Υποδομές στην Ελλάδα

Πέμπτη, 10 Δεκεμβρίου 2015

Νέο σοκ στο Μετρό Θεσσαλονίκης: ΤΕΕ/ΚΜ και 5 φορείς στο ΣτΕ για το σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ

κείμενο από το ypodomes.com
Ν' ακυρωθεί η απόφαση Μπαλτά για τη διαχείριση των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου, ζητούν με προσφυγή τους στο Συμβούλιο της Επικρατείας το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας/Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας (ΤΕΕ/ΤΚΜ) και οι εξής πέντε φορείς: Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης (ΕΒΕΘ), Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης (ΒΕΘ), Γεωτεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης-Παράρτημα Κεντρικής Μακεδονίας,  Δικηγορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης και  Εμπορικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης (ΕΣΘ). Η προσφυγή φέρει επίσης τις υπογραφές -με την ιδιότητα του πολίτη- των προέδρων του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Παρίση Μπίλλια και του ΕΣΘ, Παντελή Φιλιππίδη.

Κατά τους έξι φορείς, η απόφαση του υπουργού Πολιτισμού και Αθλητισμού, Αριστείδη Μπαλτά, βάσει της οποίας εγκρίνεται η πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου, είναι πλημμελώς αιτιολογημένη. Παράλληλα, η εκ των υστέρων κατάργηση του συγκεκριμένου σταθμού, εφόσον προχωρήσει, θα στοιχίσει σημαντικά σε χρόνο και χρήμα, ενώ θα μειώσει σημαντικά τη χρησιμότητα συνολικά του έργου του Μετρό.

Στην προσφυγή αναφέρονται οι πέντε λόγοι για τους οποίους η κατάργηση του σταθμού είναι απαγορευτική για το σύνολο του έργου, βάσει όλων των μελετών που έχουν εκπονηθεί μέχρι σήμερα:

Πρώτον, αν καταργηθεί ο σταθμός Βενιζέλου τότε οι δύο γειτονικοί μεταξύ τους σταθμοί, αυτοί της Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας, θα απέχουν μεταξύ τους γύρω στα 1200 μ. (Υπενθυμίζουμε ότι οι αποστάσεις σταθμών στο κέντρο πόλεων είναι συνήθως από 600-1000μ.).

Οι μελέτες καταλήγουν ότι μια τόσο μεγάλη απόσταση απαιτεί υποχρεωτικά κάποιο ενδιάμεσο φρέαρ αερισμού με σχετικές ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις και εξόδους επιβατών για έκτακτες καταστάσεις, σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας έργων Μετρό. Αυτό σημαίνει, εκτός των άλλων, νέες ανασκαφές στην καρδιά του ιστορικού κέντρου της πόλης, άρα νέες καταστροφές αρχαίων.

Δεύτερον, με την κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου όλα τα ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα του έργου (46 σε αριθμό) θα πρέπει να επανασχεδιασθούν ή να τροποποιηθούν. Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει σχεδιασθεί να κινείται αυτόματα, χωρίς μηχανοδηγό. Κατάργηση εκ των υστέρων του σταθμού Βενιζέλου απαιτεί έναν ξανασχεδιασμό που για να υλοποιηθεί απαιτεί τρία τουλάχιστον χρόνια πρόσθετων εργασιών και τεράστια χρηματικά ποσά.

Τρίτον, με την κατάργηση του σταθμού θα απαιτηθεί η επαναχωροθέτηση των αυτοματοποιημένων λειτουργικών συστημάτων στους παρακείμενους σταθμούς Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας, οι οποίοι θα πρέπει να επανασχεδιασθούν ριζικά από αρχιτεκτονική, ηλεκτρομηχανολογική και στατική άποψη.

Τέταρτον, στο ενδεχόμενο κατάργησης του σταθμού Βενιζέλου η προβλεπόμενη επιβατική του κίνηση θα μεταφερθεί υποχρεωτικά στους γειτονικούς σταθμούς Δημοκρατίας και Αγ. Σοφίας. Η πρωινή π.χ. κίνηση του σταθμού, σε ώρες αιχμής, έχει υπολογισθεί γύρω στους 9000 επιβάτες, χωρίς μάλιστα να λαμβάνεται υπόψη η μελλοντική επέκταση του Μετρό προς την Καλαμαριά και Σταυρούπολη, που θα αυξήσει σημαντικά τον αριθμό των εν δυνάμει επιβατών του.

Επομένως οι δύο γειτονικοί σταθμοί θα επιβαρυνθούν σε ώρες αιχμής κατά 4500 επιβάτες έκαστος. Κανείς όμως από τους δύο δεν έχει τις προδιαγραφές για να δεχτεί μια τέτοια αύξηση. Σε περιπτώσεις π,χ. εκκένωσης του σταθμού λόγω εκτάκτου συμβάντος, τα προβλεπόμενα κλιμακοστάσια δεν επαρκούν.

Πέμπτον, η κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου, ενός σταθμού που βρίσκεται στην καρδιά του εμπορικού κέντρου της πόλης, θα μειώσει σημαντικά τη χρησιμότητα του Μετρό. Με την κατάργηση του σταθμού Βενιζέλου δεν θα εξυπηρετείται πλέον μεγάλο τμήμα του κέντρου της πόλης, όπου εκτός του εμπορικού κέντρου, υπάρχουν πολυάριθμα υποκαταστήματα τραπεζών, σημαντικά μνημεία και το Υπουργείο Μακεδονίας - Θράκης,

“Όλα τα ως άνω καθώς και όλες οι μελέτες που έχουν εκπονηθεί και οδήγησαν στις προγενέστερες υπουργικές αποφάσεις, καθώς και καμία νεότερη μελέτη, δεν ελήφθησαν υπόψιν από τη Διοίκηση κατά τη λήψη της προσβαλλόμενης απόφασης. Ως εκ τούτου η προσβαλλόμενη είναι πλημμελώς αιτιολογημένη και πρέπει να ακυρωθεί” αναφέρεται στο κείμενο της προσφυγής.

Οι τρεις υπουργικές αποφάσεις και η αιφνιδιαστική κίνηση του δήμου
Πριν την απόφαση Μπαλτά για την in situ (κατά χώρα) παραμονή των αρχαιοτήτων είχαν προηγηθεί δύο πλήρως αιτιολογημένες υπουργικές αποφάσεις για την προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτησή τους.  “Οι δύο πρώτες υπουργικές αποφάσεις που είχαν εκδοθεί ήταν πλήρως και ειδικό αιτιολογημένες. Όλα τα αρμόδια όργανα είχαν εξετάσει και είχαν λάβει υπόψη όλες τις παραμέτρους και τα ενδεχόμενα και είχαν προχωρήσει στην αρχική χωροθέτηση των σταθμών λαμβάνοντας υπόψη την πιθανότητα αποκάλυψης ευρημάτων ιδιαίτερης σημασίας.

Είχαν προχωρήσει σε σωστικές ανασκαφικές θέσεις μεταξύ των οποίων και στο σταθμό Βενιζέλου. Προχώρησαν στην επιμέρους ρύθμιση όλων των ζητημάτων που προέκυπταν βάσει του θεσμικού πλαισίου, της σύμβασης και του σκοπού του έργου. Τόσο η πρώτη υπουργική απόφαση όσο και η δεύτερη βασίστηκαν σε μια σειρά από μελέτες” υπογραμμίζεται στο κείμενο της προσφυγής.

Η πρώτη, του τότε αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού (Ιανουάριος 2013), ενέκρινε την απόσπαση των αρχαιολογικών καταλοίπων  και τη μη διατήρηση των αποσπασματικά σωζόμενων αρχαιοτήτων, σύμφωνα με τη γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) και υπό τον όρο της δέσμευσης καταλλήλου χώρου για τη μεταφορά των αρχαιοτήτων (σε χώρο αντίστοιχο με αυτό του στρατοπέδου “Παύλου Μελά”).

Η δεύτερη (απόφαση, που εκδόθηκε στις 24 Φεβρουαρίου του 2014 από τον τότε υπουργό  Πολιτισμού, ενέκρινε επίσης κατόπιν γνωμοδότησης του ΚΑΣ την προστασία και ανάδειξη των αρχαιοτήτων, που αποκαλύφθηκαν στο σταθμό «Βενιζέλου», με την απόσπαση και επανατοποθέτηση τους εντός του σταθμού Βενιζέλου, μετά την κατασκευή του.

“Στη συνέχεια και όλως  αιφνιδίως εισήχθη στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο και συζητήθηκε πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης, η οποία αγνοείτο από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, χωρίς μάλιστα να υπάρχει απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου. Η πρόταση αυτή συζητήθηκε την κλήση ούτε καν των ενδιαφερόμενων φορέων, που είχαν συμμετέχει στις συνεδριάσει του ΚΑΣ κατά τις οποίες κατέληξαν οι γνωμοδοτήσεις  για τις προηγούμενες υπουργικές αποφάσεις” υπογραμμίζεται στο κείμενο της προσφυγής.

Κατόπιν τούτων, εκδόθηκε τον περασμένο Οκτώβριο η απόφαση Μπαλτά η οποία α) Εγκρίνει την κατά χώρα διατήρηση των αρχαιοτήτων. β)Δεν εγκρίνει την πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης όσον αφορά στην ανάδειξη των εν λόγω αρχαιοτήτων, «διότι δεν υπάρχει εμπεριστατωμένη μελέτη.

Δεδομένου ότι η παρέλευση ικανού χρόνου από την ανασκαφή εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για την ακεραιότητα των μνημείων, ζητήθηκε να συνταχθεί από τον δήμο Θεσσαλονίκης πλήρης αρχιτεκτονική μελέτη, σε συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟΑ και την “Αττικό Μετρό”, σε συνδυασμό με τα παρακείμενα μνημεία ανεξάρτητα από την κατασκευή ή όχι του σταθμού».

Με την απόφαση του Οκτωβρίου, το υπουργείο προχωρά αιφνιδιαστικά και με την αποδοχή μιας πρότασης του δήμου Θεσσαλονίκης, στην ανάκληση των προηγούμενων αποφάσεων. Υιοθετεί την ακριβώς αντίθετη απόφαση σχετικά με το κρινόμενο ζήτημα από την αρχή του ζητήματος του Μετρό έως σήμερα. Με την απόφαση αυτή  που ελήφθη με αυθαίρετο τρόπο, ανατρέπεται όλη η πορεία του έργου έως σήμερα καθιστώντας αβέβαιο πλέον το μέλλον του σταθμού και το μέλλον των αρχαιοτήτων.

“Η προσβαλλόμενη απόφαση είναι σαφές ότι έπρεπε να είναι ειδικώς αιτιολογημένη και εξαιτίας της φύσης του θέματος που ρυθμίζει και ως ανακλητική. Όμως, για την εν λόγω απόφαση η αιτιολογία όχι μόνο δεν είναι ειδική αλλά είναι ανύπαρκτη.

Καμία μελέτη δεν έχει εκπονηθεί, καμία πρόταση δεν έχει προετοιμαστεί και καμία εισήγηση από τους εμπλεκόμενους φορείς δεν έχει υποβληθεί” τονίζεται στην προσφυγή όπου αναφέρεται ακόμη ότι η προσβαλλόμενη απόφαση παραβιάζει κατ' ουσίαν τις προβλέψεις των διεθνών συμβάσεων και της ελληνικής έννομης τάξης.

Στο κείμενο της προσφυγής υπάρχει ακόμη εκτενής αναφορά στις μελέτες που είχαν κατά καιρούς συνταχθεί για τη διαχείριση του θέματος των αρχαιοτήτων, με περιγραφή του κόστους και των πιθανών καθυστερήσεων από την υλοποίησή τους.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα