Μπορεί το Δίκτυο Μετρό της Αθήνας να αναπτυχθεί με παραχώρηση;

κείμενο από το ypodomes.com
Τους τελευταίους μήνες βλέπουμε μία έντονη προετοιμασία για το μέλλον του Μετρό στην Αθήνα. Από αυτή την προετοιμασία όλα δείχνουν πως υπάρχει η διάθεση να προχωρήσουν τα επόμενα έργα μέσα από το λεγόμενο "Πακέτο Γιουνκέρ". Πρόκειται για ένα φιλόδοξο αλλά ταυτόχρονα παράτολμο σχέδιο.

Αυτό που μπορεί να σκεφτεί κανείς είναι πως το Μετρό σε αυτή την πόλη είναι το πιο επιτυχημένο μέσο, όμως υπάρχει ένα πρόβλημα. Δεν υπάρχουν πλέον χρήματα αρκετά για την ανάπτυξη του. Περίπου 2 δισ ευρώ κοστίζουν οι επεκτάσεις της Γραμμής 4, άλλα 600 εκ.ευρώ οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 ενώ αν προσθέσουμε και άλλα έργα όπως η υπογειοποίηση της Γραμμής 1 ή ένας νέος κλάδο Μετρό πιθανότατα προς τα Νότια της Αθήνας τότε βλέπουμε ένα μεγάλο νούμερο που για βρεθεί μέσω των ΕΣΠΑ θα φτάσουμε μάλλον στο 2050. Μπορούμε λοιπόν να συζητήσουμε για παραχώρηση του δικτύου με αντάλλαγμα την κατασκευή των έργων που χρειάζεται η πόλη; Σαν ένα πρώτο σχόλιο, αυτό που έχει μεγάλη αξία είναι πως δεν υπάρχει προηγούμενο, τουλάχιστον στον Ευρωπαϊκό χώρο, ένα σύστημα Μετρό να αναπτύσσεται με ιδιωτική πρωτοβουλία. Αυτό είναι ένα σημείο που δημιουργεί ανασφάλεια τόσο για την αποτελεσματικότητα του σχεδίου αυτού όσο και για την επιτυχία του.

Μην ξεχνάμε πόσο ακριβά πλήρωσε το Δημόσιο, την ατυχία να πέσουν τα έργα των αυτοκινητόδρομων πάνω στην κρίση. Τα έργα σταμάτησαν και τελικά ένα μεγάλο μέρος του ΕΣΠΑ, χρήματα να την ανάπτυξη της χώρας, να περάσουν στην απαραίτητη ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων.

Τα έργα Μετρό έχουν ένα βασικό χαρακτηριστικό στην Ελλάδα: είναι μακροχρόνια λόγω των αρχαιολογικών ανασκαφών και του εδάφους. Αυτό λοιπόν δημιουργεί ακόμα ένα πεδίο ανασφάλειας, καθώς σε μία ιδιωτική επένδυση που κάθε μέρα μετριέται με χρήμα, μία καθυστέρηση λόγω αρχαιολογικών ανασκαφών μπορεί να εγείρει απαιτήσεις του παραχωρησιούχου απέναντι στο Ελληνικό Δημόσιο.

Βλέπουμε την περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης με τα αρχαιολογικά ευρήματα, πόσα χρόνια έχει καθυστερήσει την εξέλιξη των έργων. Επιπλέον μπορεί ένα έργο να μην μπορεί να ολοκληρωθεί για άλλους λόγους, σημαντικούς ή μη.

