεπε ποτε να παει στο Συνταγμα. Οποιος το εχει παρει το πρωι (που το χρησιμοποιουν 99% οι εργαζομενοι) παρατηρει οτι το τραμ σε ποσοστο 95%) αδειαζει στο σταθμο Μετρο του Ν.Κοσμου.

Οι επιβατες προτιμουν την μετεπιβιβαση στο μετρο που θα τους φερει πιο γρηγορα στο Συνταγμα, απο το αργο δυσκινητο και με πολλες στασεις τραμ.

Το Τραμ επρεπε να εχει αφετηρια και τερμα το Σταθμο Μετρο Νεου Κοσμου.

Επισης η επεκταση μεχρι Βουλα ηταν αχρηστη οπως εγινε.
Πηγε σε μια 1000% αστικη περιοχη, με υψηλα εισοδηματα που το 90% χρησιμοποιουν τις αμαξαρες τους για τις μετακινησεις τους, αντι να παει στον Πειραια που ειναι περιοχη με επιχειρησεις, πανεπιστημιο, λιμανι, ειναι πιο πολυ μια εργατουπολη, με αθλιο οδικο δικτυο που χρειαζεται ενα ΜΣΤ να αποσυμφορησει την κατασταση.

Με τα λεφτα που πεταχτηκαν απο Νεο Κοσμο σε Συνταγμα και απο Γλυφαδα σε Βουλα θα ειχαμε τωρα ενα τελειο τραμ στον Πειραια.

Αλλα φευ............

Ανώνυμος είπε...

H Αθήνα όταν ήταν πόλη είχε 100 χλμ γραμμών τραμ μαζί με τον Πειραιά, τα 20 σε αποκλειστικό διάδρομο. Η ίδια παράταξη που το ξήλωσε τότε γιατί υπηρετούσε πιστά τους Αμερικάνους και τα ΚΤΕΛ, η ίδια ευθύνεται για τα χάλια τα σημερινά μιας προβληματικής εταιρείας. Μη επέκταση δικτύου στα 5.5 χρόνια της ΝΔ, προσλήψεις υπεράριθμου προσωπικού κλπ. Το τραμ πρέπει να πάει άμεσα Πειραιά με υπογειοποίηση των γραμμών των ΗΣΑΠ. Πρέπει να επεκταθεί άμεσα επίσης προς Πατήσια, Ζωγράφου και σταθμό Λαρίσης και αντίστοιχα, να καταργηθεί το δίκτυο τρόλεϋ.

Ανώνυμος είπε...

Προφανώς η χάραξη της γράμμης του τραμ δινει τροφή σε όσους εξ'αρχής ήταν εναντίον του μέσου αυτού.Προσωπικά υποστίριζα την κατασκευή του τροχιοδρόμου στο μέσον της Συγγρού.Επίσης δεν κατάλαβα ποτέ πώς το τραμ απο Αθήνα για Πειραιά πρέπει να φτάσει μέχρι τα σύνορα Αλίμου- Φαλήρου;Η Θησέως δεν είναι καταλληλότερη γιάυτή την διαδρομή;Συμφωνώ απόλυτα με τον κύριο που έγραψε πως οι επέκταση προς Βούλα και το τμήμα Νέος Κόσμος-Σύνταγμα εχουν γίνει χώρις λόγο.Το έργο είναι δαπανηρό και δεν υπάρχει κανένας λόγος να πετάμε χρήματα.Δεν πιστέυω όμως πως μπορούμε να χαρακτηρίζουμε δίκτυο την σημερινή γραμμη του τραμ.Ο Πειραιάς νομίζω χρειάζεται διπλή γραμμή στην πιο σύντομη διαδρομή και όχι την κύκλικη που έχει δημοπρατηθεί.Έχω την εντύπωση πως έτσι όπως πάνε τα πράγματα δεν θα δούμε ποτέ την τέταρτη γραμμή του μετρό,οπότε μήπως θα ήταν καλύτερα να κατασκευάζαμε τραμ;Έιναι απο έξι εως οκτώ φορές φθηνότερο του μετρό και μπορεί να καλύψει περισσότερες περιοχές.Έκτος της μελετης που είχε κάνει το Ε.Μ.Π ή το Χαροκόπειο υπαρχουν δρόμοι οι οποίοι θα μπορούσαν να φιλοξενήσουν γραμμές(Θησέως,Φορμίωνος,Κυψέλης) Καλό θα ήταν να σκεφτούν οι κυβερνώντες, συνυπέυθυνοι της κατάστασης στην οποία βρισκόμαστε σήμερα,πως θα κάνουμε τις πόλεις μας ανθρώπινες και φιλικές...Έιμαστε δυστυχώς ουραγοί
Ευχαριστώ,Βουδαλάς Γεώργιος

Ανώνυμος είπε...

Το τραμ είναι μέσο για να εξυπηρετεί τη γειτονιά και να την κάνει ανθρώπινη αφαιρώντας ηχορύπανση και καυσαέριο. Στη μέση της Συγγρού τι θα εξυπηρετούσε και ποιόν; Η Συγγρού έχι μόνο γραφεία και εταιρείες και ελάχιστες σχετικά με το μήκος της υπόγειες διαβάσεις. Πώς θα γινόταν η πρόσβαση, ποιών περιοίκων; Το τραμ δεν είναι μετρό, μπορεί όμως να πηγαίνει γρηγορότερα με σύστημα προτεραιότητας που δεν λειτουργεί ακόμη στην Αθήνα και σημαντική μείωση των εγκάρσιων διαβάσεων. Στη Βενιζέλου και Αχιλλέως έχω μετρήσει τουλάχιστον 10 τέτοιες που αντιστοιχούν σε πλάτος κάθετου δρόμου 4 μέτρων με ελάχιστη κίνηση. Αρα ποιός ο λόγος να διατηρούνται; Ας έμπαιναν μπαριέρες εκεί και το τραμ θα κέρδιζε μερικά λεπτά. Σύνταγμα-Γλυφάδα 45 λεπτά είναι πολύ καλός χρόνος για επίγειο συγκοινωνιακό μέσο. Μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για διαδρομή 17 χλμ και άρα η μέση ταχύτητα του τραμ θα έπρεπε να είναι 23 χλμ την ώρα. Αυτό με πεζοδρόμηση της Ολγας και αποκλειστική λωρίδα στην Αρδηττού θα μπορύσε να γίνει εφικτό. Ακόμη και με 25 χλμ την ώρα θα μπορούσε να πηγαίνει μειώνοντας ακόμη περισσότερο το χρόνο διαδρομής. Για τη Θησέως συμφωνώ. Ετσι κι λλιώς η δεξιά της λωρίδα και από τα 2 ρεύματα κυκλοφορίας λειτουργεί σήμερα ως πάρκινγκ! Τα τρόλευ πηγαίνουν αναγκαστικά στη μεσαία και κλείνουν όλο το δρόμο. Κάτι που δεν θα συνέβαινε με το τραμ. Είμαι βέβαιος ότι οι λοιποί εποχούμενοι στη Θησέως θα κέρδιζαν πολύ χρόνο αν κινούντο παράλληλα με το τραμ με "πράσινο κύμα" απ' ό,τι γίνεται σήμερα.
Για τον Πειραιά η βέλτιστη λύση ήταν αυτή της διπλής γραμμής από Τζαβέλλα. Η δημοπρατηθείσα είναι απλά μία ακόμη νεοελληνική μάπα για να μην πω κάτι βαρύτερο.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα