Δυστυχώς η ιστορία δείχνει ότι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα την τελευταία εικοσαετία είναι πεδίο εκμετάλλευσης. Έχουν δοθεί τα τριπλάσια από τα απαιτούμενα χρήματα για να έχουμε ένα δίκτυο χωρίς ηλεκτροκίνηση και ούτε πρόκειται για τα επόμενα 5-6 χρόνια να είναι έτοιμη σε όλον τον ΠΑΘΕΠ. Είναι η Αθήνα εκείνη η πρωτεύουσα της Ευρώπης χωρίς πραγματικό δίκτυο Προαστιακού και φυσικά χωρίς ηλεκτροκίνηση. Μην μου πείτε ότι είναι δίκτυο αυτό που υπάρχει τη στιγμή που δεν έχει ολοκληρωθεί ο βασικός άξονας και τα δρομολόγια αλλάζουν και γίνονται λάστιχο...
Είναι επίσης δεδομένο πως εφόσον κατοικήθηκε και επεκτάθηκε η πρωτεύουσα τα τελευταία 40-50 χρόνια κυρίως, υπάρχει πρόβλημα πέριξ των γραμμών του ΟΣΕ. Η υπογειοποίηση είναι το μέλλον κατά τη γνώμη μου και σωστά όλες οι αποφάσεις του ΣτΕ δείχνουν προς αυτή την κατεύθυνση. Δεν μπορεί η πυκνοκατοικημένη περιοχή των Σεπολίων και των υπόλοιπων περιοχών που έχουν πλήθος κατοίκων να μην απαιτεί την υπογειοποίηση. Θα είναι η φυσική εξέλιξη. Και ο αντίλογος ότι σε όλες τις πόλεις της Ευρώπης υπάρχουν υπέργειες γραμμές είναι σωστός. ΟΧΙ όμως στο κέντρο. Εξάλλου η Αθήνα έχει μόνο ένα άξονα σιδηροδρόμου και όχι 4-5 όπως συμβαίνει σε άλλες μεγάλες πόλεις της Αθήνας. Είμαι λάτρης του σιδηροδρόμου και της χρήσης του αλλά ο ανθρώπινος παράγοντας τον ξεπερνά. Πάντα λογαριάζουμε και τον παράγοντα αυτό και με βάση το γενικό συμφέρον, το περιβαλλοντικό και το ανθρώπινο αποφασίζουμε για την πορεία των έργων. Η υπογειοποίηση όλης της γραμμής θα ήταν ευχής έργον. Αλλά και η μερική που πρόκειται να γίνει είναι επίσης ένα σημαντικό βήμα για την εξέλιξη του σιδηρόδρομου στην Αθήνα. Θα ομορφύνει το τοπίο και θα γίνει πιο ασφαλείς για τα ΙΧ και τους ανθρώπους που έρχονται σε επαφής στις ισόπεδες διαβάσεις και σύγχρονο, γρήγορο, και ασφαλές για τους επιβάτες του.
Κατασκευάζεται ο κεντρικός σταθμός Αθήνας και ο ΣΚΑ εδώ και 6-7 χρόνια και ακόμα τίποτα. Τι σημαίνει αυτό; Ότι δεν υπάρχει η βούληση να ολοκληρωθεί εγκαίρως. Δεν είναι προτεραιότητα. Όταν θα γίνει τότε θα ολοκληρωθεί με ταχύτητα και θα πάρει την έκταση που του αξίζει.
Αν με ρωτήσετε θα σας πω ότι πλέον μετά απο όσα έχουν γίνει και ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα να έχει καταντήσει ένα αστείο η αξιοποίηση αυτού του σημαντικότατου (και περιβαλλοντικά πλέον) μέσου θα γίνει στις αρχές τις δεκαετίας του 2020. Ας μην το πάρουμε πολιτικά ότι το απαξιώνουν έτσι ώστε να έρθει ένας ιδιωτικός φορέας ως "μεσσίας" που θα μας "απαλλάξει" από τη φουρτούνα που λέγεται ΟΣΕ και Προαστιακός. Αυτό θα γίνει όταν το 90% των απαιτούμενων έργων και διαδικασιών θα έχει ολοκληρωθεί. Ας το πάρουμε ως σκέψη χρήσης του μέσου. Ο ΟΣΕ σχεδιάζεται κατά τη ταπεινή μου γνώμη για να ξεχωρίσει ως χρήση μέσου από το ΚΤΕΛ. Ας εξηγηθώ: Γιατί όλοι οι σύγχρονοι σταθμοί μεταφέρονται εκτός πόλης; Γιατί πλέον δεν γίνονται στάσεις σε κωμοπόλεις κ χωριά; Γιατί ο σιδηρόδρομος θα αφορά του κατοίκους μεγαλουπόλεων και τις κινήσεις τους. Το ΚΤΕΛ θα έχει την σταθερή του πελατεία σε όλη την Ελλάδα αφού αγγίζει τις πλατείες ακόμα και σε κωμοπόλεις και μικρά χωριά. Άρα ξεχωρίζει και η χρήση των μέσων.
Μην περιμένετε όμως φίλοι του σιδηρόδρομου πως τα επόμενα χρόνια η Ελλάδα θα αποκτήσει αφού που αξίζει να έχει σαν σιδηρόδρομο. Μέχρι να ολοκληρωθούν οι κατασκευαστικές εργασίες που απ ότι φαίνεται στον ΠΑΘΕΠ θα γίνει το 2016-2017 με τελευταία τα έργα μέχρι την Πάτρα, θα έχει ξεκινήσει για τα καλά η κουβέντα (και τα έργα ενδεχομένως) για τις απαιτούμενες γραμμές του Προαστιακού Θεσσαλονίκης, τη δημιουργία του Προαστιακού Θεσσαλίας, τις μελέτες για τον Δυτικό Άξονα και την νέα οριζόντια γραμμή Ηγουμενίτσα- Καλαμπάκα- Βόλο και φυσικά την Σιδηροδρομική Εγνατία. Όταν αυτά θα έχουν ανοίξει την όρεξη σε ιδιωτικούς φορείς, τότε ξαφνικά τα έργα θα τρέξουν και θα αποδώσουν αυτά που μπορούν να αποδώσουν.
Ελπίζω να διαψευστώ φυσικά και να απολογούμαι για τις λάθος σκέψεις μου τα επόμενα χρόνια. Γιατί όμως κάτι μου λέει πως δεν πρόκειται να γίνει αυτό;
Αχτσιόγλου κατά Παπανώτα: Οι απόψεις του για τη γυναικεία κακοποίηση
βρίθουν σεξισμό και μισογυνισμό
-
Έντονη κριτική στον υποψήφιο ευρωβουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ Δημήτρη Παπανώτα
άσκησε η βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Έφη Αχτσιόγλου, για δηλώσεις που είχε κάνει
για τη γυ...
Πριν από 2 ημέρες
17 σχόλια:
Όταν λέμε υπογειοποίηση, μιλάμε: όπως και το μετρό με σήραγγες και τα συναφή ή απλά βύθιση των γραμμών ώστε απλά να μην φαίνονται;;
Γιατί αν πρόκειται να είναι όπως του μετρό, τότε θα κοστίσει ακρετά λεφτά - θά'ναι σαν να κατασκευάζουμε καινούργια γραμμή μετρό
Θα επιχειρήσω μια εκ νέου αναφορά στις λεγόμενες "άδειες εκμετάλλευσης των επιβατηγών και εμπορικών μεταφορών" στην Ελλάδα. Μια σοβαρή χώρα (που δεν είμαστε αλλά ούτε δυστυχώς πρόκειται να γίνουμε...) επενδύει κάποια χρήματα στην κατασκευή υποδομών λ.χ. σιδηρόδρομος. Είναι δυνατόν το ίδιο το κράτος να παραχωρεί την εκμετάλλευση των αξόνων του σιδηροδρομικού δικτύου στα...ΚΤΕΛ! Είναι πολύ φυσικό καθώς "στρώνεται" μια σιδ/κη γραμμή να αφήνει μακριά τις...πλατείες πόλεων και κωμοπόλεων. Άλλωστε ο στόχος του σιδηροδρόμου ΔΕΝ είναι αυτός. Οι όροι και οι άδειες εκμετάλευσης για τη μεταφορά ή μετακίνηση φορτίων ή προσώπων ΔΕΝ δίδονται ανεξέλεγκτα αλλά με κάποιο σχεδιασμό ο οποίος ΠΡΕΠΕΙ πρωτίστως να περιλαμβάνει τα συμφέροντα του Κράτους και την ισόρροπη ανάπτυξη όλων των υποδομών του...Επομένως από την πρώτη στιγμή που οι ΣΕΚ απέκτησαν αυτοκινητάμαξες (σήμερα θα τις λέγαμε ανέτως Railbuses!) 1938 για τους ΣΠΑΠ (με την άφιξη των διβάγονων Linke-Hofmann και μονοβάγονων Uerdingen-MAN) και το 1951 για τους ΣΕΚ (με την άφιξη των μονο/δι/τριβάγονων Fiat και μονοβάγονων Renault) θα ήταν δυνατόν να αναπτυχθεί στην Ελλάδα ένα σοβαρό δίκτυο προαστιακού σιδηροδρόμου (το οποίο και μερικές φορές επιχειρήθηκε δίχως πίστη και φυσικά συνέπεια...). Εκεί το ΚΤΕΛ θα έπρεπε να υποχρεωθεί σε μια υποστηρικτική λειτουργία αφού εκ των πραγμάτων είχε και το πλεονέκτημα της "προσέγγισης σε κάθε πλατεία ακόμα και του πιο απίθανου χωριού". Όταν όμως δρομολογήθηκαν τοπικά τρένα (λ.χ. μεταξύ Λάρισας-Θεσ/κης) με..20-30 ενδιάμεσες προαιρετικές και υποχρεωτικές σταθμεύσεις, μοιραία ο χρόνος της διαδρομής θα πλησίαζε τις 4,5 με 5 ώρες! Κατά αυτόν τον τρόπο ποιος είχε την παραμικρή ελπίδα ότι αυτοί, τελικά, που θα επέλεγαν τη λύση του σιδ/μου θα ήταν είτε διότι...έχασαν το ΚΤΕΛ, είτε διότι ήταν απίθανα σφιχτοχέρηδες! Και κάτι ακόμα: Αφού το κράτος παρατηρούσε έναν αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ τρένων και σιδηροδρόμου δε θα ήταν πιο λογικό να βάλει στο παιχνίδι της διαχείρησης και κάποιων σιδ/κων γραμμών και τα ΚΤΕΛ, με τέτοιους κανόνες και δικλείδες ασφαλείας, που να διασφάλιζαν ότι οι Έλληνες λεωφοριούχοι δε θα απαξίωναν και δε θα σαμποτάριζαν αυτήν την εκμετάλλευση των σιδ/κων γραμμών που θα τους αναλογούσαν...
Σε όλες τις πόλεις της Ευρώπης , έχει επίγειες , υπέργειες και υπόγειες γραμμές τρένου . Στο Μόναχο οι υπεραστικές είναι επίγειες και υπέργειες , όπως και αλλού . Το θέμα είναι αν πρέπει το συμφέρον των ολίγων να υπερβαίνει το συμφέρον των πολλών . Αν έπρεπε η Αθήνα να αποκτήσει 4πλό διάδρομο , η και 8πλό όπως είναι έξω και δεν έφταναν τα λεφτά γιά να γίνει υπόγειος , θα έπρεπε να μην γίνει το έργο μέχρι να βρεθούν τα λεφτά και της υπογειοποίησης . Καταλαβαίνετε πώς όχι . Σε μιά χώρα που κάποιοι πολίτες βρίσκουν φθηνά οικόπεδα εκτός σχεδίου κοντά σε βιομηχανίες κλπ χρήσεις , χτίζουν αυθαίρετες κατοικίες , μετά πιέζουν να μπούν στο σχέδιο και στο τέλος ζητούν να φύγουν οι βιομηχανίες , αυτό το βρίσκετε λογικό ; Ε αυτό συμβαίνει συχνά στην Ελλάδα .
Είμαι μόνιμος επιβάτης του προαστιακού εδώ και έναν χρόνο. Μένω στο Ξυλόκαστρο και δουλεύω στην Αθήνα.
Για κάποιους λόγους που μπορείτε να τους διαβάσετε εδώ http://proastiakos.ning.com/page/lhiga-lhogia έφτιαξα αυτόν τον ιστότοπο http://proastiakos.ning.com ο οποίος είναι ένας ιστότοπος για τους επιβάτες του προαστιακού. Γενικά αν διαβάσετε λίγο το ιστοτοπό μας θα καταλάβεται πως αισθάνεται ο κόσμος για αυτά που γίνονται στον ΟΣΕ.
Για το ΚΤΕΛ έχω να πω πως κάνει τα αδύνατα δυνατά για να θάψει τον προαστιακό.
