Η Αθήνα σήμερα διαθέτει 3 γραμμές Μετρό εκ των οποίων οι 2 είναι υπόγειες και η 1 μεικτή (υπόγεια+ επίγεια+ υπέργεια). Επίσης μέσα στον επόμενο 1,5 χρόνο θα έχουμε 10 νέους Σταθμούς. Ο προγραμματισμός για την επόμενη δεκαετία περιλαμβάνει μια νέα γραμμή 20χλμ με 20 Σταθμούς, επέκταση της Γραμμής 3 προς τον Πειραιά μήκους 7,5χλμ με 6 Σταθμούς, επέκταση της Γραμμής 2 μέχρι το Ίλιον μήκους 4,5 χλμ με 3 Σταθμούς και επέκταση της Γραμμής 1 από την Κηφισιά στον Άγιο Στέφανο σε 2 φάσεις με 11,5 χλμ και 6 Σταθμούς.
Ουσιαστικά πρόκειται για τον σχεδιασμό του Μετρό για την επόμενη δεκαετία που θα διαμορφώσει την εικόνα του δικτύου ως εξής:
ΓΡΑΜΜΗ 1
Πειραιάς-Αγιος Στέφανος με 30 Σταθμούς
ΓΡΑΜΜΗ 2
Ίλιον-Ελληνικό με 23 Σταθμούς
ΓΡΑΜΜΗ 3
Δημοτικό Θέατρο-Αεροδρόμιο με 27 Σταθμούς
ΓΡΑΜΜΗ 4
Άλσος Βείκου- Μαρούσι με 20 Σταθμούς
ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΓΡΑΜΜΩΝ 1-4
Βλέποντας Γεωγραφικά τις υπάρχουσες γραμμές αλλά και την προγραμματισμένη 4η γίνεται αντιληπτό ότι είναι σχεδόν ολοκληρωμένες. Με κάποιες προσθήκες θα έχουν ολοκληρώσει την υπόγεια πορεία τους στην Μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας.
-Η Γραμμή 2 μπορεί να ολοκληρώσει τη νότια πορεία της με μια μικρή επέκταση προς Γλυφάδα.
-Η Γραμμή 3 μπορεί να αποκτήσει παρακλάδι από το Σταθμό Δουκισσής Πλακεντίας προς Βριλήσσια, Μελλίσια και Πεντέλη και να ολοκληρώσει την πορεία της στον Πειραιά τερματίζοντας στην Μαρίνα Ζέας .
-Η Γραμμή 4 βεβαίως μπορεί να επεκταθεί μέχρι την Πεύκη και τη Λυκόβρυση.
Με αυτές τις προσθήκες οι αναπτυσσόμενες πληθυσμιακά συνοικίες των Βορείων Προαστίων θα αποκτήσουν σύνδεση με το Μετρό προς όλες τις κατευθύνσεις (Κέντρο, Ανατολικά, Νότια και Πειραιά) αλλά και το σημαντικό εμπορικό κέντρο της Γλυφάδας θα συνδεθεί με το υπόλοιπο δίκτυο.
ΝΕΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ
Οι περιοχές που θα εξακολουθούν να έχουν ελλιπείς σύνδεση με το δίκτυο του Μετρό είναι οι συνοικίες του Πειραιά προς Πέραμα, τα Νότια Προάστια (Καλλιθέα, Συγγρού, Παλαιό Φάληρο, Καλαμάκι). Πολύ μικρή θεωρείται και η σχέση του Μετρό στα Δυτικά Προάστια σε σχέση με τον πληθυσμό και την εμπορική κίνηση ειδικά της υπέρ-αναπτυσσόμενης Λεωφόρου Αθηνών. Βάσει αυτής της λογικής θα μπορούσαν να αναπτυχθούν 2Νέες Γραμμές Μετρό (5 & 6) οι οποίες ουσιαστικά η μεν πρώτη θα ενώσουν τη Λ. Αθηνών με το Κέντρο και την παραλία και η δεύτερη τις συνοικίες του Πειραιά με τους παραλιακούς Δήμους μέχρι το Μητροπολιτικό Πάρκο.
Μια πρόταση προσωπική είναι μια νέα Γραμμή 5 με 17 Σταθμούς που θα ξεκινάει από τη διασταύρωση της Θηβών με τη Λ. Αθηνών και μέσω αυτής να διασχίζει το κέντρο, τις Νοτιοανατολικές Συνοικίες της Αθήνας και να κατέβει όλη τη Λ. Συγγρού μέχρι την παραλία. Σταθμοί θα μπορούσαν να γίνουν σε 1.Λ. Αθηνών/Θηβών, 2.Λ. Αθηνών/Κηφισού, 3.Κολωνό, 4.Σταθμός Λαρίσης (ανταπ. με Γραμμή 2 & Προαστιακό), 5.Βικτώρια (ανταπ με Γραμμή 1), 6.Αλεξάνδρας (ανταπ με Γραμμή 4), 7.Λυκαβηττός, 8.Μέγαρο Μουσικής (ανταπ με Γραμμή 3), 9.Παγκράτι/Καισαριανή (ανταπ.με Γραμμή 4), 10.Φιλολάου, 11.Υμηττός 12.Παγκράτι/Βουλιαγμένης, 13.Συγγρού-Φιξ (ανταπ. με Γραμμή 2), 14.Νέα Σμύρνη, 15.Δαβάκη, 16.Πλανητάριο(ανταπ. με Γραμμή 6), 17.Φλοίσβος
Επιπλέον θα μπορούσε να γίνει μια νέα Γραμμή 6 που θα ξεκινάει από την Αμφιάλη θα διασχίζει μέρος της Λαμπράκη και της Πέτρου Ράλλη, θα περνά από Μοσχάτο, Συγγρού, Νέα Σμύρνη, Παλαιό Φάληρο, Άγιο Δημήτριο, Καλαμάκι και να καταλήγει στο Νέο Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού με μήκος περίπου 25χλμ και Σταθμούς σε 1.Ικόνιο, 2.Αμφιάλη, 3.Λ. Σαλαμίνας, 4.Περιβολάκι, 5.Μανιάτικα (ανταπ. με Γραμμή 3), 6.Θηβών, 7.Ρέντης (ανταπ.,με Προαστιακό), 8.Δωδεκανήσου, 9.Φάληρο (ανταπ. με Γραμμή 1), 10.Χρυσοστόμου Σμύρνης, 11.Τζιτζιφιές, 12.Πλανητάριο (ανταπ. με Γραμμή 5), 13.Λ. Αμφιθέας, 14.Παλαιό Φάληρο, 15.Καλαμάκι, 16.Λ. Αλίμου, 17.Πάρκο Ελληνικού, 18.Ελληνικό (ανταπ. με Γραμμή 2).
Με την πραγματοποίηση όλων των παραπάνω (λίγο ουτοπικό αλλά όσο ζεις ελπίζεις) καλύπτεται σχεδόν το σύνολο των Δήμων της Αθήνας και του Πειραιά οι 6 Γραμμές θα παρέχουν πολλαπλές επιλογές στους πολίτες που θα μπορούν με τη χρήση αυτών των γραμμών να κινηθούν σε όλα σχεδόν τα σημεία της πρωτεύουσας χωρίς τη χρήση άλλων μέσων. Επίσης με τη συμπλήρωση ενός Τραμ που θα καλύπτει και τις υπόλοιπες περιοχές η Αθήνα θα αποκτήσει ένα αξιόπιστο σύστημα μετακίνησης που θα αποθαρρύνει τη χρήση του ΙΧ και θα είναι ταυτόχρονα και εμπορικό. Εξάλλου και ο Προαστιακός που θα έχει φτάσει μέχρι τότε σε Θήβα, Χαλκίδα, Λαύριο και Ραφήνα θα καλύψει και την υπόλοιπη Αττική παρέχοντας ένα πολύ καλό σύστημα μέσων σταθερής τροχιάς επιπέδου μεγαλουπόλεων της Δυτικής Ευρώπης.
ΣΥΡΙΖΑ: Παραιτήθηκε και ο Θάνος Μωραΐτης από διευθυντής της
Κοινοβουλευτικής Ομάδας
-
Την παραίτησή του από διευθυντής της Κοινοβουλευτικής Ομάδας του ΣΥΡΙΖΑ
ανακοινώνει με επιστολή του πρός τον Πρόεδρο της ΚΟ Νίκο Παππά, ο βουλευτής
Θάνος...
Πριν από 1 εβδομάδα
6 σχόλια:
Η επέκταση της γραμμής 2 προς Ίλιον και Πετρούπολη θεωρώ ότι είναι γιγαντιαίο λάθος να
γίνει με αυτόν τον τρόπο.Το Ίλιον η Πετρούπολη και οι Αγίοι Ανάργυροι έχουν πληθυσμό 270.000 κατοίκους,για να εξυπηρετηθούν πραγματικά αυτές
οι περιοχές πρέπει να γίνει μία καινούργια γραμμή
που να διέρχεται από αυτούς τους τρεις δήμους ή θα μπορούσε να διέρχεται και από το δήμο καματερού.Η γραμμή αυτή που προτείνω είναι παρόμοια με εκείνη του κ.Φραγκάκη με τη διαφορά ότι δεν θα γίνεται πουθενά μετεπιβίβαση και θα διέρχεται την οδό λιοσίων.Έτσι όπως έχει κατασκευαστεί η γραμμή 2 η μόνη περιοχή που μπορεί να εξυπηρετήσει είναι το περιστέρι και όλες τις συνοικίες του.Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. αναφέρει στην ιστοσελίδα της ότι η διαδρομή ανθούπολη-σύνταγμα θα καλύπτεται σε 11 λεπτά,αυτό είναι ψέμα.Είμαι κάτοικος Ιλίου και χρησιμοποιώ εβδομαδιαία το μετρό από τον άγιο αντώνιο,η διαδρομή αγ. αντώνιος-σύνταγμα διανύεται σε 13'-14' άμα προσθέσουμε τις επεκτάσεις προς Ίλιον και πετρούπολη θα διανύεται σε 20'-21' πράγμα ασύμφορο και θα σας εξηγήσω αμέσως το γιατί.Τις ώρες αιχμής το λεωφορείο διανύει την απόσταση Ίλιον-πλ.βάθης σε 45'(Όλα τα λεωφορεία της Πετρούπολης προς κέντρο διέρχονται μέσα από το Ίλιον οπότε οι κάτοικοι της πετρούπολης θέλουν ακόμη περισσότερη ώρα),τις ώρες μη αιχμής σε 12'-13', και ένα αυτοκίνητο σε 7'-9'.Άρα γιατί κάποιος να χρησιμοποιείσει το μετρό από το Ίλιον,Πετρούπολη στο κέντρο της σύμφωνα με το σχέδιο της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ της ώρες μη αιχμής(Οι οποίες είναι και αρκετές και κερδοφόρες λόγω μεγάλων μετακινήσεων για κοινωνικούς,ψυχαγωγικούς και πολιτιστικούς σκοπούς)?Οι ώρες αιχμής είναι 3,το πρωί 6.30-9.30 και τρεις το μεσημέρι 2-5 σύνολο 6 ώρες,δηλαδή κατασκευάζουμε μετρό μόνο για τις ώρες αιχμής?τις υπόλοιπες 13 ώρες λειτουργείας του μετρό τί θα κάνουμε?Μα καλά όλοι αυτοί στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ δεν μπορούν να το σκεφτούν αυτό?Δεν μπορούν να καταλαβουν ότι θα χάνουν έσοδα από τον ΟΑΣΑ τις ώρες μη αιχμής?/Γιατί το εισητήριο μπορεί να είναι ενιαίο αλλά όταν θα ακυρώνονται τα εισητήρια στα λεωφορεία του ΟΑΣΑ τα έσοδα θα τα εισπράτει ο
ΟΑΣΑ και όχι η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.Θα ήθελα να ρωτήσω τον κύριο Καραγιάννη αν ξέρει αν το ΥΠΕΧΩΔΕ είναι ανοιχτό για τους πολίτες κάποιες μέρες γιατί θα ήθελα να καταθέσω την συγκεκριμμένη άποψη στον αρμόδιο του υπουργείου για τις επεκτάσεις του μετρό ή στον κ.Σουφλιά.Πιστεύω ότι οι αναλύσεις,οι απόψεις και τα σχόλια που γίνονται σε αυτό το blog είναι πολύ χρήσιμα και πολύ εποικοδομητικά για τις υποδομές της Ελλάδας,το θέμα είναι ότι κανένας αρμόδιος υπουργείων δεν τα διαβάζει και κάποιος πρέπει να πάει να τα καταθέσει.Γιατί εμείς οι Έλληνες διαμαρτυρόμαστε συνέχεια για τα έργα(μόνο μπροστά στις κάμερες) αλλά δεν βλέπω κανένα να πηγαίνει στα αρμόδια υπουργεία για να αναφέρει τις απόψεις του και τις σκέψεις του και ας μην είναι άτομο του χώρου
και θα σας δώσω ένα παράδειγμα.Πριν ένα χρόνο
ερχόμενος από μια εκδρομή στην καλαμάτα συζητούσα στο λεωφορείο με ένα κύριο σχετικά με την καθίζηση του δρόμου στα παραδείσια(ο οποίος κατασκευάστηκε το 2000 και έπαθε καθίζηση το 2003 λόγω υπόγειων νερών) μου είπε ότι ο πατέρας του είχε ένα σπίτι κοντά στον
δρόμο και ήξερε ότι από παλιά σε εκείνο το σημείο υπήρχε υπόγειο νερό.Όταν ήρθε το συνεργείο κατασκευής ο πατέρας εκείνου του κυρίου είπε στον εργολάβο της κατασκευής και σε ένα γεωλόγο ότι δεν πρέπει να γίνει εδώ ο δρόμος γιατί υπάρχουν υπόγεια ύδατα,εκείνοι γέλασαν μαζί του και του είπαν τι ξέρεις εσύ ρε γέρο εμείς έχουμε σπουδάσει τόσα χρόνια και ξέρουμε τι πρέπει να κάνουμε.4 χρόνια αργότερα ο δρόμος υπέστη καθίζηση.Κύριε Καραγιάννη θα χαιρόμουν ιδιαίτερα αν δίνατε ένα σχόλιο στις απόψεις μου.Μήπως σκέφτεσται κάποια στιγμή να καταθέσετε τις απόψεις σας σε κάποιον αρμόδιο του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ ή του υπουργείου μεταφορών?
Εργάζομαι στην Λυκόβρυση, πάνω στην Εθνική. Η κίνηση της εθνικής στην είσοδο (προς Αθήνα - Πειραιά) είναι αφόρητη, σχεδόν όλες τις ώρες.
Θα ήταν καλή ιδέα να καταλήξει μια γραμμή στην εθνική οδό πιο χαμηλά από το σημείο που προβλέπεται να "βγει" η επέκταση του ΗΣΑΠ. Εκεί υπάρχει χώρος για να γίνει σταθμός μετεπιβίβασης για τον κόσμο των βορείων προαστείων και φυσικά τους εργαζόμενους πάνω στην εθνική.
Φώτης
Η πολιτική ανάπτυξης μέσων σταθερής τροχιάς θα πρέπει πριν από όλα να ενσωματώνει τη στρατηγική σχετικά με το ποιά μέσα σταθερής και μη τροχιάς χρειάζεται η Αθήνα, και σε ποιές διαδρομές και χαράξεις ωστε να αποφεύγονται οι αλληλοκαλύψεις. Το ελληνικό παράδοξο να εξακολουθούν να υπάρχουν αφετηρίες λεωφορείων από το κέντρο προς κατευθύνσεις που καλύπτονται από το - έστω ελλιπέστατο - δίκτυο μετρό (π.χ. γραμμές λεωφορείων από την Ακαδημία προς νότια προάστια μέσω Λ.Βουλιαγμένης και Συγγρού καθώς και πρός Βορειοανατολικά προάστια μέσω Λ.Μεσογείων, είναι ενδεικτικό.Από κει και έπειτα μπορεί κανείς να επισημανει αναρίθμητα λάθη ακόμα και του νέου,επικαιροποιημένου και πολυδιαφημισμένου συγκοινωνιακού χάρτη σε σχέση με τις συνδέσεις, τα ωράρια και τις πυκνότητες τους,την εμπνευσμένη ιδέα της γραμμής τρόλλεϋ στη Λεωφόρο Συγγρού,και αλλα πολλά δυστυχώς.Για να τα κατανοήσει κανείς όλα αυτά χρειάζεται να κατανοεί πρώτα απ'ολα την πραγματικότητα, το πολιτικό παιχνίδι και τη σπέκουλα και τέλος να σκέφτεται ως μαθητής γυμνασίου (ή και πιο κάτω)ώστε να μπορεί να αποδέχεται ότι ο χρόνος για κάλυψη ολοένα και μεγαλύτερης απόστασης είναι σταθερός στα 10-12 λεπτά (υπονοώντας πως υπάρχει και η διακτίνιση. Όπως έχω επισημάνει πολλές φορές στα σχόλια μου σε διάφορα άρθρα, το ζητούμενο είναι η σοβαρότητα και η ανάληψη της ευθύνης σε πολιτικό επίπεδο.Για την Αθήνα αυτό μεταφράζεται σε μια μελέτη ανάπτυξης μετρό που θα δηλώνει εξ αρχης πόσες νέες γραμμές μετρό χρειάζεται το συγκρότημα,με ποιό σκοπό και τι θα επιτυγχάνεται στρατηγικά μ'αυτές.Ταυτόχρονα θα προβλέπει τη σταδιακή απομάκρυνση των ρυπογόνων λεωφορείων και θα προβλέπει μέτρα για τα αυτοκίνητα.Και όλα αυτά στο πλαίσιο του ρυθμιστικού σχεδίου της Αθήνας που υπάρχει εδώ και 20 και πλέον χρόνια αλλά ποτέ δεν ακουσα να αναφέρεται από κανένα (εκτός από την περίοδο των Ολυμπιακών όπου χρειάστηκε να τροποποιηθεί γιατί ερχόταν σε αντίθεση με ήδη ειλημμένες αποφάσεις).Για το φίλο που αναφέρει ως πιθανή λύση την διατύπωση προτάσεων πρός το υπουργείο, δυστυχώς θα θεωρηθείτε γραφικός, γιατί εκεί καταλαβαίνουν μόνο από οργανωμένη πίεση (συνδυασμός ΜΜΕ και μεγάλων ομάδων πολιτών)(δείτε ΣΚΑΙ και περιβάλλον-χωρίς να αρνούμαι ότι και στην περίπτωση αυτή υπαρχουν άλλες σκοπιμότητες).Για τον απλό κόσμο,εμάς, το πρώτο βήμα είναι η διαπίστωση του προβλήματος συγκεκριμένα και σφαιρικά και όχι γενικώς και αορίστως.Αλλιώς το σκηνικό μοιάζει με το αμαρτωλό 80 όπου ένα δημοφιλές χάπι για τον κόσμο ήταν οι προσλήψεις στην Ολυμπιακή, ε λοιπόν τώρα είναι το μετρό που εν δυναμει θα φτάσει και στην πόρτα σας (ενώ ο γείτονας θα περιμένει την επόμενη δεκαετία).Εν κατακλείδι και για να μη κατηγορηθώ για στείρα αντίδραση ας επαναδιατυπώσω κι εγώ μια πρόταση (που περιλαμβάνεται στο προσχέδιο της συνολικής επεκτασης ΜΣΤ στην Αθήνα και υπάρχει αναρτημένη στο blog).Αντί να κοντεύουν να κάνουν τη γραμμή 1 προαστιακό ας τολμήσουν να προτείνουν γραμμές μετρό με τεράστιο εν δυναμει αριθμό μετακινήσεων.Με πρώτη την περιφερειακή (κυκλική γραμμή)γύρω από το κέντρο της Αθήνας, σε συνδυασμό με τον εδώ και μισό αιώνα εξαγγελόμενο εσωτερικό οδικό δακτύλιο,και φυσικά διόδια για τα αυτοκίνητα από το όριο αυτό πρός το κέντρο και εκτεταμένες αναπλάσεις σε ολο το μήκος του με την ευκαιρία των έργων. Το έχουν κάνει ήδη, δεν θα είμαστε οι πρώτοι - μάλλον μακραν οι τελευταίοι, αν ποτέ γίνει.Μέχρι τότε ας βολευτούμε με τη γραμμή σκουλίκι νούμερο 4, τη γραμμή που προέκυψε από αναγκαστικό πάντρεμα άλλων ημιτελών προτάσεων και θα είναι το νέο μοναδικό μας όνειρο για τα επόμενα 10-15 χρόνια (αν τελικά τιτλοποιηθούν τα έσοδα της Αττικής οδού,γιατί ξέχασα να αναφέρω τη λεπτομέρεια ότι ακόμα δεν έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση).Ευχαριστώ για την προσοχή σας.
Γ. Φραγκακης.
Ξεχνάτε όλοι εσείς δύο βασικές λεπτομέρειες. 1. δεν υπάρχουν χρήματα ούτε για τη γραμμή 4 2. η Αθήνα είναι ήδη μία κορεσμένη πόλη, οι συγκοινωνιολόγοι προβλέπουν πλήρη ακινησία έως το 2010 και εσείς μου λέτε για γραμμές μετρό, πού; στην Ελλάδα που όλα τα έργα χρειάζονται δεκαετίες για να γίνουν, πολλώ δε μάλλον το μετρό στα σαθρά εδάφη της Αθήνας. Θυμίζω στους υπεραισιόδοξους ότι ο ΠΑΘΕ ξεκίνησε από το 1985 και δεν αναμένεται να ολοκληρωθεί πριν το 2015, 30 ολόκληρα χρόνια! Τόσα θα φάει και η γραμμή 4 του μετρό, νάστε σίγουροι! Η μόνη λύση για την Αθήνα, γρήγορη, οικονομική, εφικτή είναι το τραμ! 200 χιλιόμετρα σε 5 το πολύ χρόνια να καλύψουν όλο το λεκανοπέδιο. Να αποκτήσει ο κόσμος άλλη κουλτούρα μετακίνησης και να αφήσει το ΙΧ στην άκρη. Με τις κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και την κατάργηση λεωφορειακών γραμμών και τρόλευ, μια χαρά θα ήταν!
Μια απάντηση για το φίλο υπερμαχο του τραμ: το κάθε μέσο σταθερής τροχιάς έχει τη δική του μεταφορική ικανότητα καθώς και μια σειρά από άλλα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.Το τραμ δεν μπορεί παρά να είναι συμπληρωματικό μέσο στις μεταφορές τραμ του Λεκανοπεδίου, ιδίως αν ισχύει ότι η Αθήνα το 2010 θα είναι μια κορεσμένη πόλη.(προσωπικά αμφιβάλλω με τέτοιου δημοσιογραφικού τύπου διαπιστώσεις)Γιατί απλούστατα πρέπει να σκεφτείτε ότι, χωρίς σοβαρότατες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και απαγορεύσεις, το τραμ ασφυκτιά μέσα στην υπόλοιπη κυκλοφορία.(οπως συμβαίνει και τώρα στη γραμμή φαινόμενο Σύνταγμα-Βούλα & Σεφ,που προσωπικά τη χρησιμοποιώ μόνο όταν έχω αποφασίσει ότι έχω πολύ χρόνο για χάσιμο και πολύ καλή διάθεση επίσης)Τίποτα δεν είναι θέμα γούστου και αισθητικής στις μεταφορές, τύπου "μου αρέσει το τραμ γιατί βλέπεις την πόλη καθώς κινείσαι ενώ στο μετρό ...μαύρο σκοτάδι" Αντίθετα όλα είναι θέμα μακροχρονης στρατηγικής και άντλησης εμπειρίας από άλλες πόλεις αντίστοιχου μεγέθους και προδιαγραφών μετακινήσεων με την Αθήνα.
Γ.Φραγκάκης
να γινει! παρακλιδι της Γραμμης 4 και προς το παλαιο φαληρο και την νεα σμυρνη,επεκταση της Γ2 προς το καματερο και γλυφαδα,ο ΗΣΑΠ να παει αγιο στεφανο και περαμα προκειμενου οσοι θα πανε για αγιο στεφανο να εχουν ανταποκριση με τον ΟΣΕ.η Γ5 και η Γ6 ειναι καλη ιδεα ΑΛΛΑ δεν θα εξυπηρετει περιοχες οι οποιες θελουν παρα πολυ να εχουν μετρο π.χ ελευσινα,μαγουλα,σχιστο κ.τ.λ η Γ3 να παει πασαλιμανι και απο αεροδρομιο να κινηθει ως την ραφηνα αν δεν παει ο προαστιακος
Δημοσίευση σχολίου