Τα έργα του ΟΣΕ εδώ και χρόνια τα παρακολουθούμε και μέχρι τώρα λίγα- λίγα τμήματα αναβαθμίζουν τις μεταφορές με τρένο. Το σύγχρονο τρένο έχει φτάσει μέχρι το Κιάτο και τα έργα συνεχίζονται από την πόλη του Κιάτου στην Πάτρα ολοκληρώνοντας το δυτικό τμήμα του βασικού εθνικού δικτύου που συνδέει σιδηροδρομικά την Πάτρα, την Αθήνα, την Λάρισα, την Θεσσαλονίκη και καταλήγει στα σύνορα. Το Αίγιο είναι μια περιοχή που βρίσκεται αρκετά κοντά στην Πάτρα και σήμερα 03 Απριλίου 2009 ο Υ.ΜΕ κ.Στυλιανίδης μαζί με τον Υφυπουργό επισκέφθηκαν τη Σιδηροδρομική Σήραγγα του Αιγίου όπου παρακολούθησαν το τελικό στάδιο διάνοιξης (break-through) της σήραγγας.
Η σήραγγα του Αιγίου, που κατασκευάζεται από την ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, βρίσκεται μετά το Σιδηροδρομικό Σταθμό του Αιγίου. Έχει μήκος 3.252 μέτρα, είναι διπλής κατεύθυνσης ενός κλάδου και έχει σχεδιαστεί για ταχύτητες τρένων 200 χλμ/ώρα. Έχει τρεις σήραγγες διαφυγής συνολικού μήκους 800 μ. που έχουν ήδη διανοιχθεί πλήρως.
Η διάνοιξη της σήραγγας Αιγίου έγινε συνολικά από πέντε μέτωπα (εισόδου, εξόδου και τρία ενδιάμεσα). Μέχρι σήμερα έχει κατασκευαστεί το 60% του συνολικού έργου και μέχρι το 2010 αναμένεται η ολοκλήρωση του.
Σύμφωνα με τον Υπουργό δήλωσε πως η σήραγγα Αιγίου είναι ένα από τα πιο σημαντικά έργα που κατασκευάζει η ΕΡΓΟΣΕ. Επίσης δήλωσε πως με την ολοκλήρωση των έργων το 2013 ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος θα γίνει εφάμιλλος των προηγμένων σιδηροδρομικών δικτύων της Ευρώπης. Εγώ θα πω πως μάλλον θα μείνουμε λαχανιασμένοι καθώς ειδικά στην Δυτική Ευρώπη έχουν περάσει ήδη στο επόμενο επίπεδο με ταχύτητες άνω των 300χλμ οπότε και πάλι θα είμαστε ένα βήμα πίσω. Εν πάση περιπτώσει όμως η βελτίωση θα μας φέρει και πάλι στην πρώτη γραμμή αναβαθμίζοντας τις μεταφορές με σιδηρόδρομο και μειώνοντας δραματικά τις αποστάσεις.
Όπως γνωρίζουμε με την παράδοση των έργων ο χρόνος των διαδρομών θα μειωθεί σημαντικά και η διαδρομή Αθήνα- Πάτρα θα γίνεται πλέον λιγότερο από δύο ώρες και η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη λιγότερο από 3,5 ώρες.
Η αλήθεια είναι πως με την νέα υποδομή σε 4 χρόνια ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος θα έχει στο βασικό δίκτυο ΠΑΘΕΠ ευρωπαϊκό πρόσωπο, θα είναι ταχύτερο, θα είναι ασφαλέστερο, θα είναι ενδεχομένως πιο συμφέρουσα επιλογή από το αεροπλάνο και από τα ΚΤΕΛ, θα είναι οικολογικό (όντας ηλεκτροκίνητο), θα μειώσει τη χρήση του ιχ αλλά θα είναι ελλιπές καθώς μόνο η διαδρομή αυτή θα είναι διπλή και ηλεκτροκίνητη. Όλο το υπόλοιπο περιφερειακό δίκτυο είναι μονό και πετρελαιοκίνητο, η Δυτική Ελλάδα μάλλον δεν θα το δει τα επόμενα 10-15 χρόνια οπότε οι προσδοκίες (εφόσον ισχύσουν αυτές οι προοπτικές) είναι μάλλον περιορισμένες για το μέλλον του Ελληνικού Σιδηροδρομικού Ονείρου.
Και φυσικά ισχύει το γεγονός ότι για περίπου 90 χρόνια δεν έγινε καμία αναβάθμιση του δικτύου οπότε το βάρος έχει πέσει τα τελευταία 20 χρόνια με το γκάζι να είναι την δεκαετία που διανύουμε.
ΣΥΡΙΖΑ: Παραιτήθηκε και ο Θάνος Μωραΐτης από διευθυντής της
Κοινοβουλευτικής Ομάδας
-
Την παραίτησή του από διευθυντής της Κοινοβουλευτικής Ομάδας του ΣΥΡΙΖΑ
ανακοινώνει με επιστολή του πρός τον Πρόεδρο της ΚΟ Νίκο Παππά, ο βουλευτής
Θάνος...
Πριν από 1 εβδομάδα
11 σχόλια:
Αν τα ΚΤΕΛ θεωρούν ανταγωνιστικό τον σιδηρόδρομο δεν έχουν παρά να συμμετάσχουν και με δικά τους κεφάλαια στην αναβάθμιση και επέκτασή του (π.χ. δυτικός άξονας, υπόλοιπο δίκτυο Πελοποννήσου, σιδηρόδρομος Κρήτης κλπ), οπότε θα έχουν και ανάλογα ποσοστά στα κέρδη που δεν θα είναι λίγα. Το παρόν και το μέλλον των αστικών και υπεραστικών μεταφορών στην Ευρώπη αλλά και παγκόσμια, είναι τα Μ.Σ.Τ. Ο μόνος τρόπος να αποσυμφορηθούν οι δρόμοι. Ας το καταλάβουν αυτό ορισμένοι...
Συμφωνώ απόλυτα. Αν νομίζουν πως με τον βασικό Σιδηροδρομικό Άξονα "κλείνει ο κύκλος" του εκσυγχρονισμού, και αυτό ήταν τέλος τώρα, τι να πω; Το όνειρο, το όραμα του Τρικούπη (με ιδέες εκατό χρόνια μπροστά από την εποχή του) δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ... Άραγε ο ΟΣΕ γνωρίζει τα έργα που πρέπει να γίνουν ή θεωρεί κατόρθωμα την ολοκλήρωση του ΠΑΘΕΠ; Η Κρήτη, η Δυτική Ελλάδα θα δουν ποτέ σιδηρόδρομο; Η Πελοπόνησος, η Θράκη και η Μακεδονία θα δουν έστω διπλή κατεύθυνση ή θα μείνουν με τον μουτζούρη;
Ας δουν τα Σιδηροδρομικά δίκτυα στο εξωτερικό μήπως και εμπνευστούν λίγο και αποκτήσουν επιτέλους όραμα και ιδέες για το τι είναι πραγματικός εκσυγχρονισμός... Ακόμη περιμένουμε τον Κεντρικό Σταθμό της Αθήνας...
Αλέξης Παπαζήσιμος
Ο άξονας Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη έπρεπε να είχε εκσυγχρονιστεί εδώ και πολλάάάά χρόνια, αλλά οι παλιότερες κυβερνήσεις είχαν δώσει αλλού προτεραιότητα. Όσο για τις υπόλοιπες διαδρομές, δε νομίζω ότι αξίζει τον κόπο να φτιάχνεις σύγχρονες γραμμές μέσα από βουνά και λαγκάδια για να εξυπηρετούν πόλεις με μερικές δεκάδες χιλιάδες κατοίκους. Αντίθετα αξίζει η επέκταση του προαστιακού Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Όσο για τα δρομολόγια που δεν έχουν πολλή ζήτηση, δε βλάπτει η κατάργησή τους. Το να κινείται ένα τρένο τόσων τόνων και μάλιστα με ντίζελ για να μεταφέρει ελάχιστους επιβάτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν με ένα λεωφορείο των ΚΤΕΛ δεν είναι και πολύ οικολογική πράξη.
Γιατί να μην σκεφτόμαστε και μια σιδηροδρομική εγνατία?
George έχεις απόλυτο δίκιο. Εγώ αλλά και ο κ. Σπύρος Γιακουμάκης έχουμε αναφερθεί σε παλαιότερα σχόλια μας στο θέμα αυτό, μιας Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Αλλά είπαμε εμείς απλά προτάσεις κάνουμε...
Αλέξης Παπαζήσιμος
Στη Γαλλία που έζησα χρόνια το τρένο είναι το βασικό μέσο μεταφοράς για όλους, ανεξαρτήτως εισοδήματος, μιας και οι εκεί κάτοχοι Cayenne ή Μercedes G-Wagen
φροντίζουν να μην τα επιδεικνύουν σε καρόδρομους όπως εδώ αλλά για τη δουλειά τους στο Παρίσι ή οπουδήποτε αλλού, να χρησιμοποιούν TGV, Μετρό και τραμ. Εκεί τα υπεραστικά λεωφορεία (navettes) συνδέουν σιδηροδρομικούς σταθμούς με αεροδρόμια ή λιμάνια και είναι επίσης πάντα γεμάτα. Εδώ, το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ κακώς ακόμη υφίσταται σε μία υποτίθεται ελεύθερη αγορά, όπου πρέπει να λειτουργεί ο ανταγωνισμός. Παρ' όλα αυτά, πρότεινα επανειλημμένα να εισαχθούν επιχειρηματικά τα ΚΤΕΛ και στο χώρο των σιδηροδρομικών μεταφορών επ' ωφελεία τους και κυρίως, επ' ωφελεία του κοινωνικού συνόλου. Η κάθε ελληνική πόλη θα έπρεπε ήδη να διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση με σύγχρονο ηλεκτροκίνητο τρένο, έστω κι αν η Ελλάδα έχει ορεινό ανάγλυφο. Η Γαλλία επίσης δεν είναι μόνο πεδινή χώρα, κυρίως η ανατολική και η νότια πλευρά της. Οι δε Ελβετοί κατσκευάζουν αυτή τη στιγμή 60 χλμ υπόγειας (!!!)σιδηροδρομικής σήραγγας κάτω από τις Αλπεις για να μην ρυπαίνουν οι νταλίκες το περιβάλλον. Επειδή γεννήθηκα Ελληνας δεν σημαίνει ότι δεν είναι θεμιτό να επιδιώξω να γίνω αναπτυξιακά Γάλλος ή Ελβετός. Το θλιβερό θα ήταν να επιμένω ελληνικά με την Cayenne μποτιλιαρισμένη στην κεντρική πλατεία Κολωνακίου. Θα το θεωρούσα τουλάχιστον νεοπλουτίστικη ξεφτίλα! Και για μένα αλλά και για την Cayenne...αν είχα. Προς το παρόν, τιμώντας πιστεύω τις οικολογικές μου πεποιθήσεις, κινούμαι αρκετά με το τραμ και το ποδήλατό μου, έχω δε να μπω με ΙΧ μου στο κέντρο της Αθήνας πάνω από 20 χρόνια! Κι ένα μεταχειρισμένο οκταετίας 4χ4 1.6 που διαθέτω, το χρησιμοποιώ αποκλειστικά στον εξωτερικό δακτύλιο της Αθήνας (Αττική Οδό, Κηφισού κλπ), απλά και μόνο για να φεύγω προς το βουνό ή στη θάλασσα.
θεωρω πως πρεπει να μπουν προτεραιοτητες.και απολυτη προτεραιοτητα αυτην την στιγμη για τον οσε αποτελει η γραμμη θεσσαλονικη αθηνα πατρα.επιπλεον η συνδεση με τις αλλες χωρες απ την θεσσαλονικη πρεπει να πριμοδοτηθει.
αυτα.τωρα για τις αλλες γραμμες ας κοιταξουμε πρωτα το βασικο τμημα που μπορει να εξυπηρετησει πολυ κοσμο και ας αφησουμε τα αλλα για τις επομενες δεκαετιες....εκτος και αν η ευρωπη δινει λεφτα.αλλο αυτο
προσωπικα νομιζω πως ο οσε δεν μπορει να περιμενει πολλα απο εμπορικους σκοπους αφου η καστα των νταλικιερηδων καλα κρατει στην ελλαδα.εξω και λογω αναγλυφου στηριξαν το τρενο.εδω τα πραγματα ειναι διαφορετικα και λογω αναγλυφου και λογω οικονομικων δυσκολιων.ετσι πριμοδοτηθηκαν οι νταλικιερηδες.και εχουμε και ουκ ολιγα μονοπωλια που στρεβλωνουν την αγορα.
ο οσε για να αναπτυχθει πρεπει να πεσει με τα μουτρα στην γραμμη αθηνα πατρα θεσσαλονικη.για να πεισει τον ελληνα να την χρησιμοποιησει θα πρεπει ο χρονος αθηνα θεσσλαονικη να πεσει κατω απο τριωρο...ενα 2ωρο και με ταυτοχρονη ανταγωνιστικη τιμη.
αλλιως ο ελληνας αποκλειεται να αφησει το αμαξακι του.αν ομως πετυχει τετοιους χρονους τοτε σιγουρα εκατομμυρια πολιτες θα προτιμησουν το τρενο.ετσι και εσοδα θα ρθουν και αναπτυξη και κινησεις σε αγονες γραμμες μπορουν να πραγαμτοποιηθουν.
ακουω πως μιλανε για 3.30 ωρες αθηνα θεσσλαονικη σε μερικα χρονια.καλος χρονος αλλα μπορει να γινει ανταγωνιστικοτερος.(παντα με ασφαλεια.)
αν τρεχουν τοτε με 160 χιλιομετρα τοτε τα ελληνικα τρενα στην ευρωπη εχουμε τρενα που τρεχουν με 250 εως 300 χιλιομετρα.αυτος πρεπει να ναι πιστευω ο στοχος.αν δεν ριξεις στο δυοωρο την διαδρομη αθη θες με καλη τιμη δεν νομιζω ο ελληνας να στραφει στους σιδηροδρομους
την ιδια ωρα με το δυωρο οι επιχειρησεις θα στραφουν στην λυση τρενου και νεα εσοδα δηλαδη.
Ο σιδηροδρομικός ΠΑΘΕΠ εξυπηρετεί ελάχιστους νομούς και πόλεις. Πιλοτικά συμφωνώ ότι θα μπορούσε σ' αυτόν να δοθεί το βάρος αν ο σημερινός (αργός) εκσυγχρονισμός του είχε υλοποιηθεί εδώ και 30 χρόνια. Ωστόσο, γιατί δεν θα μπορούσε να εκσυγχρονιστεί και το υπόλοιπο δίκτυο; Η προηγούμενη κυβέρνηση είχε εξασφαλίσει κοινοτικά κονδύλια και για τον δυτικό άξονα και η σημερινή τα έστειλε στους αυτοκινητόδρομους!
Ο λύκος κι αν εγέρασε...
Έλεος ρε Γιακουμάκη... Αυτό το blog δεν είναι το προσωπικό σου Blog... Έχεις άποψη επί παντώς επιστητού, έχεις καταντήσει γραφικός με το τραμ (το οποίο το γουστάρω, ας αντικαταστήσει τα λεωφορεία, αλλά όχι και το μετρό ρε φίλε).
Βασικά από όσα γνωρίζω ο άξονας Θεσσαλονίκη - Αλεξανδούπολη - Ορμένιο αναβαθμίζεται με σύχρονη επιδομή για ταχύτητες 160 χλμ/ώρα και ηλεκτροκίνηση. Κάποια κομματια έχουν ήδη ολοκληρωθεί και ο χρόνος ταξιδιού εχει μειωθεί. Επίσης από το 2001 λειτουργεί η νέα γραμμή προς Καλαμπάκα με ταχύτητες 160χλμ/ώρα. Οπότε και άλλες πόλεις εκτος ΠΑΘΕΠ θα απολαύσουν το σύχρονο τρένο με γρήγορη σύνδεση στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη ως το 2013. Το κομμάτι Αίγιο - Πάτρα ίσως αργύσει ως το 2015 γιατί είναι πολύ δύσκολο. Κάλιο αργά...
Δημοσίευση σχολίου