Από την Τρίτη 29 Σεπτεμβρίου 2009 το σύστημα χρέωσης αλλάζει για πρώτη φορά στην Ελλάδα από την Κ/Ξ Νέα Οδός. Το νέο σύστημα χιλιομετροχρέωσης εγκαινιάζεται με στόχο να είναι πιο δίκαιο. Βέβαια θα είναι και πολύ πιο τσιμπημένο. Το κόστος μετάβασης από την Αθήνα - Λαμία - Αθήνα αυξάνεται κατά 50% από 8,20 Ευρώ σε 12,50 Ευρώ (αύξηση περίπου 50%).
Η ανακοίνωση της Νέας Οδού μας λέει ότι, το νέο σύστημα είναι σαφώς δικαιότερο του υφιστάμενου, καθώς εισάγει την πληρωμή διοδίων ανάλογα με την χιλιομετρική απόσταση που διανύει ο χρήστης. Όλα καλά αλλά γιατί από τώρα εισάγεται η τελική χρέωση;
Γιατί πολύ απλά το τμήμα το δρόμου είναι ολοκληρωμένος κλειστός αυτοκινητόδρομος. Αυτό κιόλας δικαιολογεί και τον ζήλο ολοκλήρωσης των εργασιών σύμφωνα με την αποκλειστική προθεσμία που είχε η εταιρεία.
Πέραν των αυξήσεων θα συμφωνήσω ότι πρόκειται για πιο δίκαιο σύστημα αφού θα πληρώνουμε ανάλογα με την διανυόμενη απόσταση. Στη συνέχεια όλες οι Κ/Ξ θα πράξουν το ίδιο και ένα ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα κοστίζει περίπου 20 Ευρώ.
Το νέο σύστημα διοδίων (νέα τέλη και νέοι σταθμοί, μετωπικοί και πλευρικοί) τίθεται σε λειτουργία σε εφαρμογή των όρων της Σύμβασης Παραχώρησης του ανωτέρω έργου, η οποία κυρώθηκε με τον Νόμο 3555/2007 και προβλέπει την εφαρμογή του νέου συστήματος μετά την 18η Αυγούστου 2009, μόλις ολοκληρωθούν οι απαραίτητοι τεχνικοί έλεγχοι και οι δοκιμές.
Αυτοί που ευεργετούνται από το νέο σύστημα είναι οι οδηγοί από και προς Εύβοια μέσω Χαλκίδας αφού η διαδρομή θα κοστίζει μέτ` επιστροφής 3,70 από 5,50 Ευρώ.
Ανακοινώθηκε επίσης η τιμολογιακή πολιτική που θα περιλαμβάνει εκπτώσεις στους συχνούς χρήστες, ηλεκτρονικά διόδια
Με το νέο σύστημα θα έχουμε 3 ζώνες πληρωμής:
- Α/Κ Μεταμόρφωσης – Α/Κ Σχηματαρίου (Σύνολο 51km)
- Α/Κ Σχηματαρίου – Α/Κ Μαρτίνου (Σύνολο 61,7km)
- Α/Κ Μαρτίνου – Πέρας Ε.Π. (Σύνολο 59,8km)
Οι σταθμοί διοδίων που θα λειτουργούν σε αυτό το τμήμα είναι οι:
- Αφιδνών
- Θηβών
- Τραγάνας
και τα πλευρικά διόδια (εισόδου- εξόδου) σε:
- Καπανδριτίου
- Μαλακάσας
- Οινοφύτων
- Θήβας
- Τραγάνας
Σε κάθε μετωπικό σταθμό θα χρεώνεται σε κάθε κατεύθυνση μόνο το μήκος της ζώνης του. Στους πλευρικούς σταθμούς εξόδου θα χρεώνεται μόνο το μήκος που διανύθηκε από την αρχή της ζώνης τους. Στους πλευρικούς σταθμούς εισόδου θα χρεώνεται μόνο το μήκος που θα διανυθεί μέχρι το τέλος της ζώνης τους.
Και βέβαια το σύστημα ξεκινά από το τμήμα αυτό με τη μεγαλύτερη διέλευση αυτοκινήτων ανά μέρα (Σταθμός Αφιδνών καθημερινά 70.000 διελεύσεις) αφού θα κληθεί να πληρώσει και το υπόλοιπο τμήμα της Κ/Ξ που δεν είναι άλλο από την Ιόνια Οδό που θα χρηματοδοτηθεί κατά μεγάλο ποσοστό από αυτό το κομμάτι. Όπως έχω ξαναπεί οι μελέτες δείχνουν ότι η συχνότητα στην Ιόνια Οδό σε πλήρη λειτουργία θα είναι ζημιογόνα. Αυτός ήταν και ο λόγος που δόθηκε και το τμήμα Μεταμόρφωση-Σκάρφεια στην Κ/Ξ που κατασκευάζει την Ιόνια Οδό.
Αυτά φίλοι μου είναι μόνο η αρχή. Δυστυχώς η μετεξέλιξη των Ελληνικών Εθνικών Οδών σε αυτοκινητόδρομους θα πληρωθεί κατά μεγάλο ποσοστό από εμάς. Οι επόμενοι που θα καλεστούν να βάλουν το χέρι στην τσέπη είναι οι οδηγοί της Εγνατίας καθώς είχαν γλυτώσει την καταβολή διοδίων όλα αυτά τα χρόνια.
19 σχόλια:
Βεβαια αυτο σημαίνει ότι δε θα επιβαρυνθεί το Ελληνικό κράτος για την κατασκευή και λειτουργία του έργου. Που σημαίνει ότι δε θα πληρώνουν φορολογούμενοι, αλλά οι χρήστες τους.
Δεν είμαι υπερ της ανεξέγλεκτης αύξησης των διοδίων, αλλά πιστέυω ότι τα διόδια στους αυτοκινητοδρόμους πρέπει να έχουν στόχο στο να μεταφέρουν στους χρήστες το κόστος της μετακίνησής τους, όπως και στα υπόλοιπα μέσα. Και είναι πολύ σωστό να χρεωνόνται οι οδηγοί για τα χιλιόμετρα που διάνυσαν και όχι όπως πριν με τους μόνο με τους μετωπικούς σταθμούς.
Εκτορας
Θα πληρώνουμε για να δούμε τον ήλιο σε λίγο...
Επιτέλους κάτοικοι της Ανατολικής Ελλάδας που τόσα χρόνια απολαμβάνουν αξιοπρεπείς συγκοινωνιακές υποδομές θα χρηματοδοτήσουν τις βασικές υποδομές της Δυτικής Ελλάδας.......
Βασικά ας μην μπλέκουμε τα θέματα. Η χρέωση ανά χιλιόμετρο είναι προφανέστατα το δικαιότερο σύστημα που μπορεί να υπάρξει. Από εκεί και πέρα το θέμα των αυξήσεων είναι άλλο και διαφορετικό. ;)
Θα θέσω κάποιους γενικότερους προβληματισμούς για τον τρόπο καταμερισμού των διοδίων. Νοιώθω ντροπή για τη χώρα μας και αγανάκτηση ως φορολογούμενος, να υπάρχει ο σιδηροδρομικός άξονας Ειδομένης - Θεσσαλονίκης - Αθηνών διπλής γραμμής σε μεγάλο τμήμα του, ηλεκτροκίνητος στο 40% του μήκους του, να κατασκευάζεται ένα κολοσιαίο σιδηροδρομικό εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, να υλοποιείται σιδηροδρομική σύνδεση (που εδώ και χρόνια καρκινοβατεί - άραγε σε ποιο σημείο είναι σήμερα;) μεταξύ του σιδ/κού αυτού εμπορευματικού κέντρου με τον εμπορευματικό λιμένα του Ικονίου Πειραιά, να ανακατασκευάζονται 30 δηζελομηχανές για εμπορική χρήση, να υπάρχουν άλλες τόσες ηλεκτράμαξες που κάθονται στα αμαξοστάσια, να γίνεται νέος εμπορευματικός σταθμός για κοντέϊνερς στην Σίνδο Θεσσαλονίκης, να υπάρχουν διακλαδώσεις σιδ/κων γραμμών με πολλές βιομηχανίες, λιμένες, βιομηχανικά πάρκα κ.λ.π. της χώρας μας, όλα αυτά στο μεταξύ να τα έχει φεσωθεί (υπερκοστολογημένα στο πλείστο των περιπτώσεων) ο έλληνας φορολογούμενος και ο σιδηρόδρομος να έχει το...1% του μεταφορικού έργου στην χώρα μας. Χώρια το κοινωνικό, ψυχολογικό και οικονομικό κόστος από τα τροχαία ατυχήματα/δυστυχήματα που έχουν προκληθεί κατά καιρούς από την υπερβολική κίνηση φορτηγών και επικαθήμενων στην Ε.Ο. Αθηνών - Θεσ/κης, χώρια οι καθυστερήσεις, και οι χαμένες εργατώρες από το κυκλοφοριακό πρόβλημα, χώρια η ταχεία και μεγάλη φθορά στην επιφάνεια της ασφάλτου, στους φορείς των γεφυρών κ.ο.κ. που προκαλούν, με αποτέλεσμα την επιβάρυνση με επιπλέον κόστος για την αποκατάσταση των βλαβών αυτών και ένα σωρό άλλα προβλήματα. Δεν είναι δυνατόν να υπάρχουν υποδομές στην χώρα μας (σιδηρόδρομος) οι οποίες να μπορούν να αναλάβουν ακόμα και ΟΛΟ τον μεταφορικό φόρτο του οδικού άξονα της χώρας μας, να τις πληρώσαμε και να συνεχίζουμε να τις πληρώνουμε (δεν ξέρω και εγώ μέχρι πότε) και να κάθονται ανεκμετάλλευτες. Δεν το χωράει ανθρώπινος λογικός νους, να μπορεί να διακινηθεί ο ίδιος φόρτος εμπορευμάτων με το 1/10 των καυσίμων ή και ακόμα λιγότερα (με ότι συνεπάγεται αυτό στην οικονομία, στην διαχείρηση ενεργειακών πόρων, στο περιβάλλον κ.λ.π.) και αυτός να επιτρέπεται να μεταφέρεται οδικώς.
Ο καταμερισμός επομένως των διοδίων πρέπει να γίνεται ώστε να υπάρχει ένα επιπρόσθετο διόδιο, με επιμερισμό 90% στα φορτηγά και 10% στα ΙΧ λόγω μη χρήσης του σιδηροδρόμου! Ενοείται, φυσικά, ότι το κόστος διοδίων πρέπει να ελαττωθεί για ΙΧ και να αυξηθεί κατά πολύ στα φορτηγά. Ειδάλως, αν οι πολιτικοί κατασκευάζουν έργα υποδομής μόνο και μόνο για να επικαρπώνται τις μίζες και να επιβαρύνεται ο φορολογούμενος με τα έξοδα για την υλοποίηση των έργων, για την συνεχιζόμενη (άσκοπη) ύπαρξη και λειτουργία τους, συν τα διόδια, τότε οι μεν πολιτικοί, που έλαβαν και λαμβάνουν τέτοιες αποφάσεις πρέπει να πάνε στη φυλακή, να γίνει εκκαθάριση των προσωπικών τους περιουσιών για να πληρωθούν τα πολυετή χρέη της κακοδιαχείρησης και των άστοχων επιλογών τους και ο σιδηρόδρομος να κλείσει ΟΡΙΣΤΙΚΑ, έτσι ώστε να παραδοθούμε οικεία βουλήσει στις αχαλιναγώγητες ορέξεις του μονοπωλιακού τραστ διαχείρησης της ΠΑΘΕ και των άλλων Ε.Ο., βοήθειά μας!
Να αγιασει το στομα του τρενομανη!
Συμφωνω απολυτα,τα λεει ΤΕΛΕΙΑ!
Αλλα για να απαντησω και σε αυτην την ευλογη απορια του για τον σιδηροδρομο, ας κοιταξει τα στατιστικα της δικιας μας χωρας με αυτα των αλλων για την συμπαθεια των κατοικων εναντι στον σιδηροδρομο... (ειμαι σιγουρος πως το εχει κανει)
Ειμαστε η χωρα με το μεγαλυτερο μισος και απαξιωση για τον σιδηροδρομο...
Πφφφφ.....Με σιδηροδρομο? Αφου μπορω να παρω την αμαξαρα μου,τι μ....ς ειναι αυτες με τρενα και βλακειες? Πως θα κανω την μοστρα μου με την κουκουλα ανοιχτη να μπει κανενα μωρο λιγη χαρα και εγω να βρω...
Οπως λενε ΟΛΟΙ,ποιοτητα ζωης ειναι να μπορεις να μετακινηθεις παντου και παντα με το αυτοκινητο και να το παρκαρεις αμεσως τη στιγμη που θες,ΟΧΙ να περιμενεις σε στασεις,να στοιβαζεσαι,να καθεσαι διπλα με ατομα που δεν θες,κτλ...
Ειμαστε απο την κουνια μας καλοπερασακηδες! (τρομαρα μας!)
Αν ειχαμε αγαπη προς τον σιδηροδρομο,οσο αχρηστος,ανιδεος και υποβαθμισμενος να ηταν ο ΟΣΕ θα αναβαθμιζοταν ενεκα ευχαριστησης ψηφοφορων, οπως ακριβως γινεται τωρα με τους δρομους...Δεν μπορεις να αφησεις να περιμενουν 9.999.000 Ελληνες για να ικανοποιησεις τους 1.000 οσο περιβαλλοντικα,ηθικα και κοινωνικα σωστο να ειναι...Φυσικα να υπαρξουν και νεοι δρομοι,ομως στο σημειο που εχουμε φτασει και εχουμε παραδειγματιστει απο αλλα κρατη, για καθε 1 ευρω οδικων εργων, 2 ευρω για τον σιδηροδρομο...Ομως,εμεις θα ξαναπουμε τις αποψεις μας σε 2 χρονακια στην πρωτευουσα και σε 5 σε ολη τη χωρα και ισως τοτε να ομολογησουν μπροστα στο κουτι της Πανδωρας πως τελικα ειχαμε δικιο...
Ετσι κανεις ο Ελληναρας...Μολις τα εχει κανει ΟΛΑ μανταρα,σκυβει το κεφαλι και παραδεχεται πως εχεις δικιο...Τι να το κανεις,ομως,οταν θα εχει καταστραφει ολη η χωρα???
ΕΓΩ ΘΕΛΩ ΝΑ ΠΗΓΑΙΝΩ ΠΑΝΤΟΥ ΜΕ ΤΗΝ ΥΔΡΙΒΙΚΗ ΑΜΑΞΑΡΑ ΜΟΥ, ΝΑ ΒΑΖΩ ΤΗΝ ΜΟΥΣΙΚΑΡΑ ΜΟΥ ΚΑΙ ΤΟ CRUISE CONTROL ΚΑΙ ΝΑ ΠΕΤΑΩ :)
Ωραία τα λέτε...
Αλήθεια έχει υπολογίσει κανείς το κόστος που επιβαρύνεται κάθε καταναλωτική μονάδα (από γάλα μέχρι ηλ. συσκευή) λόγω φορτηγών?
Βασίλης
Νομίζω πως έχουμε παρεξηγήσει την κατάσταση. Κατ'αρχάς πρέπει να αποφασίσουμε για το τι θέλουμε το σιδηρόδρομο.
Θεωρώ ότι ο σιδηρόδρομος έχει αρκετά πλεονεκτήματα, αλλά δυστυχώς κουβαλάει μαζί του και μειονεκτήματα.
Απο τη μία ως μέσο είναι προσφέρει οικονομία σε χώρο (μια διπλή σιδηροδρομική γραμμή θα αντιστοιχούσε σ΄ενα αυτοκινητόδρομο 5 λωρίδων κυκλοφορίας ανα κατεύθυνση) και είναι οικολογικό (εάν η ηλεκτροδότηση προέρχεται από μη ρυπογόνες μορφές ενέργειας τότε έχει μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα).
Από την άλλη είναι "διακριτό" ως μέσο, εφόσον για να χρησιμοποιήσεις το τρένο θα πρέπει να υπάρχει σταθμός, να περνάει την ώρα που επιθυμείς, να έχει την κατεύθυνση που θέλεις. Δεν είναι δηλαδή συνεχές όπως οι οδικές συγκοινωνίες. Είναι επίσης εντάσεως κεφαλαίου, καθώς έχει μεγάλο κόστος κατασκευής και λειτουργίας. Γι αυτό θα πρέπει ο σιδηρόδρομος να επικεντρώνεται εκεί που οι ροές είναι σημαντικές.
Με δύο λόγια, ο σιδηρόδρμος και ο αυτοκινητόδρομος μπορούν να είναι δύο μέσα συμπληρωματικά, τόσο για τις εμπορευματικές όσο και για τις επιβατικές μεταφορές.
Πιστεύω όμως ότι το σημαντικότερο είναι ο χρήστης αυτών των μέσων να συνηδητοποιησει το κόστος του για την χρησιμοποίηση αυτών των μέσων. Και όπου το κόστος που προκαλεί βαραίνει την κοινωνία, να μπορεί να του μετακυλείεται αυτό το κόστος.
Αν λοιπόν χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του για τη διαδρομή Αθήνα Θεσσαλονίκη, να μπορεί να διαπιστώσει ότι η διαδρομή κοστίζει πχ:
- Βενζίνη,
- 5,30 ώρες,
- διόδια (= μέρος του κόστους κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης του έργου),
- Ατμοσφαιρική ρύπανση που επηρεάζει τις γύρω περιοχές,
- Ηχητική ρύπανση,
- Κυκλοφοριακή συμφόριση που προκαλεί στους άλλους χρήστες,
Παρόλο τον ύμνο μου προς τους σιδηροδρόμους, πιστεύω ότι τις περισσότερες φορές το κόστος της οδού είναι μικρότερο από εκείνο των σιδηροδρόμων.
Και αν θέλουμε να ανατρέψουμε αυτήν την κατάσταση, απαιτείται εκ βάθρων αλλαγή του ΟΣΕ, ώστε μετά τις επενδύσεις που γίνονται, να κερδίσει σε παραγωγικότητα ώστε να μπορούμε να εκμεταλευτούμε τις οικονομίες κλίμακας που μπορεί να προσφέρει. Παράλληλα ο αυτοκινητόδρομος μπορεί να χρησιμεύσει ως τροφοδότης για το σιδηρόδρομο.
Αλλα μέχρι τότε θα πρέπει να αρκεστούμε στην κατασκευώ του δικτύου αυτοκινητοδρόμων που υπόσχεται να βγάλει από την απομόνωση κάθε περιφέρεια της ηπειρωτικής ελλάδας.
Αγαπητέ φίλε Έκτορα: Αν ο σιδηρόδρομος δεν ήταν ένα αξιόπιστο μέσο Μ.Μ. τότε η πιο προηγμένη από εμάς Ευρώπη θα τον είχε εγκαταλείψει προ πολλού και θα στηρίζονταν αποκλειστικά στα ΙΧ ή ΔΧ φορτηγά τα οποία πολλές χώρες της παράγουν και εμπορεύονται...Το ίδιο θα έπραταν και οι ΗΠΑ στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών: θα είχαν γεμίσει τον τόπο με επικαθήμενα (που οι ίδιοι παράγουν), θα κατανάλωναν και το άφθονο πετρέλαιο που διαθέτουν και ο σιδηρόδρομος θα βρίσκονταν στα βιβλία της ιστορίας! Όμως κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει! Η σύραγγα της Μάγχης θα ήταν δυνατόν να είναι αυτοκινητόδρομος όμως υλοποιήθηκε εξ αρχής για σιδηροδρομική υποδομή. Αυτοί οι...κουτόφραγκοι είναι μάλλον ηλήθιοι και εμείς που ανακαλύψαμε το πασπαρτού των αυτοκινητοδρόμων οι...ευφυείς! Σε όλους τους οδικούς χάρτες της Ευρώπης παρατηρεί κανείς πολλαπλά σημεία στα οποία υποδικνύεται η φόρτωση των επικαθήμενων σε ειδικές σιδηροδρομικές πλατφόρμες ώστε να μην μετακινούνται οδικώς! Μετρήστε πόσα κοντέϊνερς μπορούν να μεταφερθούν με μια δηζελομηχανή 4000 ίππων και πόσα με έναν τράκτορα 500 ίππων! Ακόμα και 8 να ήταν (για να μην πω 80) αφερέστε 8 επικαθήμενα από την εθνική οδό και δείτε πόσο πιο ανθρώπινη είναι η κατάσταση!
Στο κάτω - κάτω για ποιο λόγο δαπανούμε συνεχώς χρήματα για σιδηροδρομικές υποδομές; Τόσα πολλά είναι που μας περισεύουν για να υλοποιήσουμε υποδομές που θα...κάθονται και θα αραχνιάζουν; Ας τα δώσουμε για αυτοκινητοδρόμους που στο κάτω - κάτω υποτίθεται ότι πιάνουν τόπο! Έχουν ή όχι ευθύνη οι πολιτικές καρικατούρες που μας κυβέρνησαν και μας κυβερνούν, εδώ και πολλές δεκαετίες με τις απίθανα άστοχες επιλογές τους και την ασύληπτη κακοδιαχείρηση τους, να επενδύονται δις ευρώ σε σιδηροδρομικές υποδομές εμπορευματικών μεταφορών και αυτές να διακινούν το 1% του εμπορευματικού φόρτου; Τα χρήματα αυτά θα ήταν δυνατόν να καταργούσαν λ.χ. τα διόδια για όλα τα αυτοκίνητα τα προσεχή 300 χρόνια! Επομένως ας λάβουν μια ξεκάθαρη απόφαση: κλείστε το σιδηρόδρομο να τελειώνουμε ή αξιοποιήστε αυτήν την τόσο στρατηγικής και αξιόλογης (κατά την άποψή μου) υποδομής όπως οφείλεται να γίνεται. Πρέπει να δοθούν κίνητρα αξιοποίησης των σιδηροδρομικών μεταφορών τα οποία περιγράφω σε προηγούμενο σχόλιο της ίδιας ανάρτησης. Δεν γίνεται όλο το βάρος των σιδηροδρομικών υποδομών να χρεώνεται στον ΟΣΕ, όπως κάτι τέτοιο δεν έγινε λ.χ. για το Αεροδρόμιο στα Σπάτα...
Τρενομανη να αγιασει το στομα σου!!! Μακαρι να ησουν εσυ υπουργος μεταφορων ή πεχωδε. Με τους αχρηστους που εχουμε μπλεξει τα τελευταια χρονια δεν βλεπουμε φως σε αυτη τη χωρα.
Κανελλης Γιωργος
Να ρωτησω κάτι που εχω απορια επι του αρχικου θεματος:
Πως θα γινεται η εξακριβωση του ποσα χιλιομετρα θα κανει ο καθενας? Θα πληρωνει με την εξοδο του απο τον αυτοκινητοδρομο?
Ουσιαστικά πρόκειται για διαίρεση του αυτοκινητόδρομου σε μικρότερα τμήματα. Οι μετωπικοί έχουν στόχο να εισπράξουν την αξία ολόκληρου τμήματος που διανύει το αυτοκίνητο. Οι πλευρικοί έχουν στόχο να εισπράτουν το τμήμα της διαδρομής από ένα μετωπικό έως την έξοδο του αυτοκινήτου από τον αυτοκινητόδρομο, πριν από τον επόμενο μετωπικό.
@ Τρενομανή:
Εγω δε διαφωνώ ότι σε καμία περίοδο της χώρας μετά το 1880 καμία κυβέρνηση δεν είχε την πολιτική διάθεση να δημιουργήσει ένα σωστό δίκτυο σιδηροδρόμων. Και αυτό διότι υπήρχαν άλλα μέσα που θα μπορούσαν να προσφέρουν μεγαλύτερη είσοδο στους ιδιώτες (+ ψήφους και μίζες για τους ίδιους). Επίσης, ας μην ξεχνάμε ότι μέχρι το 1980 οι επιβατηγοί σιδηρόδρομοι ήταν σχεδόν ξεγραμμένοι ακόμη και στην ευρώπη και μόνο η έλευση του TGV έδωσε αυτήν την πνοή στο τρένο.
Και αν αυτές οι χώρες έχουν ένα τέτοιο προηγμένο δίκτυο, μπορείς να μου εξηγήσεις γιατί σε ΚΑΜΙΑ χώρα της ΕΕ το ποσοστό του σιδηροδρόμου στις επιβατικές μεταφορές δεν ξεπερνάει το 10% (εκτός από την Ουγγαρία με 12,6%) - σύμφωνα με τα ποσοστά της DG TREN/2007.
Μπορεί στην ελλάδα να είναι ένα πενιχρό 1,6% αλλά στη Γαλλία φτάνει μόλις στο 9,3% και στη Γερμανία στο 7,7%.
Στις εμπορευματικές μεταφορές η αλήθεια είναι ότι η κατάσταση είναι καλύτερη, με 20% για τη Γερμανία και 15% για τη Γαλλία, πολύ μακρυά από το 33% των ΗΠΑ.
Αλλά αυτό δε σημαίνει πολλά, κυρίως γιατί με το να μιλάμε με νούμερα ξεχνάμε την πραγματικότητα.
Και η πραγματικότητα είναι ότι η Γερμανία είναι μια άκρως εξαγωγική χώρα της οποίας τα προϊόντα θα μπουν σε τρένο για να ταξιδέψουν 1000-1500 χιλιόμετρα για να φτάσουν στις αγορές της Γαλλίας, της Ισπανίας και της Αγγλίας. Και δε μιλάμε για τις ΗΠΑ που γεωγραφικά διαθέτει 4 μεγαλες αστικές περιοχές που απέχουν γύρω στα 3000 χιλιόμετρα, και ο σιδηρόδρομος χρησιμέυει στο να τροφοδοτούν αυτές από τα λιμάνια του Long Island δυτικά και Νέα Υόρκη, Βοστώνη, Βαλτιμόρη ανατολικά, έχοντας εξοβελίσει τις επιβατικές μεταφορές. Και ας μην ξεχνάμε ότι μέχρι το 2004 εκείνες οι εταιρείες είχαν ζημιές και ήταν σε διαρκή προσπάθεια μείωσης του προσωπικού.
Όσο για το τούνελ της Μάγχης έγινε γιατί υπήρχε πολιτκή βούληση να γίνει. Και αυτή είναι η μεγαλύτερη διαφορά. Γιατί δε πρέπει να ξεχνάμε ότι την προηγούμενη χρονιά η εταιρεία που το διαχειρίζεται κύρηθε πτώχευση λόγω συσσώρευσης των χρεών. Γιατί πολύ απλά δεν κέρδιζε αρκετά χρήματα. Και μιλάμε για ένα τεχνικό έργο που συνδέει το Λονδίνο (πλυθυσμός: 8 εκατομμύρια, η οικονομική πρωτεύουσα της ΕΕ), το Παρίσι (πληθυσμός: 12 εκατομμύρια), τις Βρυξέλες (το διοικητικό κέντρο της ΕΕ) και άλλες μεγάλες πόλεις.
Το θέμα είναι πως ο σιδηρόδρομος είναι ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟΣ για την Ελλάδα υπό προυποθέσεις:
Θα πρέπει να γίνει μια σοβαρη επιχείρηση εξυγίανσης και βελτίωσης του ΟΣΕ και της ΤΡΕΝΟΣΕ ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στις σύγχρονες ανάγκες.
Παράλληλα χρειάζεται να συνεχιστούν οι σωστές επενδύσεις σε υποδομές ώστε να επεκταθεί το δίκτυο με αξιόπιστες και γρήγορες υπηρεσίες.
Και τέλος, είμαι σίγουρος ότι τα ΚΤΕΛ θα χρησιμεύσουν ως τροφοδοτικές γραμμές για το σιδηρόδρομο σε τοπικό επίπεδο.
Αλλά έχεις απόλυτο δίκιο στο γεγονός ότι κανένας πολιτικός δεν υποστήριξε της ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην ελλάδα.
Εχεις όμως καποια πρόταση για το τι θα μπορούσε να γίνει?
Και για να αποκαθιστούμε την αλήθεια.
Οι ΗΠΑ παράγουν τόσο τράκτορες όσο και ατμάμαξες. Απο την άλλη το ίδιο ισχύει και για την υπόλοιπη Ευρώπη αφού οι σημαντικότερες βιομηχανίες παραγωγής δεν είναι άλλες από την γαλλική ALSTOM, την γερμανική SIEMENS και δευτερευόντως την ισπανική CAF και την καναδέζικη BOMBARDIER, η οποία όμως παράγει στην Γαλλία.
Όσο για τη σήραγγα της Μάγχης δε θα μπορούσε να είναι αυτοκινητόδρομος διότι θα χρειάζονταν μεγαλύετερα τούνελ και φυσικά υπάρχει το μόνιμο πρόβλημα του εξαερισμού (όπως με τους πύργους εξαερισμού της υποθαλάσσιας στη θεσσαλονίκη).
Και επίσης η Ευρώπη είχε εγκαταλείψει τους σιδηροδρόμους, αλλά τα τελευταία χρόνια κατάλαβε το λάθος της.
Καιρός είναι κι εμείς να κάνουμε το ίδιο.
Αν και με το αρχικό μου σχόλιο έθιξα την αλλαγή του επιμερισμού των διοδίων, λόγω μη χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής στις μεταφορές, κυρίως δε τις εμπορευματικές(γεγονός το οποίο έχει πολλές οικονομικές, κυκλοφοριακές, περιβαλλοντικές κ.α. επιπτώσεις), απαντώντας στα ερωτήματα του αγαπητού φίλου Έκτορα, θα θέσω κάποιους γενικότερους προβληματισμούς στον καταμερισμό των μεταφορών στα δίκτυα υποδομών της χώρας μας. Σήμερα για να μετακινηθεί κάποιος με Μ.Μ.Μ. από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη έχει κάποιες δυνατές επιλογές (αεροπλάνο, ΚΤΕΛ, ΟΣΕ). Το ζήτημα ξεκινά από την χορήγηση ΑΔΕΙΩΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ για την μετακίνηση του επιβατηγού κοινού. Είναι δυνατόν το Ελλην. Κράτος να έχει στα χέρια του μια δικιά του επιχείρηση (Ο.Σ.Ε., Σ.Ε.Κ. κ.λ.π.) και να παραχωρεί την εκμετάλευση της διαδρομής στα: ΚΤΕΛ Αθηνών, Θεσσαλονίκης και άλλων...45 νομών; Από ένα λεωφορείο να μετακινεί, κατά μέσο όρο, κάθε τοπικό ΚΤΕΛ/ημέρα έχουμε 45 ζεύγη λεωφορείων, συν τα 10 τουλάχιστον ζεύγη ΚΤΕΛ των δύο βασικών περιοχών (Αθηνών και Θεσ/κης)=55 ζεύγη λεωφορείων. Προσθέσθε τα μισθωμένα τουριστικά για να καταλάβετε γιατί ο σιδ/μος έχει το 1,5% της επιβατηγής μεταφοράς! Συνυπολογίστε επισης ότι κάποια εποχή ο ίδιος ο ΟΣΕ είχε δρομολογήσει...λεωφορεία, βγάζοντας τα μάτια του μόνος του! Παρόμοια είναι η κατάσταση και στις (δημόσιες, αλλά ακόμα και ιδιωτικές) εμπορευματικές μεταφορές. Το Ελλην. Κράτος οφείλει να επαναξιολογήσει και ανακατανείμει τις άδειες εκμετάλευσης των μετακινήσεων με κίνητρα για την ισομερή διάθεση σε όλες τις υπάρχουσες υποδομές και αντικίνητρα όταν επιχειρείται κάτι αντίθετο με...εβιαστικό και μονοπωλιακό τρόπο! Έτσι αξιοποιεί τις διαθέσιμες υποδομές του ΙΣΟΜΕΡΩΣ και δημιουργεί έσοδα και παράλληλες και ΙΣΕΣ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ για την ανάπτυξή τους. Τώρα αν αυτό το κράτος, υποβαθμίζει και εγκαταλείπει στην τύχη τους τις σιδηρ/κές μεταφορές, αδειοδοτώντας από τη μια ασυλλόγιστα ΚΤΕΛ και φορτηγά Δ.Χ., παραμερίζοντας από την άλλη τα τρένα, επιβατηγά και εμπορικά, αφήνοντάς τα να πηγαινοέρχονται άδεια, δεν χρειάζεται να σκεφτούμε πολύ γιατί οι πολιτικοί, εδώ και πολλές δεκαετίες, εγκληματούν, δολοφονούν και ασελγούν στον διδηρόδρομο, προσβλέποντας μόνο πρόσκαιρα, σε λίγα ψηφαλάκια!
Έπειτα οι συγκοινωνίες οφείλουν να είναι και αλληλοσυμπληρούμενες! Τα ΚΤΕΛ σαμποτάρουν τον σιδηρόδρομο επειδή οι ιδιοκτήτες τους ισχυρίζονται ότι τους ανταγωνίζεται. Σκεφτείτε τώρα αν η ΕΘΕΛ λ.χ. ενεργούσε παρόμοια επειδή ο προαστιακός και το μετρό (δήθεν) την ανταγωνίζεται και σχεδίαζε έτσι τις διαδρομές της ώστε να μην εξυπηρετεί κανέναν (με συγχωρείτε) π...στη επιβάτη, που θα χρησιμοποιούσε αυτά τα μέσα Σ.Τ.!
Συμπέρασμα: η επιτυχία ή όχι των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα είναι ΚΑΘΑΡΑ θέμα άστοχων, εγκληματικών και αποτυχημένων ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ επιλογών, για τα πεπραγμένα των οποίων ουδείς έως σήμερα έχει δώσει τον παραμικρό λόγο...
Οπως άλλωστε έγραψα κι εγώ, συμφωνώ μαζί σου, στο ότι η κατάσταση των ελληνικών σιδηροδρόμων είναι τραγική, κατάλοιπο της αδιαφορίας των πολιτικών σ΄ενα μέσο που κόστισε πολλά στο Ελληνικό Κράτος για να δημιουργήσει και που στη συνέχεια παράτησε στην τύχη του.
Το σημαντικότερο απ όλα είναι ότι ΠΟΤΕ δεν κατάφερε να δημιουργήσει ένα πλαίσιο για να λειτουργήσει σωστά, γιατί όπως έχουμε δει, μια εταιρεία που ανήκει στο δημόσιο έχει ως στόχο, όπως και με την Ολυμπιακή, να αποροφάει όλες τις υποσχέσεις για κομματικές προσλήψεις. Ενα πλαίσιο που θα έθετε τους στόχους για κάθε διοίκηση, αλλά και τα μέσα για να επιτευχθούν, με σκοπό την βελτίωση της προσβασιμότητας όλων των περιφερειών.
Πιστεύω όμως ότι είναι άδικο και για τις εμπορευματικές, αλλά και τις επιβατικές μεταφορές η υπέρμετρη αύξηση των διοδίων υπέρ των ΙΧ και εις βάρος των φορτηγών, όπως γράφεις. Γιατί σε τέτοια περίπτωση, μπορεί να διωχθούν τα φορτηγά από τους αυτοκινητόδρομους με υποθέτωντας ότι ο σιδηρόδρομος δουλεύει ρολόι, ώστε να τα απορροφήσει. Από την άλλη θα αυξηθούν υπέρμετρα τα ΙΧ που προκαλούν περισσότερη ρύπανση (λόγω του αριθμού τους), αλλά και θα αφαιρέσουν επιβάτες από τους σιδηροδρόμους, οδηγώντας τους στα ΚΤΕΛ που θα είναι τότε πιο φθηνά. Και ο σιδηρόδρομος προφανώς θα χάσει την επιβατική κίνηση που είναι η μεγαλύτερη πηγή των πενιχρών εσόδων του.
Αυτό που ήθελα να πω με τα προηγούμενα post μου είναι ότι το σχέδιο που προτείνεις είναι το καλύτερο σχέδιο για να καταστραφεί οικονομικά ο ΟΣΕ και να πάρουν τη θέση του τα ΚΤΕΛ. Διότι, όπως έλεγα, η γεωγραφία της ελλάδας βολεύει τις οδικές μεταφορές για το μεγαλύτερο ποσοστό τους, στις εσωτερικές μετακινήσεις. Απο την άλλη θεωρώ ότι οι εισαγωγές και οι εξαγωγές θα πρέπει να μοιράζονται στις θαλάσιες και σιδηροδρομικές μεταφορές. Αλλά κι εκεί τα πράγματα δεν είναι εύκολα.
Απο την άλλη η μεταφορά των φορτηγών στα τρένα δεν είναι απλή, εφόσον απαιτείται μια πολύπλοκη διαδικασία που ακόμη και χώρες πιο εξελιγμένες σ΄αυτά από την ελλάδα, δεν τα καταφέρνουν εύκολα. Και ας μην ξεχνάμε ότι στις ΗΠΑ οι διατροπικές πλατφόρμες έχουν μια ακτίνα δράσης για τα φορτηγά της τάξης των 200 χιλιομέτρων.
Και μπορεί να μιλάμε για πολιτικούς που στην ελλάδα είναι καθαρό ότι δεν έχουν επιτρέψει στον ΟΣΕ να εξυγιανθεί και να βελτιωθεί, αλλά και άλλες χώρες με πολιτικές ηγεσίες φιλικές προς τους σιδηρόδρομους συνεχίζουν να έχουν μεγάλα προβλήματα, κυρίως με τις εμπορευματικές μεταφορές στις οποίες οι σιδηρόδρομοι καλύπτουν το 7%.
Αρα αν εχω καταλαβει καλα, ΠΑΤΑΤΑ ειναι το ολο θεμα με την και καλα δικαιη τιμολογηση ανα χλμ. Αν ειναι να πληρωνω το κομματι των μετωπικων σταθμων και μετα την αναλογια αποστασης μεχρι το σταθμο εξοδου που αντιστοιχει πριν τον επομενο μετωπικο.
Τι βλακειες ειναι αυτες?????Χρειαστηκε πολυ μυαλο για να τις σκεφτουν????
Χιλιομετρικη χρεωση στο ταπεινο μυαλο ενος κοινου λογικου ανθρωπου σημαινει, εχω ενα μετωπικο σταθμο στο εμπα, ενα εκει που οριστικα τελειωνει ο αυτοκινητοδρομος και μετα σταθμους σε καθε επιμερους εξοδο. Οταν μπαινεις στο εμπα κοβεις χαρτακι (σαν και αυτο των παρκινγκ/την καρτελιτσα με τη μαγνητικη ταινια ντε) που λεει στη μαγνητικη ταινια και επανω του, απο που μπηκες και τι ωρα. Στο σημειο οριστικης εξοδου σου απο τον αυτοκινητοδρομο, δινεις το χαρτι στον υπαλληλο διοδιων, το εισαγει στο μηχανημα και το μηχανημα αναλογα με τον αναγραφομενο σταθμο εισοδου και τον σταθμο εξοδου/επικυρωσης του εισητηριου τιμολογει και χρεωνει την ταριφα. Σου εμφανιζεται σε οθονιτσα το τιμημα, πληρωνεις, και φευγεις.
Ετσι κατα την παραμονη σου στον αυτοκινητοδρομο συναντας μονο 2 σταθμους διοδιων. Αυτον απο οπου μπηκες και αυτον απο οπου θα βγεις. Και συναντας μονο ενα υπαλληλο στο σταθμο εξοδου. Στο σταθμο εισοδου απλα πατας κουμπι, βγαινει η χοντρη, παιρνεις το χαρτακι των διοδιων και φευγεις.
Απλα πραγματα, λογικα χωρις 5-6 μετωπικους και καμια 10αρια παραμετωπικους και παει λεγοντας.
Συμφωνώ ΑΠΟΛΥΤΑ με τον προλαλήσαντα ανώνυμο! Τι πιο λογικό από αυτό! Απορώ με την συλλογιστική των νέων διοδίων πως δεν έφταξαν ανά 5 χιλόμετρα και σταθμό. Ε, να μην σταματά και καμμιά 100 φορές από Αθήνα έως Θεσσαλονίκη;
Όλα καλά με την προσθήκη νέων διοδίων,θα πάρετε τα χρήματα που θέλετε. Ποιός όμως σας έδωσε το δικαίωμα να επιτείνετε την ταλαιπωρία μας, τοποθετώντας υπάλληλο στη θέση του e-pass για να εισπράτει το αντίτιμο και από αυτούς που δεν έχουν την αυτόματη διέλευση. Για ποιό λόγο εγώ που φρόντισα να έχω τη δυνατότητα γρήγορης διέλευσης να περιμενω στην ουρά με το πλήθος, αφού το έκανα για να φεύγω γρήγορα από τα διόδια. Αυτό συμβαίνει και στους τρείς σταθμούς: Αφιδνών, Θηβών και Τραγάνας από τους οποίους πέρασα το Σαββατοκύριακο. Είναι άκρως παράλογο και δεν γινόταν επ΄ουδενί πριν, γι΄αυτό φροντίστε παρακαλώ να το διορθώσετε και μη μας αναγκάσετε να καταφύγουμε στη δικαιοσύνη. Ελπίζω να πάρετε στα σοβαρά τη διαμαρτυρία μου και να αποκαταστήσετε την τάξη. Μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μου στο e-mail: litsa_stasinou@hotmail.com
Δημοσίευση σχολίου