Ο Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός της Αθήνας μόνο κεντρικός δεν είναι. Εκτός ότι βρίσκεται σε ένα υποβαθμισμένο σημείο του κέντρου η σημερινή του εικόνα μόνο κεντρικό σταθμό ανεπτυγμένης Ευρωπαϊκής χώρας δεν δείχνει. Η άθλια παρουσία του εσωτερικά και εξωτερικά χαλάει την όποια καλή γνώμη έχει σχηματίσει ένας τουρίστας που επέλεξε πχ να ταξιδέψει από το Αεροδρόμιο στο κέντρο με τον Προαστιακό. Ξέρετε το να βρίσκονται έργα υπό κατασκευή δεν είναι κακό και δείχνει ότι γίνεται μια προσπάθεια εκσυγχρονισμού. Αλλά αυτή η εξωτερική όψη που έχει κατακλυστεί από μια καφετέρια και δεν υπάρχει ούτε χώρος για πάρκινγκ για αυτοκίνητα ή λεωφορειακές γραμμές ούτε χώρος γενικώς μου φαίνεται αδιανόητη.
Για όποιον έχει ταξιδέψει στο εξωτερικό νομίζω ότι καταλαβαίνει τι εννοώ. Κτίρια είτε μοντέρνα είτε αναπαλαιωμένα (αλλά) εντυπωσιακά. Εσωτερικά δε, έχεις την εντύπωση ότι βρίσκεσαι σε αεροσταθμό. Οι υπάλληλοι είναι ενημερωμένοι και ευγενικοί και πολλαπλές αποβάθρες εξυπηρετούν τρένα υπεραστικά και προαστιακά.
Ξέρω ότι γίνεται μια μεγάλη προσπάθεια αναβάθμισης του Σταθμού αλλά είναι τόσο αργά όλα αυτά που δε γνωρίζω αν σε 10 χρόνια από σήμερα θα έχει τελειώσει. Αναφορικά με το κτίριο υπάρχει ένα σχέδιο παραχώρησης και εκμετάλλευσης του κτηρίου. Κανένα πρόβλημα άλλα κάποια σχέδιο ή κάποια μακέτα για το πώς θα είναι εσωτερικά και εξωτερικά ο Κεντρικός Σταθμός της Αθήνας δεν έχω δει να δημοσιεύεται.
Εγώ είμαι περίεργος ή όλοι αυτοί που έχουν κατά καιρούς διοικήσει τον ΟΣΕ δεν δίνουν δεκάρα (και) για τον Κεντρικότερο Σταθμό στην Ελλάδα;
Πότε θα καταλάβουν ότι μερικά σημεία σε αυτή τη χαοτική πόλη την πολυδιαφημισμένη είναι καίρια για τους πολίτες αλλά και τους επισκέπτες της; Θυμάστε μήπως τα σχόλια για το παλιό αεροδρόμιο; και τώρα που κάθε χρονιά βραβεύεται δεν είναι ένα σημείο αναφοράς για την ίδια την πόλη; Ο Ηλεκτρικός πριν το 2004 με τους άθλιους Σταθμούς και τους σημερινούς που πραγματικά είναι οι περισσότεροι θαυμάσιοι δεν αύξησαν το κύρος των μεταφορών της πόλης;
Γιατί να έχουμε ένα απαρχαιωμένο χάλια Σταθμό; Νομίζω ότι σαν πολίτες και το δικαιούμαστε αλλά και το απαιτούμε. Ας κάνουν επιτέλους κάτι...
Αχτσιόγλου κατά Παπανώτα: Οι απόψεις του για τη γυναικεία κακοποίηση
βρίθουν σεξισμό και μισογυνισμό
-
Έντονη κριτική στον υποψήφιο ευρωβουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ Δημήτρη Παπανώτα
άσκησε η βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Έφη Αχτσιόγλου, για δηλώσεις που είχε κάνει
για τη γυ...
Πριν από 1 εβδομάδα
11 σχόλια:
Ας είναι καλά οι περίοικοι που έχουν μπλοκάρει το έργο. Θέλουν υπόγειο και το σταθμό και τις γραμμές για να ανεβάσουν τις τιμές τον σπιτιών τους. Σκέφτονται μονο τον εαυτούλη τους και κανέναν άλλο. E ρε βέργα που τους χρειάζεται.
Αν είναι να γίνει υπόγειος ο σταθμός τοτε μπράβο. να συνεχιστούν και να επισπευστούν τα έργα
Όλοι αυτοί που έχουν κατά καιρούς διοικήσει τον ΟΣΕ δεν δίνουν δεκάρα για τον ΟΣΕ!
"Αν είναι να γίνει υπόγειος ο σταθμός τοτε μπράβο. να συνεχιστούν και να επισπευστούν τα έργα."
Μάλλον δεν κατάλαβες σωστά. Οι περίοικοι μαζί με "οικολόγους" και "προσωπικότητες" του πολιτκού χορού, έχουν προσφύγει στο Συμβούλιο τις Επικρατειας και ζητούν να γίνει όλο το έργο υπόγειο. Αυτό όμως κοστίζει πολλές φορες περισσότερο από όσο θα κόστιζε το έργο από την αρχή και επιπλέον αποτελεί τον κύριο λόγο για τον οποιο το έργο έχει καθυστερήσει τόσο πολύ.
Οι δε διοικήσεις του ΟΣΕ και τον εμπλεκομενων θυγατρικών του δεν έχουν κάνει τις κατάλληλες κινήσεις ώστε να φανεί η σημασία τις σύντομης περαίωσης του έργου και μάλιστα σε λογικά οικονομικά πλαίσια. Αλλα, από ότι φαίνεται κύριος υπεύθυνος είναι οι κυβερνήσεις τον τελευταίων ετών που δεν ενδιαφέρονται για τον εκσυχρονισμό του σιδηροδρομου και δη των υποδομών του, παρα μονο για την κατασκευή νέων δρόμων που είναι παγκοσμίως γνωστό ότι μετά από λίγα χρονια έχουν ήδη κορεστεί (βλέπε Αττική Οδός).
Μάλιστα η Ελλάς είναι από τα λίγα κράτη στην Ευρώπη όπου υπάρχουν ξεχωριστά υπουργεία Δημοσιων έργων και Μεταφορών και όχι ένα κοινό υπουργείο Υποδομών και ξεχωριστό Περιβάλλοντος. Έτσι τα έργα του σιδηροδρομου περνούν σε δεύτερο χέρι, αφού το ΎΠΕΧΩΔΕ (που έχει τη μεγαλύτερη "δύναμη") αδιαφορεί παντελώς για το σιδηρόδρομο. Θέλοντας μάλιστα να δείξει έργο, κατασκευάζει όσο περισσότερα χιλιόμετρα δρόμων γίνεται. Επίσης κατασκευάζει έργα Metro, αφού το Metro ως υπόγειο έργο δεν αφαιρεί χώρο από τα IX, κάτι που δεν ισχύει για το Tram. Θα μπορούσε δηλαδή κάποιος να πει ότι το ΎΠΕΧΩΔΕ αποτελεί το μακρύ χέρι του lobby του αυτοκινητου.
Για τον Νερωνα
Και καλά θα κάνουν να κάνουν όλο το τμήμα Πειραιάς*Τρεις Γέφυρες υπόγειο (που πολύ αμφιβάλλω λογω οικονομικών δυσχερειών) ή έστω το τμήμα Ρουφ*3 Γέφυρες. Τα έργα μπαλώματα/βιτρίνες είναι ακριβότερα από τα σωστά έργα μεσομακροπρόθεσμα. Είναι δυνατόν να υπάρχουν ισόπεδες διαβάσεις που κόβουν πχ την Ιερά Οδό στη μέση και να μιλάμε για εκσυγχρονισμό; Τα λεφτά που πέταξε ο Λιάπης για να παραδώσει ένα ατελές,άχρηστο,με γραμμή προδιαγραφών Τρικούπη έργο τα κλαίμε ακόμα(όπως παραλίγο κλαίγαμε την κοπέλα που διέσχιζε τις γραμμές από μια πρωτόγονη διάβαση). Ας γινονται έργα σωστά και ο ΟΣΕ να συνειδητοποιήσει οτι πρέπει να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη. Κατά τη γνώμη μου μια ρεαλιστική/φτηνή λύση θα είναι όταν (με το καλό) τελειώσει το πολυθρύλητο Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (ΣΕΚ) να κλείσει ο Σταθμός Λαρίσης και οι λειτουργίες του να μεταφερθούν (προσωρινά ή οριστικά) στο ΣΕΚ. Από το ΣΕΚ με μια ψιλοταλαιπωρία ( που μπορει να λυθεί με τερματισμό των υπεραστικών αμαξοστοιχιών στη Νερατζιώτισσα ή Πλακεντίας) μετεπιβίβαση σε προαστιακό ή μετρό ή ηλεκτρικό και άφιξη στον προορισμό μας. Το να θέλουμε μια ψιλοανακαίνιση/βιτρίνα στο Σταθμό Λαρίσης παρόμοια με αυτή των Σταθμών του Ηλεκτρικού ισοδυναμεί με άχρηστη σπατάλη παρόμοια με αυτή του Τραμ που αναζητούμε τη φόρμουλα να το ξηλώσουμε. Όπως αναζητούμε και τα κεφάλαια για τη γραμμή 4 του μετρό.
Συμφωνώ πάντως ότι τα υπουργεία Μεταφορών/ ΥΠΕΧΩΔΕ θα ήταν καλό να ενωθούν ώστε να είχαμε αποφύγει τα γεγονότα του περασμένου Μαΐου με το Λιάπη να μπλοκάρει Σουφλιά για την επέκταση προς Αιγάλεω. Από κοντόφθαλμους πολιτικούς είμαστε πλήρεις!
Μου φαίνεται αγαπητέ ότι δεν ξέρεις τι ακριβώς θέλεις. Μιλάς για σωστά έργα, μιλάς όμως και για σπαταλη πόρων. Φυσικά και θα πρέπει να είναι ανισόπεδες όλες οι διαβάσεις. Όμως, άλλο το να γίνουν διαβάσεις εκεί που υπάρχει ανάγκη και άλλο να γίνει υπόγεια όλη η διαδρομή. Τεραστια είναι η οικονομική διαφορα, τέτοια που σε πολλά σημεία συνιστά αποτελεί σπαταλη πόρων.
Και αφού ο ίδιος παραδέχεσαι ότι το κόστος υπογειοποίησης είναι μεγάλο, θα έπρεπε να προτείνεις κάτι ώστε αυτό να μειωθεί στο ελάχιστο. Όπως για παράδειγμα, εκεί που οι γραμμές θα είναι υπόγειες να μπορεί ο ΟΣΕ να πουλήσει η να μισθώσει τον υπέργειο χώρο που μένει ελεύθερος, ώστε εμείς οι φορολογούμενοι να καταβάλουμε ένα ελάχιστο ποσο. Γραφεις μάλιστα ότι "ο ΟΣΕ πρέπει να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη". Ποιος είναι όμως ο ΟΣΕ; Είναι μια κρατική εταιρία που πληρώνουμε όλοι. Οποτε εννοείς να βάλουμε εμείς οι πολίτες βαθιά το χέρι στην τσέπη.
Για τον ίδιο το σταθμό (Λαρίσης) δεν το συζητώ, θα είναι μεγάλο έγκλημα απέναντι στον Έλληνα φορολογούμενο να γίνει υπόγειος. Καλά να επρόκειτο για σταθμό με δυο (2) αποβάθρες και τέσσερις (4) γραμμές. Όμως, εάν δεν κάνω λάθος είναι να κατασκευασθούν τουλάχιστο δέκα (10) γραμμές, εξυπηρετώντας και προαστιακούς και υπεραστικούς συρμούς. Επιπλέον, όπως συμβαίνει και στις χώρες τις δυτικής Ευρώπης, ο σταθμός θα πρέπει να περιλαμβάνει επιπλέον επίπεδα με καταστήματα, εστιατόρια, χώρους γραφείων κλπ κλπ. Αυτό θα βοηθήσει τόσο στη σύντομη αποπληρωμή του κόστους κατασκευής όσο και στην αύξηση τις κίνησης με τραίνο και μείωση τις χρήσης IX.
Όσο για την αποκοπή κυκλοφορίας νοτίως του ΣKA (Σιδηροδρομικό (και όχι Συγκοινωνιακό) Κέντρο Αχαρνών και σε καμια περίπτωση ΣΕΚ που αναφέρεις), ίσως αποτελεί μια λύση για την επιτάχυνση των εργασιών στη γραμμή νοτίως των Aγ. Αναργύρων. Σε καμια όμως περίπτωση, το ΣKA δε θα είναι έτοιμο πριν το 2011 λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων στην περιοχή. Οποτε μάλλον η σκέψη σου δε θα βοηθήσει και πολύ.
Για τη βιτρίνα που λες, και αυτή χρειάζεται ώστε ο χρηστης του μέσου να έχει μια ευχάριστη (και όχι τριτοκοσμική) εμπειρία χρησιμοποιώντας τα MMM. Αν θεωρείς την ανακαίνιση τον σταθμών του ΗΣΑΠ άχρηστη σπαταλη, τότε μήπως έχεις την άποψη ότι στο Metro θα έπρεπε να έχουν μονο τσιμέντο και ίσως άσφαλτο στο δάπεδο;
Τέλος, θα βγω λίγο εκτος θέματος, αλλα πρέπει να σχολιάσω την άποψη σου για το ξήλωμα του Tram. Καταρχάς αυτό και αν θα είναι σπαταλη πόρων,τεραστιων διαστάσεων. Κατά δεύτερο, δε μπορώ να καταλάβω το λόγο. Με τι θα αντικατασταθεί; Με λεωφορεία μήπως, τα οποια θα "κολλούν" στην κίνηση; Καμια άλλη "φαεινή" ιδέα έχεις;
Για το Νέρωνα¨
Ευχαριστώ για τις πληροφορίες σχετικά με το χρόνο ολοκλήρωσης του ΣΚΑ (εκ παραδρομής το ανέφερα ΣΕΚ).
Υποθέτω οτι δε βρίσκεις αντιφάσεις σε αυτά που γράφεις. Χαίρομαι που συμφωνούμε ότι δε γίνεται να υπάρχουν ισόπεδες διαβάσεις και ότι ένα τμήμα της γραμμής όπως ανέφερα στην πιο πάνω καταχώρισή μου πρέπει να είναι υπόγειο.
Όταν λέω να βάλει βαθιά ο ΟΣΕ το χέρι στην τσέπη όμως δεν εννοούσα τον τραγέλαφο της καταστασης στο τμήμα Τρεις Γέφυρες/ Πειραιας με τα υπερσύγχρονα τραίνα να περνάνε πάνω σε παμπάλαιες γραμμές ξυστά από πολυκατοικίες; ναι , εκει βάλαμε βαθιά το χερι στην τσέπη και κάναμε μια τρύπα στο νερό: τα έργα είναι ψεύτικα/βιτρίνα γιατι είναι μη βελτιωμένης λειτουργιας: οι αμαξοστοιχίες αναπτύσσουν μικρές ταχύτητες λόγω ασφαλειας,κλίσεων, πολυκατοικιών κλπ, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις χειροτερεύουν από την πύκνωση της συχνότητας δρομολογίων. Με παρόμοια σκέψη χαρακτηρίζω έργα βιτρίνα την ανακαίνιση ΗΣΑΠ γιατί δεν οδηγεί σε βελτιωμένη λεςιτουργία ( δεν έγιναν υπογειοποιήσεις πχ)
Είναι άδικο να συγκρίνεις την Αθήνα με περίπου 1.2 τετραγωνικά πρασίνου ανα κάτοικο με Ευρωπαϊκες πρωτεύουσες του Βορρά. Χρειαζόμαστε όσους περισσότερους ελεύθερους χώρους είναι δυνατό.
Να διευκρινίσω τη σκέψη μου με το τράμ: ήταν ειρωνεία. Η σπατάλη έχει ήδη γίνει. Αυτό δε σημαίνει ότι δεν μπορούν να προληφθούν άλλες σπατάλες. Σπατάλη σε καμία περίπτωση δε θεωρώ ό,τι αναβαθμίζει τη ζωή των κατοίκων. Αντίθετα νομίζω σπατάλη είναι ό,τι τρώει χρήμα και δεν αποφέρει τίποτα για κανέναν εκτός από κάποιες προεκλογικές φιέστες.
Ενθαρρύνω όποια σοβαρή προσπάθεια για βελτίωση της ποιότητας ζωής του Αθηναίου. Για να έχει ο επισκέπτης της Αθήνας μια όμορφη εικόνα του Σ Λαρίσης θα περάσουν κάποια χρόνια.... Μετά από αυτό το διάστημα όμως τα ολοκληρωμένα΄έργα θα είναι στερεά και οριστικά (δηλ για τουλάχιστο 40 χρόνια).
Οι εποχές έχουν αλλάξει και οι απαιτήσεις έχουν μεγαλώσει. Το να σπαταλάμε λεφτά μπαλώνοντας έργα άλλων εποχών δεν είναι προς το συμφέρον μας.
Σε τελευταια αναλυση θα θεωρούσα πιο ειλικρινές να υπάρχει άσφαλτος στο μετρό με αντάλλαγμα τη μισή γραμμή 4 ολοκληρωμένη πχ.
Πρώτον: Το υπογειοποιημένο τμήμα πρέπει να είναι όσο μικρότερο γίνεται για περιορισμό του κόστους. Εκτος και αν θέλουμε να αποκρυφθεί προς τους επιβάτες των τραίνων (και κυρίως τους τουρίστες) η ασχήμια τον περιοχών (κάτι σαν Παλαιστίνη) από τις οποιες διέρχονται οι γραμμές των τραίνων. Σε μια τέτοια περίπτωση τα υπουργεία Πολιτισμού και Τουρισμού ίσως μπορούν να καταρτίσουν ένα πρόγραμμα μέτρων...
Δεύτερον: Για ποια υπερσύγχρονα τραίνα μιλάς; Μάλλον εννοείς σε μερικά χρονια όταν επιτέλους η γραμμή θα είναι έτοιμη. Μονο τότε θα δούμε ηλεκτροκινήτους συρμούς από ΣKA και μέχρι τον Πειραιά. Μιλάς επίσης για παμπάλαιες γραμμές. Ναι βεβαια, αφού το Συμβούλιο τις Επικρατειας έχει μπλοκάρει το έργο ανάμεσα σε Τρεις Γέφυρες και Ρουφ (Συμβουλος Επικρατείας διαμένει πλησίον των γραμμών κάτω από τον ΣΣ Αθήνας και επιθυμεί αύξηση της αξιας της οικίας του από ότι έχω ακούσει). Όμως μια σύγχρονη σιδηροδρομική επιδομή (με συγκολλημένες τροχιές, στρωτήρες από οπλισμένο σκυρόδεμα και ελαστικά υποθέματα) καμια σχέση δεν έχει με "παμπάλαιες γραμμές" που αναφέρεις.
Τρίτον: Σε ποιο σημείο ακριβώς περνούν οι συρμοί ΞΥΣΤΑ από πολυκατοικίες; Παντού παρεμβάλλονται δρόμοι και πεζοδρόμια. Επίσης οι συρμοί αναπτύσσουν σχετικά μικρές ταχύτητες λόγω του ότι οι εργασίες βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη και γιατί δεν υπάρχει ακόμη σηματοδότηση της γραμμής. Στο μέλλον οι ταχύτητες θα αυξηθούν (σε λογικά πλαίσια γιατί σε καμια περίπτωση δεν πρόκειται για γραμμή υψηλών ταχυτήτων). Επίσης, αναφέρεις ότι "οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις χειροτερεύουν από την πύκνωση της συχνότητας δρομολογίων". Αυτό που το στηρίζεις; Αντίθετα, όταν περισσότεροι μετακινούνται με MMM, τότε η επιβάρυνση του περιβάλλοντος περιορίζεται σημαντικά.
Τέταρτον, λες πως στον ΗΣΑΠ δεν έγινε βελτίωση της λειτουργίας του, ενώ κάτι τέτοιο θα μπορούσε να γίνει με υπογειοποίηση του. Δε μου εξηγείς και εμενα να καταλάβω σε τι θα ωφελούσε μια υπογειοποίηση του ΗΣΑΠ γιατί δεν καταλαβαίνω από μονος μου; Το μονο που χρειάζεται πλέον ο ΗΣΑΠ από πλευράς υποδομών είναι ανακαίνιση της επιδομής (σκύρο, στρωτήρες, τροχιές, σύνδεσμοι). Αυτό θα αυξήσει την ταχύτητα των συρμών, θα μειώσει το θόρυβο και τους κραδασμούς στο ελάχιστο και θα περιορίσει σημαντικά το κόστος συντήρησης γραμμής και οχημάτων.
Πέμπτον: Λες ότι είναι άδικο να συγκρίνω την Αθήνα με περίπου 1.2 τετραγωνικά πρασίνου ανα κάτοικο με Ευρωπαϊκες πρωτεύουσες του Βορρά και ότι χρειάζεστε όσο περισσότερους ελεύθερους χώρους είναι δυνατό. Μάλλον εννοείς χώρους πρασινου (με δένδρα και θάμνους) και όχι ελεύθερους χώρους (πλατείες με πλάκες και σιντριβάνια). Ένα πολύ αποτελεσματικό μετρο θα ήταν να φύγουν όλες οι δημόσιες υπηρεσίες από την Αθηνα και να μεταφερθούν σε πόλεις της επαρχίας και κατά προτίμηση εκεί που υπάρχουν τα μεγαλύτερα ποσοστά ανεργίας.
Έκτον: Λες "Να διευκρινίσω τη σκέψη μου με το τράμ: ήταν ειρωνεία. Η σπατάλη έχει ήδη γίνει." Φαίνεται να θεωρείς την κατασκευή και λειτουργία του Tram ως σπαταλη πόρων. Και αυτό το βασίζεις στο ότι δεν έχει αναβαθμίσει το επίπεδο ζωής των κατοίκων. Από που το συμπεραίνεις αυτό; Εγώ προσωπικά έχω πολλούς συγγενείς και φίλους οι οποιοι το χρησιμοποιούν σε καθημερινή βάση και λένε ότι είναι ένα MMM αγαπητό στο κοινό. Αν μάλιστα ένας συγκεκριμένος κύριος στο ΎΠΕΧΩΔΕ (εκ Λαρίσης ορμώμενος) συναινούσε στη διευθέτηση του λεγομενου "πρασινου κύματος", τότε το Tram θα ήταν πολύ πιο γρήγορο εξυπηρετώντας τους πολίτες ακόμη καλύτερα. Δεν ξέρω για εσένα, αλλα προσωπικά μονο θετικά αποτιμώ το Tram.
Έβδομον και τελευταίον: Λες "Οι εποχές έχουν αλλάξει και οι απαιτήσεις έχουν μεγαλώσει. Το να σπαταλάμε λεφτά μπαλώνοντας έργα άλλων εποχών δεν είναι προς το συμφέρον μας.". Συμφωνώ απολύτως. Πρέπει να σταματήσει η κατασκευή νέων δρόμων οι οποιοι θα κορεσθούν μετά από λίγα χρονια. Ας δώσουμε ένα τέλος στη "δικτατορία του αυτοκινητου". Από εδώ και πέρα μονο κατασκευή MMM (Metro, τραίνων και Tram) και ποδηλατοδρόμων. Για το καλο του περιβάλλοντος και της υγείας μας, για το μέλλον των παιδιών μας.
Για το Νέρωνα:
Απαντώ ένα προς ένα τα σχόλιά σου
1) Το υπογειοποιημένο τμήμα όπως το προτείνεις θα μοιάζει με τρενάκι λουνα παρκ (rollercoster αγγλιστί) πηγαινοντας πάνω/κάτω αφού στο κέντρο η συχνότητα με την οποία το τρένο διασχίζει κεντρικές οδούς ( Κων/λεως, Ιερά οδό και άλλες )είναι μεγάλη. Ο πολεοδομικός ιστός στις περιοχές Ρούφ/Τρεις Γέφυρες είναι αρκετά πυκνός ώστε να απαιτεί για τις σύγχρονες συνθήκες υπογειοποίηση στο εν λόγω τμήμα τουλάχιστο. Οι
λόγοι είναι ότι όταν τελειωσουν τα έργα και σε ορίζοντα 20-30-40 χρόνων σε μια Αθήνα του ΜΕΛΛΟΝΤΟΣ οι απαιτήσεις θα είναι σιγουρα αυξημένες πχ για συχνότητα δρομολογίων ανα 3 λεπτα. Θα είναι αφόρητη για τους περιοίκους η επιπλέον όχληση. Άλλος λόγος είναι ότι διευκολύνεται η ενοποίηση γειτονιών με ευεργετικά αποτελέσματα για την ποιότητα ζωης/κυκλοφοριακό.
Παρόλα αυτά η υπογειοποίηση κατα τη γνώμη μου έχει ένα άλλο εμπόδιο. Θα είναι δυνατό να χωρέσουν 4 κανονικές γραμμές υπόγεια; Γι αυτό προτείνω υποβάθμιση μέχρι και κατάργηση του τμήματος ΣΚΑ-Πειραιας ή Τρεις Γέφυρες-Πειραιας και μεταφορά του Κεντρικού Σταθμού Αθηνών στο ΣΚΑ. (όπως Κόρινθο,Μέγαρα κτλ που οι σταθμοί βρισκονται μακριά από κεντρα).
2) Υπερσύγχρονα βαγόνια μεν με τις ντηζελομηχανές δε. Το Συμβούλιο Επικρατείας προσπαθεί να επιβάλλει κάποια στάνταρ σύμφωνα με τις επιταγές του Συντάγματος (όποιο έργο οδηγεί σε επιδείνωση του περιβάλλοντος μπλοκάρεται (όπως στην περίπτωση της αρκούδας της Πίνδου και της Εγνατίας που υπογειοποιήθηκε σε τμήματα). Είναι άδικο να λες ότι άλλος Σύμβουλος του Επικρατείας μένει έξω από το Μετσοβο!! Τα στάνταρ αυτά στην περίπτωση του Αθηναϊκού τρενακίου τα καθορίζει μόνος του ο ΟΣΕ γιατι δεν παίρνει χρήματα από ΕΕνωση. Όπως ανεμένετο τα περιβαλλοντικά του στανταρ δεν είναι τα πλέον προηγμένα.
3) Περιβαλλοντικές επιπτώσεις για τους περιοίκους που είναι καταδικασμένοι να παραμένουν εκεί. Και στους Αγ. Αναργύρους το τραινακι περνά ξυστά από πολυκατοικίες. Και στα Σεπόλια . Και στην Κων-λεως.
4)Ο πολεοδομικός ιστός στις περιοχές Αττική-Κ Πατήσια και Θησείο-Πετράλωνα είναι τόσο πυκνός ώστε να απαιτεί για τις σύγχρονες συνθήκες υπογειοποίηση στο εν λόγω τμήμα τουλάχιστο. Λόγοι όπως στην παρ. 1 . Κοιτάμε το ΜΕΛΛΟΝ πάντα.
5) Αυτό μου θυμίζει τη "μηδενική λύση" του ΠΑΣΟΚ δεκαετίας '80 (δηλαδή το πάγωμα όλων των έργων στην Αθήνα για να επιστρέψει ο κόσμος τότε στις επαρχίες: απέτυχε παταγωδώς). Ο κόσμος ζει και εργάζεται και στην Αθήνα και στην Επαρχία και ανάλογα με τον κόσμο πρέπει να είναι και οι Υπηρεσίες.
6) Το τραμ ειναι μια μεγάλη ιστορία . Κατα τη γνώμη μου όλη αυτη η παραλιακή βόλτα είναι πολυδάπανη προεκλογική φιεστα. Το τραμ ίσως ήταν χρήσιμο π΄χ μεταξύ Ν. Κοσμου-Φαλήρου, Γλυφάδας-Βούλας (μετά την έλευση του μετρό στη Γλυφάδα), Πειραια-Σαλαμίνα (με κατασκευή γέφυρας). Δηλαδή ΤΟΠΙΚΟ
και όχι ΥΠΕΡΤΟΠΙΚΟ μέσο-χελώνα.
Το πράσινο κύμα έχει υπολογιστεί ότι θα συντόμευε την απόσταση Γλυφάδα- Σύνταγμα κατα 12-15 λεπτά μάξιμουμ. Δηλαδή αντι μιαμισι ώρα μια ώρα και 20 λεπτά. Αλλα είπαμε ειναι έργο που φαίνεται!
7) Το να προτείνεις να διατηρηθούν οι σημερινοί δρόμοι καρμανιόλες είναι εγκληματικό. Ξανασκέψου το. Οσο γίνεται πιο γρήγορα και με σεβασμό στο περιβαλλον και τους ανθρώπους. Για το μόνο από τους προγραμματιζόμενους αυτοκινητόδρομους που έχω ένσταση γιατι τον θεωρω περιττή σπατάλη είναι ο Πατρα-Πύργος -Καλαματα με 2 ή και συζητόυνται 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση!!! Σιγά την κίνηση ούτε για το παρόν αλλά ούτε και για το προβλέψιμο μέλλον. Προέχει πιστευω η Βορεια Κρήτη με τον άθλιο ΒΟΑΚ που θέλει επειγόντως αναβάθμιση.
Αυτά τα ολίγα.
Νέα σχόλια δεν έχω να κάνω. Αν διαβάσει κάποιος τι έχω γράψει προηγουμένως καλύπτεται πλήρως. Έχω όμως μερικές παρατηρήσεις πάνω σε τμήματα του κειμένου σου:
1. Οι ανισόπεδες διαβάσεις δεν είναι πάντοτε γραμμές από κάτω δρόμος από πάνω. Αντιθέτως, μπορεί κάλλιστα να είναι και το αντίστροφο.
2. Η Κωνσταντινουπόλεως είναι παράλληλη με τις γραμμές και δεν τέμνεται από αυτές. Επιπλέον, το παραδέχεσαι ο ίδιος ότι πρόκειται για κεντρική οδό που όμως, ως διά μαγείας, δεν παράγει όχληση. Όχληση δηλαδή προκαλούν μονο οι συρμοί που σε λίγο καιρό θα είναι ηλεκτροκίνητοι και όχι τα αυτοκίνητα με τα καυσαέρια και τα λεγόμενα κορναρίσματα. I see...
3. H "ενοποίηση γειτονιών" οδηγεί στην αύξηση τις χρήσεως των αυτοκινήτων και της διαμπερής κυκλοφορίας αυτών και τίποτε άλλο.
4. Ο εξοβελισμός του τραίνου από το κέντρο των πόλεων είναι μάλλον ελληνική εφεύρεση, αντίθετη προς τη λογική της βελτίωσης τις ποιότητας ζωής των πολιτών.
5. Για το τι κάνει και τι δεν κάνει το ΣτΕ παραπέμπω στη μελέτη της Alpha Bank που πρόσφατα είδε το φως της δημοσιότητας.
6. Τα πρότυπα στο σιδηρόδρομο σε ολόκληρη την Ευρώπη καθορίζονται από την ΕΕ μεταξύ άλλων μέσω των ΤΠΔ - TSI (Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας - Technical Specifications for Interoperability) ανεξαρτήτως του ποιος χρηματοδοτεί τα έργα.
7. Η περιοχή ενδιαίτησης της αρκούδας της Πίνδου βρίσκεται στην περιοχή της Καστανιάς (στο τμήμα Παναγια - Γρεβενά της Εγνατίας Οδού) και όχι του Μετσόβου. Επίσης, η Εγνατία Οδός δεν υπογειοποιήθηκε κάπου γιατί πολύ απλά δεν προϋπήρχε, αλλα έγινε με εξ´ ολοκληρου νέα χάραξη με σήραγγες και γέφυρες σε πολλά σημεία της.
8. Πολλά υπουργεία (πχ Πολιτισμού) και πολλοί δημόσιοι οργανισμοί (πχ ΔΕΗ) μπορούν να έχουν την έδρα τους σε πόλεις της επαρχίας. Στην εποχή των πολυμέσων ο πολίτης δε χρειάζεται να μεταβαίνει κάπου για την διεκπεραίωση υποθέσεων του.
9.
10.
11.
...Φεύγω για δουλειά! Θα επανέλθω...
Για το Νέρωνα:
Υποθέτω ότι για τα θέματα στο σχόλιό μου που δεν έθιξες συμφωνείς;
Η διαλειτουργικότητα είναι ένα κομμάτι της κατασκευής και όχι το σύνολό της. Κύρίως δεν περιλαμβάνει το όλο "πνεύμα " του έρφου που πρέπει να είναι σύ-γχρο-νο. Η ΕΕ ποτέ δε θα επέτρεπε σε έργο της να υπάρχουν ισόπεδες διαβάσεις ( όπως σε μια διαβαση στην επεκταση του προαστιακου μετά την Κόρινθο). Οι ισόπεδες διαβάσεις όμως θεωρούνταν αποδεκτές πριν 50 χρόνια. ΑΛΛΕΣ ΕΠΟΧΕΣ.
Η ενοποίηση γειτονιών με πχ υπογειοποίηση-πεζοδρόμηση-χαμηλή φύτευση-αθλητικά κεντρα αυξάνει την κοινωνική συνοχή, κάνει την πόλη πιο φιλική και σε καμιά περίπτωση δεν οδηγεί σε αύξηση της κυκλοφορίας αλλά σε αύξηση της επικοινωνίας. Το τραίνο δεν εξοβελίζεται από την πόλη σε καμία περίπτωση επίσης.
"Πολλά υπουργεία (πχ Πολιτισμού) και πολλοί δημόσιοι οργανισμοί (πχ ΔΕΗ) μπορούν να έχουν την έδρα τους σε πόλεις της επαρχίας. Στην εποχή των πολυμέσων ο πολίτης δε χρειάζεται να μεταβαίνει κάπου για την διεκπεραίωση υποθέσεων του." Συμφωνώ απόλυτα ( όταν καταστήσουν τις υπηρεσίες τους φιλικές και προσβάσιμες από εμαιλ και ταχυδρομεία, πρώτα πρώτα όταν το σηκώνουν στο τηλέφωνο).
Το ΣτΕ είναι το μόνο μέσο που έχει στη διάθεσή του ο απλός πολίτης σχετικά με αποφάσεις της καμιά φορά αυθαιρετούσας εξουσίας. Δεν έχω υπόψη μου την μελέτη της (ιδιωτικής) Άλφα Μπανκ.
Καλή δουλειά... Είμαι άρρωστος από την Τρίτη αλλά μάλλον θα επιστρέψω αύριο.
Δημοσίευση σχολίου