Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 23 Ιουλίου 2012

ΗΣΑΠ: η γραμμή ανακαινίστηκε, οι επιβάτες γυρνούν την πλάτη στο μέσο...

κείμενο από το ypodomes.com

Περιορισμένα οφέλη σε σχέση με τα προσδοκώμενα εμφανίζουν τα οικονομικά στοιχεία των ΗΣΑΠ μετά την παράδοση στην κυκλοφορία του συνόλου του δικτύου από την Κηφισιά έως τον Πειραιά.

Το έργο αναβάθμισης των γραμμών των ΗΣΑΠ είχε οδηγήσει το μέσο σε μαρασμό, καθώς οι σταθμοί άνοιγαν και έκλειναν συνεχώς, τμήματα του δικτύου ήταν εκτός λειτουργίας με αποτέλεσμα το επιβατικό κοινό να το έχει εγκαταλείψει. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2008 οι ΗΣΑΠ εξυπηρετούσαν καθημερινά 408.219 επιβάτες, έναντι 280.000 επιβατών το 2011. Στόχος ήταν η επιβατική κίνηση να επανέλθει στα επίπεδα του 2008 και να ξεπεράσει και πάλι τις 400.000 επιβάτες ημερησίως μετά την παράδοση του συνόλου του δικτύου στην κυκλοφορία.

Ωστόσο, τα στοιχεία καταδεικνύουν ότι πρόκειται για έναν στόχο πολύ μακρινό, καθώς τους έξι πρώτους μήνες πλήρους λειτουργίας των αναβαθμισμένων υπηρεσιών του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, οι επιβιβάσεις -ή τουλάχιστον η αποτύπωσή τους σε επίπεδο εισπράξεων- είναι περιορισμένες σε σχέση με πέρυσι οπότε και η κίνηση είναι ασθενική. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) η συνολική μείωση των πωλήσεων εισιτηρίων μόνο για τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο διαμορφώνεται στο 17,5% το πρώτο 6μηνο του 2012. Ελαφρώς βελτιωμένη ήταν η εικόνα το πρώτο 3μηνο του έτους, που η μείωση στις πωλήσεις διαμορφώθηκε στο 14%. Το διάστημα Ιανουαρίου - Μαρτίου 2012 παρατηρήθηκε αύξηση στις πωλήσεις εισιτηρίων κατά 8,6%, η οποία όμως συνοδευόμενη από τρομακτική μείωση της τάξης του 50% στις πωλήσεις καρτών απεριορίστων διαδρομών οδήγησε σε αρνητικό αποτέλεσμα πωλήσεων. Η μείωση στις πωλήσεις εισιτηρίων το δεύτερο 3μηνο του 2012 διαμορφώθηκε στο 16% και η πτώση στις κάρτες απεριορίστων διαδρομών στο 31%, με αποτέλεσμα το διάστημα Απριλίου - Ιουνίου οι συνολικές πωλήσεις να καταγράψουν μείωση 21% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2011.

Η λαθρεπιβίβαση

Η κατακόρυφη πτώση στις πωλήσεις μετά την παράδοση του συνόλου του δικτύου του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου στην κυκλοφορία προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση. Κύκλοι της ΣΤΑΣΥ αποδίδουν την κακή εικόνα στη γενικότερη οικονομική κρίση, η οποία έχει περιορίσει από τη μία τις μετακινήσεις -λόγω αυξημένης ανεργίας και μείωσης των μετακινήσεων για ψυχαγωγία- μέσα στην πόλη, και από την άλλη έχει οδηγήσει σε ενίσχυση του φαινομένου της λαθρεπιβίβασης.

Στο μεταξύ στο δίκτυο των ΗΣΑΠ κυκλοφορούν 20 συρμοί, όσοι «έτρεχαν» στις γραμμές του ηλεκτρικού και κατά τη διάρκεια των έργων, καθώς δεν έχει παρατηρηθεί ακόμα επιβατική κίνηση που να απαιτεί τη δρομολόγηση επιπλέον συρμών. Στόχος πάντως είναι η εξυπηρέτηση του κοινού να πραγματοποιείται από 30 συρμούς, εάν και εφόσον η επιβατική κίνηση ενισχυθεί.

Περιορισμένες πωλήσεις εισιτηρίων παρατηρούνται και στα υπόλοιπα μέσα της ΣΤΑΣΥ. Συνολικά, το διάστημα Ιανουαρίου - Ιουνίου καταγράφεται μείωση των πωλήσεων κατά 24% σε όλες τις εταιρείες της ΣΤΑΣΥ (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός). Τη μερίδα του λέοντος στη μείωση των πωλήσεων διατηρεί το τραμ, ακολουθεί το μετρό και στη συνέχεια ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος εμφανίζοντας τις λιγότερες απώλειες.


11 σχόλια:

τρενομανής είπε...

Δεν έχω καταλάβει ακόμα ποια είναι τα απτά αποτελέσματα της αναβάθμισης της γραμμής. Η ταχύτητα αυξήθηκε; Οι υπεύθυνοι έταζαν ανώτατη ταχύτητα 80 km/h και 45 min Πειραιάς - Κηφισιά από 55 που κάνει σήμερα παρά την προσθήκη δυο επιπλέον ενδιάμεσων στάσεων Ψαλίδι και Ιλισός οι οποίες και δεν υλοποιήθηκαν... Ο ΗΣΑΠ πρέπει να παραδοθεί στο Αττικό Μετρό ως "πακέτο". Η Αττικό Μετρό θα πρέπει να αποσύρει όλους τους συρμούς του τέως ΗΣΑΠ και να τους στείλει στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά για γενική ανακατασκευή και στη θέση τους να δρομολογήσει τους συρμούς της Α.Μ. 1ης Γενιάς. Η Α.Μ. έχει την δυνατότητα με την οργάνωση που διαθέτει να αναβαθμίσει τον ΗΣΑΠ στο επίπεδο της Α.Μ.. Ομοίως και ο προαστιακός θα πρέπει να δοθεί "πακέτο" στην Α.Μ.. Οι υπηρεσίες που προσφέρει είναι εξαιρετικά χαμηλές σε σχέση με το τι μπορεί να προσφέρει στο επιβατηγό κοινό αυτό το μέσο.

Mystic_Bard είπε...

Λογική αυτή η μείωση ...
Η ανεργία όσο πάει και ανεβαίνει ο κόσμος χάνει την δουλειά του, λογικό να μην κυκλοφορεί, και ακόμα ποιο λογικό να μην παίρνει μηνιαίες κάρτες καθότι πλέον δεν εργάζεται κάθε μέρα ...
Επίσης πλέον η εξυπηρέτηση του μέσου δεν είναι στα επίπεδα πριν από τα έργα καθώς η απόσταση μεταξύ των συρμών έχει αυξηθεί τόσο σε ώρες αιχμής και ακόμα περισσότερο σε ώρες μη αιχμής, καθιστώντας το μέσω μη εξυπηρετικό ...

@τρενομανής:
Καταρχάς η μείωση του χρόνου της διαδρομής θα γινόταν για το τωρινό δίκτυο (χωρίς τους όποιους καινούριους σταθμούς), ενώ για την ταχύτητα δεν την εφαρμόζουν οι ακόμα όλοι οι οδηγοί (σίγουρα θα σου έχει τύχει σε κάποια διαδρομή να πέσεις σε κάποιον γρήγορο) και σίγουρα πρέπει να γίνει, αν και λόγο της άνετης δρομολόγησης δεν χρειάζεται πρακτικά ...
τέλος το πραγματικό κέρδος από όλη την αναβάθμιση είναι η καλύτερη κύλιση και ασφάλεια των συρμών, σίγουρα όχι κάτι που βλέπει ο καθένας αλλά πολύ ποιο ουσιώδες από μια αύξηση ταχύτητας ... τώρα αν έχουν σημασία μόνο τα απτά αποτελέσματα ...
τώρα όσο αφορά το "αστείο" με την πλήρη ανακατασκευή όλων των συρμών του ΗΣΑΠ τι να πω ...
καταρχάς δεν γίνεται καθώς δεν θα υπάρχουν αρκετοί συρμοί να καλύψουν το κενό (ακόμα και με ενίσχυση από την 3η παραλαβή του μετρό), ακόμα οι συρμοί συντηρούνται κανονικά και παρά την ΑΘΛΙΑ εξωτερική τους εικόνα και περνάνε περιοδικές και γενικές επισκευές οπότε μια ανακατασκευή είναι ΠΕΡΙΤΤΗ *(ίσος θα χρειαζόταν στους συρμούς 8ης παραλαβής του 1985 ώστε να κρατήσουν άλλα 25 χρόνια, και πάλι ίσος) οι συρμοί 10ης και 11ης είναι μια χαρά ... και τέλος μπορεί και ο ΗΣΑΠ να εκτελέσει τέτοιες εργασίες στις εγκαταστάσεις του ...
όσο για το να περάσει ο προαστιακός στην ΑΜΕΛ δεν γίνεται μιας και είναι 2 εντελώς ξεχωριστά και διαφορετικά δίκτυα τόσο σε τεχνικά θέματα όσο και σε φιλοσοφία ...
ο προαστιακός αν δεν γίνει η ηλεκτροκίνηση σε όλο τον άξονα Πειραιά - Χαλκίδα (και μέχρι τον σταθμό Λαρίσης 4-πλο διάδρομο) ώστε να λειτουργήσει πλήρως κατά τον σχεδιασμό που έχει ήδη γίνει, μέχρι τότε αναγκαστικά θα υπολειτουργεί ...

Ανώνυμος είπε...

Ενας αλλος παρα πολυ σημαντικος λογος που γυρνανε την πλατη τους ειναι το κοστος των εισητιριων. 1,40 τωρα; Αν ειναι δυνατον! Λες και αυξηθηκαν 40 % τα εισοδηματα! Ισα ισα που μεωθηκαν 40% ! Οσο πιο πολυ το αυξανουν σε τετοιες περιοδους, τοσο πιο πολυ θα αυξανεται και η εισητηριοδιαφυγη! Ηδη εχει αυξηθει απο τοτε που πηγε 1,40! Ο κοσμος δεν εχει λεφτα! Τι να κανει; Να μεινει εγκλωβισμενος σπιτι του;

τρενομανής είπε...

Αγαπητέ Mystic_Bard. 1. Η ανακατασκευή των συρμών δεν είναι απαραίτητο να γίνει μονομιάς - ας γίνεται με 10 συρμούς ανά μήνα. Δεν γνωρίζω αν την δουλειά που κάνουν τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά ή η ΕΛ.Β.Ο. είναι σε θέση να την κάνει και ο Η.Σ.Α.Π. Η διαφορά για κάποιον που μετεπιβιβάζεται από συρμό της Α.Μ. σε έναν του Η.Σ.Α.Π. είναι χασματώδης, από Ά σε Δ΄ εθνική και βάλε...2. Ο χρόνος μεταξύ Πειραιά - Κηφισιάς ΔΕΝ μειώθηκε είτε ο οδηγός είναι γρήγορος είτε βραδύς... Η περίπτωση μου θυμίζει την ανακατασκευή της γραμμής της Πελοποννήσου. Στην αρχή οι συρμοί κινούνταν πιο αργά από ότι πριν την ανακατασκευή. Ακολούθησε σχετικό κράξιμο και ο Ο.Σ.Ε. αναθεώρησε τα δρομολόγιά του μειώνοντας τους χρόνους περίπου στο ήμισυ. Πριν αλέκτωρ φωνήσει ένα Reilbus ανετράπη διακόσια μέτρα πριν από τον σταθμό του Αχλαδόκαμπου με έναν (από τους μόλις πέντε) επιβάτες νεκρό! Η συνέπεια αυτού του δυστυχήματος ήταν η πλήρη κατάργηση δρομολογίων στο δίκτυο Πελοποννήσου. Φοβούμαι πολύ ότι αν αυξηθεί η ταχύτητα στους συρμούς του ΗΣΑΠ στα επίπεδα της Α.Μ. θα ζήσουμε καταστάσεις σόου. Μακάρι να έχω άδικο αλλά όσοι μας έταζαν ταχύτητα και μείωση χρόνου κατά 10 min μεταξύ Πειραιά - Κηφισιά παρά την προσθήκη δύο επιπλέον σταθμών οφείλουν να μας δώσουν τις σχετικές εξηγήσεις. Η ασφάλεια θα επιτυγχάνονταν και με πιο οικονομική ανακατασκευή της επιδομής και μάλιστα δίχως την διακοπή των δρομολογίων στο ελάχιστο...

Mystic_Bard είπε...

1) Η διαφορά που λες είναι καθαρά οπτική ...
Σιγύρισμα πλύσιμο κλπ θένε, από μηχανολογικής άποψης είναι σε εξαιρετική κατάσταση ...
σίγουρα χρειάζονται συντήρηση, αλλά δεν είναι τόσο τραγικά τα πράγματα ...
2) ο χρόνος δεν μειώθηκε γιατί ο κάθε οδηγός ΔΕΝ πηγαίνει με την μέγιστη ταχύτητα που επιτρέπει η γραμμή, αλλά με όποια θέλει ...
αν πάνε όλοι με την μέγιστη θα δεις μια μικρή διαφορά ... και ο μειωμένος χρόνος θα ήταν ΧΩΡΙΣ την προσθήκη των νέων σταθμών ...
Όσο αφορά τη γραμμή της Πελοποννήσου και εκεί έγιναν λάθη και αν και μπορεί οι συρμοί να πήγαιναν με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα, αλλά σταματούσαν ΣΕ ΚΑΘΕ ισόπεδη διάβαση καθότι δεν είχαν τοποθετηθεί όλες οι μπάρες, ενώ αρκετές από αυτές που είχαν τοποθετηθεί δεν λειτουργούσαν (ενώ είχαν γίνει και αρκετές παράνομες από αγρότες που βαριόντουσαν να κάνουν μεγαλύτερη απόσταση για τα χωράφια τους ...) με αποτέλεσμα όσο χρόνο κερδίζει από το ένα να χάνεται από το άλλο ... και ΠΟΤΕ δεν μειώθηκαν οι χρόνοι στο μισό μετά το "κράξιμο" απλά διορθωθήκαν κάποιες από τις διαβάσεις και μειώθηκε η διάρκεια της στάσης ...
Όσο για το ατύχημα, άστο είναι περίεργη υπόθεση που βρομάει και ζέχνει, πολλά περίεργα πράγματα συνέβησαν ... άλλοι λένε για υπερβολική ταχύτητα πολύ πάνω από το όριο και άλλα ... ακόμα και η ίδια η αντίδραση του ΟΣΕ και το πόσο ταχύτατη ήταν είναι περίεργο ... καθώς και το πότε έγινε το ατύχημα, δηλ. την εποχή που ο ΟΣΕ έψαχνε αφορμή να το κλίσει ...
Στον ΗΣΑΠ πάλι δεν έχει καμία σχέση, μιλάμε για μια ταχύτητα 80km/h που και πριν τα έργα σε κάποια σημεία πιανόταν και σε αρκετά ακόμα έφτανε τα 70 ... εκεί που βοήθησε είναι σε καμπύλες κλπ που πλέον δεν χρειάζεται να κόβει ταχύτητα ...
Και να το ξαναπώ για 100η φορά ο κύριος λόγο που έγινε η ανακατασκευή ήταν και είναι η ασφάλεια και συντήρηση, το δωράκι του χρόνου μπήκε ώστε να μην αντιδράσει ο κόσμος που πότε δεν καταλαβαίνει την αναγκαιότητα της συντήρησης παρά μόνο στο παρά 5 ή ακόμα και στο και 5 ... και μετά ψάχνει να βρει υπευθύνους ... ενώ για την συντήρηση μειώνει υπερβολικά τα έξοδα καθώς η σταθερή επιδομή χρειάζεται ελάχιστη συντήρηση …
Όσο αφορά το κόστος και τον τύπο ανακατασκευής μικρή διαφορά έχει το πως θα γινόταν καθώς αυτό που έπρεπε κυρίως να γίνει ήταν το να σκαφτεί η γραμμή από κάτω και αν αφαιρεθούν τα πρώτα υλικά που είχαν τοποθετηθεί εκεί καθώς ειδικά στα ποιο παλιά τμήματα (150 χρόνια πριν) βρήκαν μέχρι και ΑΜΜΟ καθώς όταν φτιάχτηκε έγινε για μερικά δρομολόγια την μέρα από ποιο ελαφριά τραίνα ...
Άπαξ και γινόταν αυτό είτε σταθερή υποδομή έπαινε είτε απλά με τσιμεντένιους στρωτήρες λίγη διαφορά θα είχε στο κόστος και ΚΑΜΙΑ στον χρόνο κατασκευής ... (ενώ η σταθερή επιδομή είχε επιπλέον πλεονεκτήματα ...)

τρενομανής είπε...

Αγαπητέ Mystic_Bard. Ο Η.Σ.Α.Π. δεν είναι Αττικό Μετρό ούτε και μετά την ανακατασκευή της επιδομής. Μετά από 10 χρόνια λειτουργίας του Αττικό Μετρό οι συρμοί Μ.Α.Ν - A.E.G. - SIEMENS (1ης παραλαβής) είναι άψογοι από πάσης απόψεως: καθαριότητα - εσωτερική και εξωτερική εμφάνιση, πηγαίνουν με τα 1000 και το αίσθημα της ασφαλείας είναι κάτι παραπάνω από υψηλό. Αντίθετα οι συρμοί του Η.Σ.Α.Π. άθλιοι εντός κι εκτός, πάντοτε βρώμικοι, με τους υαλοπίνακες χαραγμένους και τα λάστιχά τους φαγωμένα, χαλούνε την διάθεση του επιβάτη από την αρχή. Ο τρόπος που κλείνουν οι θύρες, η χαλαρή εκκίνηση, το φρενάρισμα, όλα δίνουν την αίσθηση του κουρασμένου, του παλιού - δεν γράφω του ασυντήρητου διότι πιστεύω ότι όντως το προσωπικό φροντίζει τουλάχιστον για όλα όσα αφορούν την ασφάλεια και την αξιοπιστία των μετακινήσεων. Οι συρμοί όμως ΔΕΝ είναι τόσο παλιοί όσο δείχνουν. Όσοι προλάβαμε τους ξύλινους συρμούς σας πληροφορώ ότι αν και ήταν ηλικίας πάνω από 50 ετών η γενική εικόνα τους ήταν ΑΨΟΓΗ. Οι συρμοί δείχνουν ότι λίγο πριν την οριστική τους απόσυρση ενώ θα έπρεπε - ειδικά οι της τελευταίας παραλαβής - να δείχνουν όπως της Α.Μ. Όσο για τον Ο.Σ.Ε. μου είναι αδύνατο να πιστέψω ένα σενάριο ηθελημένου εκτροχιασμού για να σταματήσουν τα δρομολόγια της Τρίπολης. Θα περιμένω τις εξηγήσεις από Η.Σ.Α.Π. για πιο λόγο μετά την ανακατασκευή της επιδομής οι συρμοί του Η.Σ.Α.Π. δεν κινούνται με τον ίδιο τρόπο - ποιοτικώς και ποσοτικώς - με αυτούς της Α.Μ.

Mystic_Bard είπε...

@τρενομανής:
Σε γενικές γραμμές δεν λέμε κάτι διαφορετικό ...
Απλά εσύ εστιάζεις στην εμφάνιση που όσο και άθλια και αηδιαστική και να είναι δεν επηρεάζει την ίδια την απόδοση των συρμών ...
Όσο αφορά την εκκίνηση των συρμών ως καθημερινός χρήστης του ΗΣΑΠ έχει καθαρά σχέση με τον οδηγό (για τους λόγους που είπα και σε παραπάνω post) έχω δει δηλ. να ξεκινάνε χαλαρά, αλλά και "πατημένοι" όπως στο μετρό (αν και πολλές φορές αυτό ξεγελάει τον κόσμο καθώς μέσα στην σήραγγα ακούγεται παραπάνω ο θόρυβος και γενικά δίνει την αίσθηση της ταχύτητας...)_
Αν πρέπει να απαντήσει σε κάτι ο ΗΣΑΠ και μάλιστα ΑΜΕΣΑ είναι γιατί δεν δόθηκε εντολή σε όλους τους οδηγούς να πηγαίνουν με τη μέγιστη ταχύτητα. (βέβαια με "επιτροπές κατοίκων" κλπ να κάνουν αγωγές και να αναγκάζουν την διοίκηση να μην τρέχουν οι συρμοί με τη μέγιστη ταχύτητα τι να περιμένει κανείς ...)
Τώρα όσο αφορά το ατύχημα δεν χρειάζεται να στηθεί ...
Μπορεί απλά να αφεθεί μέχρι να συμβεί ...

ΑΝΔΡΕΑΣ είπε...

μην συγκρίνουμε τον ησαπ με το μετρο δεν έχει νοημα, γιατι μια ετερία τα αναλαμβάνω και τα 2 πλέων, (στασυ).

οι συρμοι πιστέυω οτι ειναι μια χαρα και εμένα(και σε άλους πιστέω) δεν με χαλάνε αλλα φτιάχνουν την διαθεση. (αυτο που με χαλαει ειναι οι καινουργιες γραμμες, ψευτο-μοντέρνες και παρα ειναι σταθερες, κανουν και θοριβο, η μονες γραμμες που με φτιάχνουν ειναι αυτες του πειρεα-φαλιρου, για όσο υπάρχουν τέλος παντον.

το οτι σε κάποιους τους χαλαει την διαθεση ο συρμος η ο σταθμος ειναι θεμα γούστου, σε μερικους αρέσει το παλιο και το διαφορετικο, (συρμοι που δεν υπαρχουν πουθενα αλλου στον κοσμο(ειδική κατασκευή για τους ησαπ και μονο), και ειναι μνημείο αυτο για τον ησαπ, σε αντιθεση με τους εμπορικους συρμους του μετρο που ειναι απλοι μοντερνοι συρμοι που τους βρήσκεις σε πολλά μετρο του κόσμου. οσον αφορα της ταχυτητες ειναι μερικων δευτερολέπτων, γιατι ο συρμος δεν μπορει να αποκτιση μεγαλι ταχητητα διοτι πρεπει να ξανασταματισει για τον επομενο σταθμο, οποτε δεν εχει συμασια αν θα φτασει τα 80χιλιομετρα, και αν τα φτασει για ειναι για λιγα δευτερολεπτα μονο.

ΑΝΔΡΕΑΣ είπε...

η παλιες γραμμες που υπαρχουν στον πυραια δεν πρεπει να αλλάξουν και αν συνδιαστουν με την παλιοτερη παραλαβη, ειναι απλα ταξιδη στον χρόνο που κανεναν δεν χαλαει, αλλα φτιάχνει. αμα σβησσουμε και αυτες και βαλουμε και συρμους μετρο οπος λετε τοτε μια ιδεολογικη και υληκη περιουσια, ιστορικης αξιας πεθαινη.

Ανώνυμος είπε...

@ τρενομανής & Mystic_Bard

Σχετικα για το θεμα της ταχυτητας των συρμων του ΗΣΑΠ που αναφερατε, εκτος απ'την επιδομη, οι τερματικοι σταθμοι του δικτυου ειναι επισης ενας σημαντικος παραγοντας που παιζει καθοριστικο ρολο στην ταχυτητα των συρμων. Τι εννοω. Οταν τερματιζουν οι συρμοι στους τερματικους σταθμους Πειραια & Κηφισια, λιγο πριν το τερμα, πηγαινουν αργα για ν'αλλαξουν πορεια (αλλοι οχι), υπαρχει αδιεξοδος για τον συρμο ακριβως μπροστα του. Τι πρεπει να γινει. Πρεπει καταρχας να υπογειοποιηθουν οι σταθμοι Πειραιας & Κηφισια. Οπως εχω γραψει σε αλλη αναρτηση, η υπογειοποιηση του σταθμου ΗΣΑΠ Πειραια θα μπορουσε να γινει παραλληλα με την κατασκευη του σταθμου της Γραμμης 3 του αντιστοιχου σταθμου. Και 1 αλλαγη στην Γραμμη 1 του σταθμου Πειραια: Οι συρμοι της Γραμμης 1 να μην "κοιταζουν" απευθειας προς την Ακτη Καλλιμασιωτη οπως γινεται τωρα, αλλα λιγο πιο δεξια προς Ακτη Κονδυλη & Αγιου Διονυσιου (επειδη εχει δρομο εκει και οχι θαλασσα) ωστε να υπαρχει το προαπαιτουμενο κενο μπροστα απ'τον συρμο και τελος αποβαθρων (300-500 μετρα περιπου) στον τερματικο σταθμο, δηλαδη, οπως γινεται στους τερματικους σταθμους των Γραμμων 2 και 3 του Μετρο. Το κυριοτερο; Θα υπαρχει πλεον και η μελλοντικη δυνατοτητα υπογειας επεκτασης του ΗΣΑΠ προς Δραπετσωνα-Αμφιαλη(Κερατσινιου). Το ιδιο ακριβως πρεπει να γινει και στον σταθμο Κηφισια.

Ανώνυμος είπε...

ΜΟΥ ΕΧΕΙ ΤΥΧΕΙ ΝΑ ΠΗΓΑΙΝΕΙ ΣΦΑΙΡΑ ΚΑΙ ΜΕ ΤΑΧΥΤΑΤΗ ΕΚΚΙΝΗΣΗ ΑΠΟ ΜΟΣΧΑΤΟ ΠΟΥ ΤΟ ΠΗΡΑ ΜΕΧΡΙ ΑΤΤΙΚΗ ΚΑΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΑΙΣΘΗΤΗ Η ΔΙΑΦΟΡΑ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ.ΣΤΗΝ ΑΤΤΙΚΗ ΑΛΑΞΕ ΟΔΗΓΟΣ ΚΑΙ ΑΦΟΥ ΕΠΟΙΑΣΕ ΚΟΥΒΕΝΤΑ ΜΕ ΤΟΝ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΓΙΑ ΜΕΡΙΚΑ ΛΕΠΤΑ ΚΞΕΚΙΝΗΣΕ ΚΑΙ ΠΗΓΑΙΝΕ ΜΕ ΤΟ ΠΑΣΟ ΤΟΥ.ΕΤΣΙ ΕΦΤΑΣΑ ΣΤΗ ΝΕΑ ΙΟΝΙΑ ΜΕ ΤΟΝ ΙΔΙΟ ΧΡΟΝΟ ΠΟΥ ΕΚΑΝΑ ΠΑΝΤΑ.ΔΗΜΟΣΙΟ ΕΙΝΑΙ ΚΑΙ Ο ΚΑΘΕ ΕΝΑΣ ΚΑΝΕΙ ΟΤΙ ΘΕΛΕΙ.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα