Τα έργα του ΟΣΕ μας έχουν απασχολήσει πολλάκις στο παρελθόν. Τόσο για την αργοπορία τους όσο και για τη σημαντική προσπάθεια που γίνεται ώστε η Ελλάδα να βγει από το Σιδηροδρομικό Μεσαίωνα που βρίσκεται ακόμα και σήμερα η χώρα μας.
Είναι απογοητευτικός σίγουρα ο ρυθμός υλοποίησης των έργων αλλά τουλάχιστον σε αυτή την ενημέρωση μάθαμε επιτέλους για την τύχη του τμήματος Ροδοδάφνη- Πάτρα που μέχρι τώρα υπήρχε σκοτάδι σχετικά με την πρόοδο τους. Έτσι λοιπόν (και προφανώς λόγω της ΔΕΘ και των εκλογών) ο υφυπουργός Μεταφορών (κος Μπεκιάρης) μας έδωσε πολύτιμες πληροφορίες για την εξέλιξη του έργου και πέρα από το Αίγιο (Ροδοδάφνη). Σύμφωνα με τις δηλώσεις λοιπόν έχουμε την παρακάτω εξέλιξη στην πορεία του έργου:
Τμήμα Α : Κιάτο – Αίγιο (Μήκος 72 χλμ.). Οι συμβάσεις που είναι σε εξέλιξη είναι τέσσερις συνολικού συμβατικού ποσού 313,5 εκ. €. για την κατασκευή υποδομής της γραμμής, που καλύπτουν όλο το τμήμα εκτός της περιοχής Διακοπτού – Ελαιώνα. Επίσης υπάρχουν και συμβάσεις ποσού 55εκ€για προμήθειες όπως και έργα αρχαιολογίας.
Τα τμήματα που ακόμα περιμένουν να δημοπρατηθούν είναι τα
α. Κατασκευή υποδομής νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα από Χ.Θ. 73+135 έως Χ.Θ. 79+000 και σιδηροδρομικών σταθμών και στάσεων (κτίρια, αποβάθρες, στέγαστρα και περιβάλλων χώρος) στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη, εκτιμώμενου προϋπολογισμού 88,5 εκ. €
β. Κατασκευή επιδομής, σηματοδότησης - τηλεπικοινωνιών, Η/Μ σηράγγων, φυτοτεχνικές εργασίες και ολοκλήρωση έργων υποδομής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη από Χ.Θ. 21+200 έως ΧΘ 91+500», εκτιμώμενου προϋπολογισμού 126,5 εκ. €
Οπότε καταλαβαίνετε ότι τουλάχιστον θα περιμένουμε μέχρι τα μέσα του 2010 για να ολοκληρωθούν οι συμβάσεις που οι διαγωνισμοί εκκρεμούν από το 2008.... Και αυτά είναι τα νέα για τη γραμμή μέχρι το Αίγιο.
Για πρώτη φορά λοιπόν μαθαίνουμε επιτέλους και την κατάληξη της γραμμής μήκους 41χλμ από το Αίγιο μέχρι την Πάτρα.
- Το τμήμα Ροδοδάφνη (Αίγιο) (Χ.Θ. 91+500) έως Ψαθόπυργο (Χ.Θ. 113+000) προετοιμάζεται η δημοπράτηση της πρώτης εργολαβίας υποδομής «Κατασκευή υποδομής νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Ροδοδάφνη – Ψαθόπυργος από χλμ. 91 έως χλμ. 113 και σήραγγα Παναγοπούλας», εκτιμώμενου προϋπολογισμού 305 εκ. €, που προβλέπεται να δημοπρατηθεί εντός του 2010. Ο χρόνος αποπεράτωσης εκτιμάται (δηλαδή αποκλείεται) το 2014.
- Το τμήμα από Ψαθόπυργο (χλμ. 113) έως τη περιοχή του Ρίου (χλμ 120) είναι σε εξέλιξη οι οριστικές μελέτες έργων υποδομής, που προβλέπεται να ολοκληρωθούν εντός του 2010. Εκτιμάται ως χρόνος ολοκλήρωσης του έργου το 2014. Εδώ δεν αναφέρεται καν πότε θα διεξαχθεί ο διαγωνισμός και πότε αναμένεται η ανάθεση. Θεωρώ εντελώς θεωρητικό το 2014..
- Το τμήμα από τη περιοχή του Ρίου (χλμ 120) έως το νέο ΣΣ Αγ. Διονυσίου (χλμ 126,4) είναι σε εξέλιξη οι οριστικές μελέτες έργων υποδομής, οι οποίες εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν εντός του έτους 2010. Σε αυτό το τμήμα δεν αναφέρεται ούτε καν ο εκτιμώμενος χρόνος αποπεράτωσης των έργων.
- Τέλος στο τμήμα από το νέο ΣΣ Αγ. Διονυσίου (χλμ 126,4) έως τη συναρμογή της γραμμής με αυτή προς Πύργο (χλμ. 132), είναι σε εξέλιξη οι μελέτες, οι οποίες βρίσκονται στη διαδικασία συγκεκριμένα στη διαδικασία έκδοσης των Περιβαλλοντικών Όρων του υπόψη τμήματος και οι οποίες εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν, με τα μέχρι σήμερα δεδομένα, μέχρι το τέλος του 2011. Άρα ο διαγωνισμός μετά το Σταθμό Αγίου Διονυσίου θα γίνει με τις καλές προϋποθέσεις το 2012 και εμείς να υποθέσουμε ότι το 2015 θα είναι κιόλας έτοιμη; Δεν έχουμε συνηθίσει τέτοια γρηγοράδα..
Με την δική μου εκτίμηση σύμφωνα με και με την προϊστορία των έργων σιδηροδρόμου στην Ελλάδα ειδικά το τελευταίο τμήμα δεν πρόκειται να είναι έτοιμο πριν το 2016- 2017...
**Στο δελτίο τύπου δεν υπήρξε καμία αναφορά στην ηλεκτροκίνηση τόσο μέχρι τη Ροδοδάφνη όσο και μέχρι την Πάτρα.
22 σχόλια:
Δε χρειάζεται κάποιος να διαθέτει το I.Q. του Αϊνστάιν για να καταλάβει το απύθμενο μίσος των Ελλήνων Πολιτικών διαχρονικά για τον σιδηρόδρομο και για τα μέσα σταθερής τροχιάς. Έκαναν και κάνουν ότι περνά από το χέρι τους για να διαλύσουν οτιδήποτε έχει σχέση με το σιδηρόδρομο και νομίζω ότι το έχουν πετύχει σε ικανοποιητικό βαθμό! Ο σιδηρόδρομος απετέλεσε του "κασίδι το κεφάλι" για κάθε μαθητευόμενη "δοτή" διοίκηση, η οποία έκανε ότι ήθελε, δίχως ποτέ κανείς να δώσει λογαριασμό σε κανένα. Εδώ και πόσα χρόνια μας μιλούν για προαστικό ως την Πάτρα, για 1 ώρα και 45 λεπτά και για άλλα όνειρα θερινής νυκτός όταν δεν έχουν ακόμα ολοκληρωθεί οι...μελέτες! Απορώ πως ο λαός της Αχαΐας δεν έχει αρχίσει τις καρπαζιές στους εντόπιους (και μη) πολιτικούς που εδώ και χρόνια τους κοροϊδεύουν ανελέητα!
Δεν θα εγκαταστησουν ηλεκτροκινηση στο τμημα????
Οι καθυστερήσεις των έργων εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου δεν είναι τυχαίες. Οφείλονται στη διαπλοκή των πολιτικών μας (κυρίως αλλά όχι αποκλειστικά της ΝΔ) με τον επιχειρηματικό χώρο των οδικών μεταφορών (εισαγωγή-εμπορία αυτοκινήτων, ΚΤΕΛ, ταξί, εργολαβίες). Μην περιμένετε άσπρη μέρα σύντομα.
Στην χώρα που, η κατάργηση του μόνου, ιστορικά κερδοφόρου, δρομολογίου (Μεσόγεια+Λαύριο) δόθηκε ως προίκα στις οδικές μεταφορές και η επαναλειτουργία του, κάποιες δεκαετίες και εκατοντάδες χιλιάδες μεγαλύτερου πληθυσμού αργότερα συζητείται κάθε 6 μήνες και δεν υλοποιείται ποτέ, χρειάζεται να συζητάμε κάτι παραπάνω;;;
Όσοι φίλοι του σιδηρόδρομου, να ευχαριστούμε τον παντοδύναμο που κάποιοι μπορούν να βγάλουν πάνω και κάτω από το τραπέζι τα κέρατά τους από χαλίκι, τραβέρσες, χωματουργικά, ράγες, ηλεκτρονικά κτλ, κτλ και έτσι τρέχει και κανά έργο που και που...
ΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙ!!!!
ΣΟΒΑΡΟΛΟΓΟΥΝ????
Αν δεν εγκαταστησουν ηλεκτροκινηση τι σοϊ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ θα ειναι αυτη???
ΤΙ θα αναβαθμισουν/ανανεωσουν???Μαλλον τους καταθετικους τους λογαριασμους! Μας κλεβουν και μας κοροϊδευουν μπροστα στα μουτρα μας! ΝΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΞΕΦΤΙΛΑ!
Ο αξονας ΠΑΘΕΠ δεν ειναι αυτος που θα εχει πρωτος ηλεκτροκινηση σε ΟΛΟ του το δικτυο??? Οι ανθρωποι ποσο ασχετοι ειναι? Εχουν μεινει με το τρανακι που επαιζαν μικροι και εβγαζε καπνο????
Αν ΚΑΙ ΑΥΤΗ Η ΕΥΚΑΙΡΙΑ χαθει,Ελλαδα ξεχνα την ηλεκτροκινηση ΓΙΑ ΠΑΝΤΑ! (δηλαδη ξεχνα ταχυτητα,αξιοπιστια,οικολογια,ασφαλεια)!!!!
ΔΕΝ ΑΝΤΕΧΩ ΑΛΛΟ!!! ΓΙΑΤΙ ΕΧΟΥΜΕ ΚΑΤΑΝΤΗΣΕΙ ΕΤΣΙ????
Συμφωνώντας με το σύνολο των προηγούμενων σχολίων αναρωτιέμαι: Αυτός είναιι ο εκσυγχρονισμός του ΟΣΕ; Ακόμα και άν τηρηθούν αυτά τα χρονοδιαγράμματα (που ΔΕΝ πρόκειται να τηρηθούν) θα έχουμε κραυγαλέα παραβίαση υπεσχημμένων για σύγχρονο τραίνο διπλής ηλκετρικής γραμμής μέχρι την Πάτρα...
Είναι φανερό, οτι πρόκειται για συνειδητή προσπάθεια εξυπηρέτησης όλων των μέσων ΜΗ σταθερής τροχιάς με φυσιολογικό αποτέλεσμα το κυκλοφιαρακό μπάχαλο όλων των μεγάλων Ελληνικών πόλεων αλλά και την "σύντομη" εξάντληση όλων των νέων αυτοκινητόδρομων από έναν συνεχώς και ανεξέλεγκτα αυξανόμενο στόλο ΙΧ.
Είμαστε οι τελευταίοι σε ολόκληρη την ΕΕ (Δυτική & Ανατολική) από άποψη σιδηγροδρομικής υποδομής με μήκος δίκτυου ολίγο μικρότερο από εκείνο του Χαρίλαου Τρικούπη. Η πολιτική του "πονάει κεφάλι-κόβει κεφάλι" δεν συνιστά σε καμία περίπτωση εκσυγχορνισμό. Η ματαίωση του Δυτικού σιδηροδρομικού άξονα έχει τεράστειες αρνητικές συνέπειες στην οικονομική και ανθρωπογεωγραφική ισορροπία της Ελλάδας, που ήδη κατοικείται κατά το 8/10 στις όχθες της ΠΑΘΕ...
Και σαν να μην εφταναν ολα αυτα, ο οσε εχει διακοψει καθε δρομολογιο στο τμημα Πατρα-Κιατο και εχει δρομολογησει λεωφορεια στο τμημα αυτο "για την εκτελεση εργων" οπως λεει επισημα η εργοσε. Ενταξει, το καταλαβαινω να κοψεις τα δρομολογια στο τμημα Διακοφτο-Κιατο που ειναι ηδη σε εξελιξη τα εργα. Αλλα στο τμημα Πατρα-Διακοφτο γιατι??? εκει δεν γινεται κανενα εργο απ'οσο γνωριζω. Μηπως για χαρη του παμπλουτου κτελ? Αλλα βεβαια, οταν ο αλλος που θελει να παει απο Πατρα στην Αθηνα, σιγα μην προτημησει τετοια(!) εξυπηρετηση που προσφερει το τρενο. Ακομα και εγω που ειμαι πιστος υποστηρικτης του τρενου, θα παρω το κτελ που κανει και 2,5 ωρες...
Α! Το αλλο το γνωριζετε? Πατρα-Πυργο ο οσε εχει πλεον 3 δρομολογια (και τα τρια το πρωι), απο 7 που ειχε πριν (το κτελ εχει 8!). Πατρα-Καλαματα εχει 1(!!) δρομολογιο την ημερα απο 5 που ειχε πριν. Αντιστοιχα Πατρα-Κιατο εχει 5, απο 9 που ειχε πριν.
Οι υπευθυνοι του οσε το μονο που θα καταφερουν ειναι η οριστικη διαλυση του οργανισμου. Μπραβο τους...
Κανελλης Γιωργος
Αντε,διαβασα και το απορρητο σχεδιο εξυγιανσης του ΟΣΕ,που ειναι ακριβως το αντιθετο! ΙΧ ΠΑΝΤΑ ΚΑΙ ΠΑΝΤΟΥ,ΔΡΟΜΟΙ ΠΑΝΤΟΥ,ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΙΧ ΚΑΙ ΑΝ ΤΟΛΜΑΣ ΝΑ ΜΗΝ ΘΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ,ΑΝΤΕ ΜΕ ΚΤΕΛ. ΔΙΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΟΣΕ ΟΣΟ ΟΣΟ,Ο,ΤΙ ΠΡΟΛΑΒΕΙΣ ΝΑ ΦΑΣ ΤΩΡΑ,ΠΟΥ ΕΡΧΟΝΤΑΙ ΚΑΙ ΝΕΑ ΠΑΚΕΤΑ ΑΠΟ ΕΕ! ΓΙΑΤΙ ΜΕΤΑ ΔΙΑΛΥΟΥΜΕ ΚΑΙ ΤΡΩΜΕ,ΤΡΩΜΕ,ΤΡΩΜΕ,ΤΡΩΜΕ,ΤΡΩΜΕ...
Α ΡΕ Μ....ΕΣ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ,ΕΙΝΑΙ,ΕΙΝΑΙ,ΕΙΝΑΙ,ΕΙΝΑΙ,ΕΙΝΑΙ!
Απελπιστικά τα νέα. Ήταν που θα ολοκληρωνότανε η σιδηροδρομική γραμμή Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας μέχρι το 2013! Ντροπή τους, τίποτε άλλο
Θέλω να ζητήσω τη γνώμη σας σχετικά με το θέμα του Προαστιακού και των σταθμών του. Πιστεύετε ότι είναι εξυπηρετικό να βρίσκονται οι σταθμοί αρκετά μακριά από κατοικημένες περιοχές;; Για παράδειγμα, στον Προαστιακό Θεσσαλονίκης (+ επεκτάσεις), οι σταθμοί: Λιτόχωρο, Κατερίνη, Ραψάνη, Κιλκίς, Βέροια, Νάουσα,πιθανώς κι άλλοι, ή στον, από αύριο, Προαστιακό Θράκης (που ακόμη δεν γνωρίζουμε τίποτα) οι Ξάνθης και Κομοτηνής βρίσκονται αρκετά μακρία από την πόλη ή δεν έχουν ταξί ή λεωφορεία για να πας σε αυτήν. Οπότε,πώς εγώ, ο επισκέπτης, μπορώ να πάω μια ημερήσια στη Ραψάνη πχ, όταν με το που θα φτάσω στο Σταθμό δε θα ξέρω τι να κάνω;;;; Δε θα έπρεπε να γίνει κάτι γι'αυτό; (Όχι πως διαφωνώ με την ύπαρξη των σταθμών, αλλά τουλάχιστον θα έπρεπε ο ΟΣΕ να φροντίσει γι'αυτό). Σκεφτείτε έναν ξένο τουρίστα που θέλει να πάει στο Λιτόχωρο, την είσοδο για τον Όλυμπο, και με το που φτάνει στο σταθμό, το βλέπει χιλιόμετρα μακριά!
Σε οποιοδήποτε άλλο κράτος της Ευρώπης θα συνδέονταν οι σταθμοί με τα αντίστοιχα χωριά. Κανονικά θα έπρεπε να κάνει ανταπόκριση ένα λεωφορείο μετά την άφιξη του τρένου στο σταθμό για να εξυπηρετεί τους επιβάτες. Αλλα βλέπεις να λειτουργεί τίποτε άλλο σωστά για να είναι οργανωμένο και το συγκεκριμένο θέμα? Στο φινάλε σου λέει και οι ταξιτζίδες πως θα ζήσουν?
Σε μια παρουσίαση για τις μεταρρυθμίσεις στον ΟΣΕ που έτυχε να δω (στη σελίδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ) δίνουν το 2015 ως ημερομηνία για την ολοκλήρωση των έργων μέχρι την Πάτρα (με ηλεκτροδότηση).
Βεβαια, το θέμα δεν είναι απλώς ότι τα έργα αργούν να γίνουν πραγματικότητα, κάτι που θα έπρεπε να έχουμε συνηθίσει στην Ελλάδα, αλλα ΚΑΙ στο εξωτερικό. Το πρόβλημα είναι ότι ο ΟΣΕ βρίσκεται σε μια οικονομική κατάσταση που δεν αντέχει να βγαίνει σε κάθε χρήση με ζημιές. Θα πρέπει ο ΟΣΕ, εκτός από το σχέδιο εξυγίανσης που ελπίζουμε να δουλέψει, να βρεθεί και σε μια τροχιά ανάπτυξης όπου με αύξηση την ποιότητας των υπηρεσιών, μείωση του χρόνου ταξιδιού και βελτίωση της εικόνας του να αποροφήσει επιβάτες από τα ΚΤΕΛ, αλλά και το αυτοκίνητο, ώστε να ελπίζει στην κερδοφορία.
Και αυτό μπορεί να γίνει μόνο με την ολοκλήρωση της πρώτης δέσμης έργων για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, που όλο και απομακρύνεται χρονικα...
Αγαπητέ φίλε Έκτορα. Δε γνωρίζω το βάθος των γνώσεων που έχεις για τον ΟΣΕ. Για την οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ ο μόνος που δεν ευθύνεται είναι ο...ίδιος ο ΟΣΕ! Ευθύνονται αποκλειστικά και μόνο οι πολιτικές ηγεσίες που χρόνια τώρα έχουν γυρίσει την πλάτη στον σιδηρόδρομο, διότι πιστεύουν ότι οι οικογένειες και οι συγγενείς των ελλήνων λεωφοριούχων τους στιρίζουν ομοθυμαδόν! Δεν θα σας αναφέρω χιλιάδες λόγους γιατί πραγματικά ευθύνονται για το οικονομικό χάλι του οργανισμού και αν υπήρχε ευνομούμενη πολιτία θα έπρεπε να καλύψουν τα χρέη του από την εύρωστη προσωπική τους περιουσία και όχι να βαρύνεται γενικά ο Έλληνας φορολογούμενος. Θα αναφέρω μόνο τον πλημελέστατο έλεγχο εισητηρίων στον προαστιακό, για τον οποίο πιστεύω ότι ένα 25% σε καθημερινή βάση δεν πληρώνει εισητήριο! Έπειτα τι περιμένει κανείς; Ή να αναφέρω ότι ο Οργανισμός δανίστηκε με επαχθείς όρους; Ή να αναφέρω ότι στον ΟΣΕ χρώνουν το κόστος της υποδομής της γραμμής; Το ερώτημα που προκύπτει είναι: πρέπει σε ένα σύγχρονο κράτος να υπάρχει επαρκής σιδηροδρομική υποδομή; Αν όχι να κλείσουμε τον σιδηρόδρομο να τελειώνουμε. Αν ναι τότε να ερευνήσουμε τι φταίει. Το ότι στην Ελλάδα υπάρχει το παράδειγμα της Ολυμπιακής και της Aegean τα λέει όλα. Φανταστείτε στην χρεωκοπημένη Ολυμπιακή να φόρτωναν και το κόστος κατασκευής των αεροδρομίων(!) όπως κάνουν με τον ΟΣΕ. Οι πολιτικές ηγεσίες όλα αυτά τα χρόνια έκρυβαν επιμελώς το πρόβλημα και όταν το έβγαλαν στην επιφάνεια το υπερδιόγκωσαν! Πάντως οικονομική εξυγίανση με ένα και δύο δρομολόγια την ημέρα σίγουρα δεν έρχεται!
Προαστειακός Θράκης.... Όχι δεν το έγραψα λανθασμένα, γιατί ο νέος σιδηρόδρομος που ξέκινησε από χθες στη Θράκη μόνο προΑΣΤΕΙΑκός μπορεί να είναι... Με ΤΕΣΣΕΡΑ μόνο νέα δρομολόγια, εκ των οποίων τα 3 Αλεξ/πολη-Ξάνθη-Αλεξ/πολη και 1 Αλεξ/πολη-Κομοτηνή-Αλεξ/πολη και αμοξοστοιχίες τύπου ΜΑΝ 2000... Λένε στις ειδήσεις για 22 δρομολογία την ημέρα, μάλλον εννοούν τα 3 IC, το 1 για Τουρκία και τα 2 απλά, που μαζί με τα 4 νέα, όλα μαζί ΑΝ ΥΠΟΘΕΣΟΥΜΕ ΟΤΙ ΠΗΓΑΙΝΟΥΝ ΚΙ ΕΡΧΟΝΤΑΙ στο σύνολο βγαίνουν 10+10 = 20 δρομολόγια. Τα άλλα δύο πού είναι;;;;; Με αυτή τη λογική σε λίγο καιρό όλη η Ελλάδα θα κινείται μόνο με προαστιακό σιδηρόδρομο!
Φίλε Τρενομανή (μου επιτρέπεις να σε αποκαλώ φίλο?), δεν λέω πως έχω την απόλυτη γνώση για την κατάσταση του ΟΣΕ, αν και μ' ενδιαφερει να μάθω παραπάνω τι γίνεται. Συμφωνώ με τα λεγόμενά σου, αλλά εν μέρει.
Είναι αλήθεια ότι κάποτε (πολλα χρονια πριν) ο ΟΣΕ είχε ενα πλεονέκτημα έναντι των λεωφορείων, αφού υπήρχε ένα ΣΔ ενώ οδικά είχαμε μάλλον κατσικόδρομους. Από τότε φτιάξαμε μερικούς αυτοκινητόδρομους που βελτίωσαν τρομερά την ταχύτητα και την ποιότητα των ΚΤΕΛ. Ταυτόχρονα, αφού με τους δρόμους ένας εργολάβος τρώει πιο εύκολα, στα ΚΤΕΛ υπάρχουν περισσότεροι ιδιοκτήτες να πάρουν κι εκείνοι το μερίδιό τους δεν σκεφτήκαμε το σιδηρόδρομο. Ετσι αφήσαμε τον ΟΣΕ στη μοίρα του και τον εκμεταλευόμασταν σε κάθε εκλογές για να προσλαμβάνουμε τους ημέτερους (ότι χρώματος)
Πιστεύω ότι τα έργα που βλέπουμε τώρα είναι περισσότερο αποτέλεσμα πίεσης της ΕΕ παρά ανάγκης δικής μας.
Μετά απ΄όλα αυτά, ας δούμε την σημερινή εικόνα του ΟΣΕ. Από τη μία έχει τεράστιο ανταγωνισμό από τα ΚΤΕΛ, το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο, λόγω του ανεπαρκούς επιπέδου του. Από την άλλη υπάρχει ένα τεράστιο επενδυτικό έργο που υπόσχεται να μας προσφέρει ένα ποιοτικό δίκτυο που θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες μας, ακόμη κι αν πιστεύω ότι το 2015 όταν ελπίζουμε να παραδωθεί, θα είναι ανεπαρκες.
Μια που λέμε για τα αποτελέσματα του ΟΣΕ, αν κοιτάξει κάποιος τον ισολογισμό του, θα είναι να τραβάει το μαλλιά του! Ο κύκλος εργασιών του ανέρχεται στα 100k ευρώ! Τη στιγμή που τα έξοδα για να παράξει έργο είναι γύρω στα 680k ευρώ! Δηλαδή πριν καν συμπεριλάβουμε τα χρηματοοικονομικά έξοδα (τα έξοδα για την αποπληρωμή των δανείων που είναι επιπλέον 360k ευρώ) το ταμείο είναι μειον, 600.000 ευρώ!!!
Αυτό σημαίνει 2 πράγματα. Από τη μία τα έσοδα δεν είναι αρκετά, διότι τα εισητήρια είναι φθηνά ή η επιδότηση για τα αστικά δρομολόγια μικρή. Και από την άλλη τα έξοδα είναι δυσβάσταχτα, αποτέλεσμα δεκαετιών σπατάλης. Αναφέρω χαρακτηριστικά ότι οι μισθοί είναι ανέρχονται στα 400k ευρώ (4 φορές τα έσοδα).
Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορούμε απλώς να ρίξουμε το φταίξιμο στον έναν ή στον άλλον. Ολοι μαζί καταφέραμε να φτάσουμε τον ΟΣΕ, όπως και όλες σχεδόν τις ΔΕΚΟ σ΄αυτό το σημείο, κάθε φορά που φερθήκαμε ανεύθυνα, αλλά και κάθε φορά που μας επέτρεψαν να το κάνουμε.
Για οικονομική εξυγίανση, πιστεύω ότι χρειάζεται κατ αρχήν εξορθολόγιση των δρομολογίων του, μείωση του προσωπικού εκεί που υπάρχει πλεονάζον και αύξηση των εισιτηρίων του. Στη συνέχεια είναι απαραίτητο να βρεθεί σε τροχιά ανανέωσης με την εφαρμογή σύγχρονων μεθόδων παραγωγής (τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση) για τη μείωση του λειτουργικού του κόστους και την βελτίωση της ασφάλειας και την βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης με την ανανέωση του στόλου του. Επίσης, θα ήταν χρήσιμη η δικτύωση του σιδηροδρόμου και η ανάπτυξη των εμπορευματικών δραστηριοτήτων του με σύνδεσή του σε λιμάνια και ΒΙΠΕ. Τέλος, θα πρέπει να αρχίσουμε να σκεφτόμαστε το μέλλον του, μετά το 2015 και πως θα βελτιώσουμε και θα επεκτείνουμε το δίκτυό του.
Και για να παραφράσω το ερώτημα του Τρενομανή (αν μου επιτρέπεις βέβαια) το ερώτημα δεν είναι αν ένα σύγχρονο κράτος πρέπει να έχει σδ υποδομή (οι ΗΠΑ δεν έχουν, ούτε η Κύπρος ή η Μαλτα).
Το ερώτημα που προκύπτει είναι αν σ΄ενα σύγχρονο κράτος θα πρέπει η κοινωνία να ενδιαφέρεται για τη βελτίωση της προσβασιμότητας του γεωγραφικού της χώρου, μέ όποιο μέσο είναι πιο κατάλληλο, δλδ με το μέσο που θα φέρει κέρδος για την κοινωνία.
Τώρα θα ήθελα κάποια στιγμή να σχολιάσω αυτό με το Προαστιακό Θράκης (όλη η Ελλάδα καταντήσαμε ξαφνικά ένα προάστειο), αλλά μου φαίνεται ότι έχω γράψει πολλά...
Αγαπητέ φίλε Έκτορα! Αδυνατώ να ρίξω το φταίξιμο σε όλο τον Ελλαδικό πληθυσμό για την κατάντια του ΟΣΕ διότι το μεγαλύτερο γεωγραφικά μέρος της Ελλάδας (κεντρική και δυτική Ελλάδα, κεντρική Πελοπόννησος, Νήσοι Αιγαίου, Ιονίου και η Κρήτη) δεν εξυπηρετείται από τον σιδηρόδρομο. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι η μόνη υποδομή στην Ελλάδα που δεν έτυχε σχεδόν καμμιάς βελτίωσης μεταπολεμικά. Οι ευθύνες των πολιτικών ηγεσιών για την κατάντια του είναι ΑΠΟΛΥΤΕΣ. Θα ήταν προτιμότερο για μένα να λάμβαναν την πολιτική απόφαση για το κλείσιμό του, παρά να παίζουν κρυφτούλι πίσω από τους εργαζομένους και το επιβατηγό κοινό. Πως είναι δυνατόν, φίλε Έκτορα, στο τέλος της δεκαετίας του 50 και αρχές του 1960 να κατασκευάζεται η σημερινή εθνική οδός (ναι αυτή που προσπαθούμε να διπλασιάσουμε μετά από 50 χρόνια και δεν το έχουμε καταφέρει) και για το σιδηρόδρομο λ.χ. να ψάχνονται για να ενοικιάσουν ατμομηχανές(!!!) για την κίνηση των εμπορικών συρμών στις αρχές της δεκαετίας του 1970, επειδή οι δηζελάμαξες είχαν αρχίσει, μετά από 10 χρόνια να βγαίνουν off; Γνωρίζετε πόσοι δρόμοι έχουν κατασκευαστεί από το 1950 κι έπειτα; Για τον σιδηρόδρομο έγινε τι, ο διπλασιασμός της σιδ. γραμμής Πλατέος - Θεσσαλονίκης και Οινόης - Αθηνών; Βλέπουμε λοιπόν ότι ενώ στην Ευρώπη ο σιδηρόδρομος εκσυγχρονίζεται ηλεκτροκινείται, διπλασιάζεται, βελτιώνεται η χάραξη, αυξάνει τις ταχύτητες, στην Ελλάδα καλύπτονται τρύπες με δρομολόγηση κλινοθέσιων, των "500", των "Ακρόπολις" και "Έβρος" κ.ο.κ. δηλαδή καθαρό παπατζιλίκι! Στο μεταξύ από τα μεταπολεμικά χρόνια έως και σήμερα εκπονούνται διαρκώς μελέτες και δη ακριβοπληρωμένες για τον σιδηρόδρομο, εκ των οποίων καμμιά, σχεδόν, δεν μπαίνει σε εφαρμογή!
Μοιραία φτάσαμε επομένως στους συνεχείς εκτροχιασμούς στην Πελοπόννησο και στο ορεινό τμήμα του νομού Φθιώτιδος διότι στη χάραξη του 1890 θελήσαμε να κινήσουμε συρμούς του 1990. Στην Ελλάδα δύσκολα ο σιδηρόδρομος, σαν σύνολο, είναι δυνατό να είναι κερδοφόρος (όπως αντίστοιχα και οι ακτοπλοϊκές και οι εγχώριες αεροπορικές συνδέσεις). Μπορούν όμως τμήματά του να είναι κερδοφόρα (όπως άλλωστε το ίδιο συμβαίνει με τις ακτοπλοϊκές και αεροπορικές συνδέσεις, αν και εκεί δεν φορτώνουν το κόστος κατασκευής των λιμένων στις ακτοπλοϊκές ή αεροπορικές εταιρίες). Το κακό είναι ότι και κατά τον σχεδιασμό και την υλοποίηση των έργων υποδομής στον σιδηρόδρομο διαρκώς γίνονται μεγάλα λάθη για τα οποία οι έχοντες την ευθύνη σφυρίζουν αδιάφορα! Τέλος ένα σχόλιο για την υποδομή των αμερικανικών σιδηροδρόμων: μπορεί στις μετακινήσεις προσώπων να υπερτερεί το αεροπλάνο (λόγω φτηνού καυσίμου άρα και εισητηρίου) αλλά στις μεταφορές εμπορευμάτων οι αμερικανικοί σιδηρόδρομοι σκίζουν! Ας είχαν και στην Ελλάδα αντίστοιχο μεταφορικό έργο σε εμπορεύματα. Όσο για τη Μάλτα γνωρίζεις ότι όλος ο πληθυσμός μένει στην Βαλέττα, τι να τον κάνει τον σιδηρόδρομο; Η δε Κύπρος είχε σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο ξήλωσαν οι Βρετανοί στα μέσα της δεκαετίας του 50!
Την Ιστορία καλό είναι να τη γνωρίζουμε για να αποφεύγουμε τα λάθη του παρελθόντος και όχι για να αναμοχλεύουμε έριδες του παρελθόντος. Η ρίζα του κακού για τη σημερινή κατάντια των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλλάδα θεωρώ ότι αναλύθηκε αρκετά από τους προλαλίσαντες.
Χρήσιμο τώρα είναι όλοι να συμβάλλουμε για την αναστροφή της θλιβερής πραγματικότητας. Όλοι μας στο βαθμό που μας αναλογεί. Είτε είμαστε επιβάτες και δεν προτιμάμε το σιδηρόδρομο. Είτε είμαστε εργαζόμενοι στο σιδηρόδρομο και δεν προσφέρουμε τις σωστές υπηρεσίες. Είτε είμαστε "παρόδιοι" ιδιοκτήτες και δεν επιτρέπουμε τη διέλευση του τραίνου. Είτε είμαστε τοπικοί άρχοντες και θυμόμαστε το σιδηρόδρομο μόνο όταν κλείνει λόγω μη χρήσης ένας σταθμός. Είτε είμαστε αυτοκινητιστές και ενδιαφερόμαστε μόνο για την ανάρτησή μας κατά το πέρασμα από σιδηροτροχιές. Είτε ως ψηφοφόροι δε λαμβάνουμε υπόψη μας κατά την ψήφο μας τις προθέσεις των υποψηφίων για το σιδηρόδρομο. Όλοι μας μπορούμε να συμβάλλουμε σε ένα ταχύτερο, ασφαλέστερο, ποιοτικότερο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Στο πλαίσιο των ανωτέρω, θεωρώ ότι είναι η κατάλληλη στιγμή να συζητηθεί το θέμα της υπογειοποίησης μέρους της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα που διέρχεται μέσα από τον αστικό ιστό της Πάτρας. Αν δε γίνει τώρα σίγουρα κατά τη φάση της κατασκευής θα υπάρξει πρόβλημα.
Ελλαδάρα αθάνατη! Άλλαξε ο μανωλιός και έβαλε τα ρούχα του αλλιώς... Με αφορμή τον "προαστιακό Θράκης", τί είναι πάλι ετούτο το ανέκδοτο με τους "προαστιακούς" να ξεπηδάνε σαν τα μανιτάρια (ή πιο ρεαλιστικά σαν φωτοβολταϊκά πάρκα της ελληνικής επαρχίας);;;
Προσωπικά, μου πήρε χρόνο να καταπιώ ακόμη και τον προαστιακό Αθηνών: με όρους ιστορικής και πολεοδομικής και ανάπτυξης υποδομών, και, και, και... δεν προκύπτει από πουθενά ότι η Χαλκίδα, η Κόρινθος ή το Κιάτο αποτελούν προάστια της Αθήνας! Ούτε βλέπω κανένα λόγο το δρομολόγιο προς το αεροδρόμιο (το οποίο παρεμπιπτόντως καλύπτει παράλληλα αστικό μετρό και αστικό λεωφορείο) να βαφτίζεται προαστιακό. Σε λίγο δηλαδή το δρομολόγιο για Θεσσαλονίκη θα γίνει γαλαξιακό;;;
Χαριτολογώντας θα κάνω μια σειρά υποθέσεις:
1. Μήπως κάποιοι ήδη έχουν κάνει σχέδια εκμετάλλευσης όλης της γης μεταξύ Αθηνών - Ξυλόκαστρου και Αθηνών - Χαλκίδας και βλέποντας μακροπρόθεσμα και προληπτικά χτίζουν τον προαστιακό;
2. Άραγε κατάλαβαν οι Κορίνθιοι ή οι Χαλκιδείς και οι Θηβαίοι ότι (κατά ΥΠ.ΜΕΤ.) πλέον είναι πόλεις δορυφόροι;
3. Σειρά φαντάζομαι έχει ο προαστιακός Θεσσαλονίκης και Λάρισας; Και τί θα γίνει, αν κατά τα πρότυπα των πανεπιστημίων, όλες οι πόλεις ζητήσουν τον προαστιακό τους; Πρόταση: να φεύγει το τρένο, για Τρίπολη πχ, και να ονομάζεται "Προαστιακός Αθηνών". Μετά την Κόρινθο να αλλάζει σε "Προαστιακό Κορίνθου" και στην επιστροφή από Τρίπολη "Προαστιακός Τρίπολης".
4. Αν φτάσουν στον άξονα της Χαλκίδας να έχουν δρομολόγιο κάθε μισή ώρα θα μπορούσαν να το πούνε γραμμή 9 του μετρό αθηνών!!! (άσε που, για να πετάξω και την άλλη σπόντα, και τα δρομολόγια της ΑΜΕΛ σε ώρες μη αιχμής προς τα εκεί πάνε, στο μισάωρο)
Παραλήρημα, ε;;;
Σοβαρολογώντας: μήπως προσπαθούν να κόψουν σε ωραία κομμάτια το έργο του (επί του παρόντος κυριολεκτικά ανήμπορου) ΟΣΕ; Να αναλάβουν ιδιώτες όλα τα τοπικά και υπεραστικά δρομολόγια (intercity, βαφτισμένα προαστιακά), να μείνουν στον ΟΣΕ τιμής ένεκεν κάποια εθνικά και εμπορικά δρομολόγια και βλέπουμε;;; ξέρει κανείς αν θα είχε οικονομικό νόημα μια τέτοια μεθόδευση;
ΥΓ. Για το "ανήμπορος" του ΟΣΕ, φυσικά και φταίνε οι κυβερνώντες, βεβαίως οι άθλιες διοικήσεις αλλά και επίσης όποιοι εργαζόμενοι και εργατοπατέρες λυμαίνονται τον οργανισμό. Τα σκάνδαλα και η ξάπλα γνωστή εδώ και χρόνια!!!
@νκοντι
Θεωρώ ότι έχεις μεγάλο δίκιο σ΄αυτά που λές. Είναι λίγο αστείο ολη η ελλάδα να γίνει προάστειο 5 πόλεων...
Δεν πιστεύω όμως ότι σκέπτονται τόσο πονηρά, με το μυαλό στους ιδιώτες.
Γιατί μετά την τελευταία "διαρύθμιση" του ΟΣΕ, ο ΟΣΕ δεν έχει πλέον κανένα επιβατικό ή εμπορικό δρομολόγιο, αλλά αυτά γίνονται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δεν είναι πλέον θυγατρική του ΟΣΕ.
Θεωρώ ότι καλά κάναν και αλλά ξαν το όνομα, για να δώσουμε προσοχή σε συγκεκριμένα δρομολόγια. (πιστέυετε ότι το επόμενο βήμα είναι να μετονομάσουν το δρομολόγιο Λάρισα - Βόλος σε προαστιακό Λαρισας????)
Αλλά μετά από το προαστιακό Αττικής, δεν βρήκαν κάποιο άλλο όνομα για να ονομάσουν αυτά τα δρομολόγια. Γιατί στην πραγματικότητα μιλάμε για περιφερειακά δρομολόγια. Θα μπορούσαμε δλδ να λέμε υπεραστικά περιφέρειας θράκης ή κατι άλλο (regional).
Θεωρώ καλό να τους δώσουν άλλο όνομα γιατί πρόκειται για διαφορετικές υπηρεσίες σε σχέση μ΄ενα τραίνο που διανύει 300 - 500 χλμ. Μπορούμε να μιλάμε δλδ για 2-3 επίπεδα σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
Αλλά η επιλογή του ονόματος ήταν λίγο άθλια... Και ελπίζω κάποια στιγμή να το αλλάξουν!
Εγω εξακολουθω να εχω μια απορια: το τμημα Κιατο-Αιγιο ποτε θα ειναι τελικα ετοιμο, εστω και χωρις την ηλεκτροδοτηση? Αν ξερει καποιος, ας μου απαντησει.
Αγαπητέ φίλε. Απαντώ: Αν διάβασες προσεκτικά την ανάρτηση θα έβλεπες: λείπει ένα τμήμα (χθ 73 έως χθ 79) για να ολοκληρωθεί η υποδομή. Απο κει και πέρα για την ολοκλήρωση των εργασιών (επιδομή κλπ) ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ ακόμα τον διαγωνισμό. Με την ταχύτητα που τρέχουν οι διαγωνισμοί στην Ελλάδα και ειδικά αν ο διαγωνισμός γίνει εντός του 2010 και ολοκληρωθεί το ίδιο έτος (πράγμα μάλλον απίθανο) τότε το έργο ΙΣΩΣ να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το Αίγιο το 2014.
Στο επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΣΕ δηλώνουν το 2015 για την παράδωση της ηλεκτροδότησης στο τελευταίο τμήμα μέχρι την Πατρα
Δημοσίευση σχολίου