Θεσσαλονίκη: Σύσκεψη για την μετεγκατάσταση της ΔΕΘ έρχονται αποφάσεις για Υποθαλάσσια

Με αφορμή την επίσκεψη του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ για το Μετρό Θεσσαλονίκης έγιναν και συναντήσεις για την μετεγκατάσταση της ΔΕΘ από το Κέντρο της Θεσσαλονίκης στη Δυτική πλευρά της πόλης αλλά και ενημέρωσε για την (μη) πρόοδο του έργου της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας.
Παρουσία όλων των σημαντικών πολιτικών προσώπων του Νομού συζητήθηκε η μετεγκατάσταση της ΔΕΘ.
Τις αμέσως επόμενες μέρες θα συσταθεί επιτροπή (πρωτότυπο) από εκπροσώπους των αρμοδίων φορέων, η οποία θα λάβει υπόψη όλες τις μελέτες που έχουν γίνει μέχρι σήμερα, θα καλέσει εκπροσώπους κομμάτων για να συζητήσει μαζί τους και θα ετοιμάσει εισήγηση με τρεις προτάσεις χωροθέτησης της ΔΕΘ. Θα ακολουθήσει δημόσια διαβούλευση και θα ληφθούν οι αποφάσεις. Η διαβούλευση θα ολοκληρωθεί στα τέλη Ιουλίου ή στις αρχές Αυγούστου, ώστε ο πρωθυπουργός, στο πλαίσιο των εγκαινίων της ερχόμενης ΔΕΘ να ανακοινώσει την τελική απόφαση για τη θέση όπου θα μεταγκατασταθεί η ΔΕΘ. Όσον αφορά το μητροπολιτικό πάρκο που θα δημιουργηθεί στη σημερινή θέση της ΔΕΘ, ο υπουργός είπε ότι θα γίνει διεθνής διαγωνισμός, από τον οποίο θα προκύψει μελετητικός οίκος, για να συντάξει τη σχετική μελέτη.

ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ
Θερμός υποστηρικτής της Υποθαλάσσιας ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ δήλωνε την υποστήριξη του αλλά και την αναγκαιότητα του έργου. Σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα η χρήση του Μετροπόντικα θεωρείται σίγουρη λόγω του βάθους αλλά και την επέκταση της Υποθαλάσσιας αρτηρίας προκειμένου να "κουμπώσει" με την περιφερειακή και η Θεσσαλονίκη να αποκτήσει ένα ολόκληρο δακτύλιο.
Ο κ. Σουφλιάς δήλωσε ότι πρόκειται για περιβαλλοντικό έργο. Με την προσφυγή στο ΣτΕ να εκκρεμεί και την απάντηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση για τη συνέχεια ή μη του έργου που ο προϋπολογισμός θα διπλασιαστεί λόγω των αλλαγών στην κατασκευή και των προδιαγραφών καθώς πλέον το βάθος θα είναι μεγαλύτερο των 16 μέτρων σύμφωνα με αποφάσεις του ΚΑΣ.
ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ
Υπάρχει ως κονδύλι στο ΕΣΠΑ 2007-2013 άλλα όχι για ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο. Αυτή τη στιγμή είναι στο στάδιο της μελέτης και προς τα τέλη του έτους θα ολοκληρωθούν για να ακολουθήσει η -μακρά- διαδικασία της δημοπράτησης του έργου.

Σχόλιο: Επεξεργασία και ανάλυση των 8 Γραμμών Μετρό

Από την πρώτη στιγμή που είδα το νέο χάρτη Μετρό που περιλαμβάνει 8+1 Γραμμές αντί να ενθουσιαστώ προβληματίστηκα και εν μέρει απογοητεύτηκα. Πρόκειται για ένα σχέδιο 8+1 Γραμμών που καλύπτουν κάθε γωνιά του Δήμου Αθηναίων δημιουργώντας μια Βαβέλ στην περιοχή του Θησείου όπου θα συναντούνται 5 Γραμμές (Γραμμές 1, 3 6α,6β,7). Η αίσθηση που έχω είναι πως είναι ένας πρόχειρα σχεδιασμένος χάρτης που μπορεί να καλύπτει το 85% του Λεκανοπεδίου αφήνει τεράστια κενά στις μετακινήσεις.
Επίσης υπάρχει το εξής μεγάλο πρόβλημα. Η Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας έχει 2 υπερτοπικούς πόλους και όχι ένα. Την Αθήνα και τον Πειραιά. Αυτός ο χάρτης Μετρό ακυρώνει τον υπερτοπικό χαρακτήρα του Πειραιά και τον μετατρέπει σε προάστιο της Αθήνας αφού μέσα στο κέντρο του Πειραιά από τους 200 Σταθμούς που υπάρχουν αλλά και σχεδιάζονται δεν θα υπάρχουν πάνω από 5-6 Σταθμούς την ώρα που το Κέντρο στην Αθήνα θα έχει πάνω από 25. Επίσης μόνο 3 από τις 8+ μια γραμμές που σχεδιάζονται περιλαμβάνουν τον Πειραιά στα σχέδια τους. ΔΕΝ υπάρχει απευθείας σύνδεση του Πειραιά με τα Νότια Προάστια οπού πχ από τον Άλιμο θα χρειάζονται 3 διαφορετικές γραμμές για το Κέντρο του Πειραιά. ΔΕΝ υπάρχει απευθείας σύνδεση του Πειραιά με τη Δυτική Αθήνα και τα Δυτικά Προάστια.
Η δε Γραμμή 5 νομίζω ότι δημιουργήθηκε για να αποκτήσει Μετρό η Λ. Πατησίων και ξεκινά από τα Ανατολικά Προάστια για να καταλήγει πάνω από την Αττική Οδό κάπου στα Λιόσια... Επίσης θεωρείται η αμέσως αναγκαιότερη Γραμμή μετά την Γραμμή 4; Ειλικρινά θεωρώ πως η συγκεκριμένη Γραμμή δεν προσφέρει τίποτα και αν την εξαιρέσεις από τον χάρτη δεν σου δημιουργεί κανένα κενό. Η Λεωφόρος Πατησίων με μια γραμμή τραμ καλύπτει εξαιρετικά τις ανάγκες τις.
Νομίζω ότι πρέπει να ξεχωρίσει η Γραμμή 6Β Θησείο-Πέραμα και να καταλήγει βορειότερα (πιθανότερα προς το Σταθμό Λαρίσης) καθώς η περιοχή είναι γεμάτη αρχαία και τούτοι δω σχεδιάζουν τη σύνδεση 5 Γραμμών στον Κεραμικό και το Θησείο! Ήμαρτον.. Η Γραμμή αυτή κάλλιστα θα μπορούσε να είναι η Γραμμή 9 και αργότερα να επεκταθεί και να συνδεθεί με το υπό αχρηστία δίκτυο του ΟΣΕ που καταλήγει στα από τους Αγίους Αναργύρους στα Λιόσια.
Πολύ καλή μου φαίνεται η Γραμμή 6 (α) αλλά διατηρώ επιφυλάξεις για τη χάραξη από το Θησείο και τη χάραξη μέχρι την παραλία που μοιάζει λίγο παράδοξη ενώ όπως προείπα ο Πειραιάς ουσιαστικά στο κέντρο θα χρησιμοποιείται μόνο με αυτή τη Γραμμή (και με τις Γραμμές 3 και 1 με ένα μόνο Σταθμό downtown η καθεμία). Τώρα που το ξανασκέφτομαι νομίζω ότι θα έπρεπε να πηγαίνει από Σύνταγμα και από κει Καλλιρόης, Θησέως ,χαμηλά Συγγρού και να συνεχίζει ως έχει.
Η Γραμμή 7 θα έπρεπε να είναι η αμέσως επόμενη προς κατασκευή Γραμμή καθώς αποκτά όλη σχεδόν η Λεωφόρος Αθηνών Μετρό που είναι και η πύλη προς Ασπρόπυργο, Ελευσίνα αλλά και Πελοπόννησο και μέσω Κέντρου καταλήγει σωστά στον Άλιμο δημιουργώντας μια πολύ σοφή Γραμμή και δίνοντας στα Νότια Προάστια που είναι αρκετά πυκνοκατοικημένα την δυνατότητα διαφορετικής σύνδεσης με το Κέντρο και την Δυτική Αθήνα και τον άξονα της Λ. Αθηνών που αναβαθμίζεται συνεχώς.
Η Γραμμή 1 δεν θα πάει μέχρι Εθνική Οδό και Άγιο Στέφανο όπως έχει ανακοινωθεί; γιατί στο δελτίο τύπου αναφέρει "μέχρι τη Νέα Ερυθραία". Ακυρώθηκε κάτι ή απλώς ξεχάστηκαν ότι ο ΗΣΑΠ ανήκει στο Υπουργείο Μεταφορών; Εκτός άλλων για να προχωρήσει από το Λιμάνι προς Κερατσίνι πρέπει να στρίβει μετά το Σταθμό Καμίνια στην Πλατεία Ιπποδάμειας καθώς από κει και κάτω (που βρίσκεται και ο Σταθμός Πειραιάς) παράλληλα είναι οι Γραμμές του Προαστιακού και είναι αδύνατον να παρακάμπτει έστω υπόγεια αυτές τις γραμμές με τη σημερινή του θέση. Εξάλλου νομίζω ότι ειδικά σε αυτή την περιοχή μόνο στενοί δρόμοι υπάρχουν που δυσκολεύουν την πορεία ενός υπόγειου Σιδηρόδρομου. Εκεί για να γίνει χρειάζονται και αρκετές απαλλοτριώσεις..
Η Γραμμή 4 που όλοι αναμένουμε τη δημοπράτηση της λόγω των κρίσιμων σημείων που θα περνά συμφωνώ απόλυτα με τη επέκταση προς Δυτικά καθώς και εμπορικά συνδέεται άμεσα με αυτές τις περιοχές αλλά έχει φρικτό οδικό δίκτυο και μια μετακίνηση από Γαλάτσι μέχρι το Ίλιον μπορεί αν διαρκεί ακόμα και 40 λεπτά. Με το Μετρό σε 5-6 λεπτά θα αρκούν. Και η επέκταση προς Λυκόβρυση μου φαίνεται σωστή επιλογή και κυρίως η κατάληξη στην Εθνική Οδό.
Η Γραμμή 8 έχει 2 χαρακτηριστικά. Έχει πολύ καλή επιλογή περιφερειακών στο κέντρο Σταθμών και πραγματικά η χρήση της θα είναι επαναστατική. Όμως ..αυτή η αρχή και το τέλος της κυκλικής γραμμής μου φέρνει ρίγη... Είναι ημί-κυκλική και αρχίζει και τελειώνει στο πουθενά. Αν αρχίζει και τελειώνει εκεί που νομίζω θα χρειάζεται είτε κοινή χρήση μέρους της Γραμμής 4 ή μετεπιβίβαση στη Γραμμή 4... Πέραν τούτου όμως πρόκειται για μια πολύ καλή ιδέα.
Για την Γραμμή 2 νομίζω ήταν αναμενόμενες οι 2 τελευταίες επεκτάσεις και είναι θετικό που φτάνει μέχρι το Ζεφύρι καθώς θα αλλάξει τη φυσιογνωμία της υποβαθμισμένης σήμερα περιοχής.
Η Γραμμή 3 μάλλον θα πρέπει οριστικά να θεωρείται ολοκληρωμένη με την επέκταση προς Πειραιά καθώς αν συνέχιζε θα ήταν υπερβολή και θα γινόταν Γραμμή τέρας.
ΘΑ ΓΙΝΟΥΝ ΠΟΤΕ;
Να μην σας απογοητεύσω αλλά χλωμό είναι το ενδεχόμενο να γίνει πραγματικότητα αυτός ο χάρτης τουλάχιστον στον άξονα 20 ετίας (40ετίας μπορεί). Να παραθέσω επιχειρήματα; Στο αρχικό site της Αττικό Μετρό αναφέρονταν οι προθεσμίες για τις (τότε) προγραμματισμένες επεκτάσεις: προς Αιγάλεω 2004 (2007), προς Μαρούσι 2004 (πρόκειται πλέον για τμήμα της Γραμμής 4 που ακόμα μελετάται), προς Γαλάτσι 2006 (ισχύει το ίδιο), προς Γλυφάδα 2006 (το τμήμα μέχρι Ελληνικό θα δοθεί-μάλλον- το 2010 όσο για τη Γλυφάδα νωρίτερα από το 2015-17 δύσκολα...
Είμαστε πλέον λίγο πριν το 2010 και περιμένουμε την δημοπράτηση της Γραμμής 4 που είναι άκρως απαραίτητη.. Από κει και πέρα και δεδομένου πως ΚΠΣ με τη σημερινή μορφή δεν θα υπάρχουν δημιουργεί ερωτήματα για το πως θα χρηματοδοτηθούν οι 4 επόμενες Γραμμές (αν υποθέσουμε ότι η Γραμμή 4 θα βρει χρηματοδότηση άμεσα) που τυγχάνει να είναι και τεράστιες σε μήκος... Λογικά θα χρειάζονται με σημερινή αξία του χρήματος τουλάχιστον 10δις Ευρώ.

Flashback: Ολυμπιακά Αθλητικά Εργα

Το 1996 η Ελληνική Ολυμπιακή Επιτροπή και αφού είχε προηγηθεί το κάζο της Ολυμπιάδας της Ατλάντα για τα 100 χρόνια Ολυμπιακών Αγώνων κατάφερε το ακατόρθωτο. Να πάρει η Αθήνα τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Χάρις στην έξυπνη τακτική και τη μεγάλη προσφορά (και γνωριμιών) της Γιάννας Αγγελοπούλου- Δασκαλάκη. Και ενώ οι περισσότερες χώρες μετά την ανάληψη αρχίζουν μια επταετή προσπάθεια προετοιμασίας εμείς φτάσαμε το 2000 χωρίς να έχει γίνει τίποτα. Ξαφνικά όλοι πανικοβληθήκαμε, τα ξένα ΜΜΕ άρχισαν να λοιδορούν τη διοργάνωση από την Αθήνα και ακούστηκαν και ακραία σχόλια τύπου "να φύγουν οι Αγώνες από την Αθήνα" και άλλα θαυμάσια.
Το 2000 ξεκίνησε ο τιτάνιος αγώνας κατασκευής πολλών αθλητικών υποδομών (αλλά και της πόλης). Τα έργα περιλάμβαναν : Το Ολυμπιακό Στάδιο της Αθήνας(ανακαίνιση και προσθήκη του στεγάστρου Καλατράβα), το Στάδιο Καραϊσκάκη (κατεδάφιση και κατασκευή), το Καυτατζόγλειο (ανακαίνιση), το ΣΕΦ (ανακαίνιση), το Κλειστό γήπεδο του ΟΑΚΑ (ανακαίνιση) και μια σειρά από νέα στάδια όπως το Ολυμπιακό Κολυμβητήριο, το Ποδηλατοδρόμιο, τοα γήπεδα τένις του ΟΑΚΑ, το Ολυμπιακό Γυμναστήριο στο Γαλάτσι, το γήπεδο Beach Volley στο Φάληρο, το Γήπεδο Ταεκ-βο-ντο στο Φάληρο, το Κωπηλατοδρόμιο του Σχοινιά, τη μαρίνα στον Αγιο Κοσμά, τα γήπεδα σοφτμπολ, ξιφασκίας , μπάσκετ του Ελληνικού, το γήπεδο Μπάντμιντον στο Γουδί, Το γήπεδο Άρσης Βαρών στη Νίκαια, το γήπεδο Καράτε στα Λιόσια, το γήπεδο Σκοποβολής στο Μαρκόπουλο, τον Νέο Ιππόδρομο στο Μαρκόπουλο και τα νέα γήπεδα ποδοσφαίρου στο Ηράκλειο, στο Βόλο, στην Πάτρα.
Όλα αυτά ξεκίνησαν το 2000 και προχωρούσαν φυσικά λόγω όγκου με ανάμεικτους ρυθμούς. Πολλές φορές η πίεση της ΔΟΕ έφτασε σε ασφυκτικά σημεία. Πλέον 5 χρόνια μετά τη διοργάνωση των Αγώνων οφείλουμε να πούμε πως παρά την αρχική τετραετία ακινησίας είναι ένας πραγματικά Ολυμπιακός Άθλος να δημοπρατηθούν να κατασκευαστούν και να παραδοθούν όλα εγκαίρως έστω οριακά μέσα σε λιγότερο από 4 χρόνια!!
Ειδικά για το γήπεδο του ΟΑΚΑ έγινε ειδική μνεία παγκοσμίως λόγω της μοναδικότητας του στεγάστρου Καλατράβα αλλά και της γενικότερης φυσιογνωμίας του Αθλητικού Κέντρου του Αμαρουσίου.
Εν τέλει και με τα μάτια όλου του κόσμου στραμμένα πάνω του ελάχιστους μήνες πριν την έναρξη των αγώνων τα καταφέραμε ενώ δεν πρόλαβαν να "κλείσουν" το Ολυμπιακό Κολυμβητήριο και έτσι έμεινε ανοικτό.
Ο προϋπολογισμός όλων των έργων συμπεριλαμβανομένων και των υπολοίπων υποδομών έφτασε και ξεπέρασε τα 10δις Ευρώ. Όταν παραδόθηκαν όλες αυτές οι Αθλητικές υποδομές κανένας απ ότι φάνηκε αργότερα δεν είχε σκεφτεί τη χρησιμότητα τους μελλοντικά. Τώρα σχεδόν όλα αυτά τα γήπεδα έγιναν συναυλιακοί και εμπορικοί χώροι προκειμένου να μην καταχρεώνουν το Ελληνικό Δημόσιο και την τσέπη μας με αρκετά εκατομμύρια Ευρώ κάθε χρόνο.

Μετρό Θεσσαλονίκης: Δημοπρατείται η επέκταση για Καλαμαριά!!

Να λοιπόν που η φετινή χρονιά είναι ανάδοχος μεγάλων έργων καθώς έργα που υπήρξαν θέμα τα τελευταία χρόνια γίνονται πράξη επιτέλους. Σήμερα λοιπόν ανακοινώθηκε και επίσημα η έναρξη εντός 10ημέρου της πρώτης επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά.
Ο προϋπολογισμός της επέκτασης του Μετρό προς την Καλαμαριά ανέρχεται σε 465 εκ ευρώ και η χρηματοδότησή της είναι ήδη εξασφαλισμένη, καθώς το έργο έχει εξαρχής ενταχθεί στο ΕΣΠΑ, στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Περιβάλλον (ΕΠΠΕΡΑΑ – κωδικός 2007GR-16 / 01.52.05.01) με ποσό 340 εκ.€, το οποίο σύμφωνα με τους κανονισμούς του ΕΣΠΑ (+20%) θα φτάσει τα 400 εκ ευρώ. Ταυτόχρονα βρίσκεται σε εξέλιξη και η έγκριση του δανείου με ευνοϊκούς όρους από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Το μήκος της επέκτασης είναι περίπου 5χλμ και θα ξεκινάει από τον Σταθμό Πατρικίου. Οι Σταθμοί που θα κατασκευαστούν είναι οι:
1.ΝΟΜΑΡΧΙΑ
2.ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ
3.ΑΡΕΤΣΟΥ
4.ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ
5.ΜΙΚΡΑ.
Ο τελικός σταθμός της Μίκρας θα έχει σταθμό μετεπιβίβασης λεωφορείων και παρκινγκ 1000 θέσεων ενώ με μια μελλοντική επέκταση το Μετρό Θεσσαλονίκης μπορεί να φτάσει στο Αεροδρόμιο.
Σύμφωνα με τις δηλώσεις έχουν ολοκληρωθεί όλες οι απαραίτητες μελέτες, τοπογραφικές, γεωλογικές και γεωτεχνικές, χάραξης γραμμής και χωροθέτησης των Σταθμών και υπολογίζεται ότι (αν δεν υπάρξουν οι γνωστές ενστάσεις και προσφυγές από τις συμμετέχουσες εταιρείας) τον Ιούνιο του 2010 το έργο μπορεί να ξεκινήσει.
Ωστόσο είναι άγνωστο το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου προκειμένου να γνωρίζουμε μετά από πόσα χρόνια θα παραδοθεί προς χρήση στους Θεσσαλονικείς.
ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ-ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ
Παράλληλα, έχουν ξεκινήσει και οι μελέτες για τη δεύτερη επέκταση του Μετρό της Θεσσαλονίκης, εκείνης προς την Σταυρούπολη με 5 σταθμούς και 5 χλμ μήκος που αναμένεται η δημοπράτηση του από το 2010 και μετά.
Ταυτόχρονα, εξετάζεται και η δεύτερη φάση των επεκτάσεων του Μετρό της Θεσσαλονίκης, ώστε να ενταχθούν και άλλες περιοχές της πόλης (π.χ. προς Αεροδρόμιο και Κορδελιό), προκειμένου σταδιακά να δημιουργηθεί ένα πλήρες δίκτυο Μετρό που θα εξυπηρετεί ολοένα και περισσότερους κατοίκους.
ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΕΣ
Ο πρώτος Μετροπόντικας, ο «Κωστίκας», ξεκίνησε στις αρχές του έτους το υπόγειο ταξίδι του και σήμερα βρίσκεται κάτω από την πλατεία του Βαρδάρη έχοντας κατασκευάσει τα πρώτα 550 μέτρα της σήραγγας του Μετρό. Επίσης, πρόσφατα ολοκληρώθηκε η δοκιμαστική λειτουργία του δεύτερου Μετροπόντικα, του «Γιωρίκα», ο οποίος σήμερα ξεκίνησε την κατασκευή της δεύτερης σήραγγας του έργου. Αθόρυβα και δίχως οι πολίτες να αντιλαμβάνονται το έργο που συντελείται στην πόλη θα κατασκευάζονται κατά μέσο όρο καθημερινά δέκα μέτρα διπλής έτοιμης σήραγγας Μετρό σε βάθος από 16 έως 31 μέτρα.
ΣΤΑΘΜΟΙ
16 Εργοτάξια είναι σε πλήρη ανάπτυξη στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Πρόσφατα μάλιστα ολοκληρώθηκε η κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων στον Σταθμό Δημοκρατίας, στον Σταθμό Σιντριβάνι, στον επίσταθμο του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού, καθώς και στη διακλάδωση της Γραμμής του Μετρό προς Σταυρούπολη, ενώ σε προχωρημένο στάδιο βρίσκεται η κατασκευή τους στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό (61%) και στο Σταθμό «Αγία Σοφία» (53%).
Εγώ θα κάνω μια πρόταση η οποία θα είναι πολύ μα πολύ εκπαιδευτική για τους πολίτες της Θεσσαλονίκης. Θα πρότεινα την διοργάνωση (σε έτοιμα τμήματα της σήραγγας και περιορισμένους χώρους σε εργοτάξια σταθμών) την ξενάγηση σχολείων, συλλόγων αλλά και απλών πολιτών που θα δουν το έργο που συντελείται στην πόλη από πρώτο χέρι.
Από την άλλη επιτέλους το Μετρό Θεσσαλονίκης αποκτά περισσότερο μέλλον με αυτή την επέκταση αλλά και δυναμική για την συνέχεια του στην πόλη.

Γήπεδο ΠΑΟ: βγήκε η άδεια εκσκαφής, το έργο αρχίζει

Τα 40 κύματα έχει περάσει άλλο ένα έργο αυτή τη φορά αθλητικής υποδομής. Το θέμα της ανέγερσης του γηπέδου του Παναθηναϊκού αφού μπερδεύτηκε (μάλλον κακώς) με τη διπλή ανάπλαση και ένα εμπορικό κέντρο φαίνεται να λύνεται. Μόλις πριν λίγες ημέρες το ΥΠΕΧΩΔΕ εξέδωσε την άδεια εκσκαφών για να αρχίσουν τα έργα κατασκευής του γηπέδου του Παναθηναϊκού στον Βοτανικό.
Τώρα οι διοικούντες την ομάδα θα ολοκληρώσουν τις συνομιλίες με το Δήμο της Αθήνας ώστε να περάσει στα χέρια του Παναθηναϊκού το εργοτάξιο στο χώρο που πρόκειται να ανεγερθεί το γήπεδο.
Το πιο πιθανό είναι την επόμενη εβδομάδα όλα να έχουν τελειώσει και να κάνουν "επίσημη πρώτη" οι μπουλντόζες εκσκαφής. Βέβαια κανένας πλέον δεν μιλάει για χρονοδιάγραμμα καθώς είναι άγνωστες οι εξελίξεις και μετά από το Καλοκαίρι θα είναι σε θέση να ορίσουν το τελικό χρονοδιάγραμμά ολοκλήρωσης και παράδοσης του γηπέδου στην Παναθηναϊκή οικογένεια.
Πάντως με την έναρξη του έργου ουσιαστικά μπαίνει σε μια σειρά και το θέμα της διπλής ανάπλασης καθώς πλέον το γήπεδο της Λ. Αλεξάνδρας μάλλον θα αρχίσει απασχολεί τους υπεύθυνους του Δήμου Αθηναίων προκειμένου και εκεί να αρχίσει η κατεδάφιση και η δημιουργία μιας όασης πρασίνου στο κέντρο της Αθήνας που θα αλλάξει την εικόνα της πόλης και με την ενδεχόμενη υποβάθμιση μέρους της Λ. Αλεξάνδρας θα μπορούσε να γίνει το μεγαλύτερο πάρκο πρασίνου σε όλο το Δήμο.

Ολυμπία Οδός: οι εργασίες εντείνονται, τα δύσκολα μετά το Πάσχα

Η Ολύμπια Οδός είναι πλέον ο μεγαλύτερος υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομος. Με μήκος 365 χιλιόμετρα και προϋπολογισμό 2,8δις € είναι το ακριβότερο αυτοχρηματοδοτούμενο έργο στην Ελληνική κατασκευαστική ιστορία. Ο δρόμος αυτός ξεκινάει από την Ελευσίνα και καταλήγει στην Καλαμάτα αφού έχει περάσει από την Κόρινθο, το Ρίο, την Πάτρα, τον Πύργο. Συνδέεται με την Αττική Οδό στο ξεκίνημα του, με την Ανατολική Οδό έξω από την Κόρινθο, στο Ρίο συναντά την Ιόνια Οδό.
Επίσης είναι το τελευταίο έργο που συμβασιοποιήθηκε αφού πέρασε από 40 κύματα. Επίσημα οι εργασίες ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 2008 και θα ολοκληρωθούν εκτός απροόπτου το 2014. Το σημαντικότερο τμήμα είναι φυσικά αυτό μέχρι την Πάτρα το οποίο ανήκει και στο Ευρωπαϊκό Διευρωπαϊκό Δίκτυο και αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2012. Όλο το προηγούμενο διάστημα οι εργασίες συντήρησης και αναβάθμισης προχωρούν εντατικά, ενώ έχουν ξεκινήσει οι εργασίες κατασκευής και στις 4 σήραγγες του έργου: στο Δερβένι, στα Μαύρα Λιθάρια, στην Ακράτα, και στον Πλάτανο. Αυτό είναι απαραίτητο αφού η διαδικασία διάνοιξης και ολοκλήρωσης των τούνελ είναι και η πιο χρονοβόρα. Ειδικά στο τμήμα Κιάτο-Πάτρα η χάραξη θα ακολουθεί πάνω κάτω την υπάρχουσα Εθνική με εξαίρεση τις προαναφερθείσες σήραγγες. Αυτά τα τμήματα όμως δεν είναι ορατά στα μάτια του κόσμου για αυτό και υπάρχουν διαμαρτυρίες για καθυστερήσεις.
Όμως αμέσως μετά την επιστροφή των ταξιδιωτών του Πάσχα και για τα επόμενα 3 χρόνια (μέχρι την Πάτρα) θα ακολουθήσει η διαπλάτυνση και αναβάθμιση του δρόμου σε αυτοκινητόδρομο κάνοντας (ευχάριστα) δύσκολη τη ζωή των χρηστών του δρόμου αυτού καθώς τα εργοτάξια θα απαιτούν πολύ χαμηλές ταχύτητες και μεγάλη προσοχή.
ΚΑΒΓΑΣ ΓΙΑ ΤΑ ΔΙΟΔΙΑ
Στα δικαστήρια καταλήγει η κόντρα μεταξύ της Κ/Ξ κατασκευής του δρόμου και κατοίκων και φορέων που διαμαρτύρονται για την προπληρωμή του έργου και τα υψηλά διόδια. Εγώ από όσο γνωρίζω υπάρχουν συγκεκριμένες ρήτρες για την μη τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων αλλά σε περίπτωση παραβίασης θα εφαρμοσθούν; Δεν συμφωνώ με την προπληρωμή και την υπερβολική τιμή των διοδίων αλλά συμφωνώ πως οι χρήστες πρέπει να πληρώνουν για την κατασκευή του, ακόμα και αυτοί από το εξωτερικό. Το ίδιο γίνεται σε όλη την Ευρώπη.
Εδώ μάλλον βιαστήκαμε να αυξήσουμε τα διόδια και ο κόσμος δίκαια διαμαρτύρεται αφού πληρώνει για κάτι που δεν βλέπει να βελτιώνεται. Το δικαιότερο κατά την γνώμη μου θα ήταν να υπάρχει αύξηση των διοδίων με κάθε παράδοση σημαντικού αριθμού χιλιομέτρων προκειμένου οι κατασκευάστριες εταιρείες να έχουν το κίνητρο του χρόνου και του χρήματος.
Εν πάση περίπτωση για να μην χαρακτηριστώ μουρμούρης και επειδή ο χρόνος δεν γυρνάει πίσω για να αλλάξουμε τα δεδομένα, τουλάχιστον οι εργασίες να εντατικοποιηθούν έτσι ώστε οι χρήστες να αισθάνονται ότι τα λεφτά τους δεν πάνε χαμένα.

Μετρό Αθήνας: 8 Γραμμές Μετρό θα έχει μετά απο 25 χρόνια

Παρουσιάστηκε στις 13 Απριλίου 2009 το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο για την Μητροπολιτική Περιοχή της Αθήνας για την επόμενη εικοσαετία. Μέσα σε αυτό ουσιαστικά εξαγγέλθηκε και τμήμα της νέας ΜΑΜ που περιλαμβάνει τις επεκτάσεις και τις νέες γραμμές Μετρό που θα αναπτυχθούν στην Αθήνα.
Πρόκειται για την πρώτη προσπάθεια για συνολική κάλυψη της πόλης και όχι τμηματικά. Αν και προσωπικά πιστεύω πως έχει πολλές αδυναμίες αυτός ο χάρτης εντούτοις θα μας οδηγήσει σε μια καλύτερη πόλη. Εδώ πρέπει να δούμε την απουσία του δικτύου Τραμ ακόμα και σε προγραμματισμένες επεκτάσεις του..
Σύμφωνα λοιπόν με τις δηλώσεις του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ οι 8 Γραμμές δεν πρόκειται να ολοκληρωθούν τα επόμενα 20 χρόνια (μάλλον χαρακτηρίζονται λίγα τα χρόνια μέχρι το 2030 για την κατασκευή για την κατασκευή 5 νέων γραμμών.
Συγκεκριμένα οι 8 γραμμές Μετρό χωρίς να είναι 100% έτοιμη η χάραξη τους θα είναι η παρακάτω:
Γραμμή 1: Δυτική επέκταση προς Κερατσίνι και βόρεια προς Νέα Ερυθραία (τι απέγινε η δρομολογημένη επέκταση μέχρι τον Άγιο Στέφανο;)
Γραμμή 2: Βορειοδυτική επέκταση προς Ίλιον, Καματερό και Ζεφύρι και νοτιοανατολική επέκταση προς Γλυφάδα.
Γραμμή 3: καμία επέκταση
Γραμμή 4: η γνωστή 4η σε μελέτη γραμμή 4 που σε πρώτη φάση θα ενώνει Γαλάτσι-Πανε­πι­στήμιο-Ζωγράφου-Κατεχάκη-Μαρούσι σε δεύτερη φάση θα επεκταθεί δυτικά προς Ν. Χαλκηδόνα-Αγ. Αναργύρους-Ίλιον-Πετρούπολη Βόρεια προς Πεύκη-Λυκόβρυση
Γραμμή 5:Νέα Γραμμή που θα ξεκινά από τον Βύρωνα και θα ενώνει -Παγκράτι-Κέντρο-Πατήσια-Ν. Φιλαδέλφεια-Μεταμόρφωση-Αχαρνές και θα καταλήγει στα Άνω Λιόσια.
Γραμμή 6: Σημαντική νέα διπλή γραμμή που θα ξεκινά από Βριλήσσια και μέσω Χαλανδρίου-Ν. Ψυχικού-Γκύζη-Κέντρου θα φτάνει στο Θησείο. Από εκεί ένας κλάδος θα κατευθύνεται προς Καλλιθέα-Πειραιά-Χατζηκυριάκειο και ο άλλος κλάδος κατά μήκος της Π. Ράλλη θα πηγαίνει Νίκαια, Κερατσίνι και Πέραμα. Για τη διακλάδωση έχω κάποιες ενστάσεις.
Γραμμή 7:Νέα Γραμμή αναμενόμενη θα έλεγα αφού η Λεωφόρος Αθηνών (Καβάλας) αποκτά Μετρό που θα ξεκινάει από Χαϊδάρι θα διασχίζει το κέντρο και θα πάει νότια στη Νέα Σμύρνη για να καταλήξει στην παραλία Αλίμου.
Γραμμή 8: Η Αθήνα θα αποκτήσει και κυκλική γραμμή: θα ξεκινά από Βύρωνα θα πηγαίνει νότια προς Δάφνη-Ν. Σμύρνη από εκεί Καλλιθέα και Ελαιώνα, έπειτα βόρεια προς Κολωνό, Σεπόλια και μετά δυτικά προς Κυψέλη καταλήγοντας στον Φάρο Ψυχικού.
Η ΠΡΩΤΗ ΕΝΤΥΠΩΣΗ
Για να είμαι ειλικρινής περίμενα πολύ καιρό για το νέο χάρτη Μετρό της Αθήνας αφού η κατάσταση γίνεται όλο και χειρότερη στην πόλη αυτή. Το θέμα όμως δεν είναι να έχεις μεγάλο δίκτυο μετρό αλλά πόσο εύχρηστο είναι αυτό το δίκτυο. Η πρώτη μου εντύπωση είναι ανάμεικτη. Γίνεται μια σαφής προσπάθεια για κάλυψη της πόλης όμως τα Νότια Προάστια και πάλι αντιμετωπίζονται συμπληρωματικά και όχι σαν μια πυκνοκατοικημένη περιοχή της πρωτεύουσας. Το αποτέλεσμα θα είναι το δίκτυο Μετρό θα αποκτήσει 200 περίπου Σταθμούς και 220χλμ δικτύου και αυτό είναι πολύ θετικό. Σαφέστατα δίδεται σημασία στη Βόρεια και Βορειοδυτική Αθήνα.
Η Γραμμή 1 σωστά επεκτείνεται με τις δυτικές της συνοικίες που θα αποκτήσουν Μετρό χωρίς καμία σημαντική διασύνδεση με τις υπόλοιπες Γραμμές. Η μεγάλη απογοήτευση είναι ότι το λιμάνι της πρωτεύουσας δεν πρόκειται να ενωθεί με τα νότια προάστια που παραδοσιακά τον τροφοδοτεί με εργατικό προσωπικό. Κρίμα..
Η Γραμμή 2 κάνει μια μεγάλη επέκταση. Πολύ σημαντική η μεγάλη επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον, Καματερό και κατάληξη στο Ζεφύρι που δίνει τη δυνατότητα μεγάλης χρήσης από τους επιβάτες και δίνει την δυνατότητα να συνδεθούν με την υπόλοιπη Αττική που ως τώρα τους έχει ξεκομμένους.
Η Γραμμή 4 η αναμενόμενη είχε φυσικό επακόλουθο την δυτική επέκταση προς Χαλκηδόνα, Αγίους Αναργύρους και Βόρεια προς Πεύκη και Λυκόβρυση που θα αποκτήσουν Μετρό.
Την Γραμμή 5 δεν την καταλαβαίνω καθόλου καθώς εκτός από παράδοξη χάραξη δεν βρίσκω να εξυπηρετεί και τους εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες...
Η Γραμμή 6 είναι πολύ-πολύ σημαντική καθώς θα ενώνει τα Βορειοανατολικά Προάστια μέσω Θησείου με α)τις συνοικίες του Πειραιά και β) νότια με την Καλλιθέα και το Κέντρο του Πειραιά. Την ένσταση την βλέπω για την διακλάδωση της πολύ σημαντικής Γραμμής 6 καθώς το μοντέλο της διακλάδωσης από το κέντρο μιας πόλης 4,5 εκατομμυρίων (από το Θησείο) δεν την έχω ξαναδεί σε καμία Ευρωπαϊκή ή άλλη μεγαλούπολη του κόσμου. Πως θα μετακινούνται τα τρένα μέχρι το Θησείο από Πειραιά και συνοικίες; εναλλάξ; Μήπως προσπαθούν να χωρέσουν 2 καρπούζια σε μια μασχάλη; Εξάλλου και σε προηγούμενες προσπάθειες στην Αθήνα η διακλάδωση εν τέλει απορρίφθηκε.. Για την επέκταση προς Χατζηκυριάκειο δεν θα γίνει επέκταση του Τραμ;
Η Γραμμή 7 είναι προσωπικά η επόμενη πιο αναγκαία Γραμμή Μετρό μετά την Γραμμή 4 καθώς η αναβαθμισμένη Λεωφόρος Αθηνών θα αποκτήσει δίκτυο Μετρό το οποίο θα περνά από το Κέντρο και κατεβαίνοντας στα Νότια Προάστια θα καταλήγει στην Παραλία Αλίμου (μέσω Λεωφόρου Αμφιθέας;). Ήταν κατά τη γνώμη μου η πιο σίγουρη νέα Γραμμή.
Η Γραμμή 8 (η κυκλική Γραμμή) είναι λίγο πρόχειρα σχεδιασμένη ή δεν βλέπω καλά; Αντί να ξεκινά από το Σταθμό Κατεχάκη της Γραμμή 3 που καταλήγει στο Αεροδρόμιο θα ξεκινά από τον Φάρο Ψυχικού στην Κηφισίας; Δεν υποτίθεται ότι μια κυκλική γραμμή ενώνει σχεδόν περιαστικά όλες τις Γραμμές του Δικτύου; Σωστά περνά από τον Ελαιώνα και τους υπόλοιπους Σταθμούς αλλά η κατάληξη του στο Βύρωνα;
Πρώτο βιαστικό συμπέρασμα είναι ότι αυτός ο χάρτης θέλει πολλές διορθώσεις και βάσει αυτής της διαπίστωσης ευτυχώς που δεν πρόκειται να είναι άμεσα υλοποιήσιμος ο χάρτης. Μέσα από διαβουλεύσεις και (ατελείωτες σίγουρα) συζητήσεις θα γίνει ένα πιο χρηστικό δίκτυο που θα εξυπηρετεί εκατομμύρια επιβάτες καθημερινά. Από την άλλη όμως επιτέλους είδαμε και ένα χάρτη Μετρό που τολμά να χαρακτηριστεί ως συνολικός χάρτης Μετρό και όχι δείγμα Δικτύου όπως είναι σήμερα. Οι ρυθμοί πρέπει όμως να γίνουν πιο γρήγοροι γιατί νομίζω πως ούτε σε 40 χρόνια δεν πρόκειται να γίνει πραγματικότητα αυτός ο χάρτης...

Ανάλυση χάρτη ΜΣΤ Πάτρας

Το δίκτυο αποτελείται από 9 γραμμές τραμ και μια προαστιακού σιδηροδρόμου. Όλο το σύστημα αποτελεί (μαζί με τα λεωφορεία) τις αστικές συγκοινωνίες της Πάτρας στα πρότυπα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ
Προϋπόθεση είναι να έχει ολοκληρωθεί η νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Πατρών- Αθηνών την οποία και θα χρησιμοποιεί και ο προαστιακός (πράσινη γραμμή). Το δρομολόγιο που προτείνεται είναι από Καμίνια μέχρι Ψαθόπυργο. Ενδιάμεσες στάσεις είναι: ΨΑΘΟΠΥΡΓΟΣ- ΑΡΡΑΧΩΒΙΤΙΚΑ- ΑΓ. ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ- ΑΚΤΑΙΟ- ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΑΚΟ ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟ- ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ- ΚΑΣΤΕΛΛΟΚΑΜΠΟΣ- ΕΞΩ ΑΓΥΙΑ- ΚΕΝΤΡΙΚΟΣ ΣΙΔ. ΣΤΑΘΜΟΣ- ΑΓ. ΑΝΔΡΕΑΣ- ΝΕΟ ΛΙΜΑΝΙ- ΚΟΚΚΙΝΟΣ ΜΥΛΟΣ(ή ΙΤΙΕΣ)- ΠΑΡΑΛΙΑ- ΤΣΑΟΥΣΗ- ΜΟΝΟΔΕΝΔΡΙ- ΒΡΑΧΝΕΪΚΑ- ΤΣΟΥΚΑΛΕΪΚΑ- ΚΑΜΙΝΙΑ. Η γραμμή έχει μήκος περί τα 35 χλμ και σκοπό να παρέχει συγκοινωνιακή κάλυψη σε περιοχές όπου δεν συμφέρει η κατασκευή τραμ (αφού απέχουν πάνω από 6 χλμ από το κέντρο της Πάτρας και είναι κατά κύριο λόγο αραιοκατοικημένες). Για τη σωστή λειτουργία του συστήματος και την επιβίωση του, είναι απαραίτητη η τροφοδοσία του από λεωφορειακές γραμμές (κυρίως στα τμήματα Ψαθόπυργος- πανεπιστημιακό νοσοκομείο και Παραλία- Καμίνια) καθώς και η χρήση του ποδηλάτου σε αυτό.

ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΡΑΜ

Όλες οι γραμμές έχουν αφετηρία τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό εκτός από μια (κόκκινη) η οποία περνά έξω από αυτόν.
-Γραμμή 1 (κόκκινη): ξεκινά από το παμπελοποννησιακό στάδιο περνά από το ΑΤΕΙ και καταλήγει στην περιοχή Άνω Συχαινά. Εξυπηρετεί τις περιοχές Κουκούλι, Ταραμπούρα, Ζαρουχλέικα, Άνθεια, Λαδόπουλου, Πελεκάνος, Τερψιθέα, Έξω Αγυιά, Αμπελόκηποι, Συχαινά. Διαδρομή: Ρίτσου- Μ. Αλεξάνδρου- Καλαβρύτων- Αυλώνος- Ανθείας- Ακτή Δυμαίων- Οδ. Ελύτη- Σολωμού- Ελ. Βενιζέλου- Μαιζώνος- Γεροκωστοπούλου- Όθωνος Αμαλίας- Ηρ. Πολυτεχνείου-Αγ. Κωνσταντίνου- Στρυμώνος-Πορφύρα- Αθηνών- Κανελλοπούλου- Δραγούμη- Αγ. Κυριακής.
-Γραμμή 2 (γκρι): ξεκινά από τον κ. Σταθμό και καταλήγει στην περιοχή Κουκούλι. Εξυπηρετεί τις περιοχές Ομόνοια, Πλ. Μαρούδα, Ταμπάχανα, Σύνορα, Γηροκομειό, Εγλυκάδα, Κουκούλι. Διαδρομή: Όθωνος Αμαλίας- Γεροκωστοπούλου- Μαιζώνος- Γούναρη- 3ου Ορειβατικού- 12ου Συντάγματος- Μαραγκοπούλου- Γηροκομείου- Πλαστήρα- Ευρυβιάδου- Ηρακλέους- Φωτοπούλου- Πλαστήρα.
-Γραμμή 3 (μαύρη): ξεκινά από τον κ. Σταθμό και καταλήγει στην περιοχή Μπεγουλάκι. Εξυπηρετεί τις περιοχές Ομόνοια, Μαρούδα, Σύνορα, Εγλυκάδα, Κουκούλι, Μπεγουλάκι. Διαδρομή: Όθωνος Αμαλίας- Γεροκωστοπούλου- Μαιζώνος- Γούναρη- Αλ. Παπάγου- Πρωταγόρα- Εγλυκάδος- Αργινουσών- Σεφέρη- Δ. Θεοτοκόπουλου- Νικηφόρου Λύτρα- Δ. Πολιορκητή.
-Γραμμή 4 (πράσινο ανοιχτό): ξεκινά και καταλήγει όπου και η 3. Περνά από τις περιοχές Αγ. Ανδρέας, Σκαγιοπούλειο, Αγ. Τριάδα, Προσφυγικά, Νοσοκομείο Αγ. Ανδρέας, Αγ. Γεώργιος Λάγγουρα, Κουκούλι, Ταραμπούρα, Μπεγουλάκι. Διαδρομή: Οθ. Αμαλίας- Γεροκωστοπούλου- Μαιζώνος- Σμύρνης- Σολωμού- Ιεροθέου- Σμύρνης- Ιωνίας- Νικαίας- Καλαβρύτων- Πατρών Κλάους- Μ. Αλεξάνδρου- Καλαβρύτων- Πραξιτέλους-Δ. Πολιορκητή.
-Γραμμή 5 (κίτρινη): Εξυπηρετεί και αυτή το ΑΤΕΙ και το νοσοκομείο Αγ. Ανδρέας (αλλά ακολουθεί διαφορετική διαδρομή από την 4) και καταλήγει στην περιοχή Δεμένικα. Διαδρομή: Όθ. Αμαλίας- Γεροκωστοπούλου- Μαιζώνος- Γούναρη- Καλαβρύτων- Γ. Παπανδρέου- Ακρωτηρίου- Μεγ. Αλεξάνδρου- Καλαβρύτων- Φιλίππου και Ολυμπιάδος- Ακρωτηρίου.
-Γραμμή 6 (μοβ): Εξυπηρετεί τις περιοχές Αγ. Τριάδα, Πράτσικα, Ζαρουχλέικα, Πόρτες, Λεύκα και Ιτιές. Διαδρομή: Οθ. Αμαλίας- Γεροκωστοπούλου- Μαιζώνος- Σμύρνης- Ναυαρίνου- Ιεροθέου- Σμύρνης- Αγ. Τριάδος- Ελ. Βενιζέλου- Καλλιόπης- Ευβοίας- Λεύκας- Σουνίου.
-Γραμμή 7 (μπλε):Εξυπηρετεί τις περιοχές Τέρψη, Ζαρουχλέικα, Άνθεια, Νεάπολη, Κρύα Ιτεών, Ιτιές. Διαδρομή: Οθ. Αμαλίας- Γεροκωστοπούλου- Μαιζώνος- Ελ. Βενιζέλου- Αγ. Ιωάννου Πράτσικα- Εμ. Κομνηνού- Θουκυδίδου- Κορωνού- Σουνίου.
-Γραμμή 8 (καφέ): Συνδέει το πανεπιστήμιο και το πανεπιστημιακό νοσοκομείο με το κέντρο καθώς και με τις περιοχές Πυροσβεστείο, Αγ. Σοφία, Ανθούπολη, Κάτω Συχαινά, Κοτρώνι, Προάστειο. Διαδρομή: Οθ. Αμαλίας- Γεροκωστοπούλου- Μαιζώνος- Κωνσταντινουπόλεως- Κύπρου- Πατρών Αθηνών- Αμερικής- Πανεπιστημίου- Ιπποκράτους.
-Γραμμή 9 (πορτοκαλί): Συνδέει το πανεπιστήμιο και το πανεπ. Νοσοκομείο με το κέντρο και τις περιοχές Πυροσβεστείο, Αγ. Σοφία, Μέσα Αγυιά, Έξω Αγυιά, Παραλία Προαστείου, Καστελλόκαμπος. Διαδρομή: Οθ. Αμαλίας- Γεροκωστοπούλου- Μαιζώνος- Κωνσταντινουπόλεως- Κύπρου- Έλληνος Στρατιώτου- Νοταρά- Πορφύρα- Αθηνών- Κανελλοπούλου- Αυστραλίας- Ευήνου- Ναυσικάς- Νηρέως- Αχιλλέως- Πετμεζά- Πανεπιστημίου- Ιπποκράτους.

Μετρό Θεσσαλονίκης: Ετοιμος για δουλειά και ο 2ος Μετροπόντικας

Με εντατικούς ρυθμούς συνεχίζεται το μεγαλόπνοο σχέδιο του Μετρό Θεσσαλονίκης. Ο 2ος Μετροπόντικας (ο Γιωρίκας) που θα "εισχωρήσει" στο υπέδαφος της πόλης ολοκλήρωσε την συναρμολόγηση του. Έτσι σε λίγες μέρες θα αρχίσει την υπόγεια εργασία του προκειμένου οι κάτοικοι της πόλης σε 4 χρόνια να μπορούν να ταξιδέψουν από την Ανατολική στη Δυτική Θεσσαλονίκη. Το πιθανότερο είναι σε αυτό το ξεκίνημα να τον προϋπαντήσει ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ.
Στο χρονοδιάγραμμα θα βρίσκεται 3 μήνες πίσω από τον Κωστίκα για λόγους ασφαλείας.
Όπως έχω γράψει και σε προηγούμενες αναρτήσεις το σύνολο των χιλιομέτρων που θα διανοιχθούν με τους μετροπόντικες θα είναι 7,7χλμ και θα τερματίσουν στον προτελευταίο σταθμό Βούλγαρη ενώ τα υπόλοιπο 2χλμ θα γίνουν με ανοιχτό όρυγμα που θα προκαλέσει και τα περισσότερα προβλήματα.
Ο κάθε μετροπόντικας θα σκάβει περίπου 10 μέτρα ημερησίως αδιάκοπα μιας και ήδη το έργο βρίσκεται περίπου 8 μήνες πίσω.
ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ
Ίσως και εντός των επόμενων ημερών να γίνει με την επίσκεψη του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ και η ανακοίνωση της πρώτης δημοπράτησης στον δεύτερο μεγάλο Δήμο της Θεσσαλονίκης την Καλαμαριά. Το ποσό της επέκτασης ύψους 400 εκ€ είναι εξασφαλισμένο από το ΕΣΠΑ 2007-2013 και η επέκταση θα ξεκινάει από τον Σταθμό Πατρικίου θα κινείται ανατολικά και θα τερματίζει στην παραλία της Μίκρας προκειμένου με μια μελλοντική θαλάσσια συγκοινωνία να εξυπηρετεί όλη την Νότιο-Ανατολική Θεσσαλονίκη και τα Νότια Προάστια της. Επίσης ανοίγει και επιτέλους ο δρόμος για σύνδεση του αεροδρομίου Μακεδονία με μια σχετική επέκταση από τον τερματικό Σταθμό.
ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ
Αν και επίσημα δεν υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση προσωπική μου εκτίμηση είναι ότι με την πρώτη ανακατανομή κονδυλίων ή βάπτισμα του έργου ως περιβαλλοντικό να γίνει και αυτή η πολύ σημαντική επέκταση στη Σταυρούπολη καθώς θεωρείται κρίσιμη τόσο για την συμβολή της στην μείωση του τεράστιου κυκλοφοριακού φόρτου αλλά και στην εμπορική της σημασία καθώς ακόμα περισσότεροι Θεσσαλονικείς θα έχουν την ευκαιρία να μετακινηθούν σε περισσότερα σημεία της πόλης.
Αναμένουμε το αμέσως επόμενο διάστημα τις ανακοινώσεις για τις επεκτάσεις.

Πρόταση σχεδίου κάλυψης της Πάτρας απο ΜΣΤ απο τον Γιώργο Κανέλλη

Τραμ Ιωαννίνων: Η μελέτη βιωσιμότητας θα κρίνει την τύχη του

Προχωρά με αργούς ρυθμούς η διαβούλευση μεταξύ του ΟΑΣΑ , της Τραμ ΑΕ και φορέων της Περιφέρειας Ηπείρου αλλά και της πόλης προκειμένου η πόλη να αποκτήσει για πρώτη φορά στην ιστορία της Τροχιόδρομο.
Σύμφωνα με δηλώσεις που έχουν γίνει παλαιότερα υπεύθυνοι της Τραμ ΑΕ σύμφωνα χαρακτήρισαν ότι "ταιριάζει" το Τραμ στην πρωτεύουσα της Ηπείρου και βάση για την γενικότερη μετακίνηση των πολιτών με τα μέσα ΜΜΜ προκειμένου να λύσει η πόλη το σοβαρό κυκλοφοριακό της πρόβλημα. Πρόκειται πάντως για θετική εξέλιξη που ανοίγει το δρόμο για το σχεδιασμό και την κατασκευή τραμ στο λεκανοπέδιο Ιωαννίνων.
Η δημοπράτηση της μελέτης βιωσιμότητας αναμένεται να ολοκληρωθεί μετά το τέλος της φετινής χρονιάς και το 2010 να δημοσιευτούν τα αποτελέσματα προκειμένου να διαπιστωθεί αν εμπορικά μπορεί να λειτουργήσει καθώς το κόστος λειτουργίας και συντήρησης είναι ιδιαίτερο υψηλό σε σχέση με το συνολικό πληθυσμό της πόλης.
Οι κάτοικοι των Ιωαννίνων όπως και των υπολοίπων πόλεων (εκτός από την Πάτρα) λόγω του περιορισμένου αριθμού πληθυσμού (κάτω από 100.000) θα πρέπει να γνωρίζουν ότι το πιο πιθανό είναι η εμφάνιση Τραμ στην πόλη να μην παρομοιάζει με αυτά της Αθήνας ή άλλων μεγάλων πόλεων αλλά θα είναι μικρότερα σε μήκος και πλάτος προκειμένου από τη μία να χωρούν στους στενούς κεντρικούς δρόμους των πόλεων αλλά και από την άλλη να είναι βιώσιμα οικονομικά.
Πάντως η όλη κινητικότητα ειδικά στην πόλη των Ιωαννίνων είναι πολύ σημαντική καθώς στις πόλεις με το μέγεθος των Ιωαννίνων η χρήση του ιχ είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από αυτή της Αθήνας καθώς θεωρητικά οι αποστάσεις είναι μικρές και θεωρείται χάσιμο χρόνο η χρήση ΜΜΜ. Το Τραμ θα μπορούσε να ανατρέψει αυτή την λογική και θα επιτρέψει την εξομάλυνση του σοβαρού προβλήματος μετακίνησης όπου τείνει να γίνει μεγαλύτερο από αυτό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης αφού παρατηρείται ακινησία στις ώρες αιχμής.

Εγνατία Οδός: Αλλα 17,5 χλμ στην κυκλοφορία, τέλος η Κατάρα

Άλλη μια σημαντική μέρα για την Εγνατία Οδό ήταν σήμερα 8 Απριλίου 2009 καθώς δόθηκαν στην κυκλοφορία άλλα 17,5 χλμ αυτοκινητόδρομου στην περιοχή της Ηπείρου καταργώντας επιτέλους τη διέλευση από την περιοχή της Κατάρας και κάνοντας τη σύνδεση με την Θεσσαλία γρήγορη και ασφαλής.
Τα τμήματα που δόθηκαν στην κυκλοφορία είναι τα εξής 2:
- Από σήραγγα Δρίσκου μέχρι τον κόμβο του Αράχθου 2,5 χλμ. που περιλαμβάνει και την γέφυρα Αράχθου.
- Από Κόμβο Μετσόβου μέχρι Κόμβο Παναγιάς – Έξοδος προς Θεσσαλία 15 χλμ.
Με τα τμήματα αυτά πέραν των άλλων επιτυγχάνεται η συγκοινωνία Θεσσαλίας και Ηπείρου μέσω της Εγνατίας. Έτσι αποφεύγεται η Κατάρα και επικίνδυνος δρόμος μήκους 90 χλμ. και συντομεύεται η διαδρομή μέχρι τα Γιάννενα κατά 1,5 ώρα περίπου.
Απομένουν: στην Ήπειρο η γέφυρα Τ9 στο Περιστέρι, και η σήραγγα Σ2 στα Τύρια, η οποία εκτιμάται ότι θα παραδοθεί στα τέλη του έτους. Στην Δυτική Μακεδονία 31 χλμ. προς Γρεβενά για να ολοκληρωθεί ολόκληρος ο άξονας της Εγνατίας. Εξ αυτών τα μισά είναι έτοιμα και τα υπόλοιπα θα ολοκληρωθούν τέλος Απριλίου.
Η απόκλιση από το χρονοδιάγραμμα που έθεσε το Υπουργείο θα είναι συνολικά 5 μήνες που αποδόθηκαν στην έντονη φετινή κακοκαιρία.
Το σύνολο του έργου όταν θα ολοκληρωθεί το επόμενο διάστημα θα αλλάξει για πάντα τις μεταφορές και τις συγκοινωνίες της Ηπείρου της Μακεδονίας και της Θράκης ενώ μειώνει σημαντικά τις αποστάσεις από την πρωτεύουσα και φυσικά από την Θεσσαλία όπου με την κατασκευή της Κεντρικής Οδού θα έχει ένα φυσικό διάδρομο από τη Λαμία μέχρι τα Γρεβενά.
Ουσιαστικά, με αυτά τα δύο τμήματα, η Εγνατία οδός διασχίζει κάθετα την οροσειρά της Πίνδου, ενώνοντας την Ανατολική με τη Δυτική Ελλάδα.
Η περιοχή είναι γεωλογικά ασταθής. Πέρα από τα ψηλά βουνά το πέρασμα των οποίων απαιτεί την κατασκευή σηράγγων και τις χαράδρες που πρέπει να γεφυρωθούν, έπρεπε να αντιμετωπισθούν τεράστια προβλήματα κατολισθήσεων με ειδικές τεχνικές.
Το έργο αυτό περιλαμβάνει:
- 24 σήραγγες διπλού κλάδου με συνολικό μήκος 25,6 χλμ. Η μεγαλύτερη του Δρίσκου έχει μήκος 4563 μέτρα και ακολουθεί η σήραγγα Μετσόβου μήκους 3570 μέτρων.
- 18 γέφυρες με συνολικό μήκος 6,9 χλμ. Η μεγαλύτερη είναι του Αράχθου μήκους 1036 μέτρων.
- 10 ανισόπεδους κόμβους
Το έργο αυτό είχε επισκέφθηκε πριν από λίγο καιρό και η Επίτροπος κα Χούμπνερ που συνεχάρη για την ποιότητα και το εύρος του συγκεκριμένου έργου. Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ με την επίσημη παράδοση του δρόμου δήλωσε υπερήφανος και προέτρεψε και τους υπόλοιπους Έλληνες να νιώσουν αυτό το συναίσθημα
Σίγουρα φτάσαμε στο παρά ένα για την ολοκλήρωση της Εγνατίας που θα είναι και ο πρώτος αυτοκινητόδρομος που ολοκληρώνεται από άκρη σε άκρη πιο σύντομα και από τον Αθήνα- Θεσσαλονίκη ο οποίος θα ολοκληρωθεί 3 χρόνια αργότερα. Άλλωστε μην ξεχνάμε ότι είναι μια προσπάθεια που έχει ξεκινήσει από τις αρχές τις δεκαετίας του 90` και έχουμε ευτυχήσει να μιλάμε για ένα ολοκληρωμένο αυτοκινητόδρομο (με τις μικρές ατέλειες του βέβαια). Ο επόμενος αυτοκινητόδρομος ο Αθήνα- Θεσσαλονίκη (ή κατά το ήμισυ Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) όταν θα ολοκληρωθεί θα έχουν περάσει σχεδόν 30 χρόνια από την πρώτη προσπάθεια αναβάθμισης του.

Ποδηλατόδρομοι: 17χλμ στα Βόρεια Προάστια

Η αλλαγή στη στάση των πολιτικών σε σχέση με τη χρήση ποδηλάτων και ποδηλατοδρόμων μέσα στο αστικό περιβάλλον προχωρά και για πρώτη φορά στην μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας θα δημιουργηθεί ένα ευρύ δίκτυο ποδηλατόδρομων θα αρχίσει να δημιουργείται. Μετά την ανακοίνωση πριν λίγους μήνες για ένα ποδηλατόδρομο που θα διασχίζει το κέντρο και θα καταλήγει στην παραλία ένα άλλο δίκτυο από την Εκάλη μέχρι το Χαλάνδρι μήκους 17χλμ είναι έτοιμο να πάρει σάρκα και οστά. Η μελέτη του έγινε από την Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και υλοποιείται από κάθε δήμο ξεχωριστά και όχι από κάποια εταιρεία σε ένα ενιαίο διαγωνισμό που μάλλον θα φέρει ένα περίεργο αποτέλεσμα καθώς το σπάσιμο των εργολαβιών ανά Δήμο δεν μπορεί να μας εγγυηθεί ταυτόχρονη παράδοση των ποδηλατόδρομων και πολύ φοβάμαι ότι για τα επόμενα 2 χρόνια ο ποδηλατόδρομος θα μοιάζει περισσότερο με πάζλ παρά με ενιαίο δίκτυο. Το συνολικό κόστος όλων των εργολαβιών είναι περίπου 12εκ€.
Το βασικό δίκτυο ξεκινά από τον Δήμο Εκάλης, με μήκος 2,5 χιλιομέτρων, περνά από τη Νέα Ερυθραία με βασικό δίκτυο ενός χιλιομέτρου (εδώ υπάρχουν και 3,5 χιλιόμετρα συμπληρωματικού δικτύου πλήρως μελετημένα), ακολουθεί η Κηφισιά, όπου κάνει μια διαδρομή 5 χιλιομέτρων, συνεχίζει στα Μελίσσια με 2,5 χιλιόμετρα (προβλέπονται και 400 μέτρα συμπληρωματικού δικτύου, αλλά δεν έχει γίνει ακόμα μελέτη), διασχίζει 2,5 χιλιόμετρα στα Βριλήσσια (όπου προβλέπονται άλλα τρία χιλιόμετρα τοπικό δίκτυο) και καταλήγει στο Χαλάνδρι, όπου προβλέπονται 3,5 χιλιόμετρα βασικού δικτύου. Ολόκληρο το βασικό δίκτυο θα στρωθεί με κυβόλιθους σε κόκκινο χρώμα, έτσι ώστε να είναι εύκολη η κίνηση των ποδηλάτων και η διάκριση για πεζούς και οχήματα.
Το πιο σημαντικό σημείο του συγκεκριμένου ποδηλατόδρομου των βορείων προαστίων είναι ότι μπορεί να αποτελέσει χρηστικό δίκτυο μετακίνησης και όχι χάραξη κάποιων μικρών διαδρομών απλώς για αναψυχή, όπως γινόταν μέχρι σήμερα. Συνδέει περιοχές κατοικίας με σταθμούς μετρό ή ΗΣΑΠ, με εμπορικά ή πολιτιστικά κέντρα γειτονιών, με σχολεία και άλλους πόλους κοινωνικού ενδιαφέροντος, δίνοντας έτσι την ευκαιρία σε όποιον θέλει να αξιοποιήσει το ποδήλατό του στην καθημερινότητά του, για να κάνει μια πλήρη διαδρομή, αφήνοντας το αυτοκίνητό του.
Ένας ποδηλάτης μπορεί να αναπτύξει μια ταχύτητα περίπου 20 χλμ/ώρα σύμφωνα με τις μελέτες του ΕΜΠ και μπορεί να αντικαταστήσει τη χρήση των ΜΜΜ συμβάλλοντας στην αποσυμφόρηση τους, στην οικολογική συνείδηση των πολιτών και να αποτελέσει θετικό παράδειγμα για μίμηση. Επίσης η ανάπτυξη του βασικού και των συμπληρωματικών δικτύων ποδηλατοδρόμων θα συμβάλλει στη διαμόρφωση δρόμων ήπιας κυκλοφορίας. Σε αυτή την κατεύθυνση βρίσκεται και η προσπάθεια υλοποίησης των «Ζωνών 30», δηλαδή περιοχών κατοικίας όπου η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι 30 χλμ/ώρα και οι ποδηλάτες μπορούν να κινούνται με ασφάλεια χωρίς ειδικό ποδηλατόδρομο.
Η πόλη με τη μεγαλύτερη χρήση είναι η Καρδίτσα!!! Μπράβο λοιπόν στην πόλη της Θεσσαλίας όπου το 22% των καθημερινών μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο και μπράβο στο Δήμο που κατάφερε αυτό το σημαντικό αποτέλεσμα. Μακάρι και άλλες πόλεις να ακολουθήσουν το παράδειγμα της Καρδίτσας και η χρήση του ποδηλάτου να γίνει μαζικότερη.
Το αρνητικό στη καθημερινή χρήση του ποδηλάτου είναι η απαραίτητη παρουσία επίπεδης πόλης. Σε αυτό είναι τυχερή η Καρδίτσα καθώς βοηθά η γεωγραφία της περιοχής. Πόλεις όπως η Καβάλα που επεκτείνεται σε λόφους, η Καστοριά, τα Ιωάννινα δύσκολα μπορούν να πείσουν τους κατοίκους να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο.
Ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα μετακίνησης τα επόμενα χρόνια είναι ο συνδυασμός της χρήσης ποδηλάτου και ΜΜΜ και ΜΣΤ καθώς ο συνδυασμός αυτός θα απάλλασσε πολλούς σταθμούς Μετρό και Προαστιακού από την υπερβολική στάθμευση και θα βοηθούσε ακόμα περισσότερο στην χρήση του ποδηλάτου. Μέχρι στιγμής δυστυχώς δεν υπάρχει ορθολογική αντιμετώπιση στη χρήση του ποδηλάτου ως τροφοδοτικό μέσο στα ΜΜΜ και οι πόλεις μας στερούνται των υπηρεσιών του.
Μήπως να το ξανασκεφτόμασταν;

Επιθεώρηση ΥΜΕ στη σήραγγα Αιγίου της ΝΔΣΓ Κιάτου-Πατρών

Τα έργα του ΟΣΕ εδώ και χρόνια τα παρακολουθούμε και μέχρι τώρα λίγα- λίγα τμήματα αναβαθμίζουν τις μεταφορές με τρένο. Το σύγχρονο τρένο έχει φτάσει μέχρι το Κιάτο και τα έργα συνεχίζονται από την πόλη του Κιάτου στην Πάτρα ολοκληρώνοντας το δυτικό τμήμα του βασικού εθνικού δικτύου που συνδέει σιδηροδρομικά την Πάτρα, την Αθήνα, την Λάρισα, την Θεσσαλονίκη και καταλήγει στα σύνορα. Το Αίγιο είναι μια περιοχή που βρίσκεται αρκετά κοντά στην Πάτρα και σήμερα 03 Απριλίου 2009 ο Υ.ΜΕ κ.Στυλιανίδης μαζί με τον Υφυπουργό επισκέφθηκαν τη Σιδηροδρομική Σήραγγα του Αιγίου όπου παρακολούθησαν το τελικό στάδιο διάνοιξης (break-through) της σήραγγας.
Η σήραγγα του Αιγίου, που κατασκευάζεται από την ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, βρίσκεται μετά το Σιδηροδρομικό Σταθμό του Αιγίου. Έχει μήκος 3.252 μέτρα, είναι διπλής κατεύθυνσης ενός κλάδου και έχει σχεδιαστεί για ταχύτητες τρένων 200 χλμ/ώρα. Έχει τρεις σήραγγες διαφυγής συνολικού μήκους 800 μ. που έχουν ήδη διανοιχθεί πλήρως.
Η διάνοιξη της σήραγγας Αιγίου έγινε συνολικά από πέντε μέτωπα (εισόδου, εξόδου και τρία ενδιάμεσα). Μέχρι σήμερα έχει κατασκευαστεί το 60% του συνολικού έργου και μέχρι το 2010 αναμένεται η ολοκλήρωση του.
Σύμφωνα με τον Υπουργό δήλωσε πως η σήραγγα Αιγίου είναι ένα από τα πιο σημαντικά έργα που κατασκευάζει η ΕΡΓΟΣΕ. Επίσης δήλωσε πως με την ολοκλήρωση των έργων το 2013 ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος θα γίνει εφάμιλλος των προηγμένων σιδηροδρομικών δικτύων της Ευρώπης. Εγώ θα πω πως μάλλον θα μείνουμε λαχανιασμένοι καθώς ειδικά στην Δυτική Ευρώπη έχουν περάσει ήδη στο επόμενο επίπεδο με ταχύτητες άνω των 300χλμ οπότε και πάλι θα είμαστε ένα βήμα πίσω. Εν πάση περιπτώσει όμως η βελτίωση θα μας φέρει και πάλι στην πρώτη γραμμή αναβαθμίζοντας τις μεταφορές με σιδηρόδρομο και μειώνοντας δραματικά τις αποστάσεις.
Όπως γνωρίζουμε με την παράδοση των έργων ο χρόνος των διαδρομών θα μειωθεί σημαντικά και η διαδρομή Αθήνα- Πάτρα θα γίνεται πλέον λιγότερο από δύο ώρες και η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη λιγότερο από 3,5 ώρες.
Η αλήθεια είναι πως με την νέα υποδομή σε 4 χρόνια ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος θα έχει στο βασικό δίκτυο ΠΑΘΕΠ ευρωπαϊκό πρόσωπο, θα είναι ταχύτερο, θα είναι ασφαλέστερο, θα είναι ενδεχομένως πιο συμφέρουσα επιλογή από το αεροπλάνο και από τα ΚΤΕΛ, θα είναι οικολογικό (όντας ηλεκτροκίνητο), θα μειώσει τη χρήση του ιχ αλλά θα είναι ελλιπές καθώς μόνο η διαδρομή αυτή θα είναι διπλή και ηλεκτροκίνητη. Όλο το υπόλοιπο περιφερειακό δίκτυο είναι μονό και πετρελαιοκίνητο, η Δυτική Ελλάδα μάλλον δεν θα το δει τα επόμενα 10-15 χρόνια οπότε οι προσδοκίες (εφόσον ισχύσουν αυτές οι προοπτικές) είναι μάλλον περιορισμένες για το μέλλον του Ελληνικού Σιδηροδρομικού Ονείρου.
Και φυσικά ισχύει το γεγονός ότι για περίπου 90 χρόνια δεν έγινε καμία αναβάθμιση του δικτύου οπότε το βάρος έχει πέσει τα τελευταία 20 χρόνια με το γκάζι να είναι την δεκαετία που διανύουμε.

Αφιέρωμα: Αττικό Μετρό Γραμμή 2

ΓΡΑΜΜΗ 2 Άγιος Αντώνιος – Άγιος Δημήτριος (11,0 χιλιόμετρα)
ΣΤΑΘΜΟΙ 14, ΥΠΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ= 6
ΕΛΛΗΝΙΚΟ (υπό κατασκευή), ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ (υπό κατασκευή), ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ(υπό κατασκευή), ΑΛΙΜΟΣ (υπό κατασκευή), ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ, ΔΑΦΝΗ, ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ, ΝΕΟΣ ΚΟΣΜΟΣ(ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΡΑΜ), ΣΥΓΓΡΟΥ ΦΙΞ, ΑΚΡΟΠΟΛΗ, ΣΥΝΤΑΓΜΑ (ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΤΡΑΜ-ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 3), ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ, ΟΜΟΝΟΙΑ, (ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 1) ΜΕΤΑΞΟΥΡΓΕΙΟ, ΑΤΤΙΚΗ ( ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΓΡΑΜΜΗ 1), ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΑΡΙΣΗΣ ( ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΣΗ ΜΕ ΟΣΕ- ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ), ΣΕΠΟΛΙΑ, ΑΓΙΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ, ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ (υπό κατασκευή), ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ (υπό κατασκευή)
Ιστορικό- Τελευταία Νέα
Η γραμμή 2 έχει μήκος 11 χιλιόμετρα και 14 Σταθμούς. Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε στα τέλη του 1992 όντας μέσα στα βασικό έργο που αποτελούσαν οι γραμμές 2 και 3 με περιορισμένο αριθμό Σταθμών. Αφού ταλαιπώρησαν τους οδηγούς και τους πεζούς με τις καθυστερήσεις στο χρονοδιάγραμμα το πρώτο τμήμα που παραδόθηκε ήταν το Σεπόλια- Σύνταγμα τον Ιανουάριο του 2000. Τον Νοέμβριο του ίδιου έτους προστέθηκε το τμήμα Σύνταγμα – Δάφνη με 5 Σταθμούς. Προκειμένου να είναι έτοιμο για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, τον Ιούνιο του 2004 προστέθηκε ο Σταθμός Άγιος Δημήτριος στο Νότιο άκρο της Γραμμής ενώ τον Αύγουστο του 2004 μπήκε σε λειτουργία και ο Σταθμός Άγιος Αντώνιος (στο Περιστέρι) στο Βόρειο άκρο.
ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ
Αυτή την εποχή σε φάση κατασκευής είναι δύο επεκτάσεις της Γραμμή 2 με 6 Σταθμούς. Η επέκταση από τον ΑΓΙΟ ΔΗΜΗΤΡΙΟ για ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ μήκους 5,5χλμ έχει ξεκινήσει να κατασκευάζεται από το Μάιο 2006. Ο μετροπόντικας (ο ίδιος που χρησιμοποιήθηκε στην επέκταση προς Δουκίσσης Πλακεντίας) ολοκλήρωσε τη διάνοιξη της σήραγγας και οι υπόλοιπες εργασίες μπαίνουν σε φάση ολοκλήρωση αρχιτεκτονικών εργασιών προκειμένου μέχρι το Καλοκαίρι του 2010 να παραδοθεί στο κοινό. Η όλη επέκταση παρουσιάζει ολιγόμηνη καθυστέρηση (Δεκ 09) από το αρχικό χρονοδιάγραμμα.
Η επέκταση από τον ΑΓΙΟ ΑΝΤΩΝΙΟ για ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ, ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ μήκους 1,5χλμ έχει ξεκινήσει να κατασκευάζεται από τον Ιούνιο 2006 με χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης το Δεκέμβριο του 2009. Και σε αυτή την επέκταση είμαστε σε φάση ολοκλήρωσης και απομένουν λίγοι μήνες για την αποπεράτωση των υπόγειων και των επίγειων χώρων των σταθμών. Και αυτή η επέκταση θα παραδοθεί με καθυστέρηση ενός έτους (Δεκ 08)
Στο σύνολό της η Γραμμή 2 με τις προγραμματισμένες επεκτάσεις θα διαθέτει στα μέσα του 2010, 18χλμ υπόγειας σήραγγας , 20 Σταθμούς με αρκετές ανταποκρίσεις με τις υπόλοιπες γραμμές του δικτύου (Ομόνοια, Αττική-Γρ.1, Σύνταγμα (Γρ.3), καθώς και με το Τραμ (Συγγρού/Φιξ, Νέος Κόσμος), αλλά και τον Προαστιακό (Σταθμός Λαρίσης).
ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΑ ΣΧΕΔΙΑ
Για τις μελλοντικές επεκτάσεις της Γραμμής 2 πρόσφατα ανακοινώθηκε η προμελέτη για την επέκταση από την Ανθούπολη με 3 σταθμούς σε ΑΓΙΟ ΙΕΡΟΘΕΟ, ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ ΚΑΙ ΙΛΙΟΝ ενώ δεν έχει ανακοινωθεί κάτι για τη νότια επέκταση με 2 σταθμούς σε ΑΝΩ ΓΛΥΦΑΔΑ ,ΓΛΥΦΑΔΑ. Μετά το 2010 αναμένεται η απόφαση για την πρώτη επέκταση. Για την δεύτερη όμως δεν υπάρχει καμία εξέλιξη και μάλλον για αρκετό καιρό ακόμα.