Υποδομές στην Ελλάδα

Παρασκευή, 6 Νοεμβρίου 2015

Αυτοκινητόδρομοι: Πως τα έργα από όραμα ανάπτυξης έγιναν εφιάλτης

κείμενο από το ypodomes.com
Στις ανεπτυγμένες οικονομίες του Πλανήτη και ειδικότερα της Ευρώπης, η ανάπτυξη εν πολλοίς βάσιστηκε σε ένα χαλί συγκοινωνιών. Αυτοκινητόδρομοι που διασυνδέονται με το σιδηρόδρομο, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, δημιουργούν ένα ισχυρό δίκτυο που δημιουργεί ιδανικές συνθήκες ανάπτυξης.

Οι αυτοκινητόδρομοι, μέρος ενός ευρύτερου συνόλου συγκοινωνιών κατά την περίοδο κατασκευής τους (εδώ και κάποιες δεκαετίες στην προηγμένη Ευρώπη) έφεραν εκτός από την αναμενόμενη επανάσταση στις μεταφορές, ανάπτυξη κατά τη διάρκεια της κατασκευης τους λόγω του μεγάλου όγκου έργων και την απασχόληση που έφεραν.

Το ίδιο επιχειρήθηκε να γίνει και στην Ελλάδα. Σήμερα, θα επιχειρήσουμε να δουμε για πιο λόγο αυτό που σε μία οποιαδήποτε άλλη χώρα έφερε ανάπτυξη αλλά στην χώρα μας έγινε ένας ατελείωτος εφιάλτης.

Το 2001 εν μέσω προΟλυμπιακής προετοιμασίας ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης ανακοίνωσε το πρώτο μεγαλόπνοο σχέδιο για την συνολική κάλυψη της Ηπειρωτικής Ελλάδας με ένα δίκτυο αυτοκινητόδρομων εφάμιλλο άλλων Ευρωπαϊκών χωρών. Μάλιστα είχε ως χρόνο ολοκλήρωσης των έργων το 2007..

Απο τότε έπρεπε να περάσουν 4 χρόνια για να ξαναδούμε αυτά τα έργα να έρχονται στην επιφάνεια. Στην πραγματικότητα τα έργα που κατασκευάζονται σήμερα οφείλονται στην πρωτοβουλία του τότε Υπουργού ΠΕΧΩΔΕΓιώργου Σουφλιά.

Εκείνη την εποχή, αμέσως μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, δημιουργήθηκε η ανάγκη για το επόμενο βήμα της χώρας για υποδομές και οι αυτοκινητόδρομοι ήρθαν στην επιφάνεια ως μία ανάγκη βελτίωσης των συγκοινωνιακών υποδομών της χώρας αλλά και ως μία εξασφάλιση της συνέχισης ανάπτυξης μεγάλων κατασκευαστικών projects που θα διαμόρφωναν την Ελλάδα σε ένα ανεπτυγμένο κράτος της Ευρώπης.

Ο σχεδιασμός ξεκίνησε και τα έργα εξαγγέλθηκαν το 2005. Οι περίφημοι "Δρόμοι Ανάπτυξης" του Σουφλιά, πήραν σάρκα και οστά και αποφασίστηκε μέσω συμβάσεων παραχώρησης -που θα απάλασσαν τη χώρα από δυσβάσταχτα κόστη- να ξεκινήσουν οι σχετικοί διαγωνισμοί.

5 μεγάλοι οδικοί άξονες, η Ολυμπία Οδός, η Ιόνια Οδός, ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, ο Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65 και ο Αυτοκινητόδρομος Μορέας μπήκαν σε διαδικασία υλοποίησης.

Κάπου εδώ, στις προκηρύξεις των διαγωνισμών θα γίνει το βασικότερο σφάλμα (ένα από τα πολλά δυστυχώς) που θα επηρεάσει την μοίρα των δρόμων. Σε μία χώρα που παραδοσιακά στα δημόσια έργα χρειάζεται από ένα έτος έως και 10 έτη για να ολοκληρώσει απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικά, τέθηκε ένας άπιαστος στόχος, να ολοκληρωθούν αυτά σε διάστημα ενός έτους. Το Δημόσιο βάζει τρικλοποδιά στον εαυτό του.

Αυτό θα μπορούσε να γίνει εφόσον υπήρχε μία ειδική δικαστική ομάδα που σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών να ολοκλήρωνε σε χρόνο ρεκόρ αυτές τις υποθέσεις και όχι με τον συμβατικό τρόπο που υπάρχει άλλωστε μέχρι σήμερα.

Το ίδιο ακριβώς συνέβη και με τα αρχαιολογικά που όμως τελικά δεν επηρέασαν τόσο πολύ τις κατασκευές και την πρόοδο των εργασιών.

