Επεξήγηση (Ερασιτεχνικού) χάρτη Μέσων Σταθερής Τροχιάς Θεσσαλονίκης

Η πρόταση για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη θεωρεί ως δεδομένο το υπό κατασκευή τμήμα του μετρό αλλά διαφοροποιείται σε ό,τι αφορά στις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις του προς τις περιοχές της Καλαμαριάς και της Σταυρούπολης. Με βάση τα προβλεπόμενα, η γραμμή 2 του μετρό της Θεσσαλονίκης θα εξυπηρετεί τις παραπάνω περιοχές έχοντας κοινό με τη γραμμή 1 (υπό κατασκευή) ένα εκτεταμένο τμήμα μεταξύ των σταθμών «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός» και «Πατρικίου».Οι διαφοροποιήσεις που προτείνονται στο παρόν σχέδιο αφορούν στη μείωση του μήκους του κοινού τμήματος των δυο γραμμών μεταξύ των σταθμών «Δημοκρατίας» και «Πανεπιστήμιο». Από το σταθμό αυτό, η γραμμή 2 προτείνεται να κατευθύνεται προς την Καλαμαριά ακολουθώντας διαφορετική χάραξη μέσα από την περιοχή της Τούμπας ενώ,στην αντίθετη κατεύθυνση, μετά το σταθμό «Δημοκρατίας» να κατευθύνεται στην περιοχή της Πολίχνης ( η περιοχή της Σταυρούπολης καλύπτεται από τη γραμμή 3 ). Σε ότι αφορά στην κατασκευαζόμενη γραμμή 1 προτείνεται η επέκταση της προς τα δυτικά μέχρι την περιοχή Ελευθέριο Κορδελιό.

Στην κεντρική περιοχή της Θεσσαλονίκης προτείνεται ένας επιπλέον διαδρομος διέλευσης μέσων σταθερής τροχιάς στον άξονα της οδού Τσιμισκή τον οποίο να χρησιμοποιούν από κοινού μια γραμμή μετρό (Μ3) και μια γραμμή υπόγειου προαστιακού σιδηροδρόμου (S3). Τα δύο μέσα έχουν κοινή χάραξη στο τμήμα μεταξύ των σταθμών «Τσιμισκή» και «Παπάφη» εκατέρωθεν των οποίων διαφοροποιούνται. Η ύπαρξη κοινών τμημάτων μεταξύ διαφορετικών γραμμών, πέραν του ότι προβάλλει ως προφανής προσαρμογή στην πολεοδομική ιδιαιτερότητα του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης, θεωρείται μια λύση εφικτή κατασκευαστικά και λειτουργικά (σε συνδυασμό με τα εξελιγμένα συστήματα σηματοδότησης και ενημέρωσης κοινού και το σύστημα θυρών επί των αποβαθρών που προβλέπεται να τοποθετηθούν γενικά στο δίκτυο).

Το δίκτυο των γραμμών μετρό συμπληρώνεται με τη νέα προτεινόμενη γραμμή 4, με χάραξη περιμετρική του κέντρου της πόλης μεταξύ των σταθμών «Δικαστήρια» και «Παύλου Μελά» (παρέχοντας συνδέσεις μεταξύ όλων των υπόλοιπων γραμμών) και επέκταση στο δυτικό και το ανατολικό τμήμα της πόλης.

Η σκοπιμότητα κατασκευής της γραμμής 3 (S3) του προαστιακού σιδηροδρόμου και της διέλευσης της από το κεντρικό και ανατολικό τμήμα του πολεοδμικού συγκροτήματος είναι η αναγκαία σύνδεση της πόλης με το αεροδρόμιο «Μακεδονία» αλλά και η σιδηροδρομική σύνδεση του μητροπολιτικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης με τη σημαντική ζώνη επιρροής της Χαλκιδικής. Η χρήσιμοποίηση του προαστιακού σιδηροδρόμου στην περίπτωση αυτή είναι επιβεβλημένη ενώ η διέλευση του σε σήραγγα μέσα από τον αστικό ιστό (στη χάραξη των οδών Τσιμισκή, Νέας Εγνατίας) αποτελεί συνήθη πρακτική σε γνωστά δίκτυα του εξωτερικού (Βρυξέλλες, Παρίσι, Μαδρίτη, Βαρκελώνη κ.α.)

Σε παρόμοια λογική, η νέα προτεινόμενη γραμμή 2 (S2) του προαστιακού σιδηροδρόμου έχει ως αφετηρία το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και διέρχεται στο αστικό τμήμα υπογείως στον άξονα της οδού Λαγκαδά έως την Περιφερειακή οδό. Στο σημείο αυτό προτείνεται να εξελιχθεί σε νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων πρός την Ανατολική Μακεδονία και Θράκη ακολουθώντας γενικά τη χάραξη του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού (Σιδηροδρομική Εγνατία). Με τον τρόπο αυτό παρακάμτεται ένα ιδιαίτερα προβληματικό τμήμα του βορειοανατολικού σιδηροδρομικού δικτύου και δημιουργείται μια νέα είσοδος στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης.

Το παραπάνω προτεινόμενο δίκτυο γραμμών μετρό και προαστιακού συμπληρώνεται, τροφοδοτείται και τροφοδοτεί ένα εκτεταμένο δίκτυο 6 γραμμών τροχιοδρόμου (τραμ) στους περιμετρικούς δήμους του πολεοδομικού συγκροτήματος μέχρι και τα όρια της κεντρικής περιοχής. Οι γραμμές τραμ ακολουθούν γενικά επιφανειακή χάραξη ενώ προβλέπονται συγκεκριμένα τεχνικά έργα (σήραγγες τραμ, τμήματα σε όρυγμα και ανισόπεδοι κόμβοι) με σκοπό την εξασφάλιση περισσότερων αποκλειστικών διαδρόμων και την απεμπλοκή από την υπόλοιπη κυκλοφορία. (θέμα ιδιαίτερα προβληματικό στο σχεδιασμό του υπάρχοντος δικτύου τραμ της Αθήνας). Ιδιαίτερη αναφορά θα πρέπει να γίνει στο συμβολικό χαρακτήρα της προτεινόμενης υπογείας γραμμής 4 του τραμ στον άξονα της οδού Αριστοτέλους,στο κέντρο της πόλης. Παρά το μικρό της μήκος, η γραμμή αυτή συνδέει το παραλιακό μέτωπο της Θεσσαλονίκης με την ‘Ανω Πόλη και όλες τις εγκάρσια διερχόμενες γραμμές μετρό.

Η σύνδεση του δικτύου των προτεινόμενων μέσων σταθερής τροχιάς με τις υπάρχουσες και σχεδιαζόμενες οδικές υποδομές του μητροπολιτικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης θεωρείται απαραίτητη ώστε να γίνει εφικτή η εφαρμογή πολιτικών ελεγχόμενης εισόδου Ι.Χ.οχημάτων στο κέντρο (δακτύλιοι & αστικά διόδια), και η συνέχεια της διαδρομής με το μετρό (park & ride). Για το λόγο αυτό, στο σχέδιο προτείνονται συγκεκριμένοι σταθμοί μέσων σταθερής τροχιάς για την ανάπτυξη χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης, κυρίως στα σημεία επαφής του δικτύου με την εσωτερική περιφερειακή οδό και την προωθούμενη υποθαλάσσια αρτηρία. Σε αχέση με την τελευταία το παρόν σχέδιο συντάσσεται με την άποψη της ανάγκης επανασχεδιασμού της ώστε να παρακάμπτει εντελώς το μέτωπο της νέας παραλίας και θεωρεί ότι ένα έργο αυτής της κλίμακας πρέπει να σχεδιαστεί με τρόπο ώστε να συνδέεται με τα 2 άκρα της εσωτερικής περιφερειακής οδού (ανατολικά και δυτικά) ώστε να δημιουργηθεί ένας ολοκληρωμένος περιφερειακός οδικός δακτύλιος.

Το παραπάνω κείμενο και ο συνοδευτικός χάρτης της πρότασης εμπεριέχουν προσωπικές απόψεις του συντάκτη, δε βασίζονται σε συγκεκριμένη επιστημονική τεκμηρίωση ή δεδομένα και δεν έχουν σχέση με τον ισχύων προγραμματισμό και σχεδιασμό για τα θέματα που αναφέρονται. Υπό αυτή τη θεώρηση και μόνο ζητείται ο σχολιασμός και οι παρατηρήσεις των αναγνωστών.
ΓΙΑΝΝΗΣ ΦΡΑΓΚΑΚΗΣ
giannis.fragkakis@gmail.com