Η περίπτωση του έργου σηματοδότησης των πρόσφατων επεκτάσεων του Μετρό της Αθήνας,  που καθυστέρησε τη λειτουργία τους κατά  3 χρόνια γιατί υπήρχε αντιδικία με την ανάδοχο εταιρεία (περίπτωση Siemens). Η περίπτωση του σταθμού ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ στην Αθήνα και του σταθμού ΠΑΠΑΦΕΙΟ στην Θεσσαλονίκη που η κατασκευή τους καθυστέρησε χρόνια λόγω αντιδράσεων των τοπικών φορέων (Δήμος Αγίας Παρασκευής και Μητρόπολη Θεσσαλονίκης). Επίσης ποιος μπορεί να ξεχάσει στο βασικό έργο της γραμμής 3 την αλλαγή των πλάνων για την επέκταση προς Αιγάλεω όταν ο σταθμός στη συμβολή Πειραιώς και Ιεράς Οδου έπεσε σε αρχαία με αποτέλεσμα να κοπεί ο σταθμός;

Αυτές είναι μόνο μερικές από τις περιπτώσεις που είδαμε κατά την διάρκεια των 22 ετών κατασκευών έργων Μετρό στην Αθήνα και 8 ετών στη Θεσσαλονίκη. Αν σε αυτά τα έργα η κατασκευή γινόταν από παραχωρησιούχο δεν θα είχαμε απαιτήσεις εκατομμυρίων ευρώ, προσφυγή στη διαιτησία κλπ;
 
Αν λοιπόν ο σχεδιασμός για την κατασκευή της γραμμής 4, των επεκτάσεων των γραμμών 2 και 1 και όποιο άλλο έργο αποφασιστεί περάσει ως κατασκευή με παραχώρηση τότε θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας όλους του πιθανούς κινδύνους για να οχυρωθεί το Δημόσιο Συμφέρον.

Ένα άλλο θέμα προς συζήτηση είναι αν αναλάβει παραχωρησιούχος την κατασκευή των επόμενων επεκτάσεων, θα του δοθεί και το υπόλοιπο δίκτυο; Εφόσον ο παραχωρησιούχος κρίνει απαραίτητο δεν θα έχουμε εντυπωσιακές αυξήσεις στα εισιτήρια (λόγω τιμάριθμου, λόγω απαιτήσεων από τις Τράπεζες, λόγω χρηματοοικονομικών αναγκών κλπ). Ακόμα και αν το Δημόσιο κλειδώσει το θέμα των συνεχόμενων αυξήσεων αυτό λόγω μελλοντικών καταστάσεων δεν θα μπορούσε να αλλάξει; Μπορεί να εγγυηθεί κάποιος ότι δεν θα έχουμε επανάληψη των έργων στους αυτοκινητόδρομους που κοστίζουν πανάκριβα στον μέσο Έλληνα;

Το πάθημα με τους αυτοκινητόδρομους μπορεί σίγουρα να μας προφυλάξει από αποφάσεις που σήμερα φαίνονται ως οι πρέπουσες. Ποιος άλλωστε δεν θέλει μία γρήγορη ανάπτυξη του συστήματος Μετρό στην Αθήνα;

Είναι μία πόλη 4,5 εκατομμυρίων κατοίκων με μεγάλη έκταση, με σχετικά μικρή κάλυψη από μέσα σταθερής τροχιάς (Μετρό, Τραμ, Προαστιακός). Θα ήταν ευχής έργο, αν μπορούσαμε να βρούμε τον τρόπο να δούμε το Μετρό να μεγαλώνει γρήγορα και να καλύπτει όσο γίνεται μεγαλύτερο μέρος της πόλης της Αθήνας αποτελεσματικά.

Αλλά η ανάπτυξη ενός συστήματος Μετρό σε μία Μητρόπολη όπως η Αθήνα δεν πρέπει να σχεδιαστεί με όρους του σήμερα και σίγουρα όχι με τις σημερινές συνθήκες. Αν αυτό που φαντάζει σήμερα ως λύση, αποδειχθεί ως μέγα μελλοντικό πρόβλημα, πως θα μπορεί να εξασφαλίσει σε 4,5 εκατομμύρια Αθηναίους ότι δεν θα είναι αύριο όμηροι του όποιου «Μεσσία» παραχωρησιούχο του Μετρό;