ΤΑ ΕΡΓΑ ΞΕΚΙΝΟΥΝ
Εκείνη την εποχή που το ροζ συνεφάκι της εύκολης χρηματοδότησης  υπήρχε σε αφθονία στην Ελλάδα, συνέβαλε στο να δημιουργηθούν εύκολα συμμαχίες και συμμετοχές από πολλές χώρες της Ευρώπης. Από τα τέλη του 2007 μέχρι τα μέσα του 2008 οι συμβάσεις παραχώρησης υπογράφονται και το ταξίδι στο όνειρο για τη χώρα ξεκινά.

Ήταν τέτοια η εικόνα της Ελλάδας εκείνη τη χρονική περίοδο που φτάσαμε να έχουμε 44 τράπεζες (από Ελλάδα και εξωτερικό) στα σχήματα των έργων. Το χρηματοδοτικό λυμένο, οι κατασκευαστικές μας πολύ δυνατές, όλα έδειχναν τέλεια για να πάμε σε ένα success story αντίστοιχο με εκείνο των Ολυμπιακών Αγώνων.

Στην ουσία αυτό που δεν είχε αντιληφθεί τότε κανείς ήταν πως οι  συμβάσεις αυτές ήταν πρόχειρες και δεν εξασφάλιζαν την ολοκλήρωση των έργων καθώς δεν περιείχαν τον κίνδυνο από μία χρηματοπιστωτική κατάρρευση αλλά και τις περιπτώσεις καθυστερήσεων σε απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικά.

Το ίδιο προβληματικές αναδείχθηκαν και πολλές από τις μελέτες στους οδικούς άξονες με πιο τρανό παράδειγμα τις εμπλοκές του αυτοκινητόδρομου της Ολυμπίας Οδού με τον σιδηρόδρομο.

ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΞΕΚΙΝΟΥΝ
Ουσιαστικά τα έργα άρχισαν να ξεκινούν με την εκκίνηση της κρίσης το 2008, ως μία μη αναγνωρίσιμη κατάσταση. Με την έλευση της Κυβέρνησης Παπανδρέου και την υπογραφή του Μνημονίου Ι το 2010, αρχίζουν να βγαίνουν στην επιφάνεια όλα τα δομικά προβλήματα των συμβάσεων.

Οι ξένες τράπεζες βλέποντας την κατάρρευση της Ελληνικής Οικονομίας έχασαν την πίστης τους στα έργα και αποχωρόντας από αυτά οδήγησαν και τα έργα σε κατάρρευση. Ποιος ξεχνάει τον Μάϊο του 2011 όταν είχαμε τη γιορτή διάνοιξη της μεγάλης Σήραγγας στα Τέμπη που αποτέλεσε την αυλαία για τα έργα. Το μόνο έργο που συνεχίζει είναι ο Μορέας που ξεκινώντας το 2007 ήταν πολύ προχωρημένος.

Ουσιαστικά το 2011, 3 χρόνια μετά την εκκίνηση των περισσότερων έργων, κανένα από τα μεγάλα προβλήματα δεν είχε λυθεί. Οι περισσότερες απαλλοτριώσεις δεν είχαν ολοκληρωθεί ενώ και τα αρχαιολογικά εξελίσσονταν με πολύ αργούς ρυθμούς.

ΤΑ ΠΑΓΩΜΕΝΑ ΕΡΓΑ
Από το καλοκαίρι του 2011, με νεκρά τα έργα, επιχειρήθηκε η ανάσταση τους. Αυτό το εγχείρημα ήταν εξαιρετικά δύσκολο καθώς οι κυβερνήσεις ήταν ασθενικές και χωρίς μεγάλη πολιτική ισχύ. Το 2012 ολοκληρώνεται το βασικό τμήμα του Μορέα από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα.

Με την έλευση της Κυβέρνησης Σαμαρά, άρχισε η προσπάθεια επαναφοράς των έργων. Εκεί διαπιστώθηκε και η μεγάλη τρύπα τόσο σε χρηματοδοτικό όσο και σε πραγματικό επίπεδο.

Οι τράπεζες που απέμεναν στα έργα ζητούσαν πολύ μεγαλύτερες εγγυήσεις και ήταν πλέον πολύ επιφυλακτικές. Η μόνη λύση για να ξεκινήσουν τα έργα ήταν το Δημόσιο να βάλει χρήματα διασφαλίζοντας την ολοκλήρωση τους.

Αυτό αποτέλεσε τον τρίτο καθοριστικό παράγοντα για τα εργα των αυτοκινητόδρομων μετά τις απαλλοτριώσεις και τις αστοχίες στις μελέτες.

Μία επανεκκίνηση επιχειρήθηκε στις αρχές του 2013, όμως είχαμε μία ανώριμη κατάσταση στις διαπραγματεύσεις και τελικά κατέληξε σε ένα πολιτικό φιάσκο καθώς διαφημίστηκε, αλλά αποδείχθηκε πως  δεν είχε καμία σοβαρή βάση.

ΝΕΑ ΑΡΧΗ-ΝΕΑ ΛΑΘΗ
Ωστόσο η επιχείρηση αναγέννησης των έργων συνεχίστηκε και τελικά στα τέλη του 2013, τον Δεκέμβριο συγκεκριμένα, οι νέες συμβάσεις υπογράφονται για 4 από τους 5 άξονες. Ολυμπία, Ιόνια, Αιγαίου και Ε65 ξεκινούν και πάλι με μεγάλες απώλειες.

Η Ολυμπία χάνει όλο το δυτικό της τμήμα από τον Πύργο μέχρι την Τσακώνα και ο Ε65 προχωρά σαν τυφλός δρόμος μόνο στο μεσαίο του κομμάτι. Την ίδια ώρα παγώνει ο Μορέας που μέχρι και σήμερα παραμένει σε αναμονή. Το κόστος των έργων για το Δημόσιο δυσβάσταχτο αλλά αναγκαστικό, βρίσκεται στα διαθέσιμα κονδύλια της ΕΤΕπ αλλά κυρίως του ΕΣΠΑ.

Τα έργα χρηματοδοτούνται με 1 δις ευρώ αλλά το κυριότερο είναι πως πλέον το Δημόσιο εγγυάται για όποια ζημιά μπορεί να παρουσιάσουν τα έργα και γίνεται δέσμιος των έργων, κατατάσσοντας τις συμβάσεις αυτές ως τις πλέον κακές για το Δημόσιο.

Εδώ γίνεται και ένα δεύτερο σοβαρό τεχνοκρατικό λάθος. Υπολογίζεται λανθασμένα ότι τα έργα μπορούν να ολοκληρωθούν σε διάστημα 2 ετών, δηλαδή μέχρι το τέλος του 2015.

Αυτό θα είχε βάση μόνο αν είχαν λυθεί τα προβλήματα απαλλοτριώσεων, αρχαιολογικών και διαφόρων άλλων εμπλοκών. Τη στιγμή που αυτά δεν είχαν λυθεί ήταν μαθηματικά βέβαιο ότι τα χρονοοδιαγράμματα θα κατέρρεαν.

Το 2014 είναι μία πολύ καλή χρονιά για τα έργα. Προοδεύουν και υπάρχει σημαντική εξέλιξη στα έργα. Με την έλευση του 2015, το πολιτικό σκηνικό αλλάζει και η νέα ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών αποφασίζει κατά μέτωπο σύγκρουση με τις παραχωρήσεις σταματώντας τη χρηματοδότηση.

Αυτό αποδεικνύεται τολμηρό και τελικά κοστοβόρο καθώς η έλλειψη χρήματος λίγο-λίγο σταματά τα έργα. Μετά τις νέες εκλογές έχουμε εκλογίκευση της πολιτικής και γίνεται αγώνας για να πάμε σε οριστική ολοκλήρωση των έργων.

Ωστόσο, η ζημιά έχει γίνει, τα έργα (λόγω και της λάθος εκτίμησης της προηγούμενης ηγεσίας του Υποδομών) χρειάζονται επιπρόσθετη χρηματοδότηση από το νέο ΕΣΠΑ και την ΕΤΕπ και γίνεται γνωστό ότι θα ολοκληρωθούν στο πρώτο τρίμηνο του 2017 ενώ το κόστος θα φτάσει σε επιπλέον 500εκ.ευρώ. Σε τεχνικό επίπεδο, 8 χρόνια μετά την έναρξη των έργων έχουμε ακόμα περιπτώσεις άλυτων απαλλοτριώσεων και αρχαιολογικών εργασιών.

Αυτό που σε μία οποιαδήποτε άλλη χώρα θα ήταν μία γιορτή ανάπτυξης, στην Ελλάδα φτάσαμε να γίνει μία θηλιά στο λαιμό. Με ξεκινήματα και σταματήματα, με συνεχόμενες ανατροπές και αλλαγές με ίντριγκες και καθόλου ανάπτυξη, καθόλου όραμα. Το όνειρο αναπτυξης γίνεται ένας μόνιμος εφιάλτης.

Ωστόσο τα έργα αυτά το 2017 θα έχουν ολοκληρωθεί τμηματικά, η τραυματική ιστορία της κατασκευής τους θα μπει στο χρονοντούλαπο της ιστορίας και η χώρα μας θα έχει ακόμα μία ευκαιρία, να πατήσει πάνω σε αυτούς τους δρόμους και να καταφέρει αυτό που δεν κατάφερε με την κατασκευή τους. Να φέρει διαρκή ανάπτυξη και να κάνει την Ελλάδα μεγάλο συγκοινωνιακό παίκτη, έναν υπερκόμβο της Ευρώπης.

Όλα αυτά εφόσον το γνωστό Ελληνικό Δράμα σταματήσει να επικρατεί και η λογική και σύνεση επικρατήσουν...

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα