Υποδομές στην Ελλάδα

Τετάρτη, 30 Απριλίου 2014

Δημοπρατήσεις: Προσφυγές, Ενστάσεις και αργή διαδικασία οι μεγάλες πληγές

κείμενο από το ypodomes.com
Τα πολλά προβλήματα που υπάρχουν στην παραγωγή έργων είναι γνωστά. Οι δημοπρατήσεις που γίνονται από τους φορείς υλοποίησης (Υπουργεία, Περιφέρειες, Δήμους, ΔΕΚΟ) πραγματοποιούνται υπό τον φόβο των προσφυγών, των ενστάσεων και των δικαστικών περιπετειών που ακολουθούν.

Είναι χαρακτηριστικό πως υπάρχουν δημοπρατήσεις που διήρκησαν 3 και 4 χρόνια λόγω δικαστικής διαμάχης των ενδιαφερομένων. Ένα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί η επέκταση του Τραμ στον Πειραιά που δημοπρατήθηκε το 2009 και η σύμβαση υπογράφηκε τις πρώτες μέρες του 2013, περίπου 3,5 χρόνια μετά.

Σε πρόσφατο φόρουμ ο Πρόεδρος του ΣΑΤΕ κος Αθουσάκης, αναφέρθηκε σε αυτό το πρόβλημα και δήλωσε πως “είναι αίτημα και της κατασκευαστικής κοινότητας η άμεση διεκπεραίωση των δικαστικών προσφυγών. Αποκάλυψε μάλιστα πως έχει προταθεί η δημιουργία ενός ξεχωριστού δικαστικού σώματος, το οποίο θα διαχειρίζεται αποκλειστικά τις νομικές «διαμάχες» που προκύπτουν στους διαγωνισμούς για τα έργα υποδομής.

Στόχος είναι η επίλυση των προσφυγών αυτών μέσα σε διάστημα 2-3 μηνών, αντί των δύο και τριών ετών που χρειάζονται συχνά σήμερα με αποτέλεσμα τη δημιουργία προβλημάτων στους διαγωνισμούς ή/και απώλειας ευρωπαϊκών πόρων”.

Κύκλοι του Υπουργείου Υποδομών πάντως αναφέρουν πως είναι εξαιρετικά δύσκολη η δημιουργία ενός τέτοιου σώματος την στιγμή που τα δικαστήρια της χώρας είναι υπέρ-φορτωμένα με υποθέσεις. Έτσι το ζήτημα της «γρήγορης» δημοπράτησης θα πρέπει να το ξεχάσουμε προς το παρόν.

Είναι πάντως αξιοσημείωτο πως όταν ένα έργο δημοπρατείται η διαδικασία είναι συνήθως περίπλοκη και διαρκεί κατ` ελάχιστο 6 μήνες:

-Η προκήρυξη της δημοπράτησης είναι το λιγότερο 40 μέρες νωρίτερα αλλά συνήθως είναι 2 μήνες πριν
-Η διεξαγωγή της διαδικασίας μπορεί να αναβληθεί για πολλούς λόγους (απεργίες, έλλειψη συμμετοχής, αιτήματα ενδιαφερομένων)
Όταν διεξαχθεί η δημοπράτηση ακολουθεί ο έλεγχος των εγγράφων. Σε μεγάλους διαγωνισμούς αυτό μπορεί να διαρκέσει από 2-4 μήνες. Εκεί η πιο συνήθης πρακτική είναι η ένσταση κατά της ορθότητας ή της εγκυρότητας των εγγράφων. Αν ο φορέας υλοποίησης απορρίψει την ένσταση τότε ακολουθεί συνήθως ο δρόμος της προσφυγής στο ΣτΕ.

Εκεί το πράγμα περιπλέκει καθώς θα πρέπει να βρεθεί κενή ημερομηνία για την εξέταση του αιτήματος, πράγμα που τις περισσότερες φορές διαρκεί 5-8 μήνες. Ακόμα και όταν το αίτημα εξεταστεί και δεν έχουμε αναβολές (λόγω ωραρίου, αιτήματος από ένα μέρος κλπ) η έκδοση της απόφασης δημοσιεύεται μετά από 1,5-2 μήνες.

Ακόμα και τότε κάποιος από τους ενδιαφερόμενους μπορεί να αποτανθεί στα Ευρωπαϊκά Δικαστήρια με αποτέλεσμα το έργο να μπλοκάρει για τα καλά.

Όταν ολοκληρωθεί η δικαστική διαδικασία ακολουθεί ο προσυμβατικός έλεγχος, η σύμβαση πρέπει να αποσταλεί στο Ελεγκτικό Συνέδριο για τυχόν παρατυπίες, διαδικασία που μπορεί να διαρκέσει από λίγες εβδομάδες, μέχρι και 3 μήνες.

Τέλος, φτάνοντας στην  υπογραφή της σύμβασης μετά από αυτή την δύσκολη και επίπονη διαδικασία ένα έργο που δημοπρατήθηκε σήμερα η υπογραφή της σύμβασης στην καλύτερη περίπτωση είναι μετά από 4 μήνες αλλά ο σύνηθες είναι από 6-10 μήνες μετά την έναρξη της διαδικασίας (αν το έργο είναι τυχερό).

ΟΙ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ
Στις δημοπρατήσεις που εκτελούνται ειδικά με χρηματοδότηση από κάποιο Ευρωπαϊκό χρηματοδοτικό εργαλείο, οι συνέπειες των παραπάνω είναι πολλές φορές δραματικές. Έργα που έχουν «μπλοκάρει» λόγω πολυετών δικαστικών διαμαχών τελικά είτε χάνουν την χρηματοδότηση τους είτε μετατρέπονται σε έργα-γέφυρες.

Δηλαδή, έργα που τραβούν χρηματοδότηση από 2 συνεχόμενα ΕΣΠΑ. Αυτό έχει συμβεί πολλάκις τα τελευταία 2 χρόνια και έργα που αρχικά είχε προγραμματιστεί να τραβήξουν χρήματα μόνο από το τρέχον ΈΣΠΑ τελικά απορροφούν και μέρος από το νέο ΕΣΠΑ (ΣΕΣ).

Το πρόβλημα που δημιουργείται από αυτή την αναγκαστική μεταφορά πόρων είναι πως όσο περισσότερα έργα πάνε προς το νέο ΕΣΠΑ χωρίς να είχε αυτό προβλεφθεί, τόσο περισσότερα νέα έργα χάνουν την χρηματοδότηση του ΕΣΠΑ λόγω έλλειψης πόρων.

Τρανά παραδείγματα είναι τα έργα Μετρό. Το Μετρό Θεσσαλονίκης που είχε υπολογιστεί να ολοκληρωθεί το 2012 με πόρους μόνο από το ΕΣΠΑ 2007-2013 όχι μόνο δεν τελειώνει αλλά θα φτάσει να πάρει ένα σημαντικό μέρος από το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020. Το ίδιο ισχύει και για πολλά άλλα έργα.

Αυτές οι παρενέργειες τελικά προκαλούν ζημιά τόσο στην παραγωγή των έργων του Ελληνικού Δημοσίου, αλλά ζημία προκαλούν και στις ίδιες της τεχνικές εταιρείες που λόγω μεγάλων καθυστερήσεων πολλές φορές προκαλούνται τεράστια οικονομικά προβλήματα που φτάνουν στο σημείο της επιβίωσης. Άλλωστε έχουμε ζήσει πάρα πολλές φορές εταιρείες που ξεκινούν ένα έργο να αδυνατούν να το ολοκληρώσουν και να αντικαθίστανται.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα