Υποδομές στην Ελλάδα

Πέμπτη, 19 Ιανουαρίου 2017

Ελλάδα: Απλή πύλη διαμετακομιστικού εμπορίου ή σημαντικός εταίρος ασιατικών οικονομιών;

κείμενο από το ypodomes.com
Η ανατολή του 2017 φέρει ένα νέο τοπίο στις υποδομές της χώρας στο οποίο κυριαρχεί η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα της αλλοδαπής στην διαχείριση τους, με γεγονός ορόσημο την εξαγορά λιμανιού του Πειραιά από την κινεζική ναυτιλιακή εταιρία COSCO και δημιουργώντας προσδοκίες για εξωστρεφή οικονομική ανάπτυξη στον κλάδο των μεταφορών και της εφοδιαστικής (logistics).
Ωστόσο η ως τώρα στάση τόσο των ελληνικών επιχειρηματικών φορέων όσο και της ελληνικής πολιτείας χαρακτηρίζεται από την δημιουργία τεχνικών υποδομών (συγχρηματοδοτούμενοι αυτοκινητόδρομοι , αναβάθμιση σιδηροδρομικού δικτύου και λιμένων) και επιχειρηματικών υποδομών για την απλή διέλευση των ασιατικών φορτίων από την χώρα μας.
Για την μετεξέλιξη του συγκεκριμένου χαμηλής προστιθέμενης αξίας οικονομικού μοντέλου το άρθρο μας προτείνει την δημιουργία ενός πλέγματος συνεργασιών μεταξύ των ελληνικών και των ασιατικών επιχειρηματικών φορέων. 

Αρχικά εστιάζουμε στα δύο συστατικά μέρη του πλέγματος το ελληνικό ναυτιλιακό και εμπορικό επιχειρείν και τους ασιατικούς πολυσχιδείς επιχειρηματικούς οργανισμούς με βιομηχανική παραγωγή μεγάλου όγκου.
Οι τελευταίοι κατευθυνόμενοι από τον στόχο επικράτησης στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο έχουν επιλέξει την γεωγραφική θέση και τις υποδομές της χώρας μας ως βασική στάση στο «δρόμο του μεταξιού» της εμπορικής σύζευξης της Άπω Ανατολής και της Ευρώπης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η προσέλκυση εμπορευματικού όγκου από τον «δρόμο του μεταξιού» μπορεί να αλλάξει τα οικονομικά δεδομένα τόσο της γεωγραφικής περιοχής στην οποία βρίσκεται η υποδομή όσο και μιας εθνικής οικονομίας. Στο πλαίσιο αυτό, αποτελεί δεδομένο το αυξημένο ενδιαφέρον ασιατικών και κινεζικών επιχειρήσεων για την ανάπτυξη μεταφορικών υποδομών και υποδομών εφοδιαστικής, παραπέμπουμε σε κατά καιρούς δημοσιευμένα σχέδια όπως η ανάπτυξη του ενδοχώριου σιδηροδρομικού εμπορευματικού σταθμού σε έκταση 1450 στρεμμάτων στην περιοχή του Θριασίου Αττικής ή η κατασκευή σιδηροδρομικής υποδομής για την απευθείας σύνδεση του Ικονίου Πειραιά με τον σιδηροδρομικό σταθμό Σφίγγας Θηβών . Συμπερασματικά, παρατηρούμε την εκδήλωση έντονης ζήτησης για υποδομές διαμετακομιστικού εμπορίου στον ελληνικό γεωγραφικό χώρο.
Το δεύτερο μέρος του πλέγματος αποτελεί το ελληνικό ναυτιλιακό και logistics cluster που αποτελείται από πλοιοκτήτριες εταιρίες , από ναυτικά πρακτορεία και από επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών logistics (3PL). Η υπάρχουσα κατάσταση χαρακτηρίζεται από μια έλλειψη στρατηγικών σύζευξης γεγονός που αποτελεί αιτία χαμένων επιχειρηματικών ευκαιριών.
Πιο αναλυτικά, οι ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρίες δαπανούν έναν τεράστιο όγκο χρηματικών πόρων σε ασιατικά ναυπηγεία για την ναυπήγηση των σκαφών τους ενώ οι μεταβολές των παγκόσμιων ναυλαγορών αυξάνουν τον κίνδυνο των ελληνικών ναυτιλιακών επενδύσεων αφού οι τελευταίες δεν διαθέτουν το χαρακτηριστικό της διασποράς.
Σε σχέση με τον κλάδο ναυτικών πρακτορείων, χαρακτηρίζεται από μεγάλη μείωση του όγκου εργασιών ως συνέπεια της μείωσης των εισαγωγών και της ιδιωτικής κατανάλωσης στα 8 χρόνια ύφεσης. Το ίδιο περίπου σκηνικό αντιμετωπίζει και ο κλάδος των εταιριών 3PL στον οποίο η μείωση του συνολικού όγκου εργασιών έχει οδηγήσει σε αδρανοποίηση πολλών αποθηκευτικών εγκαταστάσεων που αναπτύχθηκαν την δεκαετία 2000-2010 αλλά και από οξύ ανταγωνισμό στις παρεχόμενες τιμές απειλώντας την βιωσιμότητα όχι μόνο των μικρών επιχειρήσεων του κλάδου αλλά και του συνόλου του.
Εν κατακλείδι, το δεύτερο μέρος του πλέγματος χαρακτηρίζεται από αργούσα αποθηκευτική δυναμικότητα των και από την έλλειψη διαφοροποίησης της επενδυτικής στρατηγικής των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων με την τελευταία να εστιάζει μόνο σε επενδύσεις σε σκάφη οι οποίες υπόκεινται σε ραγδαίες μεταβολές της αξίας τους και προσφέρουν κεφάλαια μονόπλευρα στις ασιατικές οικονομίες.
Στο πλαίσιο αυτό και βασιζόμενοι στην ιδέα της μόχλευσης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων εξωτερικού εμπορίου, παρουσιάζεται το πλαίσιο του προτεινόμενου οικονομικού υποδείγματος.
Πιο συγκεκριμένα, το πλαίσιο βασίζεται στον συνδυασμό της ασιατικής ζήτησης για υποδομές μεταφορών και εφοδιαστικής με την προσφορά στην Ελλάδα ανενεργής αποθηκευτικής δυναμικότητας και των μεγάλων επενδυτικών κεφαλαίων των ελληνικών πλοιοκτητριών εταιριών που προορίζονται για την ανάπτυξη τους.
Η πρακτική διάσταση του προτεινόμενου πλαισίου είναι οι μακροχρόνιες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών αποθήκευσης, διανομής και εφοδιαστικής υποστήριξης μεταξύ κοινοπρακτικών εταιριών (joint ventures) ελληνικών πλοιοκτητριών εταιριών, ναυτικών πρακτορείων, εταιριών 3PL και ασιατικών βιομηχανικών ομίλων.
Σε σχέση με τα οφέλη, παρατηρούμε ότι χάρη στο σχέδιο οι ασιατικές επιχειρήσεις αναπτύσσουν έναν κόμβο εξαγωγικού εμπορίου σε μια πλεονεκτική γεωγραφική θέση όπως η ελληνική. Ειδικότερα, σε έναν γεωγραφικό χώρο που είναι ενταγμένος στην Ευρωπαϊκή Ένωση και πλησίον της διώρυγας Suez οι ασιατικές εξαγωγές μπορούν να εισέρχονται στις αγορές της ΒΔ Ευρώπης παρακάμπτοντας την χρονοβόρα διέλευση από τα Στενά Γιβραλτάρ με τεράστιες εξοικονομήσεις κόοτους και χρόνου.
Σε ό, τι αφορά τις συμμετέχουσες ελληνικές επιχειρήσεις παρατηρούμε ότι οι ελληνικές πλοιοκτήτριες επιχειρήσεις διαφοροποιούν το επενδυτικό τους χαρτοφυλάκιο. Πιο αναλυτικά, οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις βρίσκουν ένα νέο πεδίο επενδύσεων που χαρακτηρίζεται από πολύ λιγότερη μεταβλητότητα από ό, τι οι αμιγώς ναυτιλιακές επενδύσεις ενώ ταυτόχρονα αποκτούν νέες θετικές χρηματοροές από έσοδα των μακροχρόνιων συμβολαίων αποθήκευσης.
Στο σημείο αυτό αξίζει να προστεθεί ότι τα συγκεκριμένα συμβόλαια θα μπορούσαν να ανταλλαχθούν και με συμβάσεις ναυπήγησης νέων πλοίων. Τα υπόλοιπα δύο είδη συμμετεχουσών επιχειρήσεων, χάρη στο προτεινόμενο πλέγμα αυξάνουν τον όγκο εργασιών τους εξασφαλίζοντας την οικονομική τους βιωσιμότητα ενώ ταυτόχρονα έχουν την ευκαιρία αναβάθμισης και ανάπτυξης των αποθηκευτικών τους εγκαταστάσεων.
Σε μακροοικονομικό επίπεδο το προτεινόμενο σχέδιο μπορεί να μειώσει το έλλειμμα εμπορικού ισοζυγίου μεταξύ Ελλάδας και των ασιατικών οικονομιών με παράλληλη αύξηση της προστιθέμενης αξίας του ελληνικού εφοπλισμού στο ελληνικό ΑΕΠ. Τέλος, με το νέο σχέδιο θα υπάρξει αύξηση της κατασκευαστικής δραστηριότητας για την ανάπτυξη ή αναβάθμιση αποθηκευτικών εγκαταστάσεων με προφανή οφέλη για την απασχόληση και τον όγκο εργασιών στον χειμαζόμενο κατασκευαστικό κλάδο
Επιχειρώντας μια ανάλυση ευαισθησίας της πρότασης μας , οι βασικοί παράγοντες επιτυχίας είναι α) η ανάπτυξη κουλτούρας συνεργασιών μεταξύ του ελληνικού εφοπλισμού και του κλάδου logistics της χώρας μας και β) η οργανωμένη προσπάθεια προώθησης των μακροχρόνιων συμβάσεων αποθήκευσης από ελληνικούς φορείς όπως το Ναυτικό επιμελητήριο ,το Εμπορικό Επιμελητήριο και ιδιωτικές επιχειρήσεις προώθησης εξαγωγών στις αγορές της ασιατικής ηπείρου.
Σε σχέση με την παρέμβαση του ελληνικού δημοσίου που ενίοτε δημιουργεί προβλήματα την προσέλκυση νέων επενδύσεων αυτή χαρακτηρίζεται ως περιορισμένη αφού αφορά την αδειοδότηση αποθηκών όπου το νομικό πλαίσιο είναι σαφές και σύγχρονο χάρη στον σχετικό νόμο του 2014.
Εν κατακλείδι, το προτεινόμενο οικονομικό υπόδειγμα ελληνοασιατικής συνεργασίας που μοχλεύει τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του μεγάλου όγκου διακινούμενου φορτίου από την Ασία και της ελληνικής γεωγραφίας και επιχειρηματικότητας δημιουργεί ένα υψηλής προστιθέμενης αξίας εξαγώγιμο ελληνικό προϊόν ικανό υπό προϋποθέσεις να αλλάξει το παραγωγικό μοντέλο της ελληνικής οικονομίας.

Αποτελεί επομένως σημαντική πρόκληση για το ελληνικό επιχειρείν να αποδείξει τις δυνατότητες και τις ικανότητες του σε μία περίοδο έντονης αμφισβήτησης κάνοντας πραγματικότητα την αρχαία ρήση «Μέγα το της θαλάσσης κράτος» 

Το άρθρο είναι του Δρ Βρυσαγώτη Βασίλειου, 
Επιστημονικός συνεργάτης ΤΕΙ Στερεάς Ελλάδας, Τμήμα Διοίκησης Συστημάτων Εφοδιασμού (Θήβα)

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα