Σχόλιο: Θέλουμε άλλους αυτοκινητόδρομους;

Πολύς λόγος γίνεται τον τελευταίο καιρό για την ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμων τόσο αστικών όσο και υπεραστικών. Για το αν πρέπει να γίνονται τόσα πολλά χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομων, αν πρέπει να πληρώνουμε διόδια, αν χρειαζόμαστε και άλλους αυτοκινητόδρομους, αν πρέπει να μην επιβαρύνουν το περιβάλλον και τη χλωρίδα και πανίδα στις περιοχές που έχουν κηρυχτεί προστατευμένες.
Ένα άλλο πεδίο αντιπαράθεσης (Ω Ελλάδα της αντιπαράθεσης) είναι αν αντί για αστικούς αυτοκινητόδρομους πρέπει να αναπτύξουμε τα ΜΣΤ έτσι ώστε να εγκαταλειφθούν νέοι δρόμοι που με τη σειρά τους φέρνουν άλλους δρόμους κλπ κλπ.
Είναι όντως μια μεγάλη κουβέντα για το ποιο είναι το σωστό. Εκατέρωθεν υπάρχουν σοβαρά επιχειρήματα.
ΔΡΟΜΟΙ ή ΡΑΓΕΣ;
Τα 5 τελευταία χρόνια οι υπεραστικοί αυτοκινητόδρομοι ήταν αυτοί που μονοπώλησαν σχεδόν το ενδιαφέρον του ΥΠΕΧΩΔΕ και μετά από πολύ κουβέντα, προσπάθεια και τραγελαφικά γεγονότα ξεκίνησαν ουσιαστικά πέρσι.
Μέχρι το 2014 οι μεγαλύτερες Ελληνικές πόλεις θα διαθέτουν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο και όλες οι περιοχές εύκολη και ασφαλή πρόσβαση στα 2 μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας: την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Επίσης όλα τα μεγάλα λιμάνια θα έχουν πρόσβαση σε αυτούς τους αυτοκινητόδρομους έτσι ώστε το εμπόριο να διεξάγεται με μεγαλύτερη ευκολία.
Στις ράγες τώρα ο ΟΣΕ προσπαθεί να καλύψει κενά 100 και πλέον ετών και να φτιάξει ένα δίκτυο. Με το γνωστό Ελληνικό ζαμανφουτισμό (περίεργος όρος αλλά πολύν ταιριαστός) η προσπάθεια ξεκίνησε αλλά κανένα χρονοδιάγραμμά ακόμα και σήμερα που μιλάμε δεν έχει ρεαλιστική βάση. Μόλις πριν λίγο διάστημα παρατάθηκε κατά 2 χρόνια η ολοκλήρωση των έργων του βασικού δικτύου ΠΑΘΕΠ για διπλή και ηλεκτροκινούμενη γραμμή από το 2013 στο 2015. Κάτι μου λέει ότι αυτό το χρονοδιάγραμμα θα επιμηκυνθεί και άλλο τουλάχιστον για την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης ενώ υπάρχει κενό έργων αφού τα έργα στη γραμμή Ροδοδάφνη -Πάτρα ακόμα δεν έχουν δημοπρατηθεί. Ακόμα όμως και με την ολοκλήρωση και μετά από 20 και πλέον χρόνων προσπαθειών μόνο λίγα μέρη της Ελλάδας θα έχουν πρόσβαση στις ράγες του ΟΣΕ και ακόμα λιγότερα λιμάνια θα επωφελούνται από αυτό.
Άρα από το 2015 και μετά ο απόλυτος κυρίαρχος στις υπεραστικές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων θα είναι ο αυτοκινητόδρομος και ότι κινείται πάνω σε αυτόν.
Με το ρυθμό υλοποίησης των έργων σιδηροδρόμου μετά το 2030 θα υπάρχει (και αν) ένα σοβαρό ηλεκτροκινούμενο δίκτυο...
ΑΣΤΙΚΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ ή ΜΣΤ;
Εδώ παρατηρώ ένα πολύ σοβαρό σφάλμα. Ακόμα και από έμπειρα άτομα υπάρχει η εμμονή με την ανάπτυξη των ΜΣΤ στην Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και σε άλλες μεγάλες περιφερειακές πόλεις αλλά όχι αυτοκινητόδρομων. Τα ΜΣΤ στην πόλη είναι απαραίτητα και συμφωνώ απόλυτα με την όσο γίνεται μεγαλύτερη ανάπτυξη τους. Άλλωστε σε πολλά άρθρα μου έχω εκφράσει αυτή τη γνώμη.
Αλλά...
Δεν μπορούμε να λέμε όχι σε νέους αυτοκινητόδρομους για να αναπτύξουμε τα ΜΣΤ. Παίρνουμε επίσης σαν παράδειγμα μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις που κάνουν επενδύσεις σε ΜΣΤ και όχι σε δρόμους.
Επειδή έχω μια εμπειρία σε Ευρωπαϊκές πόλεις θα σας έλεγα να παρατηρήσετε καλύτερα, καθώς στο σύνολο των μεγάλων πόλεων υπάρχει ήδη ένα ανεπτυγμένο δίκτυο αστικών αυτοκινητόδρομων αλλά και αστικών δρόμων μεγάλων και άνετων.
Έτσι τα ΜΣΤ αναπτύσσονται πολύ πιο εύκολα αφού το πέρασμα τους κάτω από αυτούς ή στο μέσο αυτών γίνεται με μεγαλύτερη ευκολία. Ζωντανό παράδειγμα είναι η Αττική Οδός στην Αθήνα που κορέστηκε γρήγορα γιατί είναι ίσως ο μοναδικός αυτοκινητόδρομος, αλλά χάρη στην Αττική Οδό σήμερα το Μετρό και ο Προαστιακός πηγαίνουν στο Αεροδρόμιο. Και χάρη στην Αττική Οδό πολλοί από σας πάτε με ευκολία στα Μεσόγεια και στη Βόρεια Αττική. Δεν πρέπει να πυροβολούμε τους αυτοκινητόδρομους ακόμα αφού υπάρχει ανάγκη για την περαιτέρω ύπαρξη τους. Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη έχουν υποδομές για το 1/5 από το στόλο των οχημάτων που κυκλοφορεί στους δρόμους τους.
Η γνώμη μου είναι ότι πρέπει να γίνουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η Εξωτερική περιφερειακή Θεσσαλονίκης, η Υποθαλάσσια αρτηρία και ότι ακόμα χρειάζεται για την ομαλότερη κίνηση των οχημάτων ΙΧ και λεωφορείων.
Την τελευταία δεκαετία μάθαμε την αξία των ΜΣΤ αλλά κατά την ταπεινή μου γνώμη δεν έγιναν όσα θα μπορούσαν να γίνουν, καθώς φοβερές καθυστερήσεις έχουν δώσει λίγα αποτελέσματα. Από το 2005 και μέχρι τα μέσα του 2010 πολεμάμε να βάλουμε 10 Σταθμούς στην Αθήνα. Μια επέκταση στον Πειραιά πιάνει τον Σεπτέμβριο τα 4 χρόνια από την εκκίνηση της πρώτης αποτυχημένης δημοπρασίας του έργου. Μια νέα 4η Γραμμή έχει γίνει τόσο θεωρητική που δεν γνωρίζουμε με σιγουριά αν θα δημοπρατηθεί σύντομα, μετά από πόσα χρόνια θα ξεκινήσουν εργασίες και με πόση καθυστέρηση θα λειτουργήσει..
ΝΑΙ στους αυτοκινητόδρομους ΝΑΙ στα ΜΣΤ.
Κάθε έργο που ακυρώνεται είναι και ένα πισωγύρισμα σε καλύτερη ποιότητα μετακίνησης του πολίτη. Δεν έχουμε την πολυτέλεια να χαιρόμαστε που ακυρώνεται (όπως όλα δείχνουν) η Υποθαλάσσια αρτηρία στη Θεσσαλονίκη ή τα πόσα χρόνια θα πάρουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού να ξεκινήσουν και πόσα να τελειώσουν.
Όσοι ασχολούνται με τη χρηματοδότηση των έργων γνωρίζουν ότι δεν γίνεται έτσι απλά μετάβαση κονδυλίων από ένα έργο σε ένα άλλο. Για να φτάσει ένα έργο στη χρηματοδότηση έχουν υπάρξει πρώτα η πολιτική βούληση, η προμελέτη, οι μελέτες και η δημοπράτηση (κ φυσικά οι ενστάσεις). Όλα αυτά μπορεί να έχουν διάρκεια ακόμα και 5-6 χρόνια συνολικά. Δεν είναι λαϊκή αγορά. Α αυτό το έργο δεν έγινε ας ρίξουμε τα λεφτά σε κάτι άλλο.
Με την ίδια λογική χάθηκαν τα λεφτά για την επέκταση του Τραμ στον Πειραιά που δεν προχώρησε εντός του Γ ΚΠΣ λόγω των αντιδράσεων και των ενστάσεων. Δεν πήγαν σε άλλο έργο Τραμ ή Μετρό....
Ας σκεφτούμε πολύ καλά αν θέλουμε μια Αθήνα και μια Θεσσαλονίκη χωρίς δρόμους και χωρίς ΜΣΤ.
Είναι πολύ απλό.
ΤΑ ΘΕΛΟΥΜΕ ΟΛΑ