Το τραμ επεκτάθηκε πριν λίγες μέρες στη Βούλα κάνοντας το πρώτο βήμα για την διεύρυνση του δικτύου και σε άλλες περιοχές. Η Αθήνα δεν έχει τους δρόμος που διαθέτουν άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις και κάνει δύσκολη την επέκταση του δικτύου σε πολλές περιοχές και προάστια της Αθήνας.
Το υπάρχον δίκτυο περιλαμβάνει τις διαδρομές:
Σύνταγμα-Βούλα
-Σύνταγμα-ΣΕΦ και το εναλλακτικό δρομολόγιο ΣΕΦ-Βούλα
αυτό τον καιρό περιμένουμε την δημοπράτηση της επέκτασης σε κυκλική γραμμή μονής τροχιάς έως το Κέντρο και το Λιμάνι του Πειραιά.
Προτεινόμενες επεκτάσεις:
Επέκταση μέσω της Πανεπιστημίου και της Πατησίων έως τα Άνω Πατήσια με κλάδο που θα διασχίζει τη Λ. Αλεξάνδρας. Νέος κλάδος από το Σταθμό Συγγρού Φιξ σε Καλλιθέα και Τζιτζιφιές μέσω Θησέως. Τοπική Γραμμή Πειραιά (αναγγέλθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών) Καλλίπολη-Καμίνια. Επέκταση από Πειραιά προς Δραπετσώνα -Κερατσίνι και μελλοντικά Πέραμα. Επέκταση προς Βουλιαγμένη και μελλοντικά Βάρκιζα. Κλάδος από το Σύνταγμα μέσω της Διον. Αρεοπαγίτου προς Θησείο, Ψειρή, Στ. Λαρίσης. Κλάδος προς Παγκράτι και Υμηττό. Με τις επεκτάσεις μπορούν ταυτόχρονα να καταργηθούν λεωφορειακές γραμμές το Τραμ να λειτουργήσει συμπληρωματικά αλλά και τροφοδοτικά του δικτύου Μετρό δημιουργώντας ένα ευρύ πλέγμα Σταθμών.
**Θα ήθελα να προσθέσω χωρίς διάθεση να επέμβω στα σχόλια σας ότι στις αρχές του 20ου Αιώνα η Ελλάδα είχε Τραμ σε τουλάχιστον 4 πόλεις (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Βόλος, Καλαμάτα). Επίσης είμαστε από τις ελάχιστες χώρες στον κόσμο που ξήλωσαν την υποδομή του Τραμ σε όλες τις πόλεις γιατί τότε είχε θεωρηθεί ξεπερασμένο ως μέσο και 'έκοβε' το δρόμο από τα αυτοκίνητα
ΣΥΡΙΖΑ: Παραιτήθηκε και ο Θάνος Μωραΐτης από διευθυντής της
Κοινοβουλευτικής Ομάδας
-
Την παραίτησή του από διευθυντής της Κοινοβουλευτικής Ομάδας του ΣΥΡΙΖΑ
ανακοινώνει με επιστολή του πρός τον Πρόεδρο της ΚΟ Νίκο Παππά, ο βουλευτής
Θάνος...
Πριν από 1 εβδομάδα
14 σχόλια:
Θεωρώ κι εγώ πολύ χρήσιμη και εξυπηρετική την κατασκευή γραμμής τραμ κατά μήκους της Διονυσίου Αρεοπαγίτου,η οποία να συνδέει τους σταθμούς του μετρό Ακρόπολη και Θησείο,με ενδιάμεσους σταθμούς στην κύρια είσοδο της Ακρόπολης και στην Ηρακλειδών.Αν και θεωρώ μάλλον απίθανο,τουλάχιστον στο εγγύς μέλλον,να πραγματοποιηθεί,καθώς ο πεζόδρομος της Διονυσίου Αρεοπαγίτου είναι προσφάτως κατασκευασμένος και δύσκολα θα ληφθεί απόφαση "αλλοίωσής" του...
Να επεκταθεί κι άλλο; Στο τραμ δε χαρίζω ούτε την Πατησίων, ούτε την Αλεξάνδρας ούτε τη Θησέως. Εδώ σκοπός είναι να βρεθεί η φόρμουλα για να καταργηθεί κι αυτό που έχουμε! Μας κόστισε 600 εκατομμύρια Ευρώ και δε συντόμευσε ΚΑΘΟΛΟΥ τους χρόνους ταξιδιού στις περιοχές απ’ όπου περνάει σε σύγκριση με τα προϋπάρχοντα λεωφορεία. Οι λεωφορειόδρομοι κάνουν πολύ καλύτερη δουλειά και στοιχίζουν πολύ φθηνότερα. Μάλιστα κατά μήκος της παραλιακής, όπου υπάρχει τεράστια εποχική διακύμανση στην κίνηση, ο λεωφορειόδρομος θα ήταν η καλύτερη λύση στη θέση των γραμμών τραμ. Το καλοκαίρι θα μπορούσαν να δρομολογούνται πολλά λεωφορεία τα οποία το χειμώνα θα εξυπηρετούσαν άλλες γραμμές. Τώρα τα τραμ το χειμώνα κινούνται άδεια στην παραλία. Δεν μπορούμε βλέπετε να απολύουμε τους οδηγούς των τραμ και να τους προσλαμβάνουμε ξανά το Μάιο!
Σχόλιο από: Τάσος
Δεν καταλαβαίνω γιατί υπάρχει τόσο μεγάλη αντίδραση για την κατασκευή των γραμμών τραμ!! Είναι ένα πολύ οικολογικό μέσο και όντως μπορεί να αντικαταστήσει τα λεωφορεία στις περιοχές που περνά!! (πχ. αν όλο το κέντρο της Αθήνας είχε ένα επαρκές δίκτυο τραμ και μετρό στην περιοχή του δακτυλίου, η μόλυνση αλλά και η κυκλοφοριακή συμφόρηση θα ήταν σαφώς σε μικρότερα ποσοστά απ' ότι σήμερα) Για μένα κακώς ξηλώθηκε το τραμ που υπήρχε στην δεκ. του 60!!! Όλοι οι Ευρωπαίοι έφτιαχναν τραμ και εμείς τα ξηλώναμε!! Και τώρα διαβάζω πως πρέπει να ξαναξηλώσουμε και αυτό που φτιάξαμε! Ελεος!!
Όποιος συνηγορεί υπέρ του τραμ θα πρέπει να καταδικάζεται να κάνει τη διαδρομή Σύνταγμα-Γλυφάδα και τούμπαλιν καθημερινά για ένα μήνα για να δει τη γλύκα. Για τον εργαζόμενο αυτό που μετράει περισσότερο απ’ όλα είναι ο χρόνος. Το «οικολογικό» δε λέει και πολλά. Μάλιστα στην Ελλάδα, όπου ο ηλεκτρισμός παράγεται κυρίως από ορυκτά καύσιμα, δε νομίζω να υπάρχει όφελος όσον αφορά την παραγωγή CO2. Η διαφορά είναι ότι το καυσαέριο των λεωφορείων το τρώμε στη μάπα. Ευτυχώς το 2009 θα εκδοθεί οδηγία της ΕΕ για τοποθέτηση φίλτρων στα ντιζελοκίνητα οχήματα.
Το τραμ ήταν μεγάλη πρόοδος το 19ο αιώνα σε σύγκριση με τα κάρα που τα έσερναν άλογα και γέμιζαν τον κόσμο καβαλίνες. Όμως για τον 21ο αιώνα είναι ανεπαρκή, ιδίως σε πόλεις με πληθυσμό άνω του 1 εκατομμυρίου. Οι Ευρωπαϊκές πόλεις που το έχουν σήμερα το διατηρούν από κεκτημένη ταχύτητα. Τα καινούργια που κατασκευάζονται είναι συνήθως γρήγορα τραμ, με δικό τους διάδρομο και υπόγεια τμήματα στο κέντρο της πόλης (π.χ. Πόρτο).
Σχόλιο από: Τάσος
Τασος:
Νεοελληνα οδηγε, πιθανο μελος της Αμυνας κατα του τραμ η καποιου παρόμοιου αυτοκινητιστικού λόμπυ:
Μαλλον δεν εχεις χρησιμοποιησει ποτε στη ζωη σου λεωφορειο για να δεις κατα ποσο οι λεωφορειόδρομοι κανουν δουλεια. Ειδικα με τα διπλο και τριπλο παρκαρισμενα ΙΧ εδω στον Πειραια. Δοξα το Θεο οταν ερθει στον Πειραια προκειται να εκτοπισει αρκετα ΙΧ, εχουμε πηξει απο αυτα.
Το κατα ποσο κυκλοφορεί αδειο το τραμ δειχνει την επαφη που εχεις μαζι του. Οταν η τραμ τρεχει και δεν προλαβαινει να εξυπηρετησει την αυξημενη κινηση και οι συρμοι σχεδον δεν φτανουν καποιοι σαν εσενα ονειρευονται αδεια τραμ.
Η διαδρομη Συνταγμα – Γλυφαδα προτεινεται με τραμ μονο σε αργοσχολους. Δεν σου ειπε κανεις να παρεις το τραμ για να πας Γλυφαδα από το Συνταγμα, αλλωστε ο σκοπος του σε εκεινο το αστικο κομματι ειναι να εξυπηρετεί γειτονιες οπως και κανει αριστα (λεμε με Ν. Σμυρνη που πινει νερο στο ονομα του τραμ).
Τα σχολια περι Ευρωπαικων πολεων (υποανάπτυκτες πολεις οπως το Μοναχο, Παρισι με το ολοφρεσκο της τραμ, Φρανκφουρτη και μερικες ακομα εκατονταδες) που διατηρουν (η ακομα και δημιουργουν νέες γρααμμες!) λογο «κεκτημενης ταχυτητας» δειχνει το ολο σκεπτικο σου.
Α ναι τωρα που το θυμηθηκα οι παραπανω πολεις εχουν αρχισει και αυξανουν και τη χρηση του ποδηλατου επισης. Αυτο και εαν ειναι οπισθοδρομηση!
Αναφέρω τη Γλυφάδα επειδή τυχαίνει να κατοικώ στην Άνω Γλυφάδα. Τη διαδρομή από το σπίτι μου ως τον Πειραιά την έφαγα με το κουτάλι τη δεκαετία του 80 όταν σπούδαζα στο ΠΑΠΙ. Το λεωφορείο (205 τότε) έκανε 45 λεπτά. Συνήθως υπήρχε μποτιλιάρισμα στο Καλαμάκι στην κατεύθυνση προς Πειραιά και στην Ηρώων Πολυτεχνείου. Τότε μπήκε στο μυαλό μου η ιδέα πόσο θα ωφελούσε να χωριστεί η κίνηση των λεωφορείων από εκείνη των ΙΧ. Απ’ ότι σωστά αναφέρεις οι λεωφορειολωρίδες καταπατώνται βάναυσα από τα ΙΧ, τα φορτηγά εφοδιασμού και όλα τα άλλα είδη οχημάτων. Όμως τους λεωφορειόδρομους δεν τολμάει κανείς να τους πειράξει. Αν εκεί όπου βρίσκεται η γραμμή τραμ στην παραλιακή υπήρχε λεωφορειόδρομος, δε νομίζω ότι θα έμπαινε κανένας άλλος σε αυτόν.
Όσο για τη Νέα Σμύρνη, το τραμ κάνει 10 ολόκληρα λεπτά από την πλατεία Νέας Σμύρνης ως το σταθμό του μετρό στο Ν. Κόσμο! Δεν το συζητάω βέβαια να συνεχίσει κανείς μέχρι το Σύνταγμα με το τραμ, αφού αυτό κάνει γύρω στα 17 λεπτά ενώ το μετρό μόλις 4 για την ίδια διαδρομή! Αυτό που πρέπει να γίνει άμεσα είναι να βελτιωθεί η πρόσβαση στο μετρό (να μπει κυλιόμενη σκάλα και για το κατέβασμα).
Όσον αφορά τον Πειραιά, η χάραξη που επελέγη είναι βλακώδης. Υπογειοποιείται η γραμμή του ΗΣΑΠ για να περάσει από πάνω η γραμμή του τραμ!!! Το κέντρο του Πειραιά, όπου βρίσκονται τα περισσότερα μαγαζιά και δημόσιες υπηρεσίες είναι γύρω από το Δημοτικό Θέατρο. Καλύτερη διαδρομή ήταν εκείνη που είχε προταθεί μέσω της Τζαβέλλα. Φώναξαν όμως οι εκατοντάδες περίοικοι που την έχουν μετατρέψει σε πάρκινγκ.
Μια και ανέφερες το Παρίσι. Πρόπερσι που είχα πάει είπα να πάρω το τραμ για να δω πώς είναι. Βεβαίως δεν περνάει από το κέντρο της πόλης, αλλά περιφερειακά. Όταν έφτασα στη στάση, στη Defense, βλέπω την πινακίδα: επόμενο τραμ σε 26 λεπτά! Λέω άστο καλύτερα, ο χρόνος του τουρίστα είναι πολύτιμος και δεν πρέπει να σπαταλιέται σε αναμονές! Το μετρό του Παρισιού είναι υπέρ αρκετό για την εξυπηρέτηση των αξιοθέατων.
Σχόλιο από: Τάσος
Με το όνομα τραμ αποκαλούνται οχήματα που παρουσιάζουν πολύ μεγάλες τεχνικές διαφορές μεταξύ τους. Ξεκινούν από το ελαφρύ μετρό και καταλήγουν στο μονό βαγόνι των 20 θέσεων. Η τροφοδοσία μπορεί να γίνεται εναέρια, από το έδαφος, από μπαταρία ή από ηλιακούς συλλέκτες. Διαφέρουν οι τύποι των τροχών και το έδαφος που πλαισιώνει τις ράγες. Διαφέρει ο τρόπος εγκυβωτισμού των ραγών. Δε μπαίνω στη διαδικάσια να αναφέρω επι μέρους διαφορές όπως π.χ. στην ανάρτηση.
Άρα όταν λέμε ότι π.χ. το Πόρτο έχει τραμ πρέπει να εξετάζουμε τι τύπο τραμ έχει και αν αυτό είναι σύμφωνο με τις ανάγκες.
Το ερώτημα λοιπόν αλλάζει και γίνεται: τι τραμ χρειάζεται η Αθήνα;
Ας δούμε τι τραμ είχε η Αθήνα και τι έχει αυτή τη στιγμή. Το παλιό παρότι γραφικό, όταν καταργήθηκε ήταν πια παρωχυμένο. Μικρή χωρητικότητα, μικρή ταχύτητα, ελάχιστη άνεση και σχεδόν καθόλου ασφάλεια. Τα λεωφορεία της εποχής ήταν πολύ καλύτερα, δεδομένου ότι κινούνταν σε άδειους δρόμους. Ο κόσμος τότε είδε θετικά το ξήλωμα των τραμ. Κατά τη γνώμη μου τότε χάθηκε η ευκαιρία να οργανωθεί ένα συγκροτημένο δίκτυο αλληλοσυμπληρούμενων Μέσων σταθερής τροχιάς πριν γίνει δυσβάσταχτο το κόστος των απαλλοτριώσεων. Πλέον είναι αργά, οπότε ας δούμε τη σημερινή κατάσταση.
Έχουμε ένα σταθερά αναπτυσσόμενο δίκτυο μετρό με πολύ ικανοποιητικές επιδόσεις. Το μόνο μειονέκτημα είναι το μεγάλο κόστος. Για να περιορίσουμε λοιπόν το κόστος, μια που δε μπορούμε να σκάψουμε όλη την Αθήνα, πρέπει να εμπλουτίσουμε το δίκτυο με άλλα μέσα που να φορτώνουν και να ξεφορτώνουν τις γραμμές του μετρό. Τα λεωφορεία κολάνε στην κίνηση και έχουν μικρή μεταφορική ικανότητα. Οπότε χτίζουμε ένα μέσο με μεγαλύτερη μέση ταχύτητα από το λεωφορείο, με χωρητικότητα 2,5 φορές μεγαλύτερη ανά όχημα (άρα και ανά οδηγό) και αποκλειστικό διάδρομο.
Τι πήγε στραβά;
Το δίκτυο είναι κουτσουρεμένο. Δε συνδέει πολλά σημαντικά σημεία (έκανε 3 χρόνια να φτάσει στο Ασκλ. της Βούλας). Ο διάδρομος μπλέκεται με την κίνηση των αυτοκινήτων και το όχημα δεν έχει πάντα προτεραιότητα. Τα δρομολόγια δεν είναι πυκνά. Τέλος δε συνδέεται με το μετρό όσο θα έπρεπε.
Αυτή τη στιγμή η ταχύτητα είναι καλύτερη από παλιά και η πληρότητα είναι στο 65%.
Όμως το τραμ δεν είναι μετρό. Δε μπορείς να πάς από το Σύνταγμα στη Γλυφάδα με τραμ. Οστόσο πολύ έυκολα μπορεί να γίνει μια γραμμή τραμ από το μελλοντικό σταθμό του μετρό στο Ελληνικό που θα δίνει πρόσβαση στη Γλυφάδα. Αυτός θα κάνει μη αναγκαίες τις μεγάλες διαδρομές με τραμ.
Για να καταλήξω κάπου: Για να αποδώσει το τραμ πρέπει να το χρησιμοποιείς σωστά και να μη του φορτώνεις τη δουλειά του μετρό, επειδή θέλεις να γλιτώσεις λεφτά. Στη σύνδεση γειτονιάς με γειτονιά είναι άριστο. Στις μακρινές διαδρομές είναι άχρηστο.
είναι λάθος να συγκρίνεται το τραμ με το μετρο. το πιο σωστό είναι με το λεοφωρείο. σωστά είπε ένας φίλος ότι θα ήταν χαζός κάποιος να πάρει το τραμ από την Γλυφάδα και να πάει Σύνταγμα. Αλλά αν θέλετε πραγματικά να δείτε πως λειτουργούν οι αστικές συγκοινωνίες αναζητήστε λίγο το πως αποφασίζεται το πως θα επεκταθεί κάθε μέσο. Και το ότι τα συμφέροντα των επιβατών μπροστα στα δεκάδες μικροσυμφέροντα που προηγούνται είναι πραγματικά στην τελευταία θέση.
Τι θα πει "γειτονιά με γειτονιά"; Ποια γειτονιά με ποια; Ο γείτονάς μου στον Άγιο Κοσμά θέλει να επισκεφτεί τον άλλο γείτονα στο Αεροδρόμιο Ελληνικού!! Τέτοιες πυκνοκατοικημένες γειτονιές! Απο έργα βιτρίνας έχοθμε γεμίσει! Έλεος! Όχι άλλο τραμ!!!!
Μπορεί πολλοί να θεωρούν το Tram έργο βιτρίνας, όμως πως αλλιώς θα γινόταν ένα μεγάλο τμήμα των μετακινήσεων κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων; Με λεωφορεία η taxi μήπως; Ξυπνάτε ρε!!
Εσύ κοιμάσαι από το 2004 τουλάχιστο.
"Εσύ κοιμάσαι από το 2004 τουλάχιστο." Εσύ πάλι όλη τη ζωή σου. Κανε τουλάχιστο κριτική με επιχειρήματα και όχι επιθέσεις προσωπικού τύπου.
Και να πω στον κύριο Τάσο (δεύτερο σχόλιο) ότι το tram δεν μας κόστισε 600 εκατομμύρια € που γραφει ψευδώς και ασυστόλως, αλλα μονο 265 εκατομμύρια € από τα οποια τα 66.441.115 € αφορούσαν την αγορά των 35 πανέμορφων συρμών του. Τα στοχεία θα τα βρείτε εδώ: http://www.tramsa.gr/html/gr/parousiasi.php?id=4
OXi αμυνα κατα του Τραμ αλλα "Βλακες ηλιθιοι νεο-ελληνες κατα του ΤΡΑΜ¨.
ΚΑΙ ΚΑΤΙ αλλο, για να αποδωσει το ΤΡΑΜ θα πρεπει να επεκταθει και αλλο! ΟΠοιος δεν το θελει να παει να ζησει στο τριτο κοσμο
theo,
Κι εμένα μου αρέσει πολύ το τραμ, και ορθώς γνωρίζει σήμερα πάλι άνθηση διεθνώς.
Κάνεις όμως λάθος στα ιστορικά στοιχεία.
Κατ' αρχάς, το τραμ ξηλώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '5ο, όχι του '60.
Ύστερα, καμμιά πόλη δεν έβαζε τότε τραμ. Αντίθετα, κι άλλες πόλεις το ξήλωναν (Λονδίνο, Ρώμη) γιατί η κρατούσα άποψη της εποχής ήταν ότι κάνει κακό στην κίνηση. Ναι, λάθος άποψη, αλλά ήταν η κρατούσα.
Και τέλος, ο Καραμανλής είχε έναν επιπλέον λόγο να το κάνει: η αγγλική εταιρεία Power που είχε το τραμ και τον ηλεκτρισμό στην Ελλάδα, αρνιόταν να ηλεκτροδοτήσει ακριτικές περιοχές ως μη προσοδοφόρες. Ο Καραμανλής κυριολεκτικά τους πέταξε έξω και έδωσε τον ηλεκτρισμό στην κρατική ΔΕΗ.
Ο αείμνηστος μεγάλος πολιτικός ήταν ένας από τους ελάχιστους (μαζί με το Βενιζέλο) που έκανε αυτό που πίστευε σωστό, αδιαφορώντας για το αν δείχνει καλά στα γκάλοπ, και για το τι θα πουν ντόπια και ξένα συμφέροντα. Για τα πολεοδομικά λάθη δε φταίει αυτός - δε μπορεί ένας πολιτικός να είναι και αρχιτέκτων, και πολεοδόμος και τα πάντα. Φταίνε οι άχρηστοι ψευτοδιανοούμενοί μας,αρχιτέκτονες, πολεοδόμοι, καλλιτέχνες, επιστήμονες που δε φρόντισαν να δώσουν κατάλληλες προτάσεις ώστε η οικονομική ανάπτυξη να συμβαδίσει με το σεβασμό στο περιβάλλον. Ήταν πολύ απασχολημένοι να τρώνε - κι όταν τρώνε δε μιλάνε. Ο Τσαρούχης ήταν από τους ελάχιστους που μιλούσε τότε...
Δημοσίευση σχολίου