Υποδομές στην Ελλάδα

Δευτέρα, 24 Μαΐου 2010

Μακεδονία: οδικά έργα για το επόμενο διάστημα


Πολλά οδικά έργα βαίνουν προς δημοπράτηση στη Μακεδονία. Αφορούν κυρίως κάθετους άξονες της Εγνατίας Οδού αλλά και ένα πολύ σημαντικό έργο για τη Θεσσαλονίκη: το πρώτο τμήμα της Εξωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης από το Τιτάν μέχρι τα Κωνσταντινουπολίτικα. Το συγκεκριμένο έργο έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ ύψους 300 εκ € (+ΦΠΑ) καθώς ξεκινάει η δημοπράτησή του, και θεωρείται κρίσιμο για τη Θεσσαλονίκη, καθώς μαζί με το Μετρό θα δώσουν σημαντικές ανάσες στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό που υπάρχει θα αρχίσει στα τέλη του έτους ή το αργότερο στις αρχές του επόμενου έτους (2011).
Ο κάθετος άξονας της Εγνατίας, Κορομηλιά – Ιεροπηγή – Κρυσταλλοπηγή, που βρίσκεται σε εξέλιξη, θα ολοκληρωθεί με τη δημοπράτηση 21 χλμ αυτοκινητόδρομου. Η δημοπράτηση θα γίνει στα τέλη του έτους και ο προϋπολογισμός είναι 110 εκ € (+ΦΠΑ). Με τη δημοπράτηση και αυτού του τμήματος ολοκληρώνεται το σύνολο του κάθετου άξονα.
Ένα ακόμα οδικό έργο θα γίνει στον άξονα Φλώρινα-Νίκη με δημοπράτηση στα τέλη του έτους και προϋπολογισμό 70 εκ €(+ΦΠΑ). Πρόκειται για έργο που θα συνδέσει με σύγχρονο αυτοκινητόδρομο την Ελλάδα και την ΠΓΔΜ.
Εντός του έτους θα δημοπρατηθεί και η περιφερειακή οδός Αλεξανδρούπολης, μήκους 6 χλμ και προϋπολογισμού 45 εκ € (+ΦΠΑ). Πρόκειται για ένα πολύ σημαντικό έργο που θα εξομαλύνει το πρόβλημα της κίνησης στην πόλη που έχει δημιουργηθεί τα τελευταία χρόνια.
Στον κάθετο άξονα της Εγνατίας Αρδάνιο-Ορμένιο θα δημοπρατηθεί τον Σεπτέμβριο το τμήμα Αρδάνιο- Σουφλί- Μάνδρα, μήκους 38 χλμ και προϋπολογισμού 70 εκ €(+ΦΠΑ). Σημειώνουμε ότι η παράκαμψη Σουφλίου έχει ήδη παραδοθεί εδώ και καιρό. Με τη δημοπράτηση αυτή ολοκληρώνεται και το σύνολο του άξονα.
Τέλος θα αναβαθμιστεί ο κόμβος στο Κλειδί Ημαθίας, με τη δημοπράτηση μέσα στο καλοκαίρι και προϋπολογισμό 22 εκ € (+ΦΠΑ).

12 σχόλια:

Andreas είπε...

Η εξωτερική περιφερειακή (πάνω κάτω) πότε υπολογίζουμε να τελειώσει;
Η πρόβλεψη για την χρήση της (για τον φόρτο αυτοκινήτων που θα δέχεται καθημερινώς) γίνετε με βάση τις σημερινές ανάγκες ή αυτές που θα προκύψουν όταν αυτή θα έχει ολοκληρωθεί σαν έργο;

Μην επαναλάβουμε το λάθος του περιφερειακού που όταν τελείωσε (και εννοώ τελείωσε όταν "βγήκαν" τα φανάρια έστω στο κεντρο-ανατολικο τμήμα, γιατί στο δυτικό ακόμα έχει φανάρια) η χωρητικότητα του δρόμου υπερκαλυπτόταν από την καθημερινή κίνηση αυτοκινήτων...

_5_ είπε...

Δεν είμαι αχάριστος. Ας γίνουν τα οδικά έργα στη Μακεδονία, αλλά εγώ προτιμώ το σιδηρόδρομο... (Τώρα που θα κλείσουν και τις γραμμές του ΟΣΕ,) ένας μακεδονικός προαστιακός είναι απαραίτητος... Αλλά πού...

Δυστυχώς δεν ξέρω αν οι επενδυτές που ψάχνουν για τον ΟΣΕ, θα μπουν μόνο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.. Δε νομίζω πως θα αλλάξουν υπερβολικά τα πράγματα έτσι.. Καλύτερα να ιδιωτικοποιήσουν την ΕΡΓΟΣΕ μπας και γίνει καμιά καινούργια γραμμή...

ektoras είπε...

Δε χρειάζεται να μαλώσουμε γι΄αυτό - προφανώς έχω άλλες ιδέες - αλλά δε χρειάζεται να ιδιωτικοποιηθεί η ΕΡΓΟΣΕ για να δουλεύει καλύτερα.

Κανείς δε μπορεί να πει οτι δουλεύει άσχημα για το επίπεδο χρηματοδότησης που έχει. Μαλλον καλύτερα θα ήταν να ασχολείται περισσότερο ο εκάστωτε υπουργός (καθώς στην Ελλάδα φαίνεται ότι ένα έργο μπορεί να προχωρήσει μόνο όταν ασχολείται ο υπουργός για να δώσει μια λύση - καθώς δεν υπάρχει πραγματικό πλαίσιο για την κατασκευή των δημοσίων έργων) και να χρηματοδοτούνται παραπάνω.

Μην ξεχνάτε ότι τα μεγέθη στο σιδηρόδρομο είναι πολλαπλάσια από αυτά του αυτοκινητοδρόμου (η HS1 στην Αγγλία κόστισε 5,8 δισ λίρες [6 δις ευρω] για 108 χλμ. - αν και είναι μαλλον υπερβολικό ως παράδειγμα), η τεχνογνωσία για την κατασκευή και λειτουργία είναι περιορισμένη και το κατασκευαστικό σκέλος είναι τόσο πολύπλοκο, ώστε να καθιστά σχεδόν σίγουρη την υπέρβαση των χρονοδιαγραμμάτων.

Αυτοί οι λόγοι κάνουν πιο εμφαντική τη θέση ότι οι υποδομές - και κυρίως οι σιδηροδρομικές - πρέπει να παραμείνουν δημόσιες. Και ευτυχώς - για την ώρα - αυτό εγγυούνται και τα τρία σιδηροδρομικά πακέτα της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

(Αυτό το γράφω απλώς ως αντίβαρο στο προηγούμενο σχόλιο - για να θυμόμαστε ότι υπάρχουν περισσότερες απόψεις και πολλοί τρόποι να διαχειριστεί κανείς την κατάσταση, απλά ο καθένας μάλλον οδηγεί σε διαφορετικό μονοπάτι)

_5_ είπε...

Δε μαλώνω, απλά είμαι εκνευρισμένος με το υπουργείο (όλων των κυβερνήσεων). Εκατό χρόνια να φτιάξουμε μια γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη! Τέσπα... Όταν τελειώσει το πετρέλαιο θα επανέλθω

_5_ είπε...

Θέλω να ρωτήσω κάτι τον ektora (ή όποιος γνωρίζει) για ένα σχόλιο που μου είχε πει, αν και είναι άσχετο με το παρόν θέμα.

Είχε πει ότι το μετρό στη Θεσσαλονίκη, επειδή θα είναι "ελαφρύ" μετρό και χωρίς οδηγό, θα είναι δύσκολο από ΝΣΣ να "βγαίνει" πάνω στις γραμμές του ΟΣΕ για να πάει πχ Σίνδο.

Θέλω να ρωτήσω όποιον ξέρει: Οι γραμμές που θα κατασκευαστούν στη Θεσσαλονίκη είναι ειδικές για το ελεαφρύ μετρό;;
Δε θα μπορούσε να κυκολοφορήσει εκεί κάτω κανονικό μετρό όπως της Αθήνας (αντι να το βγάλουμε έξω, θα μπαίνει το βαρύ μετρό μέσα);;

Έτσι το δίκτυο θα είχε ελαφρύ μετρό, αλλα για τη διαδρομή Σίνδος - ΝΣΣ - Αεροδρόμιο θα ήταν το βαρύ μετρο.

Γίνεται αυτό;;;

ektoras είπε...

Το πλάτος των γραμμών (κατά τα συνήθη 1435χλσ) είναι το ίδιο. Αλλά η μεγάλη διαφορά είναι ότι το δίκτυο του μετρό είναι κλειστό, που σημαίνει ότι δεν χρειάζονται να εφαρμοστούν τα TSI (Technical Specifications for Interoperability - http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Interoperability/Pages/TechnicalSpecifications.aspx ). Απο την άλλη, από τη στιγμή που το μετρό (που απ'ότι γνωρίζω θα είναι ελαφρύ, όχι σαν της Αθήνας, αλλά πιο μικρό, με 3-4 βαγόνια) θα βγαίνει στη σιδηροδρομική γραμμή, πρέπει αυτομάτως να περνάει τα στάνταρ ασφαλείας ενός σιδηροδρομικού συρμού, που είναι πολύ πιο αυστηρά. Η μεγάλη διαφορά είναι οι έλεγχοι ασφαλείας σε μετωπικές και άλλες συνθήκες που έχει διαφορά αν θα είναι αντιμέτωπο με ένα άλλο ελαφρύ μετρό, ή με μια εμπορική αμαξοστοιχία 300 τόννων

Με λίγα λόγια το μετρό θα ανήκει μάλλον στην κατηγορία Light Rail και δεν θα είναι ένα βαρύ μέσο μεταφοράς (περισσότερο σαν ένα υπόγειο αυτόματο τραμ)

Η πόλη της Καρλσρούης έχει την πρωτοπορία με το πρώτο τραίνο τέτοιου είδους ( http://www.karlsruher-modell.de/en/index.html ). Στη Θεσσαλονίκη τα πράγματα λογικά θα είναι πιο απλά, αλλά μπορείτε να πάρετε μια ιδέα για το μέχρι που μπορούμε να φτάσουμε.

Το άλλο θέμα όμως είναι ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι αυτόματο (που σημαίνει απουσία οδηγού!! - αν είναι αυτοματισμός επιπέδου 4). Ομως στο σιδηροδρομικό δίκτυο αυτό ΔΕΝ επιτρέπεται, οπότε δεν ξερω πως ακριβώς θα σκεφτούν να κάνουν κάτι τέτοιο.

_5_ είπε...

@ ektora

Δε μου απάντησες όμως, δε θα μπορούσε να μπαίνει κανονικό μετρό (όπως της Αθήνας) εκεί κατω; Δηλαδή, από Σίνδο-γραμμές ΟΣΕ- ΝΣΣ - γραμμές μετρό - Μίκρα - νέες γραμμές ΟΣΕ/προαστιακού - Αεροδρόμιο

Δηλαδή αφού το μετρό της Αθήνας κινείται και σε γραμμές μετρό και σε ΟΣΕ (με κάποια παραλλαγή) , ενώ ο προαστιακός ή το ελαφρύ μετρό όχι και στα δύο,

στη Θεσσαλονίκη μονάχα για τη διαδρομή Σίνδο - Αεροδρόμιο θα βάζαμε μετρό όπως της Αθήνας (για το Ελ Βενιζέλος).
Έτσι το βαρύ μετρό, θα συναντούσε το ελαφρύ μετρό μονάχα στο κομμάτι ΝΣΣ-ΜΙΚΡΑ, και πιστεύω δε θα υπήρχει κίνδυνος σύγκρουσης, αφού το πρώτο θα είχε οδηγό, αλλα και πάλι δε θα τύχαινε να συναντηθούν

ektoras είπε...

Πράγματι, δεν ήμουν σαφής στην απάντηση μου.

Κατ'αρχήν επειδή το έψαξα λιγάκι, το μετρό της θεσσαλονικης θα έχει αυτοματισμό επιπέδου 3, δλδ αυτόματο, αλλά με συνοδό (τώρα για ποιο λόγο, δε μπορώ να το καταλαβω)

Το μετρό της Αθήνας μπαίνει στην κατηγορία του βαρύ μετρο, είναι λοιπόν πολύ κοντά στον προαστιακό, σε τεχνικά θέματα.

Οχι όμως όπως της Θεσσαλονίκης, που θα είναι ελαφρύ. Ο λόγος των αμφιβολιών μου είναι κυρίως στη δυνατότητα συνύπαρξης ελαφρύ και βαρύ μετρό σε μια αυτοματοποιημένη γραμμή, ειδικά σχεδιασμένη και κατασκευασμένη για ελαφρύ μετρό. Αυτό σημαίνει ότι η σηματοδότηση, ηλεκτροδότηση και όλα τα συστήματα της κεντρικής γραμμής θα είναι προσαρμοσμένα για ελαφρύ μετρό.

Επίσης οι σταθμοί θα έχουν πόρτες που θα ανοίγουν σε προκαθορισμένα σημεία που θα έχει σταματήσει το μετρό, προσαρμοσμένα στο τροχαίο υλικό που έχει παραγγελθεί.

Αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση που βάλουμε ένα βαρύ μετρό στη γραμμή (εκτός των δυσκολιών εκμετάλευσης που πιστεύω ότι δεν είναι εμπόδιο) πρέπει τα μετρό να είναι ΑΠΟΛΥΤΑ ομοιόμορφα (και το θέμα των θυρών στους σταθμούς φαίνεται αστείο, αλλά μπορεί και να είναι ένα μεγάλο εμπόδιο).

Με λίγα λόγια σε μια αυτοματοποιημένη γραμμή, ειδικά σχεδιασμένη για ένα ειδος τροχαίου υλικού και στην παρούσα φάση που δεν κατέχουμε πλήρως την τεχνολογία σ΄αυτόν τον τομέα, θέλουμε να επηρεάσουμε την ισορροπία του συστήματος.

Επιπλέον θέλουμε να χρησιμοποιήσουμε τον κεντρικό σσ άξονα που ενδέχεται σε λίγα χρόνια να είναι κορεσμένος. Ισως λοιπόν να ήταν καλύτερη ιδέα, όταν βγαίνει στην επφάνεια το μετρό, να του στήσουμε γραμμές ακριβώς δίπλα στις άλλες για να εγγυηθούμε την χωρητικότητα μελλοντικά.

_5_ είπε...

Κατάλαβα...
Ευχαριστώ για τις πληροφορίες...

Οπότε το μετρό δεν πρόκειται να πάει Σινδό ή ΤΕΙ αλλά ο προαστιακός που θα ξεκινάει από ΝΣΣ, και ίσως να δημιουργήσουν μια στάση/σταθμό στο Κορδελιό για μετεπιβίβαση και από εκεί των δυτικών περιοχών.. Σιγά μην κάνουν νέα γραμμή! (όχι πως χρειάζεται κιόλας, εδώ άλλα δεν έχουμε...)

Απλά η απορία μου είναι πώς θα πάει στο αεροδρόμιο μαζί και ο προαστιακός..

Γιατί αν από Μίκρα πάει Αεροδρόμιο το μετρό, ο προαστιακός δεν πάει στις ίδιες γραμμές, δε χωράει να μπει από δίπλα και καινούργια γραμμή. Άρα μάλλον θα ξεκινάει από το Αεροδρόμιο προς Μουδανιά.. Είναι πολύ το κόστος να κάνουμε δύο γραμμές και για τα δύο...
Εκτός εάν από Αεροδρόμιο τον στρίψουν για Θέρμη και κάνει το γύρω του Χορτιάτη για να έρθει στο ΝΣΣ...

Τέλος πάντων...

_5_ είπε...

Α, και όταν στο μέλλον θελήσουμε να αλλάξουμε συρμούς θα πρέπει να τους "ράψουμε" κατάλληλα, ώστε να ταιριάζουν τις πόρτες;;;.....

Τέλος πάντωννννν

_5_ είπε...

ΕΙΠΕ
"Επίσης, δώσαμε εντολή να σχεδιαστεί και μία νέα γραμμή, η οποία θα συνεχίζει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, την Ξηροκρήνη, τους Αμπελόκηπους, τη Μενεμένη, τον Εύοσμο, το Κορδελιό και θα καταλήγει σε συνδυασμό με τον προαστιακό στη βιομηχανική περιοχή και στα ΤΕΙ της Σίνδου», σημείωσε ο υφυπουργός."

Άρα εννοεί σε συνδυασμό (μετεπιβίβαση) με τον προαστιακό και όχι ότι το ίδιο το μετρό θα πάει Σίνδο

ektoras είπε...

Για να λέμε και του στραβού το δίκιο, παιζει ουτε και ο υπουργός να έχει καταλάβει και να λεει ότι νομίζει.

Οπως και να χει η αναλυση εχει να κανει με τεχνικες λεπτομεριες, δεν είναι και απολυτα σιγουρο ότι ο υπουργος ειχε κατι στο μυαλο, απλά επρεπε να ανακοινώσει κάτι καινουργιο.

Το πρωτο λοιπόν θα ήταν να γίνει μια μελετη σκοπιμοτητας κλπ. Για να δούμε αν τέλος πάντων συμφέρει να γινει.
Η αληθεια είναι ότι δεν ξερω καν αν υπάρχει μοντελο αστικων μετακινησεων στη Θεσσαλονικη και ποια περιοχη πιανει. Γιατι χωρις ενα μοντελο να μελετησουμε διαφορετικες τεχνικες λυσεις, τοτε μαλλον τα νυχια μας μυριζουμε.

Το ξέρετε ότι....

Σε αυτή την ενότητα δημοσιεύονται πληροφορίες που έχουν σχέση με τις υποδομές και που λίγοι γνωρίζουν. Μπορείτε και σεις να στείλετε τις δικές σας "αποκλειστικές" πληροφορίες στο mail apollongr@gmail.com και οι καλύτερες θα δημοσιευτούν.

ΤΟ ΞΕΡΕΤΕ ΟΤΙ....

...το μεγαλύτερο Δημόσιο έργο στην Ελλάδα είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης και το μεγαλύτερο ιδιωτικό είναι o Αγωγός ΤΑΡ;
...η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική πόλη στην Ευρώπη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που δεν διαθέτει μέσα σταθερής τροχιάς;
...στις αρχές του αιώνα Τραμ στην Ελλάδα είχαν η Πάτρα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Αθήνα, η Καλαμάτα και άλλες Ελληνικές πόλεις;
...Ο διαγωνισμός για την επέκταση του Μετρό στον Πειραιά διήρκεσε περισσότερο από 5 χρόνια;
...Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στο κόσμο είναι η Seikan Tunnel στην Ιαπωνία με μήκος 53.850 μέτρα;
...Η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο δίκτυο Σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρώπη;
...Η Κοπεγχάγη έχει τους περισσότερους ποδηλατοδρόμους σε όλη την Ευρώπη με συνολικό μήκος 323χλμ;

H θέση μου για Αθήνα- Θεσσαλονίκη

Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι άναρχα δομημένες πόλεις και με την ταχεία αστικοποίηση των τελευταίων δεκαετιών μεταβλήθηκαν σε πόλεις εχθρικές για τους κατοίκους τους. Πιστεύω ότι με την ευρεία ανάπτυξη Μέσων Σταθερής Τροχιάς που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα των πολέων θα λυθεί μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με πολλά κίνητρα χρήση τους (παράλληλη χρήση δημόσιων πάρκινγκ, χρήση ποδηλάτων, Ποδηλατόδρομοι κλπ).

Ο Προαστιακός πρέπει να δικτυωθεί σε όλους του όμορους Νομούς και προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία του μέσου να πυκνώσουν τα αστικά δρομολόγια των Προαστιακών διαδρομών. Επίσης η επέκταση και ολοκλήρωση των αστικών και περιφερειακών Αυτοκινητοδρόμων( Αττική Οδός, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσ/νίκης κ.α) θα αναπτύξει την Μητροπολιτική περιοχή με τις κοντικές πόλεις δορυφόρους.



ΑΘΗΝΑ (πληθυσμός Νομού 3.812.330.000 εγγεγραμένοι)

Σίγουρα έχουμε την εικόνα μιας πιο Ευρωπαικής πόλης συγκοινωνιακά και ...Ινδικής πολης για το κυκλοφοριακό. Υπάρχουν Μετρό, Τραμ, Προαστιακός, Τρόλευ, Λεωφορεία. Παρά την πληθώρα μέσων ο κορεσμός στους δρόμους πλησιάζει το 100%...

Στην Αθήνα αν δεν γίνουν εκτεταμένες επεκτάσεις προς τα προάστια που ζεί η πλειοψηφία του πληθυσμού θα έρθουν πολύ δύσκολα χρόνια στους δρόμους της πρωτεύουσας. Τραμ και Προαστιακός πρέπει να απογειώσουν τις υπηρεσίες τους και με στοχευμένες επεκτάσεις ενώ τα λεωφορεία και τα Τρόλευ σωστά αποφασίστηκε να έχουν υποστηρικτική λειτουργία στο συνολικό δίκτυο. Πρέπει να υπάρχει αλληλοσυμπλήρωση και όχι ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον πρέπει κατά τη γνώμη μου να ιδρυθεί μια υπερκομματική διεύθυνση που θα προχωρά ομαλά τις διαδικασίες των έργων και να αποφασίζει τις περαιτέρω ανάγκες της Μητροπολιτικής περιοχής.



ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ (πληθυσμός Νομού 1.104.460 εγγεγραμένοι)

Πόλη ενός εκατομυρίου κατοίκων Μητροπολιτικά και τα εξής μέσα: Λεωφορεία και ....Λεωφορεία. Στη Θεσσαλονίκη πρέπει να αναπτυχθεί ένα αρχικό πλάνο μέχρι το 2025 που να περιλαμβάνει επεκτάσεις του υπο κατασκευή δικτύου Μετρό ανατολικά και δυτικα, νέα βασική γραμμή που απο δυτικά να φτάνει κέντρο μέχρι την Πλατεία Αριστοτέλους και να συνεχίζει δυτικά μέχρι την Πυλαία. Επίσης δίκτυο Τραμ όπου δεν μπορεί να γίνει Μετρό και φυσικά ενίσχυση και ανάπτυξη του Προαστιακού Θεσσαλονίκης προς Ανατολικά του Νομού και Χαλκιδική. Νέος ρόλος που θα περιορίζει μετά απο όλα αυτά ( σε 30 χρόνια και..) τον βασιλικό χαρακτήρα που έχουν σήμερα τα λεωφορεία. Αποκλεισμός του κέντρου απο τα αυτοκίνητα με υπογειοποίηση σε όλες τις οδούς που το διασχίζουν, καθώς και πλήθος πεζοδρομήσεων, αστικών αυτοκινητόδρομων και ανισόπεδων κόμβων για την ομαλότερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων αλλά και των πεζών εντός της πόλης. Επίσης ένα πλέγμα γραμμών θαλάσσιας προαστιακής συγκοινωνίας με κοντινές περιοχές θα διευκόλυνε κατά πολύ την μετακίνηση από και προς την πόλη.



Νίκος Καραγιάννης

Υ.Γ Διαβάστε πιο κάτω την θέση μου για τις μεγάλες Ελληνικές πόλεις.

H θέση μου για μεγάλες Ελληνικές πόλεις

Σε αυτή την κατηγορία ανήκουν πολλές Ελληνικές πόλεις όπως η Πάτρα το Ηράκλειο η Λάρισα ο Βόλος τα Γιάννενα η Καλαμάτα κλπ.
Δυστυχώς διαθέτουν πολύ μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα τύπου ¨Αθήνας¨ οπότε η ανάπτυξη Τραμ θα βοηθήσει στην εξομάλυνση της "ακινησίας" και θα απομονώσει τα ι.χ.
Ηδη σε κάποιες πόλεις (Πάτρα, Ιωάννινα, Βόλος) γίνονται σοβαρές κινήσεις και απ` ότι φαίνεται η δεκαετία που έρχεται θα είναι η δεκαετία του Τραμ στην περιφέρεια.

Επίσης η ολοκλήρωση των δικτύων Αυτοκινητοδρόμων και των Σιδηροδρόμων που προωθούνται θα ωθήσουν τις περιφερειακές οικονομίες της χώρας μας και τη σύνδεση τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς και τα σημεία εισόδου εξόδου εμπορευμάτων (λιμάνια- αεροδρόμια) και θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην περιφέρεια.
ΟΙ 10 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ (ΕΓΓΕΓΡΑΜΕΝΟΙ 2011)
1. ΠΑΤΡΑ 214.580, 2.ΗΡΑΚΛΕΙΟ 173.450, 3.ΛΑΡΙΣΑ 163.380, 4. ΒΟΛΟΣ 144.420, 5.ΡΟΔΟΣ 115.290 6.ΙΩΑΝΝΙΝΑ 111.740, 7.ΧΑΝΙΑ 108.310, 8.ΧΑΛΚΙΔΑ 102.420, 9. ΚΕΡΚΥΡΑ 101.080, 10ΑΓΡΙΝΙΟ 93.930

Ψάχνοντας..

Προσαρμοσμένη αναζήτηση

Ενδιαφέροντα blogs & σελίδες

Dubai: Monorail

Dubai: Monorail

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Hague:Συρμός και Σταθμός Τραμ

Σχόλια- Ψηφοφορίες

Τα σχόλια σας
-Μπορείτε να σχολιάσετε ελεύθερα στα πλαίσια του πολιτισμένου λόγου και να εκφράσετε τη γνώμη σας σχετικά με τα θέματα αυτού του ιστολογίου.
-Σε αυτό το ιστολόγιο είναι καλοδεχούμενες όλες οι απόψεις , σχόλια, κριτική, σκέψεις σας.
Σχολιάστε λοιπόν!

Οροι Σχολιασμού
- Πολιτισμένα σχόλια και όχι υβρεις -αυστηρά- τόσο στο σχόλιο όσο και στο διάλογο που αναπτύσσεται με άλλους φίλους σχολιαστές.
- Όχι πολιτικά και κομματικά σχόλια. Το ιστολόγιο είναι υπερκομματικό :) Για τέτοιου είδους κουβέντες σας παραπέμπω στα πάμπολα σχετικά blogs. Οταν θα υπάρχει σχόλιο πολιτικό ή κομματικό θα σβήνεται επιτόπου.
- Όταν υπάρχει διάλογος είναι σωστό να υπάρχει υπογράφων και όχι ανώνυμος.
- Όταν με ρωτάτε πληροφορίες καλύτερα να γίνεται μέσω του mail.


Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Copenhagen: Σταθμός Μετρό

Καιρός στην Αθήνα