Πολλά οδικά έργα βαίνουν προς δημοπράτηση στη Μακεδονία. Αφορούν κυρίως κάθετους άξονες της Εγνατίας Οδού αλλά και ένα πολύ σημαντικό έργο για τη Θεσσαλονίκη: το πρώτο τμήμα της Εξωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης από το Τιτάν μέχρι τα Κωνσταντινουπολίτικα. Το συγκεκριμένο έργο έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ ύψους 300 εκ € (+ΦΠΑ) καθώς ξεκινάει η δημοπράτησή του, και θεωρείται κρίσιμο για τη Θεσσαλονίκη, καθώς μαζί με το Μετρό θα δώσουν σημαντικές ανάσες στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό που υπάρχει θα αρχίσει στα τέλη του έτους ή το αργότερο στις αρχές του επόμενου έτους (2011).
Ο κάθετος άξονας της Εγνατίας, Κορομηλιά – Ιεροπηγή – Κρυσταλλοπηγή, που βρίσκεται σε εξέλιξη, θα ολοκληρωθεί με τη δημοπράτηση 21 χλμ αυτοκινητόδρομου. Η δημοπράτηση θα γίνει στα τέλη του έτους και ο προϋπολογισμός είναι 110 εκ € (+ΦΠΑ). Με τη δημοπράτηση και αυτού του τμήματος ολοκληρώνεται το σύνολο του κάθετου άξονα.
Ένα ακόμα οδικό έργο θα γίνει στον άξονα Φλώρινα-Νίκη με δημοπράτηση στα τέλη του έτους και προϋπολογισμό 70 εκ €(+ΦΠΑ). Πρόκειται για έργο που θα συνδέσει με σύγχρονο αυτοκινητόδρομο την Ελλάδα και την ΠΓΔΜ.
Εντός του έτους θα δημοπρατηθεί και η περιφερειακή οδός Αλεξανδρούπολης, μήκους 6 χλμ και προϋπολογισμού 45 εκ € (+ΦΠΑ). Πρόκειται για ένα πολύ σημαντικό έργο που θα εξομαλύνει το πρόβλημα της κίνησης στην πόλη που έχει δημιουργηθεί τα τελευταία χρόνια.
Στον κάθετο άξονα της Εγνατίας Αρδάνιο-Ορμένιο θα δημοπρατηθεί τον Σεπτέμβριο το τμήμα Αρδάνιο- Σουφλί- Μάνδρα, μήκους 38 χλμ και προϋπολογισμού 70 εκ €(+ΦΠΑ). Σημειώνουμε ότι η παράκαμψη Σουφλίου έχει ήδη παραδοθεί εδώ και καιρό. Με τη δημοπράτηση αυτή ολοκληρώνεται και το σύνολο του άξονα.
Τέλος θα αναβαθμιστεί ο κόμβος στο Κλειδί Ημαθίας, με τη δημοπράτηση μέσα στο καλοκαίρι και προϋπολογισμό 22 εκ € (+ΦΠΑ).
12 σχόλια:
Η εξωτερική περιφερειακή (πάνω κάτω) πότε υπολογίζουμε να τελειώσει;
Η πρόβλεψη για την χρήση της (για τον φόρτο αυτοκινήτων που θα δέχεται καθημερινώς) γίνετε με βάση τις σημερινές ανάγκες ή αυτές που θα προκύψουν όταν αυτή θα έχει ολοκληρωθεί σαν έργο;
Μην επαναλάβουμε το λάθος του περιφερειακού που όταν τελείωσε (και εννοώ τελείωσε όταν "βγήκαν" τα φανάρια έστω στο κεντρο-ανατολικο τμήμα, γιατί στο δυτικό ακόμα έχει φανάρια) η χωρητικότητα του δρόμου υπερκαλυπτόταν από την καθημερινή κίνηση αυτοκινήτων...
Δεν είμαι αχάριστος. Ας γίνουν τα οδικά έργα στη Μακεδονία, αλλά εγώ προτιμώ το σιδηρόδρομο... (Τώρα που θα κλείσουν και τις γραμμές του ΟΣΕ,) ένας μακεδονικός προαστιακός είναι απαραίτητος... Αλλά πού...
Δυστυχώς δεν ξέρω αν οι επενδυτές που ψάχνουν για τον ΟΣΕ, θα μπουν μόνο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.. Δε νομίζω πως θα αλλάξουν υπερβολικά τα πράγματα έτσι.. Καλύτερα να ιδιωτικοποιήσουν την ΕΡΓΟΣΕ μπας και γίνει καμιά καινούργια γραμμή...
Δε χρειάζεται να μαλώσουμε γι΄αυτό - προφανώς έχω άλλες ιδέες - αλλά δε χρειάζεται να ιδιωτικοποιηθεί η ΕΡΓΟΣΕ για να δουλεύει καλύτερα.
Κανείς δε μπορεί να πει οτι δουλεύει άσχημα για το επίπεδο χρηματοδότησης που έχει. Μαλλον καλύτερα θα ήταν να ασχολείται περισσότερο ο εκάστωτε υπουργός (καθώς στην Ελλάδα φαίνεται ότι ένα έργο μπορεί να προχωρήσει μόνο όταν ασχολείται ο υπουργός για να δώσει μια λύση - καθώς δεν υπάρχει πραγματικό πλαίσιο για την κατασκευή των δημοσίων έργων) και να χρηματοδοτούνται παραπάνω.
Μην ξεχνάτε ότι τα μεγέθη στο σιδηρόδρομο είναι πολλαπλάσια από αυτά του αυτοκινητοδρόμου (η HS1 στην Αγγλία κόστισε 5,8 δισ λίρες [6 δις ευρω] για 108 χλμ. - αν και είναι μαλλον υπερβολικό ως παράδειγμα), η τεχνογνωσία για την κατασκευή και λειτουργία είναι περιορισμένη και το κατασκευαστικό σκέλος είναι τόσο πολύπλοκο, ώστε να καθιστά σχεδόν σίγουρη την υπέρβαση των χρονοδιαγραμμάτων.
Αυτοί οι λόγοι κάνουν πιο εμφαντική τη θέση ότι οι υποδομές - και κυρίως οι σιδηροδρομικές - πρέπει να παραμείνουν δημόσιες. Και ευτυχώς - για την ώρα - αυτό εγγυούνται και τα τρία σιδηροδρομικά πακέτα της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
(Αυτό το γράφω απλώς ως αντίβαρο στο προηγούμενο σχόλιο - για να θυμόμαστε ότι υπάρχουν περισσότερες απόψεις και πολλοί τρόποι να διαχειριστεί κανείς την κατάσταση, απλά ο καθένας μάλλον οδηγεί σε διαφορετικό μονοπάτι)
Δε μαλώνω, απλά είμαι εκνευρισμένος με το υπουργείο (όλων των κυβερνήσεων). Εκατό χρόνια να φτιάξουμε μια γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη! Τέσπα... Όταν τελειώσει το πετρέλαιο θα επανέλθω
Θέλω να ρωτήσω κάτι τον ektora (ή όποιος γνωρίζει) για ένα σχόλιο που μου είχε πει, αν και είναι άσχετο με το παρόν θέμα.
Είχε πει ότι το μετρό στη Θεσσαλονίκη, επειδή θα είναι "ελαφρύ" μετρό και χωρίς οδηγό, θα είναι δύσκολο από ΝΣΣ να "βγαίνει" πάνω στις γραμμές του ΟΣΕ για να πάει πχ Σίνδο.
Θέλω να ρωτήσω όποιον ξέρει: Οι γραμμές που θα κατασκευαστούν στη Θεσσαλονίκη είναι ειδικές για το ελεαφρύ μετρό;;
Δε θα μπορούσε να κυκολοφορήσει εκεί κάτω κανονικό μετρό όπως της Αθήνας (αντι να το βγάλουμε έξω, θα μπαίνει το βαρύ μετρό μέσα);;
Έτσι το δίκτυο θα είχε ελαφρύ μετρό, αλλα για τη διαδρομή Σίνδος - ΝΣΣ - Αεροδρόμιο θα ήταν το βαρύ μετρο.
Γίνεται αυτό;;;
Το πλάτος των γραμμών (κατά τα συνήθη 1435χλσ) είναι το ίδιο. Αλλά η μεγάλη διαφορά είναι ότι το δίκτυο του μετρό είναι κλειστό, που σημαίνει ότι δεν χρειάζονται να εφαρμοστούν τα TSI (Technical Specifications for Interoperability - http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Interoperability/Pages/TechnicalSpecifications.aspx ). Απο την άλλη, από τη στιγμή που το μετρό (που απ'ότι γνωρίζω θα είναι ελαφρύ, όχι σαν της Αθήνας, αλλά πιο μικρό, με 3-4 βαγόνια) θα βγαίνει στη σιδηροδρομική γραμμή, πρέπει αυτομάτως να περνάει τα στάνταρ ασφαλείας ενός σιδηροδρομικού συρμού, που είναι πολύ πιο αυστηρά. Η μεγάλη διαφορά είναι οι έλεγχοι ασφαλείας σε μετωπικές και άλλες συνθήκες που έχει διαφορά αν θα είναι αντιμέτωπο με ένα άλλο ελαφρύ μετρό, ή με μια εμπορική αμαξοστοιχία 300 τόννων
Με λίγα λόγια το μετρό θα ανήκει μάλλον στην κατηγορία Light Rail και δεν θα είναι ένα βαρύ μέσο μεταφοράς (περισσότερο σαν ένα υπόγειο αυτόματο τραμ)
Η πόλη της Καρλσρούης έχει την πρωτοπορία με το πρώτο τραίνο τέτοιου είδους ( http://www.karlsruher-modell.de/en/index.html ). Στη Θεσσαλονίκη τα πράγματα λογικά θα είναι πιο απλά, αλλά μπορείτε να πάρετε μια ιδέα για το μέχρι που μπορούμε να φτάσουμε.
Το άλλο θέμα όμως είναι ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι αυτόματο (που σημαίνει απουσία οδηγού!! - αν είναι αυτοματισμός επιπέδου 4). Ομως στο σιδηροδρομικό δίκτυο αυτό ΔΕΝ επιτρέπεται, οπότε δεν ξερω πως ακριβώς θα σκεφτούν να κάνουν κάτι τέτοιο.
@ ektora
Δε μου απάντησες όμως, δε θα μπορούσε να μπαίνει κανονικό μετρό (όπως της Αθήνας) εκεί κατω; Δηλαδή, από Σίνδο-γραμμές ΟΣΕ- ΝΣΣ - γραμμές μετρό - Μίκρα - νέες γραμμές ΟΣΕ/προαστιακού - Αεροδρόμιο
Δηλαδή αφού το μετρό της Αθήνας κινείται και σε γραμμές μετρό και σε ΟΣΕ (με κάποια παραλλαγή) , ενώ ο προαστιακός ή το ελαφρύ μετρό όχι και στα δύο,
στη Θεσσαλονίκη μονάχα για τη διαδρομή Σίνδο - Αεροδρόμιο θα βάζαμε μετρό όπως της Αθήνας (για το Ελ Βενιζέλος).
Έτσι το βαρύ μετρό, θα συναντούσε το ελαφρύ μετρό μονάχα στο κομμάτι ΝΣΣ-ΜΙΚΡΑ, και πιστεύω δε θα υπήρχει κίνδυνος σύγκρουσης, αφού το πρώτο θα είχε οδηγό, αλλα και πάλι δε θα τύχαινε να συναντηθούν
Πράγματι, δεν ήμουν σαφής στην απάντηση μου.
Κατ'αρχήν επειδή το έψαξα λιγάκι, το μετρό της θεσσαλονικης θα έχει αυτοματισμό επιπέδου 3, δλδ αυτόματο, αλλά με συνοδό (τώρα για ποιο λόγο, δε μπορώ να το καταλαβω)
Το μετρό της Αθήνας μπαίνει στην κατηγορία του βαρύ μετρο, είναι λοιπόν πολύ κοντά στον προαστιακό, σε τεχνικά θέματα.
Οχι όμως όπως της Θεσσαλονίκης, που θα είναι ελαφρύ. Ο λόγος των αμφιβολιών μου είναι κυρίως στη δυνατότητα συνύπαρξης ελαφρύ και βαρύ μετρό σε μια αυτοματοποιημένη γραμμή, ειδικά σχεδιασμένη και κατασκευασμένη για ελαφρύ μετρό. Αυτό σημαίνει ότι η σηματοδότηση, ηλεκτροδότηση και όλα τα συστήματα της κεντρικής γραμμής θα είναι προσαρμοσμένα για ελαφρύ μετρό.
Επίσης οι σταθμοί θα έχουν πόρτες που θα ανοίγουν σε προκαθορισμένα σημεία που θα έχει σταματήσει το μετρό, προσαρμοσμένα στο τροχαίο υλικό που έχει παραγγελθεί.
Αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση που βάλουμε ένα βαρύ μετρό στη γραμμή (εκτός των δυσκολιών εκμετάλευσης που πιστεύω ότι δεν είναι εμπόδιο) πρέπει τα μετρό να είναι ΑΠΟΛΥΤΑ ομοιόμορφα (και το θέμα των θυρών στους σταθμούς φαίνεται αστείο, αλλά μπορεί και να είναι ένα μεγάλο εμπόδιο).
Με λίγα λόγια σε μια αυτοματοποιημένη γραμμή, ειδικά σχεδιασμένη για ένα ειδος τροχαίου υλικού και στην παρούσα φάση που δεν κατέχουμε πλήρως την τεχνολογία σ΄αυτόν τον τομέα, θέλουμε να επηρεάσουμε την ισορροπία του συστήματος.
Επιπλέον θέλουμε να χρησιμοποιήσουμε τον κεντρικό σσ άξονα που ενδέχεται σε λίγα χρόνια να είναι κορεσμένος. Ισως λοιπόν να ήταν καλύτερη ιδέα, όταν βγαίνει στην επφάνεια το μετρό, να του στήσουμε γραμμές ακριβώς δίπλα στις άλλες για να εγγυηθούμε την χωρητικότητα μελλοντικά.
Κατάλαβα...
Ευχαριστώ για τις πληροφορίες...
Οπότε το μετρό δεν πρόκειται να πάει Σινδό ή ΤΕΙ αλλά ο προαστιακός που θα ξεκινάει από ΝΣΣ, και ίσως να δημιουργήσουν μια στάση/σταθμό στο Κορδελιό για μετεπιβίβαση και από εκεί των δυτικών περιοχών.. Σιγά μην κάνουν νέα γραμμή! (όχι πως χρειάζεται κιόλας, εδώ άλλα δεν έχουμε...)
Απλά η απορία μου είναι πώς θα πάει στο αεροδρόμιο μαζί και ο προαστιακός..
Γιατί αν από Μίκρα πάει Αεροδρόμιο το μετρό, ο προαστιακός δεν πάει στις ίδιες γραμμές, δε χωράει να μπει από δίπλα και καινούργια γραμμή. Άρα μάλλον θα ξεκινάει από το Αεροδρόμιο προς Μουδανιά.. Είναι πολύ το κόστος να κάνουμε δύο γραμμές και για τα δύο...
Εκτός εάν από Αεροδρόμιο τον στρίψουν για Θέρμη και κάνει το γύρω του Χορτιάτη για να έρθει στο ΝΣΣ...
Τέλος πάντων...
Α, και όταν στο μέλλον θελήσουμε να αλλάξουμε συρμούς θα πρέπει να τους "ράψουμε" κατάλληλα, ώστε να ταιριάζουν τις πόρτες;;;.....
Τέλος πάντωννννν
ΕΙΠΕ
"Επίσης, δώσαμε εντολή να σχεδιαστεί και μία νέα γραμμή, η οποία θα συνεχίζει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, την Ξηροκρήνη, τους Αμπελόκηπους, τη Μενεμένη, τον Εύοσμο, το Κορδελιό και θα καταλήγει σε συνδυασμό με τον προαστιακό στη βιομηχανική περιοχή και στα ΤΕΙ της Σίνδου», σημείωσε ο υφυπουργός."
Άρα εννοεί σε συνδυασμό (μετεπιβίβαση) με τον προαστιακό και όχι ότι το ίδιο το μετρό θα πάει Σίνδο
Για να λέμε και του στραβού το δίκιο, παιζει ουτε και ο υπουργός να έχει καταλάβει και να λεει ότι νομίζει.
Οπως και να χει η αναλυση εχει να κανει με τεχνικες λεπτομεριες, δεν είναι και απολυτα σιγουρο ότι ο υπουργος ειχε κατι στο μυαλο, απλά επρεπε να ανακοινώσει κάτι καινουργιο.
Το πρωτο λοιπόν θα ήταν να γίνει μια μελετη σκοπιμοτητας κλπ. Για να δούμε αν τέλος πάντων συμφέρει να γινει.
Η αληθεια είναι ότι δεν ξερω καν αν υπάρχει μοντελο αστικων μετακινησεων στη Θεσσαλονικη και ποια περιοχη πιανει. Γιατι χωρις ενα μοντελο να μελετησουμε διαφορετικες τεχνικες λυσεις, τοτε μαλλον τα νυχια μας μυριζουμε.
Δημοσίευση σχολίου