Παράδειγμα:Απο το Κιάτο δεν υπάρχει Κτελ πoυ να σε πάει Ξυλόκαστρο. Ο δήμος Ξυλοκάστρου δεν μπορεί να βάλει δημοτική συγκοινωνία γιατί είναι εκτός δήμου (αυτό είναι μια "επιτυχία" των ΚΤΕΛ). Και τα ταξί σε χρεώνουν διπλή ταρίφα (εκτός δήμου)
Κύριε Καραγιάννη εγώ πιστεύω ότι οι νέοι σταθμοί γίνονται μακριά από τις πόλεις για να ζήσουν και τα ταξί και τα τοπικά ΚΤΕΛ.Και για να γίνει αυτό έχουν ασκήσει μεγάλες πιέσεις οι προαναφερθέντες εχθροί του ελληνικού σιδηροδρόμου.Παρτε για παράδειγμα τις δολιοφθορές στα καλώδια της ηλεκτροκίνησης.Αλλά πιστεύω ότι κανένας δεν οφελείται γιατί κάποιος που θέλει να πάει από κόρινθο για αθήνα θα πάρει το αυτοκίνητο του γιατι σκέφτεται ότι ειναι μεγάλη ταλαιπωρία να πάρει ταξί να κατέβει στο σταθμό να πάρει τον προαστιακό να φτάσει αθήνα και μετά ισως να χρησιμοποιήσει κάποιο από τα Μ.Μ.Μ..Θα ήθελα Κύριε Καραγιάννη να μου πείτε και εσείς τη γνώμη σας σχετικά με τις τοποθεσίες των νέων σταθμών και γενικότερα αυτών που θα κατασκευάζονται έξω από χωριά πόλεις.Και γενικότερα όποιος θέλει και μπορεί ας πει την γνώμη του σχετικά με τους σταθμούς.
Με το σχόλιο αυτό θα επιχειρήσω να δώσω ένα περίγραμμα για το που κατασκέυάζονται γενικά οι Σιδ/κοι Σταθμοί. Ανέκαθεν οι σιδηρόδρομοι (τουλάχιστον στον Ελλαδικό χώρο) άλλοτε στην χάραξη και διαδρομή τους προσέγγιζαν πόλεις και χωριά και άλλοτε περνούσαν πολύ μακρυά τους. Είναι απόλυτα φυσιολογικό αυτό διότι η σιδηροδρομική γραμμή ούτε κάθετη γωνία μπορεί να πραγματοποιήσει, ούτε κλίσεις πάνω από 3 % είναι πρέπον να έχει. Παραδείγματα, στους εν Ελλάδι σιδ/μους, που διέρχονται μακρυά από πόλεις και κωμοπόλεις είναι πάρα πολλά. Ενδεικτικά αναφέρω: Βέροια 3km, Νάουσα 8km, Κιλκίς 5km, Σέρρες 2km, Κατερίνη 4km, Φάρσαλα 3km, Καρδίτσα 3km, Λιανοκλάδι (Λαμία) 8km, Λειβαδιά/Ορχομενός 5km. Σε μερικές περιοχές έχει αναπτυχθεί νέος οικισμός πέριξ της απομακρυσμένης περιοχής του Σ.Σ. (λ.χ. άλλο Μουριές Κιλκίς και άλλο Σ.Σ. Μουριών Κιλκίς, άλλο Κατερίνη και άλλο Σ.Σ. Κατερίνης, άλλο Τιθορέα και άλλο Σ.Σ. Τιθορέας(Κάτω Τιθορέα), άλλο Κιλκίς και άλλο Κρηστώνη κ.ο.κ.). Επομένως η κατασκευή Σ.Σ. μακρυά από τα κέντρα των πόλεων και κωμοπόλεων δεν είναι αποκλειστικό φαινόμενο της σημερινής εποχής. Υπάρχουν βέβαια και δυνατότητες καλύτερης προσέγγισης αστικών περιοχών με τον προαστιακό (λ.χ. έχει σχεδιαστεί να προαστικοποιηθεί σιδηροδρομικά η Ελευσίνα μέσω του παλαιού μετρικού σιδ/κου διαδρόμου που οδηγούσε στην Κόρινθο). Αυτή η γραμμή θα ήταν δυνατόν να φτάνει στην Ελευσίνα σε διπλή γραμμή και να συνεχίζει σε μονή γραμμή έως το κέντρο των Μεγάρων. Κατά αυτόν τον τρόπο θα ήταν δυνατόν οι κάτοικοι των Μεγάρων και της Ελευσίνας να εξυπηρετούνται απευθείας, δίχως να μεταβαίνουν στον νέο Σ.Σ. Μεγάρων, παρά μόνο αν θέλουν να κινηθούν προς Κόρινθο/Πελοπόννησο. Το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί με το νέο Σ.Σ. Κορίνθου. Μέχρι να υλοποιηθούν τα σιδ/κα έργα επέκτασης του προαστιακού προς Ισθμό/Λουτράκι θα ήταν δυνατόν από το νέο Σ.Σ. Κορίνθου να ανταποκρίνεται σε κάθε δρομολόγιο του προαστιακού μια μετρική αυτοκινητάμαξα συνδέοντας, με μικρό κόμιστρο, το νέο Σ.Σ. Κορίνθου με τον παλαιό Σ.Σ. Κορίνθου. Κάποια δε δρομολόγια θα ήταν δυνατόν να επεκταθούν και προς Ισθμό - Λουτράκι έως να ολοκληρωθεί η σύνδεση του προαστιακού με το Λουτράκι (δεν έχει στρωθεί ούτε 1 εκ. γραμμής έως και σήμερα!). Παράλληλα τα τρένα προς από Κόρινθο προς Τρίπολη θα ήταν δυνατό να ξεκινούν από Λουτράκι, εξυπηρετώντας τους κατοίκους Λουτρακίου, Ισθμού και κέντρου πόλης Κορίνθου (παλαιός Σ.Σ.) Τη διαχείρηση αυτού του τοπικού δρομολογίου νέος Σ.Σ. Κορίνθου - παλαιός Σ.Σ. Κορίνθου και πιθανόν Ισθμός και Λουτράκι δεν είναι ανάγκη να την υλοποιεί ο ΟΣΕ. Κάλιστα θα ήταν δυνατό να την φέρει σε πέρας ο Δήμος Κορίνθου ή το Αστικό Κτελ Κορίνθου! Τα ίδια είναι δυνατόν να εφαρμοστούν και σε άλλες παρόμοιες περιπτώσεις (Λειανικλάδι - Λαμία - Στυλίδα, Βαρθολομιό - Καβάσιλας - Κυλλήνη και Λουτρά Κυλλήνης, Καλαμάτα - Λιμένας Καλαμάτας (αντί για τραμ) και Καλαμάτα - Μεσσήνη κ.λ.π.). Λύσεις υπάρχουν για όλα τα προβλήματα. Αυτό που λείπει με βεβαιότητα είναι η βούληση και το ενδιαφέρον για την υλοποίησή τους...
Θα συμφωνήσω με τον τρενομανή για τη θέση των σταθμών. Ιστορικά, οι σταθμοί δεν φτιάχνονται μεσα στις πόλεις αλλά γύρω ή πολύ κοντά. Μάλιστα μετά την έλευση του σιδηροδρόμου, παρατηρούμε την πόλη να επεκτείνεται προς το ΣΣ και μια νέες γειτονιές να δημιουργούνται γύρω.
Είναι χαρακτηριστική η τυπολογία των γερμανικών πόλεων με τον παλαιό κέντρο και τη άφιξη του σιδηροδρόμου τον 19ο αιώνα. Δημιουργείται λοιπόν ένας πόλος γύρω από τον σταθμό με αποτέλεσμα να ενταχθεί η περιοχή στην πόλη.
Το ίδιο άλλωστε δεν έγινε και με τους σιδηροδρομικούς σταθμούς στην Αθήνα, τη Λάρισα και τη Θεσσαλονίκη?
Όταν λοιπόν αυτήν την εποχή προσπαθούμε να φτιάξουμε μια καινούργια γραμμή, από τη μια είναι αρκετά δύσκολο να επιτύχουμε τα τεχνικά χαρακτηριστικά που χρειάζονται για να διεισδύσει στο κέντρο, από την άλλη όμως είναι απαραίτητο να βρίσκεται ο ΣΣ όσο πιο κοντά γίνεται στην πόλη για να είναι πιο ελκυστική η χρήση του σιδηροδρόμου.
Είναι μια ισορροπία που έχει να κάνει περισσότερο με το πιθανό όφελος που θα έχουμε, παρά με τη σιδηροδρομική τεχνικη.
Σ'αυτό πρέπει να λάβουμε υπ΄όψιν ότι ο σιδηρόδρομος είναι μια σημαντική αιτία ηχορρύπανσης (πρωί-βράδυ) και σε περίπτωση που δεν είναι ηλεκτρικός, εκλύει ρύπους στην ατμόσφαιρα και γι αυτό εύκολα βρίσκει αντιδράσεις από την πλευρά των κατοίκων. Γι'αυτό θα χρειαζόταν να λογαριαζουμε σε επιπλέον κόστος για ηχοπροστασία και σε αντισταθμιστικά οφέλη στις γειτονικές περιοχές, πράγμα που θα αυξήσει περαιτέρω το κόστος κατασκευής.
Μια αφελής ερώτηση και ειλικρινά δε θέλω να ξεσηκώσω τους φίλους του τρένου. Αφού σχεδιάζεται επέκταση του μετρό μέχρι Πειραιά (όταν τελοσπάντων γίνει), γιατί να μη σκεφτούμε σταδιακή κατάργηση της γραμμής από Αθήνα για Πειραιά; Όσοι επιθυμούν να μεταβούν στο λιμάνι, έχουν μία και μελλοντικά δύο επιλογές. Γιατί να πρέπει να υπάρχει ΚΑΙ τρένο; Κατά μήκος της γραμμής μπορεί να φτιαχτεί μια πράσινη "λωρίδα" που θα δώσει ανάσα στους κατοίκους.
Δεν νομίζω οι κάτοικοι Φαλήρου/Καλλιθέας κλπ. να χαροποιηθούν από κάτι τέτοιο...
Ο αγαπητός φίλος Λάζαρος Κ. δε νομίζω να αναφέρεται στην σιδ/κη σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά με τον ΗΣΑΠ ή γραμμή 1 του Μητροπολιτικού Σιδ/μου, αλλά προφανώς αναφέρεται στην κοινή σιδ/κη γραμμή Προαστιακού/ΟΣΕ Στ. Λαρίσης - Πειραιάς. Πρώτα από όλα στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη και στη Λεύκα βρίσκονται τα κεντρικά μηχανοστάσια/αμαξοστάσια του ΟΣΕ/Προαστιακού, τα οποία απασχολούν μεγάλο αριθμό προσωπικού. Εκεί γίνονται οι περισσότερες, από τις απλούστερες έως τις πιο σοβαρές συντηρήσεις τροχαίου υλικού του ΟΣΕ. Ακόμα και στην περίπτωση του μετρικού δικτύου, το οποίο έχει ξηλωθεί εδώ και 4 χρόνια από Πειραιά έως Αγ. Αναργύρους, με το μηχανοστάσιο να έχει μεταφερθεί στην Καλαμάτα, εντούτοις, για τις σοβαρές επισκευές του τροχαίου υλικού μετρικού δικτύου ο ΟΣΕ εξακολουθεί να χρησιμοποιεί το Κεντρικό Μηχανοστάσιο του Πειραιά. Μια τυχόν μετεγκατάσταση θα κόστιζε αυτή την στιγμή στον ΟΣΕ ένα σεβαστό ποσό, το οποίο καλύτερα θα ήταν να προορίζονταν για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών του. Έπειτα ο Πειραιάς είναι σημαντικός συγκοινωνιακός κόμβος προς τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη. Εκτός από τους κατοίκους της εκτός λεκανοπεδίου Ελλάδος, που θα ήταν απάνθρωπο να τους μετεπιβιβάζουμε με αποσκευές, κλιμακοστάσια κ.λ.π. από το ένα Μ.Σ.Τ. στο άλλο, σκεφτείτε ότι με την ένταξη στην Ε.Ε. και των δυτικών Βαλκανίων οι σιδ/κες μεταφορές στην Ευρώπη θα αποκτήσουν άλλο χαρακτήρα. Από την άλλη ο χρόνος με τον προαστιακό (όταν βέβαια ολοκληρωθεί η ηλεκ/ση σε όλο το τμήμα του προαστιακού) της διαδρομής από αεροδρόμιο προς Πειραιά θα είναι σημαντικά μικρότερος (VmaxΠροαστιακού=160km/h και λιγότερες στάσεις από VmaxΜετρό=80km/h και αρκετά περισσότερες στάσεις). Άλλωστε η προίκιση ενός τόπου με πολλές εναλλακτικές λύσεις Μ.Σ.Τ. έχει στόχο τη ΜΗ χρήση ΙΧ με όφελος στο κυκλοφοριακό, την ρύπανση και την μικρότερη κατά κεφαλήν δαπάνη ενέργειας. Αντίθετα η αντικατάσταση Μ.Σ.Τ. με αυτοκινητόδρομους θα πετύχαινε ακριβώς το αντίθετο! Η λύση της υπογειοποίησης (αμήν και πότε) του τμήματος Ν.Φάληρο - Πειραιάς θα βελτιώσει σε ικανοποιητικό βαθμό το κυκλοφοριακό σε αυτό το σημείο. Αν και ελπίζω κάποτε ο Έλληνας να παρατήσει ΟΡΙΣΤΙΚΑ τα ΙΧ του εντός του αστικού ιστού του λεκανοπεδίου κάνοντας χρήση των Μ.Σ.Τ.!
Βιάστικα να απαντήσω, με συγχωρείτε :/
Η θέση των σταθμών των τρένων είναι ένας από τους λόγους της μικρής κίνησης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Στις πολιτισμένες χώρες ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός των μεγάλων αλλά και των μεσαίων πόλεων βρίσκεται στις παρυφές του πεζοδρομημένου ιστορικού κέντρου. Έτσι μόλις φτάσει ο τουρίστας δεν χρειάζεται καν να χρησιμοποιήσει αστική συγκοινωνία για να πάει στα αξιοθέατα. Εξαίρεση είναι οι πολύ μεγάλες πόλεις που έχουν συνήθως πολλούς σταθμούς και σκορπισμένους.
Αυτό που δεν μου αρέσει είναι να ρίχνουμε τα προβλήματα του τρένου στον ανταγωνισμό με τα ΚΤΕΛ. Αυτό που έστειλε το τρένο στο περιθώριο είναι το ΙΧ και όχι τα ΚΤΕΛ. Αρκεί να κάνουμε σύγκριση των ατόμων που μεταφέρονται σε μια συγκεκριμένη διαδρομή από τα τρία αυτά μέσα.
Γνώμη μου είναι να πέσει το βάρος στη γραμμή ΠΑΘΕ η οποία έχει τα φόντα να ανταγωνιστεί το ΙΧ, όταν ολοκληρωθούν τα έργα εκσυγχρονισμού. Οι άλλες γραμμές με τη χάραξη που έχουν δύσκολα θα τα βγάλουν πέρα. Ποιος θα πάρει π.χ. το τρένο για τη διαδρομή Κόρινθος-Καλαμάτα, αφού σε 2 χρόνια θα είναι έτοιμος ο σούπερ αυτοκινητόδρομος που θα κάνει τη διαδρομή αυτή παιχνιδάκι; Ούτε συμφέρει να κάνεις επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ για να συνδέσεις σιδηροδρομικά πόλεις με πληθυσμό μερικών δεκάδων χιλιάδων κατοίκων.
Τα σχόλια του αγαπητού Μετρόφιλου προκαλούν ειλικρινά θλίψη και απογοήτευση...Η κατασκευή και βελτίωση μόνο του οδικού δικτύου και όχι του σιδηροδρόμου είναι σαν να λέμε ότι στο αστικό δίκτυο ΔΕΝ χρειάζεται η κατασκευή Μετρό (και ότι αυτό συνεπάγεται, δηλ. δαπάνη πολλαπλών κεφαλαίων από μια λ.χ. σύγχρονη, κανονικού εύρους, μονή σιδ/κη γραμμή Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας) αλλά είναι αρκετό να δημιουργηθούν αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας ΤΑΧΙ!!! Τέτοιες λύσεις λαμβάνουν μόνο τριτοκοσμικές χώρες (από τις οποίες δεν απέχουμε και πολύ...).Μια σύγχρονη, τηλεδιοικούμενη και πιθανόν ηλεκτροκίνητη μονή σιδ/κη γραμμή Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας θα μείωνε την απόσταση Αθήνα - Καλαμάτα σε λιγότερο από δυο ώρες (κάτι που το ΙΧ δε θα φτάσει ποτέ) και η Καλαμάτα θα αποτελούσε με το τρένο...προάστιο της Αθήνας. Η ανακαίνηση μόνο της μετρικής υποδομής στο τμήμα Κορίνθου - Τρίπολης (και...μελλοντικά Καλαμάτας) είναι σαν να ξαναστρώναμε με καλής ποιότητας ασφαλτοτάπητα την παλιά εθμική(?) οδό Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας (μέσω Αχλαδόκαμπου)...Πόσο θα συντόμευε τη διαδρομή μια τέτοια επιλογή;
@ Τρενομανή: Αγαπητέ φίλε αναφερόμουν όντως στη γραμμή του ΟΣΕ, αλλά τα επιχειρήματά σου είναι ακλόνητα οπότε ήταν λανθασμένη η επισήμανσή μου. :)
Φυσικά είναι πολύ καλό αντί για 2 να έχεις 3 εναλλακτικές διαδρομές για μετάβαση σε ένα μέρος. Το λιμάνι του Πειραιά είναι σημαντικότατος κόμβος οπότε το τρένο (έτσι όπως το θέτεις) χρειάζεται απόλυτα. Η υπογειοποίηση όμως νομίζω ότι είναι επιβεβλημένη.
Ο τρενομανής έχει δίκιο.Ο Μετρόφιλος είναι ένας αξιοθρήνητος τυπικός μίζερος και γκρινιάρης νεοέλληνας.ΟΚ ρε 'Μετρόφιλε' να γίνουν μόνο αυτοκινητόδρομοι αλλά πως θα γίνει μια σχετική αποκέντρωση?Ή μήπως προτιμάς η Αθήνα,η Θεσαλλονίκη και η Πάτρα σε 20 χρόνια από τώρα να έχουν συγκεντρωμένο όλο τον πληθυσμό της Ελλάδας?Μήπως έχεις δικό σου λεωφορείο στο ΚΤΕΛ-GHETTO Kαλαμάτας?Λέω μήπως..
Καλημερα και απο εμενα. Ειμαι μονιμος κατοικος Χαλκιδας αλλα εργαζομαι στην Αθηνα και συγκεκριμενα στο Ελ Βενιζελος. Ο λογος που αποφασισα να εργαστω τον τελευταιο χρονο εκει ειναι σαφως Νο1 το οικονομικο) αλλα και γιατι με βαση τις εξαγγελιες θα ειχα ενα συγχρονο μεσο να με μεταφερει (λεγε με Προαστιακος). Μετα την ελευση ενος ολοκληρου χρονου (και καθημερινου πηγαινε και ελα με το αυτοκινητο) ακομα δεν ξερω τι γινετε με το εργο. Σε ερωτηση στον σταθμο της Χαλκιδας μου ειπαν οτι ο προαστιακος λειτουργει κανονικα (εδω γελαμε) και πως για να παω στο αεροδρομιο θα πρεπει να παρω την γραμμη (ακουσον ακουσον) Χαλκιδα-Πειραιας , να κατεβω στην Αθηνα, να αλλαξω τρενο Αθηνα-Κιατο, να κατεβω στα Ανω Λοσια και να παρω τριτο τρενο Ανω Λοσια- Αεροδρομιο . Ολο αυτο για να το κανω θα πρεπει να κανω περιπου 2,5 με 3 ωρες ταξιδι την στιγμη που με το αμαξι μου σε 45 λεπτα (με τον νεο δρομο Χαλκιδα-Σχηματαρι) ειμαι στο αεροδρομιο. Για ποιο λογο θα πρεπει εγω να χανω καθημερινα 5 ωρες απο τον ελευθερο χρονο μου μεσα στο τρενο για διαδρομη λιγοτερη απο 100 χιλιομετρα για να χρησημοποιησω τον προαστιακο? Ποτε επιτελους θα γινει ο σταθμος του ΣΚΑ? Ποτε θα τελειωσει η ηλεκτροκινηση για να εχουμε επιτελους Προαστιακο? Αλλα τι ρωταω? Στο Ελλαδισταν δεν ειμαστε???? Ο καθε δημοσιος φορεας κανει οτι θελει χωρις να δινει λογαριασμο στον πολιτη αυτης της χωρας.
ΥΓ: Ζητω συγνωμη απο τον κυριο Καραγιαννη για τα γραφομενα μου αλλα επιτελους αγανακτησα με τον υπαλληλο που μου ειπε οτι ο Προαστιακος λειτουργει ΚΑΝΟΝΙΚΑ!!!!!!!!!!
Ακριβως... Ο ΟΣΕ με τα καμωματα του ΔΙΩΧΝΕΙ τους υποψηφιους επιβατες του...
Δημοσίευση σχολίου