Αφιέρωμα: 6 χρόνια Τραμ στην Αθήνα: Η νεότερη ιστορία 1990-2010

κείμενο από ypodomes.com
Η νεότερη ιστορία του Τραμ στην Αθήνα ξεκινά την εποχή που ο Αντώνης Τρίτσης ήταν Δήμαρχος Αθηναίων. Τότε διατύπωσε την ιδέα της επιστροφής του Τραμ σαν ένα μέσο που θα βοηθούσε την Αθήνα να βρει τη χαμένη της αίγλη.


Βλέποντας ότι πολλές πόλεις είχαν στραφεί και πάλι στον τροχιόδρομο που είχε γίνει πλέον αθόρυβο, οικολογικό και φιλικό μέσο μετακίνησης στις μεγάλες πόλεις κατάλαβε ότι το μέλλον ανήκει στα μέσα σταθερής τροχιάς. Στις ράγες.

Η Αθήνα την δεκαετία του 1980 ζούσε τα καθημερινά μποτιλιαρίσματα στο κέντρο της και τα λεωφορεία άρχισαν να γίνονται παράγοντας ανάσχεσης για τις μετακινήσεις στην πόλη. Η πόλη μεγάλωνε συνεχώς στα προάστια με αποτέλεσμα την ανάγκη πρόσθεσης συνεχώς νέων λεωφορειακών γραμμών προς το κέντρο της πόλης επιβαρύνοντας ακόμα περισσότερο τους ήδη πνιγμένους δρόμους.

Με τη σκέψη ότι το Τραμ θα μπορούσε να συμβάλλει καθοριστικά σε αυτή την αρνητική εξέλιξη στις αρχές της δεκαετίας του 1990 άρχισαν να πέφτουν στο τραπέζι οι πρώτες ιδέες για την επιστροφή του μέσου στην πόλη. Ο αρχικός σχεδιασμός για την επιστροφή του περιελάμβανε κυρίως διαδρομές που υπήρχαν στην παλιά Αθήνα. Εξυπηρέτηση ακτινωτά του ιστορικού κέντρου.

Μετά ήρθε το 1996 με την ανάληψη των Ολυμπιακών Αγώνων από την Αθήνα. Τότε τα σχέδια άλλαξαν καθώς ο προγραμματισμός για το Τραμ και τις διαδρομές του έπρεπε να τροποποιηθούν. Με την χωροθέτηση όλων των αθλητικών πλεγμάτων στην Αθήνα διαπιστώθηκε ένα τεράστιο κενό στις αθλητικές εγκαταστάσεις τόσο στο Αεροδρόμιο του Ελληνικού (που ακόμα λειτουργούσε) όσο και στις εγκαταστάσεις του Αγίου Κοσμά.

Η λύση του Μετρό απορρίφθηκε καθώς ήταν και δαπανηρό και χρειάζονταν προμελέτες, μελέτες και άλλες χρονοβόρες διαδικασίες. Η λύση του Τραμ ήρθε να αλλάξει τα δεδομένα. Με δύο κύριες γραμμές το Τραμ θα έφτανε από το κέντρο της Αθήνας στην παραλία και η άλλη γραμμή θα ένωνε το αθλητικό κέντρο στο Φάληρο με τα αθλητικά κέντρα σε Άγιο Κοσμά και Ελληνικό.

Έχουμε ωστόσο φτάσει ήδη στο 2000 μόλις τέσσερα χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες και ακόμα ο διαγωνισμός δεν είχε βγει στον αέρα. Με τις πιέσεις από τη μια της ΔΟΕ και τις αντιδράσεις των Δήμων που θα περνούσε το Τραμ δημιουργούσαν μια ασφυκτική πίεση στην Ελληνική Κυβέρνηση. Το Παλαιό Φάληρο ήταν ο κυριότερος «επαναστάτης» καθώς θεωρούσε πως το Τραμ θα χαλούσε την όμορφη παραλιακή του εικόνα.

Το 2001 και με τις μελέτες σχεδόν ανώριμες ο διαγωνισμός βγήκε στον αέρα. Άλλος χρόνος δεν υπήρχε. Ο ανάδοχος βγήκε τον Δεκέμβριο του 2001 με την εταιρεία ΤΕΡΝΑ να αναλαμβάνει την κατασκευή της υποδομής του ΤΡΑΜ με κόστος 225.000.000 ευρώ. Οι διαδρομές που προκρίθηκαν ήταν 2: Ζάππειο- Νέος Κόσμος- Νέα Σμύρνη- Παλαιό Φάληρο (Έδεμ) και η δεύτερη ΣΕΦ- Μοσχάτο &Καλλιθέα (μέσω της παλιάς παραλιακής Λεωφόρου Ποσειδώνος), Π. Φάληρο, Άλιμος, Ελληνικό, Γλυφάδα (τερματικός) συνολικού μήκους 24χλμ.

Τα έργα ξεκίνησαν στις αρχές του 2002 αλλά οι αντιδράσεις γενικεύτηκαν από όλους τους Δήμους που περνούσε το Τραμ. Λόγω του κατεπείγοντος των Ολυμπιακών Αγώνων τελικά κάμφθηκαν οι αντιστάσεις και το έργο προχωρούσε. Με συνεχής τροποποιήσεις στο κέντρο της Αθήνας λόγω του αρχαιολογικού χώρου στο μνημείο της Πύλης του Αδριανού τελικά επιλέχθηκε η λύση του τερματισμού στο Σύνταγμα.

Τα έργα προχώρησαν παρά τις αντιξοότητες και το ασφυκτικό χρονοδιάγραμμα και το πρώτο ιστορικό δοκιμαστικό δρομολόγιο από το αμαξοστάσιο του Ελληνικού έως τη Γλυφάδα έγινε στις 15 Δεκεμβρίου 2003. Την 1η Ιουλίου 2004 στο κέντρο η Αθήνα αντίκρυσε βαγόνια Τραμ μετά από 50 χρόνια πραγματοποιώντας δοκιμαστικά δρομολόγια.

Η επίσημη πρώτη έγινε στις 19 Ιουλίου του 2004 μόλις 25 μέρες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Το Τραμ είχε επιστρέψει στην Αθήνα νέο όμορφο και έτοιμο να κατακτήσει τις μετακινήσεις σε Νότια Προάστια και Κέντρο.

Ο κόσμος ανταποκρίθηκε στο κάλεσμα και τις πρώτες μέρες οι συρμοί γέμιζαν ασφυκτικά με κόσμο που κυρίως ήθελε να δει το νέο μέσο μετακίνησης της πόλης. Το συνολικό κόστος έφτασε τα 340.000.000 ευρώ.

Οι συρμοί του Τραμ εντυπωσιακοί, Ιταλικοί στην κατασκευή από την εταιρία «Anslado Breda» σε συνεργασία με το διάσημο σχεδιαστή οχημάτων της Ferrari, Sergio Pininfarina, έναν από τους κορυφαίους σχεδιαστές στη σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης. Κυρίαρχο χρώμα το ασημί και το μπλε. Το μήκος κάθε οχήματος είναι 31,9 μέτρα, ενώ με τους ζευκτήρες φτάνει τα 32,31 με πλάτος 2,4 μέτρα. Η μεταφορική του ικανότητα είναι 56 καθήμενοι επιβάτες και πάνω από 200 όρθιοι. Είναι πλήρως κλιματιζόμενοι και μπορούν άνετα να χρησιμοποιηθούν από άτομα με μειωμένη κινητική ικανότητα.

Με προβλήματα τεχνικά, λειτουργικά, επιχειρησιακά το ανώριμο Τραμ για πολλούς μήνες ταλαιπώρησε τους πρώτους του επιβάτες και έδιωξε άλλους τόσους που περίμεναν ένα επίγειο Μετρό και έζησαν ένα αργοκίνητο ηλεκτρικό λεωφορείο.

Εντέλει το Τραμ με αργούς ρυθμούς μπήκε στη ζωή και τη συνείδηση των Αθηναίων και των κατοίκων των νοτίων Προαστίων. Τα προβλήματα διορθώθηκαν, οι χρόνοι βελτιώθηκαν, η ποιότητα των υπηρεσιών έγινε καλύτερη. Η επέκταση για Βούλα μήκους 700 μέτρων ολοκληρώθηκε στις 15 Νοεμβρίου 2007.

Από το 2005 που η επέκταση για Πειραιά είχε μπει για τα καλά στην ατζέντα των μετακινήσεων είχαμε σοβαρά προβλήματα με τον Δήμο του Πειραιά αλλά και τη Νομαρχία.

Με την αλλαγή ηγεσίας το 2006 τα πράγματα άλλαξαν και συμφωνήθηκε η διαδρομή να είναι μονή από το ΣΕΦ και μέσω των οδών Λαμπράκη, Β. Γεωργίου να φτάνει στην Πλατεία Καραϊσκάκη στο Λιμάνι του Πειραιά. Η επιστροφή και πάλι σε μονή γραμμή θα ήταν μέσω των οδών Εθνικής Αντιστάσεως και Μικράς Ασίας πίσω στο Νέο Φάληρο.

Τον Μάιο του 2009 έγινε ο πολυπόθητος διαγωνισμός και είχαμε και προσωρινό ανάδοχο. Εντέλει μέχρι σήμερα είχαμε αλλαγή αναδόχου αλλά όχι και υπογραφή της σύμβασης. Και η ιστορία συνεχίζεται...