Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας προς το παρόν φαίνεται να παγώνει. Πρόκειται για μια απόφαση που απογοήτευσε τους φίλους του Σιδηροδρόμου αλλά και των κατοίκων της Δυτικής Ελλάδας και της Ηπείρου. Η συγκεκριμένη περιοχή είναι η μοναδική περιφέρεια της Ευρώπης χωρίς Σιδηροδρομική σύνδεση.
Μήπως όμως υπάρχει δικαιολογία για το -προσωρινό- πάγωμα αυτού του του φιλόδοξου πλάνου; Ναι και μάλιστα πολύ σοβαρή. Τα έργα στην Ευρωπαική Ενωση προωθούνται βάσει της εμπορικής τους επιτυχίας και σπανίως για την κοινωνική επέκταση τους. Η Δυτική Ελλάδα είναι απο τις πλέον αραιοκατοιικημένες περιφέρειες, πράγμα που πιθανότατα κάνει αντιεμπορικό και ιδιαιτέρως ζημιογόνο το τρένο. Και όπως γνωρίζουμε η λέξη "ζημιογόνο" ειδικά σε αυτή τη χρονική στιγμή στον προκαλεί ρίγος στον ΟΣΕ και στο Υπουργείο Μεταφορών που προσπαθεί μανειωδώς να βρεί λύσεις στα τραγικά οικονομικά τουν ΟΣΕ. Μετά ειδικά και τις περικοπές που έγιναν το όνειρο μιας επέκτασης του τρένου σε αυτή την περιοχή της χώρας μοιάζει με ανέκδοτο.
Αυτό που δεν γνωρίζω είναι αν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί σαν ένα είδος "αγονης γραμμής" όπως συμβαίνει και με τις αεροπορικές ή ναυτιλιακές συνδέσεις με απομακρυσμένα μέρη της χώρας μας. Αυτό θα απελευθέρωνε άραγε κονδύλια για την κατασκευή και την επιδότηση της γραμμής; Δεν είναι άλλωστε δικαίωμα στους εκεί πολίτες να απολαμβάνουν τα προνόμια που έχουν άλλες περιοχές με αντίστοιχη πληθυσμιακή σύνθεση (Νότια Πελοπόνησσος).
Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας όμως έχει και 2 πολύ σοβαρούς αντιπάλους πλέον που σίγουρα δεν θα είναι χαρούμενοι με την κατασκευή του. Ο πρώτος είναι ο Αυτοκινητόδρομος της Ιόνιας Οδού που θα θέλει όσο το δυνατό μεγαλύτερη διέλευση αυτοκινήτων (ήδη οι μελέτες τον θέλουν ζημιογόνο δρόμο, γιαυτό άλλωστε στην Κ/Ξ δόθηκε και το χρυσοφόρο κομμάτι του δρόμου Μεταμόρφωση- Σκάρφεια). Ο δεύτερος αντίπαλος είναι ο γνωστός και μη εξαιρετέος (του ΟΣΕ) σε όλη την Ελλάδα. ΤΑ ΚΤΕΛ. Τα ΚΤΕΛ είναι ο βασιλιάς της περιφέρειας στις μεταφορές προς την Αθήνα και τα λοιπά αστικά κέντρα και έχουν γίνει συνείδηση στην κοινη γνώμη. Σίγουρα θα έχαναν ένα μεγάλο κομμάτι της πελατείας τους με την ανάπτυξη Σιδηροδρόμου.
Ετσι έχω φτάσει στο συμπέρασμα ότι το τρένο για να σφυρίξει στην Δυτική Ελλάδα πρέπει να περάσει ....τα σύνορα.
Και εξηγούμαι: οι οικονομικοί μετανάστες Αλβανοί αλλά και οι Βορειοηπειρώτες που διαμένουν στην Ελλάδα ανέρχονται περίπου στο 1 εκατομμύριο και μετακινούνται πυκνά-συχνά απο και προς την Αλβανία χρησιμοποιόντας την Δυτική Ελλάδα ως διάδρομο μετακίνησης προς τη γειτονική χώρα. Επίσης στον Σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης η Αλβανία διάθετει τρένο μέχρι τα Τίρανα.
Γιατί λοιπόν ο Δυτικός Αξονας να μήν φτάσει μέχρι την Αλβανία και μάλιστα στην πρωτεύουσα της, τα Τίρανα;
Η αρχική σχεδίαση του Δυτικού Αξονα είναι απο το Αντίρριο μέχρι τα Ιωάννινα. Η σύνδεση με το υπόλοιπο εθνικό δίκτυο μπορεί κάλλιστα να γίνει με rail ferries που να μεταφέρει τα τρένα απο το Ρίο στο Αντίρριο. Με τη συμμετοχή της γειτονικής χώρας (και φυσικά συγχρηματοδοτούμενος απο την ΕΕ) με μία επέκταση της γραμμής απο τα Ιωάννινα μέχρι τα Τίρανα μήκους 300χλμ περίπου θα άνοιγε ένα διευρωπαικό Σιδηροδρομικό διάδρομο που θα έβαζε την Δυτική Ελλάδα στο Σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης, θα δημιουργούσε -πιθανότατα- συνθήκες κερδοφορίας και θα δημιουργουσε χιλιάδες θέσεις εργασίες γύρω απο το δίκτυο τόσο στην Ελλάδα όσο και στην γειτονική μας χώρα.
Ακούγεται λίγο ανορθόδοξο αλλά είμαστε στα χρόνια της διεθνοποίησης και μια τέτοια σκέψη ίσως φαντάζει προχωρημένη αλλά πιστεύω θα είχε μεγάλη εμπορική και επιβατική επιτυχία μεταξύ της Ελλάδας και της Αλβανίας όπου οι σχέσεις τα τελευταία χρόνια είναι ιδιατέρως ανεπτυγμένως λόγω των εμπορικών δραστηριοτήτων Ελληνικών επιχειρήσεων στη χώρα αυτή αλλά και των εκατοντάδων χιλιάδων μεταναστών που ζουν στη χώρα μας.
Πέραν τούτου όμως ένα βασικό πρόβλημα του δικτύου είναι και η απουσία σύνδεσης απο τον Δυτικό Αξονα τόσο με την Ηγουμενίτσα που λόγω και της Εγνατίας μετατρέπεται σε βασική πύλη εισόδου στην Ελλάδα αλλά και του Αστακού που είναι ένα 100% εμπορικό λιμάνι. Και επιμένω για την Ηγουμενίτσα που πιστεύω ότι λόγω της Εγνατίας και μελλοντικά της Ιόνιας Οδού τα επόμενα χρόνια θα γίνει μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι ακόμα και απο αυτό της Πάτρας. Επίσης για να γίνουν τα Γιάννενα μητρόπολη της Δυτικής Ελλάδας αλλά και πόλη μαγνήτης για τη γείτονα χώρα, πρέπει να αποκτήσει ΚΑΙ σιδηροδρομική σύνδεση με το δίκτυο της χώρας.
Σίγουρα μιλάμε για ένα σχέδιο που φαντάζει ανέφικτο αλλά μήπως και η Εγνατία, η Αττική Οδός ή η γέφυρα Ριο- Αντίριο πριν 25 χρόνια δεν ήταν απλώς ένα όνειρο;
ΣΥΡΙΖΑ: Παραιτήθηκε και ο Θάνος Μωραΐτης από διευθυντής της
Κοινοβουλευτικής Ομάδας
-
Την παραίτησή του από διευθυντής της Κοινοβουλευτικής Ομάδας του ΣΥΡΙΖΑ
ανακοινώνει με επιστολή του πρός τον Πρόεδρο της ΚΟ Νίκο Παππά, ο βουλευτής
Θάνος...
Πριν από 1 εβδομάδα
12 σχόλια:
Θέλω να τολμίσω κι εγώ να πω με τη σειρά μου ότι δεν μπορώ να καταλαβω για ποιο λόγο θέλει κάποιος να φτιάξει το δυτικό σιδηροδρομικό άξονα... Σίγουρα το τμήμα Καλαμπάκα - Γιάννενα - Ηγουμενίτσα είναι απαραίτητο και μπορεί να είναι κερδοφόρο.
Η επέκταση προς Τίραννα είναι μια πραγματικά καλή ιδέα για τη δικτύωση του σιδηροδρομικού δικτύου.
Αλλά δεν μπορώ να καταλάβω γιατί θα επένδυε κάποιος χρήματα για Γιαννενα - Αντίριο, όταν μάλιστα δεν θα έχει και απευθείας σύνδεση με Πατρα. Ειδικά όταν σ εκείνον τον άξονα κατασκευάζεται ένας αυτοκινητόδρομος που μπορεί να μειώσει τις χρονοαποστάσεις και να βελτιώσει την προσβασιμότητα της περιοχής.
Το θέμα είναι κυρίως οτι τα 780 εκ - 1 δις ευρώ είναι πολλά και θα πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι εκεί που θα επενδυθούν θα προσφέρουν πολλαπλάσια.
Πιστεύω ότι αν αυτό το έργο θα είναι το τελευταίο στη λίστα προτεραιοτήτων για την βελτίωση των υποδομών στην Ελλάδα.
Εγώ πάλι δεν καταλαβαίνω γιατί να μη γίνει η γραμμή του τρένου από Λαμία Καρπενήσι, Αγρίνιο, Άρτα, Γιάννενα.
Από το να ξανακόψεις την Πίνδο στο ύψος της Εγνατίας που θα γίνει σε 300 χρόνια, κάντο πιό κάτω που έχει μικρότερο μήκος.
Και αφού φτιαχτεί ο άξονας αυτός (που συνδεει με μεγάλες πόλεις Αγρίνιο 70000, Άρτα 30000 και Ιωάννινα 100000) συζητάμε για κλάδους προς Ηγουμενίτσα, Αστακό, Άκτιο, Μεσολλόγγι, Λευκάδα και ότι άλλο.
Και σιγό σιγά το Κτέλ να πάρει το ρόλο που του αρμόζει, τοπικές συγκοινωνίες και μόνο. (αυτό βέβαια προϋποθέτει ταχύτητες τραίνου στα 180 χλμ...)
Το τρένο είναι καλώς εννοούμενη ανάπτυξη, αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου και προστασία του περιβάλλοντος. Εδώ δεν αναπτύσσεται επειδή οι κυβερνήσεις υποτάσσονται στα συμφέροντα ΚΤΕΛ και λοιπών. Τα λοιπά είναι απλά προφάσεις... εν αμαρτίαις.
Για σύνδεση Αντίρριο Ρίο υπάρχουν και τα ρέϊλ φέρρις. Πολιτική βούληση θα υπάρξει; Από τα χρόνια του '50 αυτόν τον τόπο κυβερνούν τα...τρίκυκλα, τα ΚΤΕΛ και οι ταξιτζήδες. Δεν φθάνει;
Για την ανάπτυξη του σιδηροδρόου στην Ελλάδα πρέπει να λαμβάνονται πάντα υπόψιν δυο σοβαροί παράγοντες: εμπορική επιτυχία και όσο το δυνατόν αξιοποίηση έργων υποδομής που έχουν κατασκευαστεί κατά το παρελθόν (σιδηροδρομικοί σταθμοί, χρήση γης κ.λ.π.). Έπειτα πρέπει να τίθονται οι προτεραιότητες. Όταν λ.χ. έχει ήδη κατασκευαστεί (διαπλατυνθεί) στο ευροπαϊκό πλάτος γραμμής (1,435m) η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας - Παλαιοφαρσάλου, μοιραία η σύνδεση της Ηγουμενίτσας σιδηροδρομικά συμφέρει και από οικονομικής και από τεχνικής άποψης να γίνει με την Καλαμπάκα. Γ
Καθόλου ανορθόδοξο και καθόλου ανέφικτο.
Συμφωνώ απόλυτα με την ιδέα και την πρόταση σου.
Η κυριαρχία των ΚΤΕΛ πρέπει να σπάσει. Μόνο σε τριτοκοσμικές χώρες υπάρχουν ΚΤΕΛ που έχουν αποκλειστικότητα και τσιφλίκι τους την μετακίνηση πολιτών μεταξύ των πόλεων και την σύνδεση αυτών.
Ο Σ.Δ.Ε. πρέπει να γίνει. Ο σιδηρόδρομος είναι η λύση για την άρση της απομόνωσης και την γρήγορη και καθαρή σύνδεση της Δυτικής Ελλάδος με την υπόλοιπη χώρα.
Αλέξης Παπαζήσιμος
(Συγγνώμη για την κατά λάθος ανάρτηση του προηγούμενου σχολίου μου!) Συνεχίζω λοιπόν: Για τις σιδηροδρομικές υποδομές που απαιτούνται ώστε η Ήπειρος και γενικότερα η Βορειοδυτική Ελλάδα να εξέλθει από τη σιδηροδρομική αφάνεια έχει γίνει ήδη αναφορά στα σχόλια της ανάρτησης:Υποδομές - Ήπειρος ήρθε η ώρα της ανάπτυξης, οπότε δε χρειάζεται να επαναληφθούν τά ίδια. Για τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα προτείνεται: Πρώτα από όλα επείγει η ΑΜΕΣΗ ολοκλήρωση της διπλής, ηλεκροκίνητης σιδηρ. γραμμής Κιάτο - Πάτρα πιο γρήγορα από τα χρονοδιαγράμματα που παρουσιάζονται (ηλεκτροκινείστε τον Πειραιά με το Κιάτο ΤΩΡΑ). Έπειτα πρέπει να ληφθεί μια σοβαρή απόφαση: Αν το τμήμα Πατρα - Πύργος - Καλαμάτα παραμείνει στο μετρικό δίκτυο ή όχι. Αν όχι (που είναι η δική μου άποψη) τότε πρέπει να κατασκευαστούν τα εξής τεχνικά έργα: Α. Σε πρώτη φάση για το τμήμα Πάτρα - Πύργος - Κυπαρισσία, Καλαμάτα (που περιλαμβάνει και τα τοπικά δίκτυα (Καβάσιλας - Κυλλήνη και Λουτρά Κυλλήνης, Πύργος - Κατάκολο, Αλφειός - Ολυμπία, Καλόνερο - Κυπαρισσία και Ασπρόχωμα - Μεσσήνη): 1.Αξιοποίηση των σημερινών εγκαταστάσεων (σταθμοί κ.λ.π.) όπου αυτοί είναι αξιόλογοι, ανακατασκευή και βελτίωση αυτών ώστε να αναδειχθούν τα σπουδαία αυτά διατηρηταία κτίρια, καθιστώντας τα λειτουργικά και χρηστικά για τις ανάγκες του επιβατιγού κοινού του 21ου αιώνα, 2.Κατασκευή μονής σιδηροδρομικής γραμμής, με βελτίωση της χάραξης σε όλο το μήκος της, ώστε το όριο ταχύτητας από τα 90km/h να αναίβει 160 km/h τουλάχιστον, 3.Στην επιδομή να χρησιμοποιηθεί ότι πιο σύγχρονο (συγκολημμένη συνεχή τροχιά, στρωτήρες οπλισμένου σκυροδέματος, τηλεδιοίκηση κ.ο.κ.,), 4.Κατασκευή ειδικού μόλου διαπόρθμευσης τρένων στους λιμένες του Ρίου και του Αντιρίου, 5. Βελτίωση της χάραξης, υποδομής και επιδομής, ανακατασκευή κτιριακών εγκαταστάσεων κ.λ.π. (κατά τα πρότυπα που αναφέρω για την γραμμή Πάτρας - Καλαμάτας) της υπάρχουσας της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αιτωλικού - Αγρινίου, 6.Κατασκευή ενωτικής σιδηροδρομικής γραμμής κανονικού εύρους μεταξύ Σ.Σ.Κρυονερίου και Αντιρρίου, 7.Επανόστρωση σιδηροδρομικής γραμμής (κανονικού όμως έυρους) μεταξύ Σ.Σ.Αιτωλικού και Κατοχής και επέκταση αυτής έως Λιμένα Αστακού, 8. Κατασκευή λιμενικών - σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων για διαπόρθμευση τρένων, γερανούς κ.λ.π.στο λιμένα Αστακού, 9.Κατασκευή (ή στην χειρότερη περίπτωση μετασκευή υπαρχόντων φερυμπόουτς τύπου παντόφλας) δύο τουλάχιστον πλοίων για την μεταφορά τρένων, διπλής μπουκαπόρτας, ώστε να μην απαιτείται μανούβρα κατά τους χειρισμούς πρόσδεσης - λύσης στους λιμένες Ρίου - Αντιρρίου. Αν τα πλοία κατασκευαστούν καινούργια να είναι 24 κόμβων τουλάχιστον...10. Σίδηροδρομική σύνδεση σταθμού πόλης Καλαμάτας - Λιμένος Καλαμάτας με ενδιάμεσες σταθμεύσεις (στα πρότυπα προαστιακού) αντί για κατασκευή τραμ στην Καλαμάτα. Κατασκευή λιμενικών σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων στον λιμένα Καλαμάτας (γερανοί, μόλος για την διαπέρθμευση τρένων) από και προς τον μελλοντικό βόρειο σιδηροδρομικό άξονα Κρήτης!. Σε Β'φάση: 1.Κατασκευή σύγχρονης μονής σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου - Αμφιλοχίας - Άρτας -Ιωαννίνων (σύνδεση με την Γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων), 2.Κατασκευή σύγχρονης σιδηροδρομικής διακλάδωσης Αμφιλοχίας - Βόνιτσας - Λευκάδας και Βόνιτσας - Πρέβεζας και 3.Ηλεκτροκίνηση των ως άνω τμημάτων. Με την κατασκευή των ως άνω σιδηροδρομικών έργων αφενός ενώνονται σιδηροδρομικά όλες οι πόλεις της δυτικής Ελλάδος (Ιωάννινα - Άρτα (Πρέβεζα - Λευκάδα)- Αγρίνιο - Πάτρα - Πύργος - Καλαμάτα, αφεταίρου με την αξιοποίηση των λιμένων Αστακού - Καλαμάτας το δίκτυο αποκτά ειδικό βάρος για την εμπορική (αλλά και επιβατηγή) οικονομική επιτυχία ειδικά αν λάβει χώρα και η σιδηροδρομική σύνδεση με Αλβανία. Ο συνδυασμός τους δε με τα τεχνικά έργα που προτάθηκαν στα σχόλια της ανάρτησης:"Υποδομές - Ήπειρος ήρθε η ώρα της ανάπτυξης", η Ελλάδα μπορεί να παίξει το στρατηγικό ρόλο της ως διαμετακομιστικό κόμβος μεταξύ Ευρωπαϊκής Ένωσης - Μέσης Ανατολής - Ασίας - Αφρικής, όπως δηλαδή θα έπρεπε να είναι εδώ και πολλά χρόνια!
Για το προηγούμενο σχόλιο.
Δεν ανέφερες το παραμικρό για να αποκτήσει και η Σπάρτη τρένο. Η μοναδική πρωτεύουσα νομού στην Πελοπόννησο και από τις ελάχιστες στην Ευρώπη χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση. Από εκεί σύνδεση με Νεάπολη και Καστέλλι Κισσάμου με ειδικά φέρρις στην Κρήτη με κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στο νησί. Το δίκτυο κορμού Πελοποννήσου πρέπει να γίνει όπως το τμήμα Κόρινθος - Πάτρα. Διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων με ηλεκτροκίνηση. Η μονοκρατορία των ΚΤΕΛ πρέπει να λήξει. Υγιής ανταγωνισμός και προσφορές. Αν λειτουργήσει φερειπείν τρένο της προκοπής Κόρινθος Πάτρα σε 1,5 ώρα, τα ΚΤΕΛ να προσφέρουν εβδομαδιαίες ή μηνιαίες κάρτες με σημαντικές εκπτώσεις, ώστε να συμφέρουν. Υπάρχουν τρόποι αλλά στη νοοτροπία παραμένουν βλάχοι.
Διόρθωση
στο προηγούμενο Αθήνα Πάτρα σε 1.5 ώρα. Μην τρελαθούμε!
Έλεος επιτέλους με αυτή την περίφημη "οικονομική βιωσιμήτητα" κάθε έργου. Σε βασικά έργα υποδομής, όπως είναι οι αξιόπιστες γρήγορες και ασφαλείς μεταφορές των ανθρώπων(και ειδικά απομονωμένων ή παραμελημένων περιοχών), δεν τίθεται σε ουδεμία περίπτωση ζήτημα "ανταποδοτικότητας".
Όπως και για όλα τα έργα βασικών υποδομών: επικοινωνίες, ηλεκτρισμος, υπηρεσίες υγείας, υπηρεσίες παιδείας. Αδιανόητο π.χ. και αστείο να έπρεπε να σκεφτεί ο ΟΤΕ την τηλεφωνική σύνδεση απομονωμένων ορεινών περιοχών με τα δίκτυά του, με κριτήριο την "ανταποδοτικότητα" και το πόσο αραιοκατοικημένες είναι. Το ίδιο και με τις μεταφορές. Είναι από τις βασικές, τις βασικότερες ανάγκες και υποδομές που πρέπει να παρέχει ένα κράτος για να δίνει το δικαίωμα στην ισότιμη και ισομερή ανάπτυξη.
Εδώ δώσανε τα παρτάλια 28 δισεκατομμύρια Ευρώ στους τραπεζίτες από τις τσέπες μας χωρίς καμία προϋπόθεση, χωρίς να επιστραφούν ποτέ, απλώς και μόνο για να συνεχίσουν αυτοί να τζογάρουν όπως τους αρέσει. Και συζητάμε για το αν θα είναι ο σιδηρόδρομος ανταποδοτικός για τη Δυτική Ελλάδα? Ας κόψουν το λαιμό τους να δανειστούνε και να τον φτιάξουν. Πώς δανείστηκαν τα 28 δις και τα χάρισαν? Έτσι κι αλλιώς εμείς θα τα πληρώσουμε...αλλά θα μείνει και ένα σημαντικό έργο. Ενώ τα πολλαπλάσια δανεικά κι αγύριστα στους τζογαδόρους τραπεζίτες, απόσο ξέρω δεν θα αφήσουν πίσω τους καμία υποδομή για τη χώρα.
Για τον αγαπητό φίλο "ανώνυμο" που έγραψε:"Δεν ανέφερες το παραμικρό για να αποκτήσει και η Σπάρτη τρένο." Πρώτα από όλα η αναφορά μου έγινε σχετικά με τα σιδηροδρομικά τεχνικά έργα που απαιτεί ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας. Πιστεύω ότι η Πελοπόννησος μαζί με την Θεσσαλία ήταν τα μόνα γεωραφικά διαμερίσματα της Ελλάδας που είχαν τόσο εκτενές και αναπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Φυσικά και είμαι υπέρ της σιδηροδρομικής σύνδεσης κάθε πρωτεύουσας νομού με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο, άρα και της Σπάρτης. Όμως νομίζω οικονομικά είναι συμφερότερο να αξιοποιούνται ΠΡΩΤΙΣΤΩΣ οι ήδη υπάρχουσες υποδομές (κτίρια, χρήσεις γης κ.λ.π.) πριν κατασκευαστούν νέες. Π.χ., σχεδιάζεται η επέκταση του προαστιακού για Λαύριο. Έχει ανάψει μια συζήτηση μεταξύ των τοπικών παραγόντων από που θα διέλθει το "κακό" το τρένο. Ο ένας λέει "να μην περάσει από την πόλη", ο άλλος "να περάσει περιμετρικά", ο τρίτος "να γίνει ο σταθμός 2, 3 χλμ. μακρυά" της πόλης "του" γιατί δημιουργεί...όχληση. Οι χρηματοδοτήσεις φεύγουν και στο τέλος σιδηρόδρομος δεν γίνεται (προς μεγάλη ικανοποίηση των πολιτικάντηδων που λένε "Δε φταίμε εμείς, να δεν συμφώνησε η τ. αυτοδιοίκηση". Αν οι χρήσεις όμως της γης ΔΕΝ ΜΕΤΑΒΑΛΛΟΝΤΑΝ στα χωροταξικά (μόνο στο σιδηρόδρομο μεταβάλλονταν, διότι η "δοτές" διοικήσεις τους δεν πήγαιναν κόντρα στην εκάστοτε πολιτική εξουσία που την είχε διορίσει!) τότε από το σταθμό λ.χ. του Μαρκόπουλου θα ξαναπερνούσε το τρένο στο ίδιο σημείο (χωρίς να υποχρεούται να φταχτεί νέος σταθμός, νέες απαλοτριώσεις, νέο μπετόν κ.λ.π.), αλλά θα διατηρούνταν και θα δινόταν και η ευκαιρία να αναπαλαιωθεί το υψίστης αξίας ανεπανάληπτο αυτό κτίριο. Κατά αυτόν τον τρόπο πρέπει πρώτα να διασωθεί το υπάρχον σ. δίκτυο, να αξιοποιηθούν στο έπακρο οι υπάρχουσες υποδομές κι έπειτα ναι, να επεκταθεί ακόμα περισσότερο.
Συμφωνώντας με όλους τους προηγούμενους θέλω να επισημάνω ότι ο σιδηρόδρομος δεν κατασκευάζεται μόνο για επιβατική χρήση, αλλά και για εμπορική. Με αυτή του τη διάσταση έχει βέβαια εχθρούς τους οδικούς μεταφορείς (φορτηγατζήδες), έχει όμως διευρυμένη, πλην όμως αναξιοποίητη στην Ελλάδα, πελατεία.
Θεωρώ ότι ένας σιδηροδρομικός άξονας που θα διατρέχει όλα τα ανατολικά παράλια της Αδριατικής, από Λουμπλιάνα έως Καλαμάτα, είναι είναι έργο πανευρωπαίκής σημασίας με εξασφαλισμένη βιωσιμότητα. Ταυτόχρονα είναι κίνηση υψίστης πολιτικής και αναπτυξιακής προοπτικής, μακρά σπουδαιότερη των αγωγών πετρελαίου.
Θα συμφωνήσω με το σχόλιο του Ανώνυμου (18/9 2:51 ) για την απαραίτητη οικονομική βιωσημότητα κάθε έργου.
Τα έργα πρέπει να είναι οικονομικά βιώσιμα. Και αν δεν είναι, το κράτος πρέπει να προσφέρει τα εχέγγυα για να είναι οικονομικά βιώσιμο. Οταν λέμε όμως οικονομικά βιώσιμο μιλάμε με κοινωνικούς όρους (economic) και όχι όρους αγοράς (financial).
Με λίγα λόγια ένα έργο πρέπει να αποδίδει στην κοινωνία ως πλεονέκτημα το κόστος που απαίτησε για να κατασκευαστεί. Και αν ένας ιδιώτης δε μπορεί να καλύψει το απαιτούμενο κόστος, το κράτος αν κρίνει ότι είναι αναγκαία η κατασκευή του, να βοηθάει στην χρηματοδότηση (υπάρχουν δίαφοροι τρόποι γι'αυτο).
Το να έχει σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είναι όμως αυτοσκοπός για μια περιοχή. Η σημαντικότερη επένδυση στην υποδομή θα πρέπει να βλέπει ώστε να βελτιώσει την διεισδυτικότητα μιας περιοχής. Και αυτό απαιτεί υποδομή μεταφορών που θα μπορούσε να είναι οδική, θαλάσσια, σιδηροδρομική, αεροπορική ή οποιαδήποτε συνδυασμός μπορεί να προσφέρει το καλύτερο αποτέλεσμα με το χαμηλότερο κόστος.
Γιατί ΚΥΡΙΩΣ όταν ζητάμε το κράτος να χρηματοδοτήσει κάποιο έργο που δεν "μπορεί να βγάλει τα λεφτά του", ζητάμε συγχρόνως να χρησιμοποιήσει λεφτά που θα μπορούσαν να πάνε για ένα καινούργιο σχολείο ή νοσοκομείο. Και όταν το ύψος της επένδυσης πλησιάζει το 1 δις ευρώ, φανταστείτε σε πόσα σχολεία ή νοσοκομεία θα μπορούσε να αντιστοιχεί.
Γι αυτό είναι πολύ σημαντικό να δημιουργήσουμε υποδομές που θα μπορέσουν να προσφέρουν στην κοινωνία πολλαπλάσια από το επενδυόμενο ποσό.
Δημοσίευση σχολίου